JPH04300451A - 自動変速機のギヤ抜け処理方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は同一の油圧回路内でカウ
ンタ軸選択用クラッチのオン，オフ及びアクチュエータ
による変速用ギヤの変速を行なう自動変速機のギヤ抜け
処理方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の自動変速機において、変速完了
後にアクチュエータの圧油を解除し、デテントスプリン
グ機構のみにより変速ギヤ位置を保持する方法が開発さ
れており、この方法は、アクチュエータに圧油を供給し
た状態で変速用ギヤ位置を保持する方法に比べ、シフト
アームとギヤ選択用クラッチの摩耗等などを減少させ、
耐久性を向上させることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この種の変速ギヤ機構
では、歯車噛合部とギヤ選択用クラッチ部の間には機構
上距離があり、動力伝達時にはその距離をアーム長とす
るモーメント荷重が生じ、動力伝達方向により、ギヤ抜
け推力が生じることがある。この抜け推力に対抗するた
めに、ギヤ選択用クラッチ部に逆テーパ歯を用い、理論
的にギヤ抜け推力以上の吸込力を与える構造を採用して
いるが、予想以上の過大な振動等の外力が加えられると
、ギヤ抜けが発生する可能性がある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記ギヤ抜け現象を、動
力の切れ無く良好に元の変速段に再シフトできるように
本発明は、アクチュエータにギヤ抜けを検知する検知機
構を設け、該検知機構を制御回路によりカウンタ軸選択
用クラッチ切換弁に接続し、検知機構によりギヤ抜けを
検知した時にギヤ抜けが生じた側のカウンタ軸選択用ク
ラッチをオフとし、他方のカウンタ軸選択用クラッチを
半クラッチとし、予めシフトマップによりシフトしてい
る上記他方のカウンタ軸のギヤで半クラッチのままで走
行すると共に、ギヤ抜けを起こしたカウンタ軸を元の変
速段に再シフトし、その後上記半クラッチ状態のカウン
タ軸選択用クラッチをオフとすると共に上記再シフトさ
れたカウンタ軸選択用クラッチを、半クラッチを経てオ
ンとすることを特徴としている。

【０００５】

【実施例】図４は本発明に係る車輌用複合クラッチ付多
段自動変速機のスケルトン図であり、前進６速、後進１
速に変速を行なうように構成されている。入力軸２はト
ルクコンバータ３の出力軸により構成されており、変速
機１の出力軸４は入力軸と一直線状に配置されている。 入力２軸及び出力軸４と平行に２本の第１，第２カウン
タ軸５，６が配置されており、第１カウンタ軸５には、
ギヤ７と、第５速用の変速用平ギヤ８と、第３速用の変
速用平ギヤ９と、第１速用の変速用平ギヤ１０と、後進
用の変速用平ギヤ１１とが回動自在に嵌合している。さ
らに第１カウンタ軸５には、ギヤ７と第１カウンタ軸５
とを連結させる状態とこれらの連結を解除する状態とに
切換わる第１カウンタ軸選択用クラッチ１２と、第５速
用の変速用平ギヤ８と第１カウンタ軸５とを連結させる
状態と第３速用の変速用平ギヤ９と第１カウンタ軸５と
を連結させる状態とこれらの連結を解除する状態とに切
換わるギヤ選択用クラッチ１３と、第１速用の変速用平
ギヤ１０と第１カウンタ軸５とを連結させる状態と後進
用の変速用平ギヤ１１と第１カウンタ軸５とを連結させ
る状態とこれらの連結を解除する状態とに切換わるギヤ
選択用クラッチ１４とが取付けられている。

【０００６】第２カウンタ軸６には、ギヤ１６と、第６
速用の変速用平ギヤ１７と、第４速用の変速用平ギヤ１
８と、第２速用の変速用平ギヤ１９とが回動自在に嵌合
している。さらに第２カウンタ軸６には、ギヤ１６と第
２カウンタ軸６とを連結させる状態とこれらの連結を解
除する状態とに切換わる第２カウンタ軸選択用クラッチ
２０と、第６変速用の変速用平ギヤ１７と第２カウンタ
軸６とを連結させる状態と第４速用の変速用平ギヤ１８
と第２カウンタ軸６とを連結させる状態とこれらの連結
を解除する状態とに切換わるギヤ選択用クラッチ２１と
、第２速用の変速用平ギヤ１９と第２カウンタ軸６とを
連結させる状態とこれらの連結を解除する状態とに切換
わるギヤ選択用クラッチ２２とが取付けられている。

【０００７】変速機１の入力軸２には、ギヤ７に噛合す
るギヤ２３と、ギヤ１６に噛合するギヤ２４とが嵌合固
定されており、変速機１の出力軸４には、第５速用の変
速用平ギヤ８及び第６速用の変速用平ギヤ１７に噛合す
るギヤ２５と、第３速用の変速用平ギヤ９及び第４速用
の変速用平ギヤ１８に噛合するギヤ２６と、第１速用の
変速用平ギヤ１０及び第２速用の変速用平ギヤ１９に噛
合するギヤ２７と、ギヤ２８とが嵌合固定されており、
ギヤ２８は後進用の変速用平ギヤ１１に噛合する中間ギ
ヤ２９に噛合している。カウンタ軸選択用クラッチ１２
，２０及びギヤ選択用クラッチ１３，１４，２１，２２
は、図６の制御回路１７０により制御される図１の油圧
回路を介して制御される。トルクコンバータ３はロック
アップクラッチ３０を有している。

【０００８】図１は本発明に係る車輌用多段自動変速機
の油圧回路の全体概略図であり、１つの油圧回路内には
、カウンタ軸選択用油圧クラッチ１２，２０をそれぞれ
オン，オフするカウンタ軸選択用クラッチ電磁切換弁５
４，５１と、ギヤ選択用クラッチ１４，１３，２１，２
２をそれぞれ駆動するための油圧アクチュエータ１０２
，１０５，１０８，１１２と、ギヤ選択用クラッチ駆動
用圧油供給路１３２から各アクチュエータ１０２，１０
５，１０８，１１２への圧油をオン，オフするギヤ選択
用圧油供給用電磁切換弁４９，３９と、各アクチュエー
タ１０２，１０５，１０８，１１２内の圧油をそれぞれ
選択的にドレンするための電磁切換弁６４，６７，６８
及び切換弁８６，８２，８４，７６，７９，７７，７３
等が備えられ、電磁切換弁６８，６７，６４，５１，５
４，５５は前記制御回路１７０のプログラムにしたがっ
てオン，オフ制御される。上記一方のギヤ選択用圧油供
給用切換弁３９は第４，第６速用アクチュエータ１０８
及び第２速用アクチュエータ１１２に圧油を送り、他方
のギヤ選択用圧油供給用切換弁４９は第１速、後進用ア
クチュエータ１０２及び第３，第５速用アクチュエータ
１０５に圧油を送る。

【０００９】図２，図３はそれぞれ図１の左右部分の拡
大詳細図であり、図２においてエンジンにより駆動する
主ポンプ３１の吐出口には配管３２の一端が接続されて
おり、配管３２には圧力調整弁３３，３４が介装されて
いる。配管３２の主ポンプ３１と圧力調整弁３３との間
からは配管３５，３６，３７が分岐しており、配管３５
は調圧弁３８に接続されている。配管３６はギヤ選択用
圧油供給用切換弁３９のポ−ト３９ａに接続されており
、配管３６には配管３２側からギヤ選択用圧油供給用切
換弁３９へのみ圧油の通過を許容する逆止弁４１が介装
されている。配管３６の逆止弁４１とギヤ選択用圧油供
給用切換弁３９との間からは配管４２，４３が分岐して
おり、配管４２は伝動機４４により駆動される補助ポン
プ４５の吐出口に接続されている。配管４２には補助ポ
ンプ４５側から配管３６側へのみ圧油の通過を許容する
逆止弁４６が介装されている。配管４２の補助ポンプ４
５と逆止弁４６との間からは配管４７が分岐しており、
配管４７は調圧弁に接続されている。配管４３はギヤ選
択用圧油供給用切換弁４９のポート４９ａに接続されて
いる。

【００１０】配管３７はカウンタ軸選択用クラッチ電磁
切換弁５１のポート５１ａに接続されており、配管３７
からは配管５２，５３が分岐している。配管５２はカウ
ンタ軸選択用クラッチ電磁切換弁５４のポート５４ａに
接続されており、配管５３はロックアップクラッチ用電
磁切換弁５５のポート５５ａに接続されている。カウン
タ軸選択用クラッチ電磁切換弁５１のポート５１ｂには
配管５６の一端が接続されており、配管５６の他端は第
２カウンタ軸６用のカウンタ軸選択用クラッチ２０に接
続されている。カウンタ軸選択用クラッチ電磁切換弁５
４のポート５４ｂには配管５８の一端が接続されており
、配管５８の他端は第１カウンタ軸５用のカウンタ軸選
択用クラッチ１２に接続されている。電磁切換弁５５の
ポート５５ｂには配管６１の一端が接続されており、配
管６１の他端はロックアップクラッチ３０に接続されて
いる。

【００１１】配管３２の圧力調整弁３３と圧力調整弁３
４の間からは配管６２，６３が分岐しており、配管６３
はトルクコンバータの作動油流入口に接続されている。 トルクコンバータ３の作動油流出口には配管６９の一端
が接続されており、配管６９にはフィルター７１が介装
されている。配管３２，６９の終端部まで流れた圧油は
、各種の潤滑部を通過した後、タンクに戻る。

【００１２】図３において配管６２は電磁切換弁６４の
ポート６４ａに接続されている。配管６２からは配管６
５，６６が分岐しており、配管６５は電磁切換弁６７の
ポート６７ａに接続されている。配管６６は電磁切換弁
６８のポート６８ａに接続されている。電磁切換弁６４
のポート６４ｂには配管７２の一端が接続されており、
配管７２の他端は切換弁７３の制御ポート７３ａに接続
されている。配管７２からは配管７４，７５が分岐して
おり、配管７４は切換弁７６の制御ポート７６ａに接続
されている。配管７５は切換弁７７の制御ポート７７ａ
に接続されている。配管７４からは配管７８が分岐して
おり、配管７８は切換弁７９の制御ポート７９ａに接続
されている。電磁切換弁６７のポート６７ａには配管８
１の一端が接続されており、配管８１の他端は切換弁８
２の制御ポート８２ａに接続されている。配管８１から
は配管８３が分岐しており、配管８３は切換弁８４の制
御ポート８４ａに接続されている。電磁切換弁６８のポ
ート６８ｂには配管８５の一端が接続されており、配管
８５の他端は切換弁８６の制御ポート８６ａに接続され
ている。

【００１３】切換弁８６のポート８６ｂには配管８７の
一端が接続されており、配管８７の他端は切換弁８２の
ポート８２ｂに接続されている。配管８７からは配管８
８が分岐しており、配管８８は切換弁８４のポート８４
ｂに接続されている。切換弁８６のポート８６ｃには配
管８９の一端が接続されており、配管８９の他端は切換
弁８２のポート８２ｃに接続されている。配管８９から
は配管９１が分岐しており、配管９１は切換弁８４のポ
ート８４ｃに接続されている。切換弁８２のポート８２
ｄには配管９２の一端が接続されており、配管９２の他
端は切換弁７３のポート７３ｂに接続されている。配管
９２からは配管９３が分岐しており、配管９３は切換弁
７７のポート７７ｂに接続されている。切換弁８２のポ
ート８２ｅには配管９４の一端が接続されており、配管
９４の他端は切換弁７３のポート７３ｃに接続されてい
る。配管９４からは配管９５が分岐しており、配管９５
は切換弁７７のポート７７ｃに接続されている。切換弁
８４のポート８４ｄには配管９６の一端が接続されてお
り、配管９６の他端は切換弁７９のポート７９ｂに接続
されている。配管９６からは配管９７が分岐しており、
配管９７は切換弁７６のポート７６ｂに接続されている
。切換弁８４のポート８４ｅには配管９８の一端が接続
されており、配管９８の他端は切換弁７９のポート７９
ｃに接続されている。配管９８からは配管９９が分岐し
ており、配管９９は切換弁７６のポート７６ｃに接続さ
れている。

【００１４】切換弁７６のポート７６ｄには配管１０１
が接続されており、配管１０１の他端は第１，後進用の
ギヤ選択用クラッチ１４を駆動するためのアクチュエー
タ１０２のポート１０２ｂに接続されている。切換弁７
９のポート７９ｄには配管１０３の一端が接続されてお
り、配管１０３の他端はアクチュエータ１０２のポート
１０２ｄに接続されている。切換弁７９のポート７９ｅ
には配管１０４の一端が接続されており、配管１０４の
他端は第３、第５速用のギヤ選択用クラッチ１３を駆動
するためのアクチュエータ１０５のポート１０５ｄに接
続されている。切換弁７７のポート７７ｄには配管１０
６の一端が接続されており、配管１０６の他端はアクチ
ュエータ１０５のポート１０５ｂに接続されている。切
換弁７７のポート７７ｅには配管１０７の一端が接続さ
れており、配管１０７の他端は第４，６速用のギヤ選択
用クラッチ２１を駆動するためのアクチュエータ１０８
のポート１０８ｄに接続されている。切換弁７３のポー
ト７３ｄには配管１０９の一端が接続されており、配管
１０９の他端はアクチュエータ１０８のポート１０８ｂ
に接続されている。切換弁７３のポート７３ｅには配管
１１１の一端が接続されており、配管１１１の他端は第
２速用のギヤ選択用クラッチ２２を駆動するためのアク
チュエータ１１２のポート１１２ｄに接続されている。

【００１５】図２のギヤ選択用圧油供給用電磁切換弁３
９のポート３９ｃには配管１１３の一端が接続されてお
り、配管１１３の他端は図３のアクチュエータ１１２の
ポート１１２ａに接続されている。配管１１３には絞り
１１４が介装されている。配管１１３のギヤ選択用圧油
供給用電磁切換弁３９と絞り１１４との間からは配管１
１５，１１６が分岐しており、配管１１５はアクチュエ
ータ１１２のポート１１２ｃに接続されている。配管１
１５には絞り１１７が介装されている。配管１１６はア
クチュエ−タ１０８のポート１０８ａに接続されており
、配管１１６には絞り１１８が介装されている。配管１
１６の配管１１３と絞り１１８との間からは配管１１９
が分岐しており、配管１１９はアクチュエータ１０８の
ポート１０８ｃに接続されている。配管１１９には絞り
１２１が介装されている。図２のギヤ選択用圧油供給用
電磁切換弁４９のポート４９ｃには配管１２２の一端が
接続されており、配管１２２の図３の他端はアクチュエ
ータ１０５のポート１０５ａに接続されている。配管１
２２には絞り１２３が介装されている。配管１２２のギ
ヤ選択用圧油供給用電磁切換弁４９と絞り１２３との間
からは配管１２４，１２５が分岐しており、配管１２４
はアクチュエータ１０５のポート１０５ｃに接続されて
いる。配管１２４には絞り１２６が介装されている。 配管１２５はアクチュエ−タ１０２のポート１０２ａに
接続されており、配管１２５には絞り１２７が介装され
ている。配管１２５の配管１２２と絞り１２７との間か
らは配管１２８が分岐しており、配管１２８はアクチュ
エータ１０２のポート１０２ｃに接続されている。配管
１２８には絞り１２９が介装されている。

【００１６】図２の配管３７，５２，５６，５８は主ポ
ンプ３１から吐出された圧油を導いてカウンタ軸選択用
油圧クラッチ１２，２０を作動させるためのカウンタ軸
選択用クラッチ駆動用圧油供給路１３１を構成しており
、配管３６，４３，１１３，１２２，１１５，１１６，
１１９，１２４，１２５，１２８は主ポンプ３１から吐
出された圧油を導いてアクチュエータ１０２，１０５，
１０８，１１２を介してギヤ選択用クラッチ１３，１４
，２１，２２を作動させるためのギヤ選択用クラッチ駆
動用圧油供給路１３２を構成している。カウンタ軸選択
用クラッチ駆動用圧油供給路１３１及びギヤ選択用クラ
ッチ駆動用圧油供給路１３２の油圧は圧力調整弁３３に
より２０ｋｇ／ｃｍ２程度に設定されており、配管６３
の油圧は圧力調整弁３４により２〜５ｋｇ／ｃｍ２程度
に設定されている。補助ポンプ４５の吐出圧は４０ｋｇ
／ｃｍ２程度に設定されている。

【００１７】図３の切換弁８６，８４，８２，７６，７
９，７７，７３は電磁切換弁６８，６７，６４のオン・
オフにより指示されるコード番号のデコード回路１３３
を構成している。すなわち制御回路１７０から電磁切換
弁６８，６７，６４に対して出されるコード番号［１１
１］の信号により、電磁切換弁６８，６７，６４のすべ
てのソレノイドに駆動電流が供給されれば配管１０１が
ドレン流路に連通し、信号［１１０］により電磁切換弁
６８，６７のソレノイドに駆動電流が供給されれば配管
１０３がドレン流路に連通し、信号［１０１］により電
磁切換弁６８，６４のソレノイドに駆動電流が供給され
れば配管１０７がドレン流路に連通し、信号［１００］
により電磁切換弁６８のソレノイドに駆動電流が供給さ
れれば配管１０９がドレン流路に連通し、信号［０１１
］により電磁切換弁６７，６４のソレノイドに駆動電流
が供給されれば配管１１１がドレン流路に連通し、信号
［０１０］により電磁切換弁６７のソレノイドに駆動電
流が供給されれば配管１０６がドレン流路に連通し、信
号［００１］により電磁切換弁６４のソレノイドに駆動
電流が供給されれば配管１０４がドレン流路に連通し、
図示のように信号［０００］により電磁切換弁６８，６
７，６４のソレノイドに駆動電流が供給されなければ切
換弁７６のポート７６ｅに接続された配管１４４がドレ
ン流路に連通する。なお配管１４４はニュートラル及び
パーキングレンジ用である。

【００１８】図５はアクチュエ−タ１０２，１１０５，
１０８，１１２の具体例を説明する断面図で、例えば第
１，後進用のギヤ選択用クラッチ１４を駆動するための
アクチュエ−タ１０２のケーシング１３５内には小径の
油室１３６と大径の油室１３７とが形成されており、油
室１３６は、配管１２５を介して絞り１２７（図３）に
連通していると共に、配管１０３を介して切換弁７９（
図３）に連通している。油室１３６には軸芯方向に摺動
自在なピストン１３８が配置されており、ピストン１３
８の一端からはシフトロッド１３９が突出し、ピストン
１３８の他端からは小径部１３８ａが突出している。 油室１３７には軸芯方向に摺動自在なピストン１４１が
配置されており、ピストン１４１は小径部１３８ａの外
周に軸芯方向に摺動自在に嵌合している。シフトロッド
１３９の先端にはギヤ選択用クラッチ１４を駆動するシ
フトアーム１４２が突設されている。シフトロッド１３
９には溝１３９ａ，１３９ｂ，１３９ｃが各々形成され
ており、シフトロッド１３９の近傍にはデテントスプリ
ング機構として、溝１３９ａ，１３９ｂ，１３９ｃのい
ずれかに嵌合してシフトロッド１３９を所定の位置でロ
ックするデテントボールスプリング１４３が設置されて
いる。

【００１９】シフトロッド１３９の近傍には、ロッド長
さ方向に所定の間隔を隔てて第１速検知リミットスイッ
チ１６０と後進検知リミットスイッチ１６１が配置され
、一方シフトロッド１３９の先端部にはスイッチ押圧用
の突起１４９が設けられている。第１速検知リミットス
イッチ１６０はシフトロッド１３９が左方に移動して第
１速に変速された時に、上記突起１４９が接触あるいは
近接してオンとなり、該突起１４９が離れているときに
はオフとなるように構成されている。後進検知リミット
スイッチ１６１はシフトロッド１３９が右方に移動して
後進に変速された時に上記突起１４９が接触あるいは近
接してオンとなり、該突起１４９が離れているときには
オフとなるように構成されている。

【００２０】図５では油室１３６，１３７の油圧はハイ
レベルであり、ピストン１４１は右方に押され、ピスト
ン１３８は左方に押されているので、ピストン１３８の
移動がピストン１４１により規制されている。したがっ
てギヤ選択用クラッチ１４はニュートラル状態が維持さ
れる。油室１３７の油圧がハイレベルのままで油室１３
６の油圧がローレベルになると、ピストンが右方に移動
し、後進に変速され、デテントボールスプリング１４３
が溝１３９ａに嵌合する。この状態で油室１３７の油圧
がローレベルになってもデテントボールスプリング１４
３により後進が維持される。逆に油室１３６の油圧がハ
イレベルのままで油室１３７の油圧がローレベルになる
と、ピストン１３８がピストン１４１を押して左方に移
動し、第１速に変速され、デテントボールスプリング１
４３が溝１３９ｃに嵌合する。この状態で油室１３６の
油圧がローレベルになってもデテントボールスプリング
１４３により第１速が維持される。

【００２１】なお図３の他のアクチュエ−タ１０５，１
０８，１１２も同様な構造になっており、各シフトロッ
ド１５０，１５１，１５２をそれぞれ所定のギア位置に
保持するデテントボールスプリング１４３を備えており
、シフトロッド１５０に対して第５速，第３速検知リミ
ットスイッチ１６２，１６３を配置し、シフトロッド１
５１に対して第６速，第４速検知リミットスイッチ１６
４，１６５を配置し、シフトロッド１５２に対して第２
速検知リミットスイッチ１６６を配置している。

【００２２】図６は各リミットスイッチ１６０，１６１
，１６２，１６３，１６４，１６５，１６６に関する配
線略図を示しており、第１，後進，第５，第３速用の各
リミットスイッチ１６０，１６１，１６２，１６３は制
御回路１７０を介して第１カウンタ軸５に対応するカウ
ンタ軸選択用クラッチ用電磁切換弁５４のソレノイド及
びギヤ選択用圧油供給用電磁切換弁４９のソレノイドに
接続し、上記リミットスイッチ１６０，１６１，１６２
，１６３のいずれか１つが変速完了を検知してオンとな
ると共に残りがオフとなっている時には、それを制御回
路１７０に入力し、ギヤ選択用圧油供給用電磁切換弁４
９のソレノイドを通電してこれを閉じ、アクチュエータ
１０２，１０５への圧油の供給を遮断する。これと同時
に後述する図１１又は図１２のシフトマップにおいて第
１，後進，第５又は第３速の変速段域の時にはカウンタ
軸選択用クラッチ用電磁切換弁５４のソレノイドを通電
して図２のカウンタ軸選択用クラッチ１２をオンとし、
第６速，第４速又は第２速の変速段域の時にはカウンタ
軸選択用クラッチ用電磁切換弁５４のソレノイドを非通
電状態で保ち、図２のカウンタ軸選択用クラッチ１２を
オフ状態に保つ。反対に図６の上記リミットスイッチ１
６０，１６１，１６２，１６３のいずれもが変速完了を
検知していないでオフ状態の時には、制御回路１７０に
よりカウンタ軸選択用クラッチ電磁切換弁５４のソレノ
イドを非通電とし、カウンタ軸選択用クラッチ１２をオ
フとする。これと同時にギヤ選択用圧油供給用電磁切換
弁４９を非通電としてこれを開き、アクチュエータ１０
２，１０５への圧油の供給がなされる。

【００２３】第６，第４，第２速用の各リミットスイッ
チ１６４，１６５，１６６は制御回路１７０を介して制
御回路１７０を介して第２カウンタ軸６に対応するカウ
ンタ軸選択用クラッチ用電磁切換弁５１のソレノイド及
びギヤ選択用圧油供給用電磁切換弁３９のソレノイドに
接続し、上記リミットスイッチ１６４，１６５，１６２
，１６６のいずれか１つが変速完了を検知してオンとな
ると共に残りがオフとなっている時には、それを制御回
路１７０に入力し、ギヤ選択用圧油供給用電磁切換弁３
９のソレノイドを通電してこれを閉じ、アクチュエータ
１０８，１１２への圧油の供給を遮断する。これと同時
に後述する図１１又は図１２のシフトマップにおいて第
６速，第４速又は第２速の変速段域の時にはカウンタ軸
選択用クラッチ用電磁切換弁５１のソレノイドを通電し
て図２のカウンタ軸選択用クラッチ２０をオンとし、第
１，後進，第５又は第３速の変速段域の時にはカウンタ
軸選択用クラッチ用電磁切換弁５１のソレノイドを非通
電状態で保ち、図２のカウンタ軸選択用クラッチ２０を
オフ状態に保つ。反対に図６の上記リミットスイッチ１
６４，１６５，１６６のいずれもが変速完了を検知して
いないでオフ状態の時には、制御回路１７０によりカウ
ンタ軸選択用クラッチ電磁切換弁５１のソレノイドを非
通電とし、カウンタ軸選択用クラッチ２０をオフとする
。これと同時にギヤ選択用圧油供給用電磁切換弁３９を
非通電としてこれを開き、アクチュエータ１０８，１１
２への圧油の供給がなされる。

【００２４】図７と図８は第１カウンタ軸５に対応する
第１，第３，第５速用のシフトマップを示しており、図
７はシフトアップ用、図８はシフトダウン用であり、第
１カウンタ軸５上のギヤはこのマップに基づいてシフト
される。図９と図１０は第２カウンタ軸６に対応する第
２，第４，第６速用のシフトマップを示しており、図９
はシフトアップ用、図１０はシフトダウン用であり、第
２カウンタ軸６上のギヤはこのマップに基づいてシフト
される。図１１，図１２は全体としてのシフトマップを
示しており、車輌はこのシフトマップに基づいて走行す
る。

【００２５】図６において制御回路１７０は例えばマイ
クロコンピュータにより構成されており、ＲＡＭ，ＲＯ
Ｍ等からなり、プログラムや各種データ等を記憶するメ
モリと、プログラムに基づいて各種演算を行うＣＰＵを
備えている。制御回路１７０のメモリは上記各シフトマ
ップを記憶した記憶手段を含んでおり、加速中等の時に
は図７，図９のシフトアップ用のシフトマップに基づい
て第１，第２カウンタ軸５，６上の各変速用ギヤを選択
し、また図１１のシフトマップ及びリミットスイッチ１
６０，…，１６６の信号に基づいてカウンタ軸選択用ク
ラッチ１２，２０のオン，オフの選択をする。また減速
中等の時には、図８，図１０のシフトアップ用のシフト
マップに基づいて第１，第２カウンタ軸５，６上の各変
速用ギヤを選択し、また図１２のシフトマップ及びリミ
ットスイッチ１６０，…，１６６の信号に基づいてカウ
ンタ軸選択用クラッチ１２，２０のオン，オフの選択を
する。なお図示していないが、車速センサ及びスロット
ル開度センサからの出力信号がインターフェースを介し
て入力される。

【００２６】次に動作を説明する。ニュートラルレンジ
あるいはパーキングレンジでエンジンが起動されると、
主ポンプ３１からの油圧が立ち上がる。したがってカウ
ンタ軸選択用クラッチ駆動用圧油供給路１３１及びギヤ
選択用クラッチ駆動用圧油供給路１３２には２０ｋｇ／
ｃｍ２程度の圧油が供給される。この時電磁切換弁５１
，５４，５５のソレノイドに通電されておらず、各電磁
切換弁５１，５４，５５は閉じ状態となっており、各カ
ウンタ軸選択用油圧クラッチ２０，１２及びロックアッ
プクラッチ３０はオフ状態となっている。また各ギヤ選
択用圧油供給用電磁切換弁４９，３９は非通電のままで
開状態を保ち、各ギヤ選択用圧油供給用電磁切換弁４９
，３９を介してアクチュエータ１０２，１０５，１０８
，１１２の各油室に圧油が供給される。そして電磁切換
弁６８，６７，６４のソレノイドにも通電されていない
ので、配管１４４のみがドレン流路に連通しており、従
ってアクチュエータ１０２，１０５，１０８，１１２の
シフトロッド１３９，１５０，１５１，１５２，１５３
はすべて強制的な中立位置である。すなわちすべてのギ
ヤ選択用クラッチ１３，１４，２１，２２が中立状態に
ある。またロックアップクラッチ３０及びカウンタ軸選
択用クラッチ１２，２０は非接続状態である。

【００２７】制御回路１７０から図７のシフトマップに
より電磁切換弁６８，６７，６４に対する１速シフト信
号［１１０］が出力されると、電磁切換弁６８，６７の
ソレノイドに通電されて、配管１０３がドレン流路に連
通し、アクチュエータ１０２のシフトロッド１３９が左
側に移動してギヤ選択用クラッチ１４が第１速側に切り
換わり、１速に変速される。同期後、シフト完了と同時
にシフトロッド１３９の突起１４９が第１速検知リミッ
トスイッチ１６０に接触あるいは近接することにより、
第１速検知リミットスイッチ１６０がオンになる。これ
により制御回路１７０を介してギヤ選択用圧油供給用電
磁切換弁４９に信号が発せられてギヤ選択用圧油供給用
電磁切換弁４９を通電してこれを閉じ、アクチュエータ
１０２，１０５への圧油の供給を遮断する。アクチュエ
ータ１０２のシフトロッド１３９はデテントボールスプ
リング１４３が溝１３９ｃに嵌合していることによりロ
ックされており、第１速の状態が維持される。このため
ギヤ選択用クラッチ１４を第１速側にシフトするための
シフトアーム１４２への力が零になり、シフトアーム１
４２の摩耗を良好に軽減できる。上記のようにアクチュ
エータ１０２，１０５へのギヤ選択用圧油遮断後、制御
回路１７０によりカウンタ軸選択用クラッチ電磁切換弁
５４を通電し、デューティ制御によりこれを徐々に開く
ことにより、半クラッチを経てカウンタ軸選択用クラッ
チ１２をオンとし、車輌は１速走行状態になる。

【００２８】上記のようにギヤ選択用圧油供給用電磁切
換弁４９に通電してアクチュエータ１０２，１０５用の
圧油を遮断した段階において、第２カウンタ軸６側では
図９のシフトマップにより第２カウンタ軸６上の２速ギ
ヤへのシフト信号［０１１］が発せられ、電磁切換弁６
８がオフ、電磁切換弁６７，６４がオンとなり、２速に
ギヤシフトされ、同期後、シフトが完了する。シフト完
了によりアクチュエータ１１２の第２速検知リミットス
イッチ１６６がオンとなり、これによりギヤ選択用圧油
供給用電磁切換弁３９が通電となって閉じる。但しアク
チュエータ１１２のシフトロッド１５２はデテントボー
ルスプリング機構１４３により機械的に２速位置に保持
されている。この時第２カウンタ軸選択用クラッチ２０
は図１１のシフトマップによりオフであるので、２速位
置での待機状態となる。

【００２９】即ち１速走行状態においては、図７〜図１
２のシフトマップにより第１カウンタ軸５上では第１速
にシフトされ、第２カウンタ軸６上では例えば第２速に
シフトされており、第１カウンタ軸選択用クラッチ１２
がオンで第２カウンタ軸選択用クラッチ２０がオフとな
っている。また電磁切換弁６８，６７，６４は第２カウ
ンタ軸６の変速ギヤ切換時以外は図１１及び図１２のシ
フトマップにより第１速の信号［１１０］が発せられて
いる。各ギヤ選択用圧油供給用電磁切換弁４９，３９は
いずれも通電で閉じられ、ギヤ選択用圧油は供給されず
、いずれもデテントボールスプリング１４３の作用のみ
で第１速並びに第２速のギヤ位置がそれぞれ保持されて
いる。

【００３０】第１速の走行状態で第１速用の変速用ギヤ
のギヤ抜けが生じた場合には、シフトロッド１３９はデ
テントボールスプリング１４３を乗り越えてニュートラ
ル位置側へと右方へ移動する。そうすると第１速用リミ
ットスイッチ１６０から突起１４９が離れてリミットス
イッチ１６０がオフとなり、制御回路１７０を介してカ
ウンタ軸選択用クラッチ電磁切換弁５４のソレノイドへ
の通電を遮断し、第１カウンタ軸選択用クラッチ１２を
オフとする。と同時にギヤ選択用圧油供給用電磁切換弁
４９が非通電となって開となる。この時電磁切換弁６８
，６７，６４に対する信号は第１速用の信号［１１０］
であるので、第１速に再シフトされる。同期後、再シフ
トが完了すると第１速検知リミットスイッチ１６０がオ
ンとなり、これによりギヤ選択用圧油供給用電磁切換弁
４９に通電して閉じ、アクチュエータ１０２のシフトロ
ッド１３９は再びデテントボールスプリング１４３によ
り第１速に保持される。

【００３１】上記のように第１カウンタ軸５側でギヤ抜
け発生から再シフトされるまでの間、第２カウンタ軸６
側では第２カウンタ軸選択用クラッチ電磁切換弁５１は
デューティ制御されて徐々に開き、第２カウンタ軸選択
用クラッチ２０を半クラッチ状態にし、動力を第２速用
変速用ギヤ１９を介して出力軸４に伝達している。また
第１カウンタ軸５との回転速度と調和させるべく、回転
速度をチェックし、デューティ比を決定する。そして第
１カウンタ軸５側において、第１速への再シフトが完了
し、ギヤ選択用圧油供給用電磁切換弁４９が閉じて、ア
クチュエータ１０２への圧油が遮断されると、第２カウ
ンタ軸選択用クラッチ電磁切換弁５１を非通電として閉
じ、第２カウンタ軸選択用クラッチ２０をオフとする。 この時同時に第１カウンタ軸５側では第１速に保持され
た状態において、第１カウンタ軸選択用クラッチ５４が
半クラッチ状態からデューティ制御により完全なオン状
態へと徐々に移行し、正常の第１速走行状態に戻る。

【００３２】１速走行時のギヤ抜け処理のみを説明した
が、いずれの変速位置でギヤ抜けが発生しても、ギヤ抜
けが発生したカウンタ軸に対応するカウンタ軸選択用ク
ラッチをオフとし、他のカウンタ軸選択用クラッチを半
クラッチとしてこの半クラッチにより走行を一時的に維
持しながら、ギヤ抜け側のカウンタ軸上で元の変速段に
再シフトし、そして再シフトした側のカウンタ軸選択用
クラッチをオンとすると共に他のカウンタ軸選択用クラ
ッチをオフとして、元の変速段の走行に戻す。

【００３３】

【別の実施例】前述のギヤ抜け検知機構としては、アク
チュエータに備えたリミットスイッチのみを利用したが
、これに加え次のようなギヤ抜け検知機構を付加するこ
ともできる。即ち図４において、トルクコンバータ３の
出力軸２の回転数Ｎ０　と変速機１の出力軸４の回転数
Ｎ１　を検出する回転数検知機構をそれぞれ設け、回転
数Ｎ０　に減速比ｉを掛けた数値とＮ０　×ｉと変速機
出力軸回転数Ｎ１　を比較し、Ｎ０×ｉ＝Ｎ１　でない
ことを検出した時にギヤ抜けと判断する。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したよう本発明によると、自動
変速機において、ギヤ抜けが生じた場合、他のカウンタ
軸上でシフトされている変速段で半クラッチにより一時
的に走行を維持し、その間にギヤ抜けのカウンタ軸上で
元の変速段に再シフトし、再シフト後カウンタ軸選択用
クラッチを切換えて元の変速段の走行状態に戻すので、
動力が切れることなく自動的に元のギヤ位置による走行
に戻る。従ってギヤ抜け時の処理操作が不必要になり、
車輌の操作が容易になる。また動力切れがなくなること
により、一端無負荷になる場合に比べ、スロットル自動
戻し機構の追加或はエンジンコントローラへの接続が不
要となる。

【００３５】またシフト完了後は、カウンタ軸選択用ク
ラッチのオン，オフにかかわらずアクチュエータへの圧
油を遮断してデテントスプリングによりギヤ位置を維持
しているので、シフトアームとギヤとの摩耗を少くし、
耐久性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　本発明に係る自動変速機の油圧回路の全体
概略図である。

【図２】　　図１の左側部分の拡大詳細図である。

【図３】　　図１の右側部分の拡大詳細図である。

【図４】　　本発明に係る自動変速機のスケルトン図で
ある。

【図５】　　図１のアクチュエータの拡大断面図である
。

【図６】　　制御回路に関する配線略図である。

【図７】　　奇数変速段用のシフトアップ用シフトマッ
プである。

【図８】　　奇数変速段用のシフトダウン用シフトマッ
プである。

【図９】　　偶数変速段用のシフトアップ用シフトマッ
プである。

【図１０】　　偶数変速段用のシフトダウン用シフトマ
ップである。

【図１１】　　全体のシフトアップ用シフトマップであ
る。

【図１２】　　全体のシフトダウン用シフトマップであ
る。

【符号の説明】

２　　入力軸 ５　　第１カウンタ軸 ６　　第２カウンタ軸 １２　　カウンタ軸選択用クラッチ １３　　ギヤ選択用クラッチ １４　　ギヤ選択用クラッチ ２０　　カウンタ軸選択用クラッチ ２１　　ギヤ選択用クラッチ ２２　　ギヤ選択用クラッチ ３９　　ギヤ選択用圧油給用切換弁 ４９　　ギヤ選択用圧油給用電磁切換弁５１　　カウン
タ軸選択用クラッチ電磁切換弁５４　　カウンタ軸選択
用クラッチ電磁切換弁１０２　　アクチュエータ １０５　　アクチュエータ １０８　　アクチュエータ １１２　　アクチュエータ １４３　　デテントボールスプリング １６０　　リミットスイッチ（検知機構）１６１　　リ
ミットスイッチ（検知機構）１６２　　リミットスイッ
チ（検知機構）１６３　　リミットスイッチ（検知機構
）１６４　　リミットスイッチ（検知機構）１７０　　
制御回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　複数の変速用ギヤを有する１対のカウ
   ンタ軸と、各カウンタ軸を入力軸に断続自在に連結する
   カウンタ軸選択用クラッチと、各変速用ギヤの回転力を
   選択的に出力軸に伝達するギヤ選択用クラッチを備え、
   上記カウンタ軸選択用クラッチと、ギヤ選択用クラッチ
   を駆動するアクチュエータと、油圧源からアクチュエー
   タへの圧油供給路を開閉するギヤ選択用圧油供給用切換
   弁と、カウンタ軸選択用クラッチへの圧油供給路を開閉
   するカウンタ軸選択用クラッチ切換弁とを一つの油圧回
   路内に備え、上記アクチュエータに変速ギヤ位置を保持
   するデテントスプリング機構を設けて、シフト完了後は
   デテントスプリング機構のみで変速ギヤ位置を保持する
   自動変速機において、アクチュエータにギヤ抜けを検知
   する検知機構を設け、該検知機構を制御回路によりカウ
   ンタ軸選択用クラッチ切換弁に接続し、検知機構により
   ギヤ抜けを検知した時にギヤ抜けが生じた側のカウンタ
   軸選択用クラッチをオフとし、他方のカウンタ軸選択用
   クラッチを半クラッチとし、予めシフトマップによりシ
   フトしている上記他方のカウンタ軸のギヤで走行すると
   共に、ギヤ抜けを起こしたカウンタ軸を元の変速段に再
   シフトし、その後上記半クラッチ状態のカウンタ軸選択
   用クラッチをオフとすると共に上記再シフトされたカウ
   ンタ軸選択用クラッチを、半クラッチを経てオンとする
   ことを特徴とする自動変速機のギヤ抜け処理方法。