JPH0340259B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の走行車輌の走行状態に応
じて所要の変速段を得ることができるように変速
を電子制御する電子制御式自動変速機に関する。 （従来技術） 現在一般に使用されている自動変速機は、トル
クコンバータと遊星歯車機構等の歯車機構を有す
る多段歯車式変速機構とを組合せて構成されてい
る。このような自動変速機の変速制御には、通常
油圧機構が用いられ、機械式または電磁式切換弁
により油圧回路を切換え、これによつて多段歯車
式変速機構に付随するブレーキ、クラツチ等の摩
擦要素を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を
切換え、所要の変速段を得るようになつている。
電磁式切換弁によつて油圧回路を切換える場合に
は、車輌の走行状態が予め定められた変速線を越
えたことを電子装置により検出し、この装置から
の信号によつて電磁式切換弁を選択的に作動さ
せ、これによつて油圧回路を切換えて変速するの
が普通である。 かかる電子制御式自動変速機として、特公昭48
−15542号公報には、調圧弁（プレツシヤレギユ
レータバルブ）によつてライン圧が調整されるラ
イン圧油路に１−２シフトソレノイドバルブを設
け、この１−２シフトソレノイドバルブのシフト
アツプ作動時、フロントブレーキバンドにライン
圧を作用させて該ブレーキバンドを作動させると
ともに、１−２シフトソレノイドバルブの出口油
路を調圧弁の減圧室にも接続してライン圧を減圧
（カツトバツク）させるようにしたものが開示さ
れている。 かかる油圧回路の構成では、１−２シフトアツ
プ時、高いライン圧がフロントブレーキバンドに
直に負荷されて変速が行なわれた後に、カツトバ
ツクが行なわれるため、変速シヨツクが大きくな
る可能性がある。 （発明の目的） 本発明は、したがつて、１−２シフトアツプに
際して確実に変速シヨツクを緩和することができ
る油圧制御回路を備えた電子制御式自動変速機を
提供することを目的としている。 （発明の構成） かかる目的を達成するため、本発明は、エンジ
ンの出力軸に連結されたトルクコンバータと、こ
のトルクコンバータの出力軸に連結された変速歯
車機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を切
換え変速操作する変速切換手段と、この変速切換
手段を操作する流体式アクチユエータと、この流
体式アクチユエータへの圧力流体の供給を制御す
る電磁手段と、エンジン回転数、タービン回転数
および車速のうちのいずれか１つを検出する回転
数センサと、エンジン負荷の大きさを検出するエ
ンジン負荷センサと、前記回転数センサの出力信
号およびエンジン負荷センサの出力信号を入力
し、これらの出力信号を予め記憶された変速線と
照合して、変速を行なうか否かの判定を行ない、
この判定に基づき前記電磁手段を駆動制御するこ
とによつて、自動変速を行なう制御手段とを備え
た電子制御式自動変速機において、手動操作され
るマニユアルバルブから１−２シフト弁に圧力油
を供給するパイロツト油圧回路に、１−２シフト
ソレノイドを設けるとともに、このパイロツト油
圧回路を１−２シフトソレノイド下流において分
岐させて、この分岐パイロツト油圧回路を、流体
式アクチユエータへ供給する油圧を低くするカツ
トバツク弁のパイロツト室に接続し、この分岐パ
イロツト油圧回路には、カツトバツク弁への圧力
油の流れを許容するチエツク弁部とこれと逆方向
の流れを規制するオリフイス部とからなる第１流
量制御弁を介設する一方、上記パイロツト油圧回
路には、１−２シフト弁側からパイロツト油圧回
路の分岐部への圧力油の流れを許容するチエツク
弁部とこれと逆方向の流れを規制するオリフイス
部とからなる第２流量制御弁を介設し、１−２シ
フトアツプ時には、１−２シフト弁に先立つてカ
ツトバツク弁に圧力油を作用させ、流体式アクチ
ユエータに供給する圧力油を減圧（カツトバツ
ク）したのちに、１−２シフト弁を作動させて、
１−２シフトアツプを行なうようにしたことを基
本的な特徴としている。 （発明の効果） したがつて、本発明によれば、１−２シフトア
ツプに先立つて流体式アクチユエータに対する圧
力をカツトバツクさせることができるので、変速
シヨツクを確実に軽減できる。また、本発明によ
れば、１−２シフトダウン時にはカツトバツクし
た圧力下で、シフトダウンが行なわれ、その後に
流体式アクチユエータに対する圧力を昇圧させる
ことができるので、シフトダウン時の変速シヨツ
クをも軽減できる。 （実施例） 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい
実施例による電子制御式自動変速装置について説
明する。 第１図は、本発明の一実施例に係る電子制御式
自動変速機の機械部分の断面および油圧制御回路
を示す図である。 自動変速機は、トルクコンバータ１０と、多段
歯車変速機構２０と、該トルクコンバータ１０と
多段歯車変速機構２０との間に配置されたオーバ
ードライブ用遊星歯車変速機構５０とから構成さ
れている。 トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に
結合されたポンプ１１、該ポンプ１１に対向して
配置されたタービン１２、及びポンプ１１とター
ビン１２との間に配置されたステータ１３を有
し、タービン１２にはコンバータ出力軸１４が結
合されている。コンバータ出力軸１４とポンプ１
１との間には、ロツクアツプクラツチ１５が設け
られている。このロツクアツプクラツチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力に
より常時係合方向に押されており、該クラツチ１
５に外部から供給される解放用油圧により解放状
態に保持される。 多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２
１と後段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車
機構２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２
のサンギア２４とは連結軸２５により連結されて
いる。多段歯車変速機構２０の入力軸２６は、前
方クラツチ２７を介して連結軸２５に、また後方
クラツチ２８を介して前段遊星歯車機構２１のイ
ンターナルギア２９にそれぞれ連結されるように
なつている。連結軸２５すなわちサンギア２３，
２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０
が設けられている。前段遊星歯車機構２１のプラ
ネタリキヤリア３１と、後段遊星歯車機構２２の
インターナルギア３３とは出力軸３４に連結さ
れ、後段遊星歯車機構２２のプラネタリキヤリア
３５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６
とワンウエイクラツチ３７が設けられている。 オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネ
タリキヤリア５２がトルクコンバータ１０の出力
軸１４に連結され、サンギア５３は直結クラツチ
５４を介してインターナルギア５５に結合される
ようになつている。サンギア５３と変速機ケース
との間には、オーバードライブブレーキ５６が設
けられ、またインターナルギア５５は多段歯車変
速機構２０の入力軸２６に連結されている。 多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進
３段、後進１段の変速段を有し、クラツチ２７，
２８及びブレーキ３０，３１を適宜作動させるこ
とにより所要の変速段を得ることができる。オー
バードライブ用遊星歯車変速機構５０は、直結ク
ラツチ５４が係合しブレーキ５６が解除されたと
き、軸１４，２６を直結状態で結合し、ブレーキ
５６が係合し、クラツチ５４が解放されたとき軸
１４，２６をオーバードライブ結合する。 以上説明した自動変速機は、第１図に示したよ
うな油圧制御回路を備えている。この油圧制御回
路は、エンジン出力軸１によつて駆動されるオイ
ルポンプ１００を有し、このオイルポンプ１００
から圧力ライン１０１に吐出された作動油は、調
圧弁１０２により圧力が調整されて手動のマニユ
アルバルブ１０３に導かれる。このマニユアルバ
ルブ１０３は、１、２、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの各シフ
ト位置を有し、該マニユアルバルブ１０３が手動
操作されて１、２及びＤ位置にあるとき、圧力ラ
イン１０１はマニユアルバルブ１０３のポートａ
に連通する。ポートａは後方クラツチ２８の作動
用アクチユエータ１０４に接続されており、マニ
ユアルバルブ１０３が上述の位置にあるとき、後
方クラツチ２８は係合状態に保持される。ポート
ａは、また、１−２シフト弁１１０の左方端近傍
にも接続され、そのスプールを図において右方に
押し付けている。ポートａは、更に絞りO1を設
けた第１パイロツトラインＬ１を介して１−２シ
フト弁１１０の右方端に、絞りO2を設けた第２
パイロツトラインＬ２を介して２−３シフト弁１
２０の右方端に、絞りO3を設けた第３パイロツ
トラインＬ３を介して３−４シフト弁１３０の右
方端にそれぞれ接続されている。上記第１，第２
および第３パイロツトラインＬ１，Ｌ２およびＬ
３からは、それぞれ第１，第２および第３ドレン
ラインＤ１，Ｄ２およびＤ３が分岐しており、こ
れらのドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３には、この
ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３の開閉を行なう１
−２，２−３，３−４シフトソレノイド弁SL１，
SL２，SL３が接続されている。上記各シフトソ
レノイド弁SL１，SL２，SL３は、ライン１０１
とポートａが連通している状態で、励磁される
と、各ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３を閉じ、そ
の結果第１，第２，第３パイロツトラインＬ１，
Ｌ２，Ｌ３内の圧力を高めるようになつている。 そして、上記第１パイロツトラインＬ１は、図
示の如く、１−２シフトソレノイド弁SL１の下
流において、１−２シフト弁１１０に接続される
本来の第１パイロツトラインL′１と、調圧弁１０
２を減圧方向に動作させるカツトバツク弁１１５
のパイロツト室に接続される分岐第１パイロツト
ラインＬ１ｂとに分岐させている。 この分岐第１パイロツトラインＬ１ｂには、カ
ツトバツク弁１１５に向かう圧力油の流れを許容
するチエツク弁部１６０ａと、逆方向の流れ、即
ちカツトバツク弁１１５側からの圧力油の流れを
規制するオリフイス部１６０ｂとからなる第１流
量制御弁１６０を介設する一方、上記分岐後の第
１パイロツトラインL′１には、１−２シフト弁１
１０側からの圧力油の流れを許容するチエツク弁
部１６１ａと、逆方向の流れ、即ち１−２シフト
弁１１０に向かう流れを規制するオリフイス部１
６１ｂとからなる第２流量制御弁１６１を介設し
ている。 マニユアルバルブ１０３はＤ，２位置において
圧力ライン１０１に通じるポートｂと、Ｄ位置に
おいて圧力ライン１０１に通じるポートｃとを有
している。このポートｂはセカンドロツク弁１０
５にもライン１４０を介して接続され、この圧力
はセカンドロツク弁１０５のスプールを図におい
て下方に押し下げるように作用する。ポートｃは
セカンドロツク弁１０５に接続され、この圧力は
該弁１０５のスプールを上方に押し下げるように
作用する。弁１０５のスプールが下方位置にある
とき、ライン１４０とライン１４１とが連通し、
油圧が前方ブレーキ３０のアクチユエータ１０８
の係合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３０を
作動方向に保持する。さらに、ポートｃは圧力ラ
イン１０６を介して２−３シフト弁１２０に接続
されている。このライン１０６は、第２ドレンラ
インＤ２の２−３シフトソレノイド弁SL２が励
磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高められ、
この圧力により２−３シフト弁１２０のスプール
が左方に移動させられたとき、ライン１０７に連
通する。ライン１０７は、前方ブレーキ３０のア
クチユエータ１０８の解除側圧力室に接続され、
該圧力室に油圧が導入されたとき、アクチユエー
タ１０８は係合側圧力室の圧力に抗して前方ブレ
ーキ３０を解除方向に作動させる。また、ライン
１０７の圧力は、前方クラツチ２７のアクチユエ
ータ１０９にも導かれ、このクラツチ２７を係合
させる。 マニユアルバルブ１０３はＰ，Ｒ，１位置にお
いて圧力ライン１０１に通じるポートｄを有し、
このポートｄは、ライン１１２を経て１−２シフ
ト弁１１０に達しさらにライン１１３を経て後方
ブレーキ３６のアクチユエータ１１４に接続され
る。１−２シフト弁１１０及び２−３シフト弁１
２０は、所定の信号により１−２，２−３シフト
ソレノイド弁SL１，SL２が励磁されたとき、ス
プールを移動させてラインを切り替え、これによ
り所定のブレーキ、又はクラツチが作動し、それ
ぞれ１−２，２−３の変速動作が行なわれる。ま
た油圧制御回路には吸気負圧の大きさに応じて調
圧弁１０２からのライン圧を変化させるバキユー
ムスロツトル弁１１６、このスロツトル弁１１６
を補助するスロツトルバツクアツプ弁１１７が設
けられている。 そして、前記カツトバツク弁１１５は、第１ド
レンラインＤ１の１−２シフトソレノイド弁SL
１が閉作動され、第１パイロツトラインＬ１の圧
力が上昇し、その圧力上昇が分岐第１パイロツト
ラインＬ１ｂおよびその途中に設けた第１流量制
御弁１６０を介してそのパイロツト室に伝達され
たときに、図の左方にスプールが移動され、エン
ジンの吸気負圧に応動するスロツトル弁１１６に
よつて与えられるスロツトル圧をライン１５０を
介して調圧弁１０２のその減圧方向から作用させ
て、調圧弁１０２によつて調圧されるライン圧を
低下（カツトバツク）させる。 ところで、上記の１−２シフトソレノイド弁
SL１が閉作動される１−２シフトアツプに際し
て、１−２シフト弁１１０への圧力油の伝達は、
第２流量制御弁１６１のオリフイス部１６１ｂに
よつて規制される。このため、１−２シフト弁１
１０が実際に作動される時点では、１−２シフト
弁１１０に作用するライン圧は、既にカツトバツ
ク弁１１５によるカツトバツクが行なわれた後の
圧力に減圧されており、したがつて前方ブレーキ
３０のアクチユエータ１０８の係合側圧力室に負
荷されるライン厚も低下しているので、１−２シ
フトアツプに際して変速シヨツクは確実に軽減さ
れることとなる。 さらに、本例の油圧制御回路にはオーバードラ
イブ用の遊星歯車変速機構５０のクラツチ５４及
びブレーキ５６を制御するために、３−４シフト
弁１３０及びアクチユエータ１３２が設けられて
いる。アクチユエータ１３２の係合側圧力室は圧
力ライン１０１に接続されており、該ライン１０
１の圧力によりブレーキ５６は係合方向に押され
ている。この３−４シフト弁も上記１−２，２−
３シフト弁１１０，１２０と同様、ソレノイド弁
SL３が励磁されると該弁１３０のスプール１３
１が下方に移動し、圧力ライン１０１とライン１
２２が遮断され、ライン１２２はドレーンされ
る。これによつて、ブレーキ５６のアクチユエー
タ１３２の解除側圧力室に作用する油圧が消失
し、ブレーキ５６を係合方向に作動させるととも
にクラツチ５４のアクチユエータ１３４がクラツ
チ５４を係合させるように作用する。 更に本例の油圧制御回路には、ロツクアツプ制
御弁１３３が設けられており、このロツクアツプ
制御弁１３３はラインＬ４を介してマニユアルバ
ルブ１０３のポートａに連通されている。このラ
インＬ４からは、ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３
と同様、ソレノイド弁SL４が設けられたドレン
ラインＤ４が分岐している。ロツクアツプ制御弁
１３３は、ソレノイド弁SL４が励磁されて、ド
レンラインＤ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力
が高まつたとき、そのスプールがライン１２３と
ライン１２４を連通して、ロツクアツプクラツチ
１５を解除方向に移動させるようになつている。 以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドの作動関係、および各変速段
とクラツチ、ブレーキの作動関係を次表に示す。

【表】

【表】

【表】 上記の油圧制御回路の構成において、１−２シ
フトアツプ時には、前述したように、カツトバツ
ク弁１１５が先に作動されて、１−２シフト弁１
１０がカツトバツクされた後に作動される結果、
１−２シフトアツプ時における変速シヨツクを軽
減することができる。一方、２−１シフトダウン
時には、カツトバツク弁１１５から第１流量制御
弁１６０に向かう圧力油の流れがオリフイス部１
６０ｂによつて規制される一方、１−２シフト弁
１１０から第２流量制御弁１６１に向かう圧力油
の流れはチエツク弁部１６１ａの開作動でスムー
ズに流れることとなり、したがつて、カツトバツ
ク弁１１５が復動される以前に、即ち低いライン
圧のまま、１−２シフト弁１１０の復動によるシ
フトダウンが行なわれ、シフトダウンが完了した
後に、カツトバツク弁１１５が復動してライン圧
が上昇し、アクチユエータ１０８の係合側圧力室
に作用する圧力が上昇する。このため、１−２シ
フトダウン時の変速シヨツクも軽減されることと
なる。 次に第２図を参照しつつ、上記油圧制御回路を
作動制御させるための電子制御回路２００を説明
する。 電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ラ
ンダム・アクセス・メモリ２０２（以下RAMと
称す）、および中央演算装置２０３（以下CPUと
称す）を備えている。上記入出力装置２０１に
は、エンジン２０４の吸気通路２０５内に設けら
れたスロツトル弁２０６の開度からエンジンの負
荷を検出し、負荷信号S_Lを出力する負荷センサ２
０７、エンジン出力軸１の回転数を検出して、エ
ンジン回転数信号S_Eを出力するエンジン回転数セ
ンサ２０８、およびコンバータ出力軸１４の回転
数を検出して、タービン回転数信号S_Tを出力する
タービン回転数センサ２０９、パワー、エコノミ
ー等の走行モードを検出して、走行モード信号
S_Mを検出するモードセンサ２１０等の走行状態
等を検出するセンサが接続され、これらのセンサ
から上記信号等を入力するようになつている。 入出力装置２０１は、上記センサから受けた負
荷信号S_L、エンジン回転数信号S_E、タービン回転
数信号S_T、モード信号S_Mを処理して、RAM２０
２に供給する。RAM２０２は、これらの信号
S_L，S_E，S_T，S_Mを記憶するとともに、CPU２０
３からの命令に応じてこれらの信号S_L，S_E，S_T，
S_Mまたはその他のデータをCPU２０３に供給す
る。CPU２０３は、本発明の変速制御に適合す
るプログラムに従つて、エンジン回転数信号S_Eま
たはタービン回転数信号S_Tを選択的に、上記負荷
信号S_Lおよびモード信号S_Mに応じて読み出した
エンジン回転数−エンジン負荷特性に基づき決定
されたシフトアツプ変速線、およびタービン回転
数−エンジン負荷特性に基づき決定されたシフト
ダウン変速線に照して、変速すべきか否かの演算
を行なう。 CPU２０３の演算結果は、入出力装置２０１
を介して第１図を参照して述べた変速制御弁であ
る１−２シフト弁１１０、２−３シフト弁１２
０、３−４シフト弁１３０ならびにロツクアツプ
制御弁１３３を操作するソレノイド弁群２１１の
励磁を制御する信号として与えられる。この電磁
弁群２１１には、１−２シフト弁１１０、２−３
シフト弁１２０、３−４シフト弁１３０、ロツク
アツプ制御弁１３３の各ソレノイド弁SL１，SL
２，SL３，SL４が含まれる。 以下、上記電子制御回路２００による自動変速
機の制御の一例を説明する。電子制御回路２００
は、マイクロコンピユータにより構成されている
のが好ましく、この電子制御回路２００に組み込
まれたプログラムは、例えば第３図に示されたフ
ローチヤートに従つて実行される。 第３図は、変速制御の全体フローチヤートを示
し、変速制御は、この図からも解かるようにまず
イニシヤライズ設定から行なわれる。このイニシ
ヤライズ設定は、イニシヤライズサブルーチン
S1に従つて実行される。このサブルーチンS1は、
自動変速機の油圧制御回路の切換えを行なう各制
御弁のポートおよび必要なカウンタをイニシヤラ
イズして歯車変速機構２０を１速に、ロツクアツ
プクラツチ１５を解除にそれぞれ設定する。この
後、電子制御回路２００の各種ワーキングエリア
をイニシヤライズして、イニシヤライズサブルー
チンの実行を完了する。 次いで、ステツプS2で例えば50ｍsec・のデイ
レイをかけた後、予め設定されたタイマー値Ｔを
S3で読み取り、この値から“１”だけ減じた後、
S4でマニユアルバルブ１０３の位置すなわちシ
フトレンジを読む。次いで、S5でこの読まれた
シフトレンジが２レンジであるか否かを判別す
る。シフトレンジが２レンジであるときには、
S6でロツクアツプを解除するとともに歯車変速
機構２０を第２速に固定するようにシフト弁を制
御する。シフトレンジが２レンジでない場合に
は、S7で１レンジであるか否かが判定される。
シフトレンジが１レンジである場合には、次いで
現在歯車変速機構が第１速であるか否かがS8で
判定される。第１速である場合には、以上のルー
チンが繰り返えされる。一方、１速でない場合に
は、S9でロツクアツプを解除し、次いで１速に
対応する変速線をS10で読み出す。なお、この変
速線は、タービン回転数−エンジン負荷特性に応
じて定められたものとする。次いで、S11でター
ビン回転数（T_sp）を検出し、S12でこのタービ
ン回転数を上記読み出した変速線に照らし、ター
ビン回転数が上記変速線を越えていない場合に
は、S13で第１速に固定し、越えている場合に
は、S14でまず第２速にして上記の条件が満足さ
れれば第１速に固定する。これは変速シヨツクを
防止するためである。 シフトレンジが１レンジか否かの判定におい
て、シフトレンジが１レンジでない場合には、結
局シフトレンジＤレンジにあることを示し、この
場合にはまずシフトアツプ判定S15を含むシフト
アツプ変速制御S15〜S17が行なわれる。このシ
フトアツプ変速制御は、従来のものと同一であつ
てよいのでこれ以上の説明は省略する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例に係る電子制御式
自動変速機の機械部分の断面および油圧制御回路
を示す図、第２図は、上記電子制御式自動変速機
の電子制御回路を示す概略図、第３図は、本発明
に従う変速制御のフローチヤートである。 １０……トルクコンバータ、１２……タービ
ン、１００……油圧ポンプ、１０２……調圧弁、
１０３……マニユアルバルブ、Ｌ１，L′１……第
１パイロツトライン、SL１……１−２シフトソ
レノイド弁、Ｌ１ｂ……分岐第１パイロツトライ
ン、１０８……アクチユエータ、１１０……１−
２シフト弁、１１５……カツトバツク弁、１６０
……第１流量制御弁（１６０ａ……チエツク弁
部、１６０ｂ……オリフイス部）、１６１……第
２流量制御弁（１６１ａ……チエツク弁部、１６
１ｂ……オリフイス部）、２００……電子制御回
路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
   ータと、このトルクコンバータの出力軸に連結さ
   れた変速歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝
   達経路を切換え変速操作する変速切換手段と、こ
   の変速切換手段を操作する流体式アクチユエータ
   と、この流体式アクチユエータへの圧力流体の供
   給を制御する電磁手段と、エンジン回転数、ター
   ビン回転数および車速のうちのいずれか１つを検
   出する回転数センサと、エンジン負荷の大きさを
   検出するエンジン負荷センサと、前記回転数セン
   サの出力信号およびエンジン負荷センサの出力信
   号を入力し、これらの出力信号を予め記憶された
   変速機と照合して、変速を行なうか否かの判定を
   行ない、この判定に基づき前記電磁手段を駆動制
   御することによつて、自動変速を行なう制御手段
   とを備えた電子制御式自動変速機において、 手動操作されるマニユアルバルブから１−２シ
   フト弁へ圧力油を供給するパイロツト油圧回路
   に、１−２シフトソレノイドが設けられて、 上記パイロツト油圧回路は分岐されていて、こ
   の分岐パイロツト油圧回路は、流体式アクチユエ
   ータへ供給する油圧を低くするカツトバツク弁の
   パイロツト室に接続されており、 分岐パイロツト油圧回路には、カツトバツク弁
   側への流れを許容するチエツク弁部と、これと逆
   方向の流れを規制するオリフイス部とからなる第
   １流量制御弁が設けられていて、 パイロツト油圧回路には、１−２シフト弁側か
   ら分岐側への流れを許容するチエツク弁部と、こ
   れと逆方向の流れを規制するオリフイス部とから
   なる第２流量制御弁が設けられている、 ことを特徴とする電子制御式自動変速機。