JPS59113350A - 電子制御式自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、電子制御式自動変速機に関し、更に詳細には
、自動車等の走行車輛に使用される電子制御式自動変速
機に関する。

現在一般に使用されている自動変速機は、トルクコンバ
ータと遊星歯車機構等の歯車機構を有する多段歯車式変
速機構とを組合せて構成されている。このような自動変
速機の変速制御には１通常油圧機構が用いられ、機械式
またけ電磁式切換弁により油圧回路を切換え、これによ
って多段歯車式変速機構に付随するブレーキ、クラッチ
等の摩擦要素を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を
切換え、所要の変速段を得るようになっている。

電磁式切換弁によって油圧回路を切換える場合には、車
両の走行状態が予め定められた変速線を越えたことをマ
イクロコンピュータを備えた箪子装曾により検出し、こ
の装置からの信号によって電磁式切換弁を選択的に作動
させ、これによって油圧−路を切換えて変速するのが普
通である。

以上の構成のような電子制御式自動変速機においては、
車両の走行状態に応じた好ましい変速段への変速が適切
かつ自動的に行なわれるが２例えば上記マイクロコンピ
ュータ尋が故障した場合は。

−切変速が行なわれなくなってしまうという問題があっ
た。

そこで、特公昭４８−２０３４８号におりては、上記１
ざ子装置内にエマージェンシスイッチヲ設ケ。

該電子装置内のマイクロコンピュータ等が正常に作動し
ているときは、上記エマージェンシスイッチを正常位誼
にして上記マイクロコンピュータ等を働かせ、このマイ
クロコンピュータ叫が故障し７た場合は、エマージエン
シスイッチを非常位置にしてマイクロコンピュータ叫の
作動を止め、セレクタスイッチの信号を上記電磁式切換
弁に送って該切換弁を動かせるようになし、以−ヒによ
ってマイクロコンピュータ等が故障した場合は手動操作
により変速が行なえるようにした自動変速機が提案され
ている。

この自動変速機によれば、電子装置内のマイクロコンピ
ュータ婚が故障した場合には手動操作による変速を行な
うことができ便利であるが、上記切換弁を作動させる電
磁手段自体が故障した場合には、これに対処することが
できないという問題がある。

そこで本発明は、上Ｍｅ％ｆ子装置の故障のみならず、
上記切換弁を直接制御する電子手段の故障にも対処でき
る電１子制御式自動変速機を提供することを目的とする
ものである。

エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ、この
トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車機構、
この変速歯車機構の動力伝達経路を切換え変速操作する
変速切換手段、この変速切換手段を操作する流体式アク
チュエータ、マニアルパルプを経由した圧力流体の流体
アクチュエータへの供給を制御する電磁手段、前記エン
ジンの出力軸ないしエンジンにより駆動される軸の回転
数を検出する回転数センサ、前記エンジンの負荷の大き
さを検出するエンジン負荷センサ、前記回転数センサの
出力信号および前記エンジン負荷センサの出力信号を入
力し、これらの出力信号を予め記憶されたシフトチェン
ジデータと照合して、シフトチェンジ信号を発生するシ
フトチェンジ判定手段、および前記シフトチェンジ信号
ヲ受け。

この受けたシフトチェンジ信号に基づき前記市、磁手段
を駆Ｖ（１＋制御することによって、自動変速を行なう
制御手段を備えた電子制御式自動変速機において、前記
電磁手段は、前記流体式アクチュエータの）９イロット
油圧回路に設けられた複数個の電磁弁により構成され、
ノクイロット油圧回路には前記電磁弁がすべてオフの時
のパイロット油圧により、このｉ４イロット油圧回路を
ニュートラル状態１ｃｔ−ルエマージエンシバルブを設
けたことを特徴とするものである。

すなわち本発明の雷子制御式自動変伸様においてりす、
上記薄体式アクチュエータをパイロット型のものとし、
その・９イロット油圧回路に複数個の電磁弁とエマージ
エンシバルプを設け、上記’＋ｔｆ　ＶＢ弁がすべてオ
フの時の・ぐイロット油圧により上記ノやイロット油圧
回路がニュートラル状態となるように構成したので、上
記゛６ｊ、子装置あるいは′ｔａＩ？ｉｉｌ？弁の故障
時においても、マニュアルパルプを操作することによっ
て変速レンジの選択を行なうことができる。

次に添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例によ
る電子制御式自動変速機について説明する＠ 第１図Ｆｉ１本発明の一実施例に係る電子制御自動変速
機の機械部分の断面および油圧制御回路を示す図である
。

自動変速機は、トルクコンバータ１０と、多段歯車変速
機構２０と、該トルクコンバータ１０と多段歯車変速機
構２０との間に配置されたオーバードライブ用遊星歯車
変速機構５０とから構成されている〇 トルクコンバータ］Ｏｕ、エンジン出力軸１に結合され
たポンプ１１、該ポンプ】４１に対向して配置されたタ
ービン１２、及びポンプ１１とタービン１２との間に配
置されたステータ１３を有し、タービン１２にはコンバ
ータ出力軸１４が結合されている。コンバータ出力軸１
４とポンプ１１との間には、ロックアツプクラッチ１５
が設けられている。このロックアツプクラッチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力により常
時係合方向に押されておシ、該クラッチ１５に外部から
供給される解放用油圧により解放状態に保持される。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５により連結されている。多段歯車変速機構２０
の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２５
に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構２
１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるように
なっている。連結軸２５すなわちサンギア２３％２４と
変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けられて
いる。前段遊星歯車機構２１のプラネタリギヤリア３１
と、後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３３とは
出力軸３４に連結され。

後段遊星歯車機構２２のプラネタリギヤリア３５と変速
機ケースとの間には後方ブレーキ３６とワンウェイクラ
ッチ３７が設けられている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は。

プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリギ
ヤリア５２がトルクコンバ−タ１０の出力軸１４に連結
され、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してインタ
ーナルギア５５に結合されるようになっている。サンギ
ア５３と変速機ケースとの間には、オーバードライブブ
レーキ５６が設ケラレ、またインターナルギア５５は多
段歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段、後
段１段の変速段を有し、クラッチ２７゜２８及びブレー
キ３０．３１を適宜作動させることにより所要の変速段
を得ることができる。オーバードライブ用遊星歯車変速
機５０は、直結クラッチ５４が係合しブレーキ５６が解
除されたとき。

軸１４，２６を直結状態で結合し、ブレーキ５６が係合
し、クラッチ５４が解放されたとき軸１４％２６をオー
バードライブ結合する。

以上説明した自動変速機は、第１図に示したよう々油圧
制御回路を備えている。この油圧制御回路は、エンジン
出力軸１によって駆動されるオイルポンプ１００を有し
、このオイルポンプ１Ｇ・０から圧力ライン１０１に吐
出された作動油は、調圧弁１０２により圧力が調整され
てセレクト弁（手動操作されるマニアルバルブ）１０３
に導かれる。

セレクト弁】０３は、１．２．Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐの各シフ
ト位置を有し、該セレクト弁が１，２及びＰ位置にある
とき、圧力ライン１０１は弁１０３のボートａ、ｂ、Ｃ
に連通する。ボー）ａは後方クラッチ２８の作動用アク
チュエータ１０４に接続されており、弁１０３が上述の
位置にあるとき、後方クラッチ２８は係合状態に保持さ
れる。ボー）ａｌｄ、’ｉた１−２シフト弁１１０の左
方端近傍にも接続され、そのスプールを図において右方
に押し付けている。゛ポー）ａには、更に１−２シフト
弁１１０．２−３シフト弁１２０および３−４シフト弁
１３０のためのパイロット油圧回路１５０が設けられて
いる。このパイロット油圧回路１５０は、第１エマージ
エンシパルプ１５１を有しておす、このエマージエンシ
バルブ１５１は、インレットポート１５１ａ、１５１ｂ
、１５１ｃおよび１５１ｄと、アウトレットポート１５
１０％１５１ｆおよび１５１ｇと、パイロット油圧導入
デート１５１ｈと、ドレンポー）１５１１および１５１
１とを有している。

上記インレットポー）１５１ａ、１５１ｂ。

１５１ｃおよび１５１ｄは、それぞれラインし１、Ｌ２
．Ｌ３およびＬ４を介してセレクト弁１０３のポートａ
Ｋ接続されている。上記アウトレットポー）１５１ｅは
、ラインＬ５を介して１−２シフト弁１１０の右方端に
、アウトレットポー・ト１５１　ｆは、ラインＬ６を介
して２−３シフト弁】２０の右方端に、およびアウトレ
ツ）　２−　ト１５　］　ｇＨ，ラインＬ７を介して３
−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ接続されている
。上記ライン４には、該ライン４の断続を行なう第２エ
マージエンシバルプ１６０が介設されている。この第２
エマージエンシパルプ１６０には、パイロット油圧導入
／）１６０ａが形成されており。

このポート１６０ａＦｉ、ラインＬ８を介してセレクト
弁１０３のポートａに接続されている。

上記ラインＬｌ、Ｌ３およびＬ８がらは、ドレンライン
Ｄ１．Ｄ２．ｏ３．およびパイロット油圧導入ラインＬ
９％　Ｌｌｏ、Ｌｌｌがそれぞれ分岐して因る。ノやイ
ロット油圧導入ラインＬ９、ＬＩＯｌＬｌｌは、ライン
Ｌ１．Ｌ３、Ｌ８を第１エマージエンシバルプ１５１０
ノ母イロツト油圧導入ポート１５１ｂに接続するもので
あり、各ラインＬ９．ＬＩ０．１１１には、ラインＬ】
。

Ｌ３．Ｌ８側からノやイロット油圧導入ポート１５　ｌ
　ｂ−［向ッてのみ作動油を流すチェックパルプ１５２
，１５３．１５４が設けられている。上記ドレンライン
ＤＩ、０２．Ｄ３には、このドレンラインＤＩ、Ｄ２、
Ｄ３の開閉を行なう第１゜第２％第３ンレノイド弁ＳＬ
１％　ＳＬ２、ＳＬ３が接続されている。ライン１０１
とｄ？　−）　ａが連通している状態で、上記ンレノイ
ド弁ＳＬＩ、Ｓ＋−２，ＳＬ３は励磁されると、ドレン
ラインＤ１％　　０２％　Ｄ３を閉じ、その結果作動油
がラインＬ１、Ｌ３、Ｌ８ひいてはノ９イロット油圧導
入ラインｌＬ９．ＬＩＯｌＬｌｌに導入される。

第１エマージエンシバルプ１５１の内部に＋−１、スク
ール１５１ｋが、第２図において該パ／ｌ／　７’１５
１左方端のニュートラル位置と、右方端の作動位置との
間を摺動可能に嵌合されている。このスプール１５１に
は、バルブ１５］の右方端に設けられたスプリング１５
５によって第２図において左方に、すなわち上記ニュー
トラル位置の方向に付勢されている。従って、パイロッ
ト油圧導入ラインＬ９．ＬＩＯ，Ｌｌｌのいずれにも作
動油が導入されていないパイロット油圧回路１５０のニ
ュートラル状態においては、スプール１５１にはスプリ
ング１５５によって上記ニュートラル位ｆδに位置付け
られるようになっている。このようにスプール１５１ｋ
がニュートラル位置に位置しているときは、バルブ１５
１のアウトレットポー）１５１ｅはドレンポート１５１
１に、アウトレットポート１５】ｆはインレットポート
１５１ｂに、そしてアウトレットポート１５１ｇはドレ
ンポー）１５１　ｉにそれぞれ接続されるようになって
いる。従って、ラインＬ６のみに作動油が導入される。

一方、ソレノイドパルプＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３の少な
くとも１つが励磁されると、上記したように作動油が／
ゼプロット油圧導入うインＬ９、ＬＩＯｌＬｌｌのいず
れかに導入されるので、この作動油の作用によりスプー
ル１５１にはスプリング１５５に抗して右方に移動させ
られて上記作動位置に位置付けられる。このようにスプ
ール１５１に７５Ｅ作動位置に位置付けられているとき
は、アウトレットポート１５１ｅはインレットポート１
５１ａに、アウトレットポート１５１１−ｊインレット
ポ「ト１５１Ｃに、そしてアウトレットポート１５１ｇ
はインレットポー）１５１ｄＫそれぞれ接続されるよう
になっている。

以上の構造において、ソレノイドパルプＳＬＩが励磁さ
れると、上記したように作動油がラインＬ１に導入され
るとともに、スプール１５１ｋが作動位置に位置付けら
れて、アウトレットホード１５１ｅがインレットポート
１５１ａに、アウトポート１５１ｆがインレットボー）
、１５１　ｃに、そしてアウトレットＩ’！　−ト１５
１ｇがインレットボートド５１ｄにそれぞれ連通される
ので、ラインＬｌ内の作動油がラインＬ５に供給される
とともに、ライン上４内の作動油がラインＬ７に供給さ
れる。なお、このとき、ポート１５１ｃと１５１ｆとは
連通して−るが、ライン上３内に作動油が導入されてい
ないので、ラインＬ６には作動油が供給されることはな
い。

また、ンレノイドバルブＳＬ２のみが励磁されると、上
記したように作動油がラインＬ３に導入されるとともに
、スプール１５１ｋが作動位置に位置付けられて、’　
　）１５１ｅ、１５１ｆ。

１５１　ｇ　がポ　−　ト　１５１ａ、　　　１５１ｃ
、　　　１５］ｄにそれぞれ連通されるので、ライン上
３内の作動油がラインＬ６に供給されるとともに、ライ
ン上４内の作動油がラインＬ７に供給される。なお、こ
のとき、ボー）１５１ａと１５１８とは連通しているが
、ラインＬｌ内に作動油が導入されていないので、ライ
ンＬ５には作動油が供給されることはない。

また、ンレノイドバルプＳＬＩおよびＳＬ２の両者が励
磁された場合は、上のようにしてラインＬ５．Ｌ６、Ｌ
７のすべてに作動油が導入される。

一方、第３ンレノイド弁ＳＬ３のみが励磁されると、該
第３ンレノイド弁ＳＬ３はドレンラインＤ３を閉じ、そ
の結果ライン上８内の圧力が高くなり、　第２エマージ
エンシバルプ１６０のスプールを第２図において右方に
移動させ、ラインＬ４を断つようになっている。従って
、ンレノイド弁ＳＬ３が励磁されているときは、ライン
Ｌ７に作動油を供給しない。

以上の構成により、ンレノイドバルブＳＬＩ、ＳＬ２．
ＳＬ３を選択的に組合せてＯＮ、ＯＦＦ制御することに
よって、第１表に示すようＶＣＩＮ々の絹合せでライン
Ｌ５、Ｌ６．Ｌ７に作動油を供給し、１−２シフト弁１
１０，２−３シフト弁１２０．３−４シフト弁１３０に
パイロット油圧をかけて、１−２シフト弁１１０．２−
３シフト弁１２０のスプールを左方に移動し、そして３
−４シフト弁１３０のスプールを下方に移動させること
ができるようになっている。なお、第１表で。

シフト弁１１０，１２０．１３０ＫｂけるＯＮとけ、こ
れらの弁にノやイロット油圧ががかっている状態を示し
、一方ＯＦＦとはノやイロット油圧ががかつていない状
態を示す。

第１表 次に第３図を参照しつつ、上記油圧制御回路を作動制御
させるための電子制御回路２００を説明する。

電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ランダム・
アクセス・メモリ２０２（以下ＲＡＭと称す）、および
中央演算装置２０３（以下ｃｐｕと称す）を備えている
。上記入出力装置２０１には、エンジン２０４の吸気通
路２０５内に設はられたスロットル弁２０６の開麿から
エンジンの負荷を検出し、負荷信号ＳＬを出力する負荷
センサ２０７、エンジン出力軸１０回転数を検出して、
エンジン回転数信号ＳＥｆ出力するエンジン回転数セン
サ２０８、またはコンバータ出力軸１４の回転数を検出
して、タービン回転数信号Ｓ丁　を出力するタービン回
転数センサ２０９、パワー、エコノミー等の走行モード
を検出し７て、走行モード信号ＳＭを検出するモードセ
ンサ２１０等の走行状態等を検出するセンサが接続され
、これらのセンサから上記信号等を入力するようになっ
ている。

入出力装＆’２０１１ｄ：、上記センサから受けた負除
側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入されたとき
、アクチュエータ１０８は保合側圧力室の圧力に抗して
ブレーキ３０を解除方向に作動させる。また、ライン１
０７の圧力は、前方クラッチ２７のアクチュエータ１０
９にも導かれ、このクラッチ２７を係合させる。

セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライン１０１
に通じるポートｄを有し、このポートｄは、ライン１１
２を経て１−２シフト弁１１０に達しさらにライン１１
３を経て後方ブレーキ３６のアクチュエータ１１４に接
続される。１−２シフト弁１１０及び２−３シフト弁１
２０は、所定の信号てよりンレノイド弁ＳＬＩ％　ＳＬ
２が励磁されたとき、スプールを移動させてラインを切
り替え、これにより所定のブレーキ、又はクラッチが作
動し、それぞれ１−２．２−３の変速動作が行なわれる
。オた油圧制御回路には調圧弁１ｏ２からの油圧を安定
させるカットバック用弁］１５．吸気負圧の大きさに応
じて調圧弁１０２からのライン圧を変化させるバキュー
ムスロットル弁１１６゜このスロットル弁１】６を補助
するスロットルバックアップ弁１１７が設けられている
。

さらに、本例の油圧制御回路ＶＣＦｉオーバードライブ
用の遊星歯車変速機５ｏのクラッチ５４及びブレーキ５
６を制御するために、３−４シフト弁１３０及びアクチ
ュエータ１３２が設けられている。アクチュエータ１３
２の保合側圧力室は圧力ライン１０１に接続されており
、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係合方向
に押されている。この３−４シフト弁１３０は、上記第
１表に示すように第１および第２ンレノイドバルプＳＬ
Ｉ訃よびＳＬ２の少なくと本一方が励磁され。

かつ第３ンレノイドパルプＳＬ３が非励磁状態にあると
き、該弁１３０のスプール１３１　カ下方に移動し、圧
力ライン１０１とライン】２２が連通し、ライン１２２
に油圧が導入される。このライン１２２に導入された油
圧は、ブレーキ５６を解除方向に作動させるとともにク
ラッチ５４のアクチュエータ１３２がクラッチ５４を係
合させるよう一′作用する。

更に本例の油圧制御回路には、ロックアツプ制御弁１３
３が設けられており、このロックアツプ制御弁１３３は
ラインＬ４を介してセレクト弁１０３のポー　）　ａに
連通されている。このラインＬ４からは、ドレンライン
Ｄ１、Ｄ２．Ｄ３と同様、ンレノイドバルブＳＬ４が設
けられたドレンラインＤ４が分岐している。ロックアツ
プ制御弁１３３Ｈ，ンレノイドバルブＳＬ４が励磁され
て、ドレンラインＤ４が断たれ、ライン上４内の圧力が
高まったとき、そのスプールがライン１２３とライン１
２４を連通して、ロックアツプクラッチ】５を解除方向
に移動させるようになっている。

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ンレノイドバルブの作動関係、および各変速段とクラッ
チ、ブレーキの作動関係を次表に示す。

第２表 第３表 次に第３図を参照しつつ、上記油圧制御回路を作動制御
させるための電子制御回路２００１説１４＋−ｊする。

電子制御回路２００は、人出方装ａ２ｏｔ、ランダム−
アクセス・メモリ２０２（以下ＲＡＭと称す）、および
中央演算装置２ｏ３（以下ＣＰυと称す）を備えている
。上記入出力装置２０１には、エンジン２０４の吸気通
路２０５内に設けられたスロットル弁２０６の開扉から
エンジンの負荷を検出し、負荷・信号ＳＬを出力する負
荷センナ２０７、エンシン出方軸１の回転数を検出して
、エンジン回転数倍ＭＳＥを出力するエンジン回転数セ
ンサ２０８、およびコンバータ出力軸１４の回転数を検
出して、タービン回転数信号Ｓ　を出「 力スルターヒン回転数センサ２０９、／ｆフローエコノ
ミー等の定行モードを検出して、走行モード（，８号Ｓ
Ｍを検出するモードセンサ２１０等の走行状態等を検出
するセンサが接続され、これらのセンサから上記信号等
を人力するようになっている。

入出力装置２０１は、上記センナから受けた負荷信号Ｓ
Ｌ１エンジン回転数信号ＳＥまたはタービン回転数信号
Ｓ工、モード信号ＳＭを処理して、ＲＡ　Ｍ　２’　０
２に供給する。ＲＡＭ２０２は、これらの信号ｓＬ、（
ｓ、）、ｓ、、ｓＭを記憶するとともに、ＣＰＵ２０３
からの命令に応じてこれらの信号ｓＬ、（ｓ、）、Ｓ□
、ＳＭまたはその他のデータをＣＰＵ２０３に供給する
。ｃｐｕ２０３ｉｌ″ｔ１本発明の変速制御に適合する
プログラムに従って、エンジン回転数信号ＳＥまたはタ
ービン回転数信号Ｓ□を、上記負荷信号ＳＬおよびモー
ド信号ＳＭに応じて読み出した例えば鎮４図に示されて
いるようなエンジン回転数−エンジン負荷特性またはタ
ービン回転数−エンジン負荷特性に基づき決定された変
速線に照して、変速すべきか否かの演算を行なう。

ＣＰｕ２０３の演算結果は、入出力装Ｗ２Ｏ１を介して
舘１図を参照して述べた変速開側１弁である１−２シフ
ト弁１１０．２−３シフト弁１２０．３−４シフト弁１
３０ならびにロックアツプ制御弁１３３を操作するソレ
ノイドバルブ群２１１の励磁を制御する信号として与え
られる。このソレノイドバルブ群２１１にけ、上記ソレ
ノイドバルブＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３、Ｓ　−Ｌ　４　
カ含１れる。

以下、上記電子開側１回路２００による自動変速機の制
御の一例を説明する。電子制御回路２００は、マイクロ
コンピュータにより構成されているのか好１しく、この
電子ｆｆｒ＋＋御回路２００に組み込普れたプログラム
は、例えば第５図以降に示されたフローチャートに従っ
て実行される。

第５図は、変速９１制御の全体フローチャートを示し、
変速制偶１は、この図からも解かるようＫまずイニシャ
ライズ設定から行なわれる。このイニシャライズ設定は
、次のようなイニシャライズサブルーチンに従って実行
される。すなわち、このザブルーテンは、自動変速機の
油圧制御回路の切換えを行なう各制御弁のポートおよび
必要なカウンタをイニシャライズして納車変速機構２ｏ
を一速に、ロックアツプクラッチ１５を６イ除にそれぞ
れ設定する。この後、電子制御回路２００の各神ワーキ
ングエリアをイニシャライズして、イニシャライズサブ
ルーチンの実行を完了する。

次いで、例えば５０ｍ５ｅｃのディレィをかけた後、セ
レクト升１０３の位置すなわちシフトレンジを読む。次
いで、この読憧れたシフトレンジが２レンジであるか否
かを判別する。シフトレンジが２レンジであるときにｔ
よ、ロックアツプを解除するとともに歯車変速機構２０
を第２速に固定するようにシフト弁を制＠ｊする。シフ
トレンジが２レンジで力い場合には、ルンジであるか否
かが判定される。シフトレンジがルンジである場合には
、次いで現在歯車変速機構が第１速であるか否かが判定
される。第１速である場合には、以上のルーチンが１＆
８り返えされる。−力、１速でなめ場合には、ロックア
ツプを解除し、次いで１速に対応する変速線を読み出す
。なお、この変速線は、タービン回転−エンジン負荷特
性に応じて定められたものとする。次すで、タービン回
転数（ＴＳ、）を検出し、このタービン回転数を上記読
み出した変速線に照らし、タービン回転数が上記変速線
を越えていない場合にけ繊１速に固定し、越えている場
合には１ず第２速にして上記の条件が満足されれば第１
速に固定する。これは変速ショックを防止するためでお
る。

シフトレンジがルンジか否かの判定にお−で、シフトレ
ンジがルンジでない場合には、結局シフトレンジがＯレ
ンジにあることを示し、この場合にはまずシフトアップ
判定を含むシフトアップ変速制御が行なわれる。このシ
フトアップ変速制御は、第６図に示したシフトアップ変
速制御サブルーチンに従って実行される。

このシフトアップ制御にお−では、１ずギアポジション
すなわち歯車変速機２０の状態が第４速であるか否かが
判定される。この同定がＹＥＳのときは、次の変速制鉛
ｊに備え、この判定がＮｏのと＠は、現在のスロットル
開度を読む。次いで、この読み出されたスロットル開度
を第４図のシフトマツプのシフトアップ変速線Ｓｕに照
らし、該スロットル開度のときにシフトアップすべきタ
ービン回転数である設定タービン回転数Ｔ　ｓ　ｐ　（
ＭＡＰ　）を読み出す。次に実際のタービン回転数Ｔｓ
ρを絖み出して、この実際のタービン回転数Ｔｓｐが上
記設定タービン回転数Ｔｓｐ（ＭＡＰ）　　より大きｂ
か否かを判定する。この判定がＹＥＳのときは、シフト
アップ制御を行なうためのフラグ１が０か、すなわちセ
ットされていないか否かが判定される。このフラグｌは
、丁Ｓρ〉丁ｓｐ（ＭＡＰ）　　のときはいつでも１段
シフトアップするように制御すると、制御サイクルが伶
〈短かいので、連続してシフトアップすることになり、
たちまち４段捷で変速してしまうので、１度変速すると
ＴＳＤ　＜　ＴＳＤ（ＭＡＰ）　　とならない限り、シ
フトアップさせないようにするためのものである。

上記フラグ１がＤか否かの判定がＹＥＳのときは、フラ
グ１を立てて現在のギアを１段シフトアップし、次すで
上記フラグ１をセット、すなわちフラグ１＝１の状態に
保持して制御を終了する。

一方、該判定がＮｏのときは、すでにシフトアップ制御
が行なわれてｂるので、そのまま制御を終了する。また
、上記Ｔｓｐ　＞　Ｔｓｐ（ＭＡＰ）　　かの判定がＮ
ｏの場合は、フラグ１が１のときは、このフラグ１を０
として匍制御を完了する。

次に第７図を参照してシフトダウン制御について説明す
る。

このシフトダウン制御川ｉ１においては、まずギアポジ
ションが笛１速であるが否かが判定される。この判定が
ＹＥＳのときは、次の変速８７１１仰に４Ｎえ、この判
定がＮｏのときは、現在のスロットル開度を読む。次い
で、この読み出されたスロットル開度を第４図のシフト
マツプのシフトダウン変速線ｓｄ　　に照し、該スロッ
トル開度のときにシフトダウンすべきタービン回転数で
ある設定タービン回転数Ｔｓ　ｐ　（ＭＡＰ　）　　を
読み出す。次に、実際のタービン回転数Ｔｓｐを読み出
して、この実際のタービン回転数Ｔｓｐが上記設定ター
ビン回転’Ｉｌｌ　Ｔｓｐ（ＭＡＰ）より小さいか否ｔ
λを判定する。この刊定かＹＥＳのときは、シフトダウ
ン制御をｆｒなうたぬのフラグ２が０か、すなわちセッ
トされてぃなりが否かが判定される。このフラグ２ｒｒ
ｉ、シフトダウン制御の際に上記フラグ１と同様の作用
をなすものである。

上記フラグ１が０か否かの判定がＹＥＳのときは、フラ
グ２を立てて現在のギアを１段シフトダウンし、次いで
上記フラグ２をセット、すなわちフラグ２＝１の状態に
保持して制御を終了する。

一方、該判定がＮｏのときは、すでにシフトダウン制御
が行なわれているので、そのまま制御を終了する。また
、上記Ｔｓｐ　＜　Ｔｓｐ（ＭＡＰ）　　かの判定がＮ
ｏの場合は、フラグ２が１のときは、このフラグ１を０
として制御を完了する。

以上のようにして、良好な状態で自動的にシフトアップ
制御、シフトダウン制御を行なうことができるが、上記
制御回路２００あるいはソレノイドバルブＳＬＩ、ＳＬ
２、ＳＬ３が故障した場合には、上記自動変速制御を行
なうことができなくなる。そこで本発明においては、故
障によりソレノイドパルプＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３がす
べてＯＦＦ状態となったときには、セレクト弁を手動操
作することにより、Ｄレンジのときには第３速を、２レ
ンジのときには第２速を、ルンジのときには第１運をそ
れぞれ選択できるようになっている。すなわち、ソレノ
イドバルブ３１１、ＳＬ２、ＳＬ３がすべてＯＦＦ状態
となったときには、上記第１および第２エマーゾエンシ
バルブ１５１および１６０の作用により、２−３シフト
弁１２０のノ４イロット油圧通路であるラインＬ６のみ
に油圧がかかるようになっており、その結果セレクト弁
１０３をＤレンジにセットしたときには、クラッチ２８
．２７．５４がすべて接続状態となるとともに、ブレー
キ３６．３０．５６がすべて解除状態となるので、ギア
ボッジョンが第３速に設定され、セレクト弁１０３を２
レンジにセットしたときには、クラッチ２８．５４は接
続されているが、クラッチ２７が断られているとともに
、ブレーキ３６．５６は解除されているが、ブレーキ３
０が作動状態となっているので、ギアボッジョンが第２
速に設定され、そしてセレクト弁１０３をルンジにセッ
トしたときには、クラッチ２８．５４け接続されている
が、クラッチ２７が断られて因るとともに、プレー４３
０，５６は解除状態となっているが、ブレーキ３６が作
動状態となっているので、ギアポジションが第１速に設
定されるようになってｂる。なお、本実施例における変
速およびロック了・ツブ制御は車速とエンジン負荷との
関係により制御するものに変更してもよい。

以上説明したように本発明の電子制御式自動変速機によ
れば、自動車の走行状態に応じた好ましい態様で自動変
速を行なうことができるとともに、制御装置のマイクロ
コン・ピユータやソレノイド弁が故障した際には、シフ
トレバ−を操作することにより自由に変速段を変えるこ
とができ便利である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例に係る電子制御式自動変速
装置の機械部分の断面訃よび油圧制御回路を示す図、 第２図は、絹１図に示した電子制御式自動変速機の油圧
制御回路のパイロット油圧導入回路を拡大して示す図、 第６図は、上記電子制御自動変速装置の電子回路を示す
概略図、 第４図は、シフトマツプの一例を示す図、第５図、第６
図および第７図は、本発明に従う変速制御のフローチャ
ートである。 １０・・・トルクコンバータ、１１．、ｆン７’、、１
’２・・・タービン、１００・・・油圧ポンプ、１ｏ３
・・・セレクト弁、１５０・・・パイロット油圧回路、
１５１・・・第１エマージエンシバルプ、１６ｏ・・・
第２エマーノエンシバルプ、２００・・・電子制御回路
、２０７・・・負荷センサ、２０８・・・エンジン回転
数センサ、２０９・・・タービン回転数センサ 特許出願人　東洋工業株式会社 第２図　　　、 ＳＬ３　　　５Ｌ２　　　　ＳＬＩ 第７図 手　　続　　補　　正　　書 昭和　　年　　佃−９油 特許庁長官　　若　杉　和　夫　殿 ３、補正をする者 事件との関係　　出願人 名称　（３１３）東洋工業株式会社 ４、代理人 ７　補正。対象　　明細書の発明の詳細な説明の欄８８
補正の内容 明細書第１ど頁の記載全部を次の文に改める。 ｒ、［−）ｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４
０を介して接続され、この圧力は弁１０５のスプールを
図において下方に押し下けるように作用する。弁１０５
のスプールが下方位置にあるとき、ライ／１４０とライ
ン１４１とが連通し油圧が前方ブレーキ３０のアクチュ
エータ１０８の保合側圧力室に導入されて前方ブレーキ
３０を作動方向に保持する。ポートｃはセカンドロック
弁１０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプール
を上方に押し上げるように作用する。さらに！−）ｃは
圧力ライン１０６を介してノー３シフト弁１２０に接続
されている。このライン１０６は、ラインＬ６がライン
Ｌ２あるいはラインＬ３から作動油を受けて、この作動
油によりノー３シフト弁１２０のスプールが左方に移動
させられたとき、ライン１０７に連通する。ライン１０
７け、前方ブレーキのアクチュエータ１０８の解」

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ、この
   トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車機構、
   この変速歯車機構の動力伝達経路を切換え変速操作する
   変速切換手段、この変速切換手段を操作する流体式アク
   チュエータ、マニアルバルブを経由した圧力流体の流体
   アクチュエータへの供給を制御する電磁手段、前記エン
   ジンの出力軸ないしエンジンによシ駆動される軸の回転
   数を検出する回転数センサ、前記エンジンの負荷の大き
   さを検出するエンジン負荷センサ、前記回転数センサの
   出力信号および前記エンジン負荷センサの串力信号を入
   力し、これらの出力信号を予め記憶されたシフトチェン
   ジデータと照合シテ。 シフトチェンジ信号を発生するシフトチェンジ判定手段
   および前記シフトチェンジ信号を受け、この受けたシフ
   トチェンジ信号に基づき前記電磁手段を駆動制御するこ
   とによって、自動変速を行なう制御手段を備えた電子制
   御式自動変速機に卦いて、前記電磁手段は、前記流体式
   アクチュエータの・ぐイロット油圧回路処設けられた複
   数個の電磁弁により構成され、ノ（イロット油圧回路に
   は前記電磁弁がすべてオフの時のパイロット油圧により
   。 このパイロット油圧回路をニュートラル状態にするエマ
   ージエンシバルプが設けられていることを特徴とする電
   子制御式自動変速機。