JPH05248534A - 自動変速機の油圧制御装置の変速バルブ - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置の変速バルブInfo
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- JPH05248534A JPH05248534A JP4354992A JP35499292A JPH05248534A JP H05248534 A JPH05248534 A JP H05248534A JP 4354992 A JP4354992 A JP 4354992A JP 35499292 A JP35499292 A JP 35499292A JP H05248534 A JPH05248534 A JP H05248534A
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電子制御の不能時、手動変速を可能にして走
行安定性を高めることができる自動変速機の油圧制御装
置を提供すること。 【構成】 一つのハウジング１２内にマニュアルバルブ
１０とシフトコントロールバルブ１１とを位置せしめて
スプリングを弾設し、前記シフトコントロールバルブ１
１の一側端とハウジング１２との間に前記スプリング１
９より弾性係数が大きいスプリング２０を設けて変速制
御装置ＴＣＵにより制御されるリニアソレノイドバルブ
２３の作動圧でＤレンジにおいて４，３，２，１速が自
動に変速されるとともに、変速制御装置ＴＣＵの作動不
能時変速レバーにより連動するマニュアルバルブによっ
て４，３，２，１速が変速されるようにする変速バルブ
からなる。
行安定性を高めることができる自動変速機の油圧制御装
置を提供すること。 【構成】 一つのハウジング１２内にマニュアルバルブ
１０とシフトコントロールバルブ１１とを位置せしめて
スプリングを弾設し、前記シフトコントロールバルブ１
１の一側端とハウジング１２との間に前記スプリング１
９より弾性係数が大きいスプリング２０を設けて変速制
御装置ＴＣＵにより制御されるリニアソレノイドバルブ
２３の作動圧でＤレンジにおいて４，３，２，１速が自
動に変速されるとともに、変速制御装置ＴＣＵの作動不
能時変速レバーにより連動するマニュアルバルブによっ
て４，３，２，１速が変速されるようにする変速バルブ
からなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装
置の変速バルブに係り、より詳しくは構造的に簡単であ
り、電子制御システムが作動しない状態であっても、手
動の変速レバーの操作で変速を行える自動変速機の油圧
制御装置の変速バルブに関する。
置の変速バルブに係り、より詳しくは構造的に簡単であ
り、電子制御システムが作動しない状態であっても、手
動の変速レバーの操作で変速を行える自動変速機の油圧
制御装置の変速バルブに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は自動車の走行速度とエンジ
ンの負荷および変速レバーの位置に応じてキックダウン
バンドブレーキ、前後クラッチおよびエンドクラッチな
どを作動させるか解放させるかを自動的に制御して、円
滑な走行を可能とする油圧制御装置を有している。油圧
制御装置はオイルポンプが発生した圧油をレギュレータ
バルブ、シフトコントロールバルブ、マニュアルバル
ブ、圧力調整バルブ等を通じて上記各クラッチおよびブ
レーキ等に送り各変速段に適する制御を行う。
ンの負荷および変速レバーの位置に応じてキックダウン
バンドブレーキ、前後クラッチおよびエンドクラッチな
どを作動させるか解放させるかを自動的に制御して、円
滑な走行を可能とする油圧制御装置を有している。油圧
制御装置はオイルポンプが発生した圧油をレギュレータ
バルブ、シフトコントロールバルブ、マニュアルバル
ブ、圧力調整バルブ等を通じて上記各クラッチおよびブ
レーキ等に送り各変速段に適する制御を行う。
【０００３】このような自動変速機は一般にトルクコン
バータを有し、このトルクコンバータはケーシング内に
エンジンのクランク軸に固定され、これとともに回転す
るポンプ羽根と、変速機の入力軸にスプライン結合され
て、ポンプ羽根と対向配置されるタービン羽根と、前記
ポンプ羽根とタービン羽根との間に位置してオイルの流
れを変えるステータとを含むトルクコンバータを有す
る。
バータを有し、このトルクコンバータはケーシング内に
エンジンのクランク軸に固定され、これとともに回転す
るポンプ羽根と、変速機の入力軸にスプライン結合され
て、ポンプ羽根と対向配置されるタービン羽根と、前記
ポンプ羽根とタービン羽根との間に位置してオイルの流
れを変えるステータとを含むトルクコンバータを有す
る。
【０００４】かかるトルクコンバータはエンジンが駆動
されるとポンプ羽根が回転してケーシング内にオイルを
循環させる。このとき、ポンプ羽根からタービン羽根側
にオイルを噴出してタービン羽根を回転させ、ステータ
の内側に入り再びポンプ羽根を押して回転力を増大させ
るようになっている。
されるとポンプ羽根が回転してケーシング内にオイルを
循環させる。このとき、ポンプ羽根からタービン羽根側
にオイルを噴出してタービン羽根を回転させ、ステータ
の内側に入り再びポンプ羽根を押して回転力を増大させ
るようになっている。
【０００５】このトルクコンバータからの回転力が伝達
されて変速機の入力軸を回転するが、このとき油圧制御
装置が作動して変速が行われる。このとき、変速段ごと
にそれぞれのクラッチおよびブレーキの作動状態が変化
するようになるが、手動で操作される変速レバーの選択
位置（例えば、Ｐ，Ｒ，Ｎ，３，２，１の各位置）に応
じて作動してポートが開閉されるマニュアルバルブは、
オイルポンプから圧油を供給されてシフトコントロール
バルブに変換レバーの選択位置に応じて圧油を供給する
ようになっている。前記シフトコントロールバルブは電
子制御式４段自動変速機の場合電子的な制御によってポ
ートの変換制御が行われる。
されて変速機の入力軸を回転するが、このとき油圧制御
装置が作動して変速が行われる。このとき、変速段ごと
にそれぞれのクラッチおよびブレーキの作動状態が変化
するようになるが、手動で操作される変速レバーの選択
位置（例えば、Ｐ，Ｒ，Ｎ，３，２，１の各位置）に応
じて作動してポートが開閉されるマニュアルバルブは、
オイルポンプから圧油を供給されてシフトコントロール
バルブに変換レバーの選択位置に応じて圧油を供給する
ようになっている。前記シフトコントロールバルブは電
子制御式４段自動変速機の場合電子的な制御によってポ
ートの変換制御が行われる。
【０００６】図５は従来の変速バルブの構造図であり、
図示していないマイクロコンピュータ等で構成される電
子制御装置によって制御される変速制御装置ＴＣＵの信
号に応じて作動する二つのソレノイドバルブ１、２がマ
ニュアルバルブ３と流路４とを通じて圧油を調節するよ
うになっている。
図示していないマイクロコンピュータ等で構成される電
子制御装置によって制御される変速制御装置ＴＣＵの信
号に応じて作動する二つのソレノイドバルブ１、２がマ
ニュアルバルブ３と流路４とを通じて圧油を調節するよ
うになっている。
【０００７】前記流路４を通じてシフトコントロールバ
ルブ５に入った圧油はバルブスプールＳの第１ランド６
と第１ランドより小断面積の第２ランド７に作用するよ
うになっており、このシフトコントロールバルブ５のハ
ウジング内側に設けるバルブスプールＳの両側にはプラ
グ８，９が位置してソレノイドバルブ１，２の作用によ
ってライン圧を選択的に変更可能になっている。
ルブ５に入った圧油はバルブスプールＳの第１ランド６
と第１ランドより小断面積の第２ランド７に作用するよ
うになっており、このシフトコントロールバルブ５のハ
ウジング内側に設けるバルブスプールＳの両側にはプラ
グ８，９が位置してソレノイドバルブ１，２の作用によ
ってライン圧を選択的に変更可能になっている。
【０００８】このような構成の変速バルブにおいて、電
子制御装置によって、１速状態が選択された場合におい
て変速制御装置ＴＣＵがソレノイドバルブ１，２のいず
れをもオン状態（開状態）とするため、マニュアルバル
ブ３から供給された圧油は流路４を通過しながら排出ポ
ートＥｘに排出される。したがって、シフトコントロー
ルバルブ５のポート５ａ，５ｂには油圧が作用しなくな
り、マニュアルバルブ３からの圧油はランド６，７にそ
れぞれ作用するが、第２のランド６側の断面積が第２の
ランドより大きいためバブルスプールＳは左側に移動し
てプラグ８と接触する状態となる。
子制御装置によって、１速状態が選択された場合におい
て変速制御装置ＴＣＵがソレノイドバルブ１，２のいず
れをもオン状態（開状態）とするため、マニュアルバル
ブ３から供給された圧油は流路４を通過しながら排出ポ
ートＥｘに排出される。したがって、シフトコントロー
ルバルブ５のポート５ａ，５ｂには油圧が作用しなくな
り、マニュアルバルブ３からの圧油はランド６，７にそ
れぞれ作用するが、第２のランド６側の断面積が第２の
ランドより大きいためバブルスプールＳは左側に移動し
てプラグ８と接触する状態となる。
【０００９】このような作用でポート３ａを通過する流
体は管Ｃを通じてリヤクラッチを作動させて変速装置は
１速状態とされる。また、同様に、２速状態が選択され
た場合は変速制御装置ＴＣＵがソレノイドバルブ２のみ
を作動状態とするのでポート５ｂに作用する圧油は排出
され、ポート５ａへの圧油がプラグ８，９に作用してプ
ラグ８を右側に押すようになり、このプラグ８はストッ
パ８ａにより停止する。このとき、左側のプラグ８はバ
ルブスプールＳを右側に押すのでランド７の位置が移動
し流路４はポート５ｃと連通状態となり１−２速シフト
バルブとエンドクラッチに油圧を作用させて変速装置は
２速状態とされる。
体は管Ｃを通じてリヤクラッチを作動させて変速装置は
１速状態とされる。また、同様に、２速状態が選択され
た場合は変速制御装置ＴＣＵがソレノイドバルブ２のみ
を作動状態とするのでポート５ｂに作用する圧油は排出
され、ポート５ａへの圧油がプラグ８，９に作用してプ
ラグ８を右側に押すようになり、このプラグ８はストッ
パ８ａにより停止する。このとき、左側のプラグ８はバ
ルブスプールＳを右側に押すのでランド７の位置が移動
し流路４はポート５ｃと連通状態となり１−２速シフト
バルブとエンドクラッチに油圧を作用させて変速装置は
２速状態とされる。
【００１０】同様に、３速状態が選択された場合は変速
制御装置ＴＣＵが二つのソレノイドバルブ１，２のいず
れをもオフ状態（閉状態）とするので、ポート５ａ，５
ｂにそれぞれ圧油が作用してバルブスプールＳをストッ
パ９ａの位置にまで、即ち、バルブスプールＳの右側端
がプラグ９に密着するまで移動させる。このような状態
で、ランド７がポート５ｄの右側に位置するので、流路
４を通過する圧油はポート５ｄを経由して２−３速／４
−３速シフトバルブおよびエンドクラッチに作用して変
速装置は３速とされる。
制御装置ＴＣＵが二つのソレノイドバルブ１，２のいず
れをもオフ状態（閉状態）とするので、ポート５ａ，５
ｂにそれぞれ圧油が作用してバルブスプールＳをストッ
パ９ａの位置にまで、即ち、バルブスプールＳの右側端
がプラグ９に密着するまで移動させる。このような状態
で、ランド７がポート５ｄの右側に位置するので、流路
４を通過する圧油はポート５ｄを経由して２−３速／４
−３速シフトバルブおよびエンドクラッチに作用して変
速装置は３速とされる。
【００１１】更に、同様に４速状態が選択された場合は
変速制御装置ＴＣＵがソレノイドバルブ１のみを作動さ
せるからポート５ａからの圧油は排出され、一方、ポー
ト５ｂを通過する圧油の力がプラグ９を支持しているス
プリングの押圧力より大きくなり、バルブスプールＳと
プラグ９とを右側に押してランド７をポート５ｅの右側
に位置せしめる。これにより流路４を通過する流体は、
リアクラッチ排出バルブに圧油を供給し変速装置は４速
状態とされる。
変速制御装置ＴＣＵがソレノイドバルブ１のみを作動さ
せるからポート５ａからの圧油は排出され、一方、ポー
ト５ｂを通過する圧油の力がプラグ９を支持しているス
プリングの押圧力より大きくなり、バルブスプールＳと
プラグ９とを右側に押してランド７をポート５ｅの右側
に位置せしめる。これにより流路４を通過する流体は、
リアクラッチ排出バルブに圧油を供給し変速装置は４速
状態とされる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】このような従来の変速
バルブは、二つのソレノイドバルブ１，２を使用して制
御するため電気的な制御手段が複雑になるという問題が
ある。
バルブは、二つのソレノイドバルブ１，２を使用して制
御するため電気的な制御手段が複雑になるという問題が
ある。
【００１３】また、電子制御システムに異常が発生した
場合には、各ソレノイドバルブ１，２は作動せず、ポー
ト５ａ，５ｂにそれぞれ油圧が作用するので、単に３速
の変速状態しか使用できない状態となる。このように、
３速の変速段状態のみにて走行する場合、１速，２速の
変速段が使用できないのでエンジンブレーキを利用でき
ず走行安定性に問題がある。
場合には、各ソレノイドバルブ１，２は作動せず、ポー
ト５ａ，５ｂにそれぞれ油圧が作用するので、単に３速
の変速状態しか使用できない状態となる。このように、
３速の変速段状態のみにて走行する場合、１速，２速の
変速段が使用できないのでエンジンブレーキを利用でき
ず走行安定性に問題がある。
【００１４】本発明は前記のような従来の問題点に鑑み
てなされたもので、構造が簡単であり、電子制御システ
ムに異常がある場合手動変速を可能とすることができる
自動変速機の油圧制御装置の変速バルブを提供すること
である。
てなされたもので、構造が簡単であり、電子制御システ
ムに異常がある場合手動変速を可能とすることができる
自動変速機の油圧制御装置の変速バルブを提供すること
である。
【００１５】
【課題を解決するための手段】前記課題を達成するため
の本発明の手段は、自動変速機の油圧制御装置の変速バ
ルブにおいて、一つのハウジング内にマニュアルバルブ
とシフトコントロールバルブとを設けると共にその間に
スプリングに弾設し、シフトコントロールバルブの一側
端とハウジングとの間にこのスプリングより弾性係数が
大きいスプリングを設けて変速制御装置ＴＣＵによって
制御されるリニアソレノイドバルブを通じて出る作動圧
でＤレンジにおいての４，３，２，１速が自動的になさ
れるようにするとともに、変速制御装置ＴＣＵの作動不
能時には変速レバーにより連動するマニュアルバルブに
よって４，３，２，１速が手動変速されるようにしたこ
とを特徴とする。
の本発明の手段は、自動変速機の油圧制御装置の変速バ
ルブにおいて、一つのハウジング内にマニュアルバルブ
とシフトコントロールバルブとを設けると共にその間に
スプリングに弾設し、シフトコントロールバルブの一側
端とハウジングとの間にこのスプリングより弾性係数が
大きいスプリングを設けて変速制御装置ＴＣＵによって
制御されるリニアソレノイドバルブを通じて出る作動圧
でＤレンジにおいての４，３，２，１速が自動的になさ
れるようにするとともに、変速制御装置ＴＣＵの作動不
能時には変速レバーにより連動するマニュアルバルブに
よって４，３，２，１速が手動変速されるようにしたこ
とを特徴とする。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の好ましい実施例を添付図面を
参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施例の変速
バルブＶの側断面図である。本実施例では変速バルブＶ
は、マニュアルバルブ１０とシフトコントロールバルブ
１１とを同一線上に一体に形成している。前記変速バル
ブＶのマニュアルバルブ１０とシフトコントロールバル
ブ１１とは一つのハウジング１２内に対向して設置し、
このハウジング１２のマニュアルバルブ１０の位置には
オイルポンプ１３から圧油が供給されるポート１４と、
Ｎ−Ｄコントロールバルブに連結されるポート１５と、
リヤクラッチ排出バルブ及びレギュレータバルブに連結
されるポート１６とを開設している。また、ハウジング
１２は、Ｎ−Ｄコントロールバルブとそれぞれ連結され
レギュレータバルブに連結されるポート１７及び圧力調
節バルブに連結されるポート１８を有している。マニュ
アルバルブ１０のスプールＴの右端とシフトコントロー
ルバルブ１１のスプールＳの左端との間にはスプリング
１９が圧縮されて挿入されており、シフトコントロール
バルブ１１のスプールＳ端部には前記のスプリング１９
より弾性係数が大きい他のスプリング２０がハウジング
１２内部に圧縮されて挿入されている。
参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施例の変速
バルブＶの側断面図である。本実施例では変速バルブＶ
は、マニュアルバルブ１０とシフトコントロールバルブ
１１とを同一線上に一体に形成している。前記変速バル
ブＶのマニュアルバルブ１０とシフトコントロールバル
ブ１１とは一つのハウジング１２内に対向して設置し、
このハウジング１２のマニュアルバルブ１０の位置には
オイルポンプ１３から圧油が供給されるポート１４と、
Ｎ−Ｄコントロールバルブに連結されるポート１５と、
リヤクラッチ排出バルブ及びレギュレータバルブに連結
されるポート１６とを開設している。また、ハウジング
１２は、Ｎ−Ｄコントロールバルブとそれぞれ連結され
レギュレータバルブに連結されるポート１７及び圧力調
節バルブに連結されるポート１８を有している。マニュ
アルバルブ１０のスプールＴの右端とシフトコントロー
ルバルブ１１のスプールＳの左端との間にはスプリング
１９が圧縮されて挿入されており、シフトコントロール
バルブ１１のスプールＳ端部には前記のスプリング１９
より弾性係数が大きい他のスプリング２０がハウジング
１２内部に圧縮されて挿入されている。
【００１７】このスプリング２０はランド２１を押圧し
ており、また他のランド２２との間にはリニアソレノイ
ドバルブ２３が連結されるポート２４を開設している。
そして、リニアソレノイドバルブ２３は供給油圧の安定
のためのリリーフバルブ２５と連結して変速制御装置Ｔ
ＣＵによる電気的信号により作動するようにしており、
リリーフバルブ２５はポート１８，２６に連結してい
る。また、ハウジング１２の前記ランド２２の左側には
三つのポート２７，２８，２９を開設し、リヤクラッチ
排出バルブ、エンドクラッチバルブ、２−３速と４−３
速シフトバルブ及び圧力調節バルブとを連結している。
ており、また他のランド２２との間にはリニアソレノイ
ドバルブ２３が連結されるポート２４を開設している。
そして、リニアソレノイドバルブ２３は供給油圧の安定
のためのリリーフバルブ２５と連結して変速制御装置Ｔ
ＣＵによる電気的信号により作動するようにしており、
リリーフバルブ２５はポート１８，２６に連結してい
る。また、ハウジング１２の前記ランド２２の左側には
三つのポート２７，２８，２９を開設し、リヤクラッチ
排出バルブ、エンドクラッチバルブ、２−３速と４−３
速シフトバルブ及び圧力調節バルブとを連結している。
【００１８】このような本発明の変速バルブＶは、図２
に示すように、オイルポンプ１３とポート１４とを連結
して圧油を供給しており、ハウジング１２内のマニュア
ルバルブ１０のスプールＴ及びシフトコントロールバル
ブ１１のスプールＳは油圧の形成状態に応じて左側ある
いは右側に移動できる。前記三つのポート２７，２８，
２９はリヤクラッチ排出バルブ３０とエンドクラッチ３
１、１−２速シフトバルブ３２、２−３速、４−３速シ
フトバルブ３３と連結されて各クラッチ及びバルブに圧
油が供給される。前記バルブはフロントクラッチ３４、
リアクラッチ３５，ローリバースブレキー３６及びキッ
クダウンサーボ３７と連結してこれらをそれぞれ作動さ
せるようになっている。また、オイルポンプ１３はレギ
ュレータバルブ３８とトルクコンバータコントロールバ
ルブ３９及びダンパクラッチコントロールバルブ４０を
通じてトルクコンバータ４１に油圧を供給する。
に示すように、オイルポンプ１３とポート１４とを連結
して圧油を供給しており、ハウジング１２内のマニュア
ルバルブ１０のスプールＴ及びシフトコントロールバル
ブ１１のスプールＳは油圧の形成状態に応じて左側ある
いは右側に移動できる。前記三つのポート２７，２８，
２９はリヤクラッチ排出バルブ３０とエンドクラッチ３
１、１−２速シフトバルブ３２、２−３速、４−３速シ
フトバルブ３３と連結されて各クラッチ及びバルブに圧
油が供給される。前記バルブはフロントクラッチ３４、
リアクラッチ３５，ローリバースブレキー３６及びキッ
クダウンサーボ３７と連結してこれらをそれぞれ作動さ
せるようになっている。また、オイルポンプ１３はレギ
ュレータバルブ３８とトルクコンバータコントロールバ
ルブ３９及びダンパクラッチコントロールバルブ４０を
通じてトルクコンバータ４１に油圧を供給する。
【００１９】前記した構成の油圧回路は多くの油圧回路
中において選択された一つの実施例であって、本発明の
変速バルブはすべての電子制御４段自動変速機の油圧制
御装置に用いられる。
中において選択された一つの実施例であって、本発明の
変速バルブはすべての電子制御４段自動変速機の油圧制
御装置に用いられる。
【００２０】前記のような構成の本発明の変速バルブ
は、変速制御装置ＴＣＵの電気的信号によりリニアソレ
ノイドバルブ２３が作動して作動圧を生成し、バルブス
プールＳに設けられたランドの面積差で生じる力で作動
する。変速に要求される作動圧は最上段変更によって変
速レバーの位置識別信号を変速制御装置ＴＣＵに伝達
し、これに相応する圧力を変更供給することにより、各
位置変更の際に変速が行われる。
は、変速制御装置ＴＣＵの電気的信号によりリニアソレ
ノイドバルブ２３が作動して作動圧を生成し、バルブス
プールＳに設けられたランドの面積差で生じる力で作動
する。変速に要求される作動圧は最上段変更によって変
速レバーの位置識別信号を変速制御装置ＴＣＵに伝達
し、これに相応する圧力を変更供給することにより、各
位置変更の際に変速が行われる。
【００２１】図３は各段別ポートの開閉状態を示す表で
あり、図４は変速レバーをＤレンジとしたときにおいて
の変速作動に対するポートの開閉状態を示す側断面図で
ある。４速時には、図４（Ａ）に示すようにポート２４
に流入する作動圧が最小となり、スプリング２０の弾性
によりシフトコントロールバルブ１１のバルブスプール
Ｓが左側に移動してポート２７，２８，２９がすべて開
放される。また、３速時には、図４（Ｂ）に示すよう
に、ポート２４に流入される作動圧が増加してランド２
１に作用する圧力が大きくなるに従ってスプリング２０
を圧縮させながらバルブスプールＳが右側に移動して４
速時とは異なりポート２７を遮断するようになる。
あり、図４は変速レバーをＤレンジとしたときにおいて
の変速作動に対するポートの開閉状態を示す側断面図で
ある。４速時には、図４（Ａ）に示すようにポート２４
に流入する作動圧が最小となり、スプリング２０の弾性
によりシフトコントロールバルブ１１のバルブスプール
Ｓが左側に移動してポート２７，２８，２９がすべて開
放される。また、３速時には、図４（Ｂ）に示すよう
に、ポート２４に流入される作動圧が増加してランド２
１に作用する圧力が大きくなるに従ってスプリング２０
を圧縮させながらバルブスプールＳが右側に移動して４
速時とは異なりポート２７を遮断するようになる。
【００２２】さらに、２速時には、図４（Ｃ）に示すよ
うに、ポート２４に流入する作動圧が３速時より大きく
なりランド２１に作用する圧力によってスプリング２０
がさらに圧縮されながらバルブスプールを右側に移動さ
せる。かかる作動によってポート２７、２８が遮断され
ながら２速変速が行われる。そして、１速時には、図４
（Ｄ）に示すように、ポート２４を通じて流入される作
動圧が最高状態になり、バルブスプールＳを完全に右側
に移動させてポート２７，２８，２９を遮断するように
なるので１速への変速が行われる。また、マニュアルバ
ルブ１０を動かす変速レバーを、図４において、
“３”，“２”，“１”の位置としたときには
“（Ｄ）”レンジとしたときと同様に各レンジで設定し
た最上段速を基準に変速レバーの位置を変速制御装置Ｔ
ＣＵに伝達して作動圧を調節することにより、シフトコ
ントロールバルブ１１の作動が可能であるようにする。
うに、ポート２４に流入する作動圧が３速時より大きく
なりランド２１に作用する圧力によってスプリング２０
がさらに圧縮されながらバルブスプールを右側に移動さ
せる。かかる作動によってポート２７、２８が遮断され
ながら２速変速が行われる。そして、１速時には、図４
（Ｄ）に示すように、ポート２４を通じて流入される作
動圧が最高状態になり、バルブスプールＳを完全に右側
に移動させてポート２７，２８，２９を遮断するように
なるので１速への変速が行われる。また、マニュアルバ
ルブ１０を動かす変速レバーを、図４において、
“３”，“２”，“１”の位置としたときには
“（Ｄ）”レンジとしたときと同様に各レンジで設定し
た最上段速を基準に変速レバーの位置を変速制御装置Ｔ
ＣＵに伝達して作動圧を調節することにより、シフトコ
ントロールバルブ１１の作動が可能であるようにする。
【００２３】前記にような変速作用はいずれも変速制御
装置ＴＣＵの電気的信号によって行われるが、作動圧が
固定される場合、即ち電子制御が不可能になった場合に
はリニアソレノイドバルブ２３は作動しないのでポート
２４に流入する作動圧が発生しなくなって三つのポート
２７，２８，２９のいずれもが開放される４速の状態に
なる。この状態において運転者が変速レバーを図におい
て“３”の位置に移動させると、マニュアルバルブ１０
のスプールＴが右方に移動してスプリング１７を介して
シフトコントロールバルブ１１のスプールＳに接してこ
れを右方に移動させ左端のランドでポート２７を遮断す
るようになり、Ｄレンジの３速の状態と同じ状態とな
る。また、変速レバーを“２”の位置に移動させるとマ
ニュアルバルブ１０のスプールＴが移動して同様にポー
ト２７，２８を遮断するようになるので２速の状態にな
る。更に、変速レバーを“１”の位置に移動させると、
マニュアルバルブ１０のスプールＴが移動して同様に三
つのポート２７，２８，２９のいずれをも遮断するよう
になるので１速の状態になる。
装置ＴＣＵの電気的信号によって行われるが、作動圧が
固定される場合、即ち電子制御が不可能になった場合に
はリニアソレノイドバルブ２３は作動しないのでポート
２４に流入する作動圧が発生しなくなって三つのポート
２７，２８，２９のいずれもが開放される４速の状態に
なる。この状態において運転者が変速レバーを図におい
て“３”の位置に移動させると、マニュアルバルブ１０
のスプールＴが右方に移動してスプリング１７を介して
シフトコントロールバルブ１１のスプールＳに接してこ
れを右方に移動させ左端のランドでポート２７を遮断す
るようになり、Ｄレンジの３速の状態と同じ状態とな
る。また、変速レバーを“２”の位置に移動させるとマ
ニュアルバルブ１０のスプールＴが移動して同様にポー
ト２７，２８を遮断するようになるので２速の状態にな
る。更に、変速レバーを“１”の位置に移動させると、
マニュアルバルブ１０のスプールＴが移動して同様に三
つのポート２７，２８，２９のいずれをも遮断するよう
になるので１速の状態になる。
【００２４】そして、上記の各位置において、操作レバ
ーを反対側（例えば、１→２，２→３，３→４）に移動
したときは、マニュアルバルブのスプールＴは左方に移
動し、この移動に伴い、シフトコントロールバルブ１１
のスプールＳは、スプリング２０に押圧されて、左方へ
移動して所望の変速状態となるよう各ポートを開閉す
る。
ーを反対側（例えば、１→２，２→３，３→４）に移動
したときは、マニュアルバルブのスプールＴは左方に移
動し、この移動に伴い、シフトコントロールバルブ１１
のスプールＳは、スプリング２０に押圧されて、左方へ
移動して所望の変速状態となるよう各ポートを開閉す
る。
【００２５】ここで、前記ポート２７，２８，２９が遮
断されるとは、各ポート２７，２８，２９とポート２６
とが連通しない状態をいう。これは変速レバーの変速位
置を設定するＤ−３−２−１の間隔とポート２７，２
８，２９の間隔とが同一にすることによって実現され
る。
断されるとは、各ポート２７，２８，２９とポート２６
とが連通しない状態をいう。これは変速レバーの変速位
置を設定するＤ−３−２−１の間隔とポート２７，２
８，２９の間隔とが同一にすることによって実現され
る。
【００２６】
【発明の効果】以上のように本発明による油圧制御装置
の変速バルブは、一つのリニアソレノイドバルブを使用
し、マニュアルバルブとシフトコントロールバルブとを
一体にしているため、構造が簡単であり、また電子制御
の不能時に運転者の変速レバー操作により変速機の状態
で１，２，３，４速と任意に選択できるので安全性を高
めることができる。
の変速バルブは、一つのリニアソレノイドバルブを使用
し、マニュアルバルブとシフトコントロールバルブとを
一体にしているため、構造が簡単であり、また電子制御
の不能時に運転者の変速レバー操作により変速機の状態
で１，２，３，４速と任意に選択できるので安全性を高
めることができる。
【図１】本発明による変速バルブの側断面図である。
【図２】本発明による変速バルブが設けられる油圧回路
図の一例を示す図である。
図の一例を示す図である。
【図３】本発明によるバルブ作動時、各段階別ポート開
閉状態を示す表である。
閉状態を示す表である。
【図４】本発明の実施例において、Ｄレンジにおいての
変速作動の説明図である。
変速作動の説明図である。
【図５】従来の４速自動変速機の変速バルブの一例を示
す構造図である。
す構造図である。
【符号の説明】 １０ マニュアルバルブ １１ シフトコントロールバルブ １２ ハウジング １９，２０ スプリング ２１，２２ ランド ２３ リニアソレノイドバルブ ２５ リリーフバルブ
Claims (5)
- 【請求項１】 変速制御装置ＴＣＵの信号に応じて作動
するリニアソレノイドバルブ２３によって決定される作
動圧がシフトコントロールバルブ１１に作用して３個の
ポート２７，２８，２９を選択的に開閉することにより
Ｄレンジにおいて４，３，２，１速が自動的に変速さ
れ、前記変速制御装置ＴＣＵの制御の不能の状態におい
ては、前記シフトコントロールバルブ１１とともにハウ
ジング１２内に位置するマニュアルバルブ１０が変速レ
バーの位置に応じて移動して前記ポート２７，２８，２
９を開閉することにより手動変速ができるよう構成する
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置の変速バル
ブ。 - 【請求項２】 前記シフトコントロールバルブ１１とマ
ニュアルバルブ１０との間にはスプリング１９を弾設
し、シフトコントロールバルブ１１とハウジング１２と
の間に前記スプリング１９の弾性係数より大きい弾性係
数を有するスプリング２０を弾設することを特徴とする
請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置の変速バル
ブ - 【請求項３】 前記シフトコントロールバルブ１１は作
動圧が作用する二つのランド２１，２２を保有すること
を特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の油
圧制御装置の変速バルブ。 - 【請求項４】 前記ランド２１の断面積を前記ランド２
２の断面積より大きく形成することを特徴とする請求項
３に記載の自動変速機の油圧制御装置の変速バルブ。 - 【請求項５】 前記リニアソレノイドバルブ２３の入口
側には供給油圧の安定のためのリリーフバルブ２５を設
けることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油
圧制御装置の変速バルブ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1991P25202 | 1991-12-30 | ||
| KR1019910025202A KR950011265B1 (ko) | 1991-12-30 | 1991-12-30 | 자동 변속기 유압제어장치의 변속밸브 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05248534A true JPH05248534A (ja) | 1993-09-24 |
| JP3032093B2 JP3032093B2 (ja) | 2000-04-10 |
Family
ID=19326718
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4354992A Expired - Lifetime JP3032093B2 (ja) | 1991-12-30 | 1992-12-16 | 自動変速機の油圧制御装置の変速バルブ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5337625A (ja) |
| JP (1) | JP3032093B2 (ja) |
| KR (1) | KR950011265B1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0861495A (ja) * | 1994-08-24 | 1996-03-08 | Nippondenso Co Ltd | 自動変速機用油圧制御装置 |
| US7784493B2 (en) | 2005-12-06 | 2010-08-31 | Hyundai Motor Company | Manual valve of a hydraulic pressure control system for an automatic transmission |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0655035B1 (en) * | 1993-06-17 | 1997-08-27 | Hyundai Motor Company | Hydraulic control system of automatic transmission for vehicle |
| KR960021765A (ko) * | 1994-12-28 | 1996-07-18 | 전성원 | 차량용 자동 변속기의 유압제어 시스템 |
| US5893292A (en) * | 1995-05-12 | 1999-04-13 | Eaton Corporation | Automatic and manual splitter shifting control assembly |
| JP2876108B2 (ja) * | 1995-05-12 | 1999-03-31 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US5738602A (en) * | 1995-10-24 | 1998-04-14 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Oil pressure control system for automatic vehicle transmission |
| DE19722825A1 (de) * | 1997-05-30 | 1998-12-03 | Piv Antrieb Reimers Kg Werner | Hydraulisch gesteuertes Kegelscheibenumschlingungsgetriebe |
| DE19858543A1 (de) | 1998-12-18 | 2000-06-21 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Steuereinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeug-Getriebe |
| US6357311B1 (en) | 2000-02-10 | 2002-03-19 | Zf Meritor | Electrical transmission range shift system with non-continuous duty solenoid valve |
| KR100391644B1 (ko) | 2000-12-28 | 2003-07-12 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 변속조작장치 |
| KR100376692B1 (ko) * | 2000-12-30 | 2003-03-17 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동변속기 유압 제어 시스템의 매뉴얼 밸브 |
| JP4722450B2 (ja) * | 2004-10-22 | 2011-07-13 | 株式会社デンソー | レンジ検出装置 |
| DE102005029589B4 (de) * | 2005-06-25 | 2022-05-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Vorrichtung zum Steuern wenigstens eines hydraulisch betätigbaren Schaltelementes eines Automatgetriebes |
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-
1991
- 1991-12-30 KR KR1019910025202A patent/KR950011265B1/ko not_active IP Right Cessation
-
1992
- 1992-12-11 US US07/989,523 patent/US5337625A/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-12-16 JP JP4354992A patent/JP3032093B2/ja not_active Expired - Lifetime
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|---|---|
| US5337625A (en) | 1994-08-16 |
| JP3032093B2 (ja) | 2000-04-10 |
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