JP3116222B2 - 自動変速機用液圧制御システム - Google Patents
自動変速機用液圧制御システムInfo
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/4008—Control of circuit pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H61/48—Control of exclusively fluid gearing hydrodynamic
- F16H61/50—Control of exclusively fluid gearing hydrodynamic controlled by changing the flow, force, or reaction of the liquid in the working circuit, while maintaining a completely filled working circuit
- F16H61/58—Control of exclusively fluid gearing hydrodynamic controlled by changing the flow, force, or reaction of the liquid in the working circuit, while maintaining a completely filled working circuit by change of the mechanical connection of, or between, the runners
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機用液圧制
御システムに関する。より詳細には“Ｄ”レンジから
“Ｎ”レンジへの変速の時及び“Ｒ”レンジから“Ｎ”
レンジへの変速の時に変速衝撃を減少し、反応速度を増
大させるための自動変速機用液圧制御システムに関す
る。
御システムに関する。より詳細には“Ｄ”レンジから
“Ｎ”レンジへの変速の時及び“Ｒ”レンジから“Ｎ”
レンジへの変速の時に変速衝撃を減少し、反応速度を増
大させるための自動変速機用液圧制御システムに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に自動変速機はエンジンの駆動力を
流体クラッチであるトルクコンバータを通じてギヤトレ
ーンに伝達することができる構造からなる。
流体クラッチであるトルクコンバータを通じてギヤトレ
ーンに伝達することができる構造からなる。
【０００３】前記ギヤトレーンは遊星ギヤセットを一つ
またはそれ以上結合し、一つの要素を入力要素にすると
共に他の一つの要素を反力要素にしその他の一つの要素
を出力要素にしてそれに応ずる適当な変速比を出力する
ように構成されている。
またはそれ以上結合し、一つの要素を入力要素にすると
共に他の一つの要素を反力要素にしその他の一つの要素
を出力要素にしてそれに応ずる適当な変速比を出力する
ように構成されている。
【０００４】前記のように遊星ギヤセットの各要素は多
数個の摩擦要素と一方向クラッチが作動又は非作動する
ことにより入力要素及び反力要素そして出力要素として
選択的に作動するようになる。
数個の摩擦要素と一方向クラッチが作動又は非作動する
ことにより入力要素及び反力要素そして出力要素として
選択的に作動するようになる。
【０００５】前記遊星ギヤセットの各要素を制御する摩
擦要素はトランスミッション制御ユニット（TCU ）によ
ってオン／オフ及びデューティ制御されるソレノイドバ
ルブを含む液圧制御システムによって適当な時期に選択
的に制御されて自動変速を実現する。
擦要素はトランスミッション制御ユニット（TCU ）によ
ってオン／オフ及びデューティ制御されるソレノイドバ
ルブを含む液圧制御システムによって適当な時期に選択
的に制御されて自動変速を実現する。
【０００６】前記液圧制御システムは多数が公知されて
いるが、“Ｒ”、“Ｄ”レンジから“Ｎ”レンジへの変
速の時に排出液圧が急激に排出されて変速衝撃が発生す
るようになる短所がある。
いるが、“Ｒ”、“Ｄ”レンジから“Ｎ”レンジへの変
速の時に排出液圧が急激に排出されて変速衝撃が発生す
るようになる短所がある。
【０００７】また前記液圧の急排出の場合において、
“Ｒ”、“Ｄ”レンジから“Ｎ”レンジに変速するなり
再度“Ｒ”、“Ｄ”レンジに再変速をするようになる場
合には摩擦要素を制御している液圧が排出ポートを通じ
て排出された後に再度摩擦要素を制御するため液圧を所
定の管路を通じて再供給するようになるので反応速度が
遅くなる問題点がある。
“Ｒ”、“Ｄ”レンジから“Ｎ”レンジに変速するなり
再度“Ｒ”、“Ｄ”レンジに再変速をするようになる場
合には摩擦要素を制御している液圧が排出ポートを通じ
て排出された後に再度摩擦要素を制御するため液圧を所
定の管路を通じて再供給するようになるので反応速度が
遅くなる問題点がある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明は前記のような
従来技術の問題点を解決するためのものであって、本発
明の目的は“Ｒ”、“Ｄ”レンジから“Ｎ”レンジへの
変速の時に変速衝撃を減少することにより変速感を向上
するとともに反応速度を増大して迅速な変速状態を維持
するための自動変速機用液圧制御システムを提供するこ
とにある。
従来技術の問題点を解決するためのものであって、本発
明の目的は“Ｒ”、“Ｄ”レンジから“Ｎ”レンジへの
変速の時に変速衝撃を減少することにより変速感を向上
するとともに反応速度を増大して迅速な変速状態を維持
するための自動変速機用液圧制御システムを提供するこ
とにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的を実現するため
に、本発明は、オイルポンプから液圧を発生してその液
圧を一定圧力のライン圧に調節するライン圧コントロー
ル手段と、前記ライン圧を受けてダンパクラッチを制御
するダンパクラッチコントロール手段と、前記ライン圧
を入力されてその液圧を各変速モードに相応するように
供給する変速コントロール手段と、前記変速コントロー
ル手段から液圧を供給されて多数の摩擦要素にその液圧
を分配する液圧分配手段と、前記ライン圧を制御して液
圧分配手段に液圧を変速モードに応ずるように分配する
液圧コントロール手段を含む自動変速機用液圧制御シス
テムにおいて、“Ｄ”、“Ｒ”レンジから“Ｎ”レンジ
への変速の時に“Ｄ”、“Ｒ”レンジ状態で作動する摩
擦要素に作用する液圧が排出される際に排出速度を引延
ばして液圧の急排出を押さえる液圧急排出防止手段を具
備することを特徴とする。
に、本発明は、オイルポンプから液圧を発生してその液
圧を一定圧力のライン圧に調節するライン圧コントロー
ル手段と、前記ライン圧を受けてダンパクラッチを制御
するダンパクラッチコントロール手段と、前記ライン圧
を入力されてその液圧を各変速モードに相応するように
供給する変速コントロール手段と、前記変速コントロー
ル手段から液圧を供給されて多数の摩擦要素にその液圧
を分配する液圧分配手段と、前記ライン圧を制御して液
圧分配手段に液圧を変速モードに応ずるように分配する
液圧コントロール手段を含む自動変速機用液圧制御シス
テムにおいて、“Ｄ”、“Ｒ”レンジから“Ｎ”レンジ
への変速の時に“Ｄ”、“Ｒ”レンジ状態で作動する摩
擦要素に作用する液圧が排出される際に排出速度を引延
ばして液圧の急排出を押さえる液圧急排出防止手段を具
備することを特徴とする。
【００１０】また前記液圧急排出防止手段は摩擦要素側
に供給する液圧を遮断し、摩擦要素から排出口側に作用
する液圧を通過させ、排出分岐管路を設置して排出液圧
の圧力に応じて液圧の排出速度を異なるようにする液圧
排出調節ベルトからなる自動変速機用液圧制御システム
を提供する。
に供給する液圧を遮断し、摩擦要素から排出口側に作用
する液圧を通過させ、排出分岐管路を設置して排出液圧
の圧力に応じて液圧の排出速度を異なるようにする液圧
排出調節ベルトからなる自動変速機用液圧制御システム
を提供する。
【００１１】前記本発明の自動変速機用液圧制御システ
ムは、“Ｒ”及び“Ｄ”レンジ変速のための摩擦要素を
作動させる液圧が“Ｎ”レンジに変速される時に液圧が
徐々に排出される。
ムは、“Ｒ”及び“Ｄ”レンジ変速のための摩擦要素を
作動させる液圧が“Ｎ”レンジに変速される時に液圧が
徐々に排出される。
【００１２】
【発明の実施の形態】前記本発明の好ましい実施の形態
を添付した図面を参照してより詳細に説明する。図１は
本発明による実施の形態を説明するための液圧回路図で
あって、変速機内に配置される多数の摩擦要素を所定の
変速段別に制御するための液圧制御システムを示してい
る。前記液圧制御システムはエンジンのクランク軸と変
速機との間に位置して動力を伝達するトルクコンバータ
２と、前記トルクコンバータ２のポンプドライブハブに
設置されて共に回転する駆動ギヤ及びこのギヤによって
回転する被動ギヤを有するオイルポンプ４と、そしてこ
のオイルポンプ４から生成された液圧を変化させてトル
クコンバータ２のダンパクラッチを作動及び非作動させ
るダンパクラッチコントロールバルブ６と、トルクコン
バータ圧を調節するトルクコンバータコントロールバル
ブ８と、走行モードへの切替えの時にオイルポンプから
発生した液圧を一定液圧、即ちライン圧に維持し又は変
化させるレギュレータバルブ１０を含んでいる。
を添付した図面を参照してより詳細に説明する。図１は
本発明による実施の形態を説明するための液圧回路図で
あって、変速機内に配置される多数の摩擦要素を所定の
変速段別に制御するための液圧制御システムを示してい
る。前記液圧制御システムはエンジンのクランク軸と変
速機との間に位置して動力を伝達するトルクコンバータ
２と、前記トルクコンバータ２のポンプドライブハブに
設置されて共に回転する駆動ギヤ及びこのギヤによって
回転する被動ギヤを有するオイルポンプ４と、そしてこ
のオイルポンプ４から生成された液圧を変化させてトル
クコンバータ２のダンパクラッチを作動及び非作動させ
るダンパクラッチコントロールバルブ６と、トルクコン
バータ圧を調節するトルクコンバータコントロールバル
ブ８と、走行モードへの切替えの時にオイルポンプから
発生した液圧を一定液圧、即ちライン圧に維持し又は変
化させるレギュレータバルブ１０を含んでいる。
【００１３】前記ダンパクラッチコントロールバルブ６
はトランスミッション制御ユニット（TCU ）によって制
御されるダンパクラッチコントロールソレノイドバルブ
Ｓ１によりバルブスプールの位置が変化可能になってい
る。
はトランスミッション制御ユニット（TCU ）によって制
御されるダンパクラッチコントロールソレノイドバルブ
Ｓ１によりバルブスプールの位置が変化可能になってい
る。
【００１４】そして前記レギュレータバルブ１０は変速
レバーによって連動するマニュアルバルブ１２と連結さ
れており、またライン圧より低い一定の液圧を作るリデ
ュシングバルブ１４とも連結されている。
レバーによって連動するマニュアルバルブ１２と連結さ
れており、またライン圧より低い一定の液圧を作るリデ
ュシングバルブ１４とも連結されている。
【００１５】前記マニュアルバルブ１２はその内部にバ
ルブスプール１３が介され“Ｎ”レンジへの変速の時に
ドライブ圧を排出するための排出孔１５がその内部に形
成される構造からなっており、また前記オイルポンプ４
のオイル圧がリデュシングバルブ１４を通じて減圧され
て圧力コントロールソレノイドバルブ１６によって作動
するＮ−Ｒコントロールバルブ１８及び圧力コントロー
ルバルブ２０と連結される構造からなっている。
ルブスプール１３が介され“Ｎ”レンジへの変速の時に
ドライブ圧を排出するための排出孔１５がその内部に形
成される構造からなっており、また前記オイルポンプ４
のオイル圧がリデュシングバルブ１４を通じて減圧され
て圧力コントロールソレノイドバルブ１６によって作動
するＮ−Ｒコントロールバルブ１８及び圧力コントロー
ルバルブ２０と連結される構造からなっている。
【００１６】前記Ｎ−Ｒコントロールバルブ１８、Ｎ−
Ｄコントロールバルブ１９及び圧力コントロールバルブ
２０はトランスミッション制御ユニット（TCU ）によっ
てデューティ制御されることにより多数のシフトバルブ
を徐々に作動させて変速衝撃を減少する役割をしてい
る。
Ｄコントロールバルブ１９及び圧力コントロールバルブ
２０はトランスミッション制御ユニット（TCU ）によっ
てデューティ制御されることにより多数のシフトバルブ
を徐々に作動させて変速衝撃を減少する役割をしてい
る。
【００１７】そして前記マニュアルバルブ１２と管路で
連結されるシフトコントロールバルブ２２はシフトコン
トロールソレノイドバルブＳ２、Ｓ３によって制御が行
われるように構成される。
連結されるシフトコントロールバルブ２２はシフトコン
トロールソレノイドバルブＳ２、Ｓ３によって制御が行
われるように構成される。
【００１８】また、シフトコントロールバルブ２２を通
じて排出されるドライブ圧が多数の摩擦要素に供給さ
れ、これはシフトコントロールソレノイドバルブＳ２、
Ｓ３のオン／オフ制御によってなる。
じて排出されるドライブ圧が多数の摩擦要素に供給さ
れ、これはシフトコントロールソレノイドバルブＳ２、
Ｓ３のオン／オフ制御によってなる。
【００１９】そして上述の摩擦要素は“Ｒ”レンジで作
動が行われるフロントクラッチＣ１と、“Ｄ”レンジ１
速、２速、３速で作動し４速で非作動するリヤクラッチ
Ｃ２と、“Ｄ”レンジ１速、２速では非作動し３速、４
速で作動するエンドクラッチＣ３と、“Ｄ”レンジ１
速、３速では非作動し２速及び４速で作動するキックダ
ウンバンドブレーキＢ１と、“Ｄ”レンジ１速のみで作
動するローリバースブレーキＢ２などからなっている。
動が行われるフロントクラッチＣ１と、“Ｄ”レンジ１
速、２速、３速で作動し４速で非作動するリヤクラッチ
Ｃ２と、“Ｄ”レンジ１速、２速では非作動し３速、４
速で作動するエンドクラッチＣ３と、“Ｄ”レンジ１
速、３速では非作動し２速及び４速で作動するキックダ
ウンバンドブレーキＢ１と、“Ｄ”レンジ１速のみで作
動するローリバースブレーキＢ２などからなっている。
【００２０】一方、前記各摩擦要素を制御するために多
数のシフトバルブが液圧管路を通じて有機的に連結さ
れ、このようなバルブはリヤクラッチ排出バルブ２４、
１−２シフトバルブ２６、２−３及び４−３シフトバル
ブ２８、エンドクラッチバルブ２９、そしてＮ−Ｄコン
トロールバルブ２５を含んでいる。
数のシフトバルブが液圧管路を通じて有機的に連結さ
れ、このようなバルブはリヤクラッチ排出バルブ２４、
１−２シフトバルブ２６、２−３及び４−３シフトバル
ブ２８、エンドクラッチバルブ２９、そしてＮ−Ｄコン
トロールバルブ２５を含んでいる。
【００２１】前記リヤクラッチ排出バルブ２４は“Ｒ”
レンジでマニュアルバルブ１２とレギュレータバルブ１
０を連結する管路から分岐される分岐管路を通じて液圧
が供給されてフロントクラッチＣ１を制御する構造から
なる。
レンジでマニュアルバルブ１２とレギュレータバルブ１
０を連結する管路から分岐される分岐管路を通じて液圧
が供給されてフロントクラッチＣ１を制御する構造から
なる。
【００２２】そして前記リヤクラッチバルブ２４はシフ
トコントロールバルブ２２を通じて連結されるドライブ
圧管路と連結され、Ｎ−Ｄシフトバルブ１９ともドライ
ブ圧管路で連結されてリヤクラッチＣ２を制御する構造
からなっている。
トコントロールバルブ２２を通じて連結されるドライブ
圧管路と連結され、Ｎ−Ｄシフトバルブ１９ともドライ
ブ圧管路で連結されてリヤクラッチＣ２を制御する構造
からなっている。
【００２３】前記１−２シフトバルブ２６はシフトコン
トロールバルブ２２と連結されるドライブ圧管路で連結
されてローリバースブレーキＢ２及びキックダウンバン
ドブレーキＢ１を制御する構造からなっている。
トロールバルブ２２と連結されるドライブ圧管路で連結
されてローリバースブレーキＢ２及びキックダウンバン
ドブレーキＢ１を制御する構造からなっている。
【００２４】そして２−３及び４−３シフトバルブ２８
は、シフトコントロールバルブ２２から出る３速圧がバ
ルブの一側面に作用する構造からなり、リヤクラッチ排
出バルブ２４側から排出される液圧が供給されてフロン
トクラッチＣ１及びキックダウンバンドブレーキＢ１を
制御する構造からなる。
は、シフトコントロールバルブ２２から出る３速圧がバ
ルブの一側面に作用する構造からなり、リヤクラッチ排
出バルブ２４側から排出される液圧が供給されてフロン
トクラッチＣ１及びキックダウンバンドブレーキＢ１を
制御する構造からなる。
【００２５】またＮ−Ｄコントロールバルブ１９は、シ
フトコントロールバルブ２２から排出される４速ドライ
ブ圧が供給されて選択的にフロントクラッチＣ１及びエ
ンドクラッチＣ３を作用させる構造からなる。
フトコントロールバルブ２２から排出される４速ドライ
ブ圧が供給されて選択的にフロントクラッチＣ１及びエ
ンドクラッチＣ３を作用させる構造からなる。
【００２６】前記多数のバルブはバルブの本体内に収納
空間を形成しておりバルブスプールが弾性部材の弾性力
によって弾力的に支持される構造からなる。
空間を形成しておりバルブスプールが弾性部材の弾性力
によって弾力的に支持される構造からなる。
【００２７】またＮ−Ｒコントロールバルブ１８と１−
２シフトバルブ２６を連結する管路から分岐してマニュ
アルバルブ１２の排出ポートと連結される分岐管路上に
は液圧急排出防止手段が介されている。
２シフトバルブ２６を連結する管路から分岐してマニュ
アルバルブ１２の排出ポートと連結される分岐管路上に
は液圧急排出防止手段が介されている。
【００２８】そして前記急排出防止手段はマニュアルバ
ルブ１２とリヤクラッチ排出バルブ２４を連結する管路
上にも介される構造からなる。
ルブ１２とリヤクラッチ排出バルブ２４を連結する管路
上にも介される構造からなる。
【００２９】前記急排出防止手段はマニュアルバルブ１
２の排出口側には液圧が流通しその逆方向には液圧が流
通しない構造からなる。
２の排出口側には液圧が流通しその逆方向には液圧が流
通しない構造からなる。
【００３０】前記急排出防止手段は、図２に示している
ように、液圧排出調節バルブ５１、５１’からなってい
る。
ように、液圧排出調節バルブ５１、５１’からなってい
る。
【００３１】前記液圧排出調節バルブ５１、５１’は、
液圧管路と連結され内部に収納空間を形成するバルブ本
体５２と、前記バルブ本体５２の収納空間にスライド可
能に配置されるピストン部材５４を有している。
液圧管路と連結され内部に収納空間を形成するバルブ本
体５２と、前記バルブ本体５２の収納空間にスライド可
能に配置されるピストン部材５４を有している。
【００３２】前記ピストン部材５４は一側に弾性部材５
６を介して弾力的に支持される構造からなっている。
６を介して弾力的に支持される構造からなっている。
【００３３】前記弾性部材５６は圧縮コイルスプリング
からなることが好ましい。
からなることが好ましい。
【００３４】前記バルブ本体５２は一側が分岐して排出
管路５８が形成される構造からなり、前記排出管路５８
は複数の管路からなっている。
管路５８が形成される構造からなり、前記排出管路５８
は複数の管路からなっている。
【００３５】前記複数の管路はピストン部材５４の上段
部の一側に形成されるアッパ管路６０と、前記アッパ管
路６０の下段に形成されるロワー管路６２からなってい
る。
部の一側に形成されるアッパ管路６０と、前記アッパ管
路６０の下段に形成されるロワー管路６２からなってい
る。
【００３６】前記アッパ及びロワー管路６０、６２はピ
ストン部材５４に作用する液圧によって開閉が行われ、
優先的にアッパ管路６０の開閉が行われた後にロワー管
路６２の開閉が行われる構造からなっている。
ストン部材５４に作用する液圧によって開閉が行われ、
優先的にアッパ管路６０の開閉が行われた後にロワー管
路６２の開閉が行われる構造からなっている。
【００３７】前記アッパ管路６０の一側には液圧が急激
に排出されることを防止するためにオリフィス管路６４
が設置される構造からなっている。
に排出されることを防止するためにオリフィス管路６４
が設置される構造からなっている。
【００３８】このような自動変速機用液圧制御システム
の“Ｎ”→“Ｄ”、“Ｄ”→“Ｎ”、“Ｎ”→“Ｒ”、
“Ｒ”→“Ｎ”レンジの作動状態を見てみると次のよう
である。 ［“Ｎ”→“Ｄ”レンジ］まず“Ｎ”レンジ状態では、
図１に示しているように、オイルポンプ４からライン圧
がマニュアルバルブ１２側に供給される。
の“Ｎ”→“Ｄ”、“Ｄ”→“Ｎ”、“Ｎ”→“Ｒ”、
“Ｒ”→“Ｎ”レンジの作動状態を見てみると次のよう
である。 ［“Ｎ”→“Ｄ”レンジ］まず“Ｎ”レンジ状態では、
図１に示しているように、オイルポンプ４からライン圧
がマニュアルバルブ１２側に供給される。
【００３９】前記マニュアルバルブ１２に供給されるラ
イン圧はレギュレータバルブ１０の一側に供給されてこ
のレギュレータバルブ１０のバルブスプールを弾力的に
支持する弾性部材に対抗する圧として作用する。
イン圧はレギュレータバルブ１０の一側に供給されてこ
のレギュレータバルブ１０のバルブスプールを弾力的に
支持する弾性部材に対抗する圧として作用する。
【００４０】そして前記レギュレータバルブ１０にライ
ン圧が作用してバルブスプールとマニュアルバルブ１２
から供給された液圧の均衡によってライン圧をオイルフ
ァン側にリターンさせることによりライン圧を一定に調
節するようになる。
ン圧が作用してバルブスプールとマニュアルバルブ１２
から供給された液圧の均衡によってライン圧をオイルフ
ァン側にリターンさせることによりライン圧を一定に調
節するようになる。
【００４１】またマニュアルバルブ１２からＮ−Ｄコン
トロールバルブ１９側に供給される液圧はＮ−Ｄコント
ロールバルブ１９を一側に移動させて“Ｄ”レンジ待機
状態になる。
トロールバルブ１９側に供給される液圧はＮ−Ｄコント
ロールバルブ１９を一側に移動させて“Ｄ”レンジ待機
状態になる。
【００４２】上述の“Ｎ”レンジ状態ではマニュアルバ
ルブ１２側からシフトコントロールバルブ２２側に連結
される管路には液圧が供給されず、１速管路もバルブス
プールが遮断するようになってどの摩擦要素にも液圧が
供給されなくなる。したがって“Ｎ”レンジでは車両の
停止状態を維持するようになる。
ルブ１２側からシフトコントロールバルブ２２側に連結
される管路には液圧が供給されず、１速管路もバルブス
プールが遮断するようになってどの摩擦要素にも液圧が
供給されなくなる。したがって“Ｎ”レンジでは車両の
停止状態を維持するようになる。
【００４３】そして変速レバーを移動させてマニュアル
バルブ１２を“Ｄ”レンジ状態に移動させると車両が出
発する直前の２速クリープ（CREEP ）状態になり、これ
は図３に示しているように、マニュアルバルブ１２から
シフトコントロールバルブ２２に液圧が供給されること
により可能になる。
バルブ１２を“Ｄ”レンジ状態に移動させると車両が出
発する直前の２速クリープ（CREEP ）状態になり、これ
は図３に示しているように、マニュアルバルブ１２から
シフトコントロールバルブ２２に液圧が供給されること
により可能になる。
【００４４】まず、マニュアルバルブ１２から１速圧が
圧力コントロールバルブ２０を通じてＮ−Ｄコントロー
ルバルブ１９を経てリヤクラッチ排出バルブ２４を通じ
てリヤクラッチＣ２を作動させる。
圧力コントロールバルブ２０を通じてＮ−Ｄコントロー
ルバルブ１９を経てリヤクラッチ排出バルブ２４を通じ
てリヤクラッチＣ２を作動させる。
【００４５】一方、マニュアルバルブ１２と圧力コント
ロールバルブ２０を連結する１速圧管路から分岐してＮ
−Ｄコントロールバルブ１９側に連結される分岐管路を
通じて、この１速減圧は１−２シフトバルブ２６に供給
されて“Ｄ”レンジ２速のために待機するようになる。
ロールバルブ２０を連結する１速圧管路から分岐してＮ
−Ｄコントロールバルブ１９側に連結される分岐管路を
通じて、この１速減圧は１−２シフトバルブ２６に供給
されて“Ｄ”レンジ２速のために待機するようになる。
【００４６】前記Ｎ−Ｄコントロールバルブ１９側に連
結される１速圧管路から分岐される分岐管路上に設置さ
れる液圧排出調節バルブ５１に１速圧が伝達される。こ
の際１速圧は液圧排出調節バルブ５１を通過しなくな
る。
結される１速圧管路から分岐される分岐管路上に設置さ
れる液圧排出調節バルブ５１に１速圧が伝達される。こ
の際１速圧は液圧排出調節バルブ５１を通過しなくな
る。
【００４７】また一方、シフトコントロールバルブ２２
に供給された液圧はシフトコントロールソレノイドバル
ブＳ２、Ｓ３がトランスミッション制御ユニット（TCU
）によってそれぞれ２速制御状態であるオフ、オン状
態に制御されるによってシフトコントロールバルブ２２
のバルブスプールが２速圧ラインを開けて１−２シフト
バルブ２６のバルブスプールを移動させる。そうすると
Ｎ−Ｄコントロールバルブ１９を通じて供給された液圧
がキックダウンバンドブレーキＢ１に供給される。そし
てトランスミッション制御ユニット（TCU ）によってシ
フトコントロールソレノイドバルブＳ２、Ｓ３がすべて
オン状態に制御される。
に供給された液圧はシフトコントロールソレノイドバル
ブＳ２、Ｓ３がトランスミッション制御ユニット（TCU
）によってそれぞれ２速制御状態であるオフ、オン状
態に制御されるによってシフトコントロールバルブ２２
のバルブスプールが２速圧ラインを開けて１−２シフト
バルブ２６のバルブスプールを移動させる。そうすると
Ｎ−Ｄコントロールバルブ１９を通じて供給された液圧
がキックダウンバンドブレーキＢ１に供給される。そし
てトランスミッション制御ユニット（TCU ）によってシ
フトコントロールソレノイドバルブＳ２、Ｓ３がすべて
オン状態に制御される。
【００４８】したがって１−２シフトバルブ２６は弾性
部材によってバルブスプールが一側に移動するようにな
りキックダウンバンドブレーキＢ１を加圧していた液圧
が１−２シフトバルブ２６の排出ポートを通じて一部の
液圧が排出される。それで“Ｄ”レンジ停止状態に液圧
制御が行われる。
部材によってバルブスプールが一側に移動するようにな
りキックダウンバンドブレーキＢ１を加圧していた液圧
が１−２シフトバルブ２６の排出ポートを通じて一部の
液圧が排出される。それで“Ｄ”レンジ停止状態に液圧
制御が行われる。
【００４９】［“Ｄ”→“Ｎ”］変速レバーを作動させ
ることによりマニュアルバルブ１２のバルブスプールが
移動して１速液圧管路を閉鎖する。そうするとキックダ
ウンバンドブレーキＢ１に作用していた液圧は１−２シ
フトバルブ２６の排出ポートを通じて排出が行われて解
除される。
ることによりマニュアルバルブ１２のバルブスプールが
移動して１速液圧管路を閉鎖する。そうするとキックダ
ウンバンドブレーキＢ１に作用していた液圧は１−２シ
フトバルブ２６の排出ポートを通じて排出が行われて解
除される。
【００５０】前記液圧排出は１−２シフトバルブ２６の
バルブスプールの一側に作用していた液圧がマニュアル
バルブ１２のバルブスプール１３に形成されている排出
孔１５を通じて排出されることにより可能になる。
バルブスプールの一側に作用していた液圧がマニュアル
バルブ１２のバルブスプール１３に形成されている排出
孔１５を通じて排出されることにより可能になる。
【００５１】そしてリヤクラッチＣ２に作用していた液
圧もマニュアルバルブ１２のバルブスプール１３に形成
されている排出孔１５を通じて排出が行われるようにな
り、この際液圧排出調節バルブ５１を通過するようにな
る。この際排出される液圧の圧力が高いとピストン部材
５４を加圧しこのピストン部材５４を支持している弾性
部材５６の弾性力を克服してアッパ液圧排出口及びロワ
ー液圧排出口がすべて開いて液圧の排出が行われる。
圧もマニュアルバルブ１２のバルブスプール１３に形成
されている排出孔１５を通じて排出が行われるようにな
り、この際液圧排出調節バルブ５１を通過するようにな
る。この際排出される液圧の圧力が高いとピストン部材
５４を加圧しこのピストン部材５４を支持している弾性
部材５６の弾性力を克服してアッパ液圧排出口及びロワ
ー液圧排出口がすべて開いて液圧の排出が行われる。
【００５２】そして一定量の液圧排出が行われると弾性
部材５６が復帰すると共にロワー液圧排出口を閉鎖する
ようになりその他の一定圧はアッパ液圧排出口のみに排
出が行われる。
部材５６が復帰すると共にロワー液圧排出口を閉鎖する
ようになりその他の一定圧はアッパ液圧排出口のみに排
出が行われる。
【００５３】しかし前記アッパ排出口側にはオリフィス
管路が形成されているため排出液圧は徐々に抜けるよう
になる。
管路が形成されているため排出液圧は徐々に抜けるよう
になる。
【００５４】したがって“Ｄ”レンジから“Ｎ”レンジ
変速した後に再度“Ｄ”に変速するようになるとリヤク
ラッチＣ２に作用する液圧が完全に排出されず管路上に
一定圧が存在する液圧が残っていて変速を容易にするこ
とができる。
変速した後に再度“Ｄ”に変速するようになるとリヤク
ラッチＣ２に作用する液圧が完全に排出されず管路上に
一定圧が存在する液圧が残っていて変速を容易にするこ
とができる。
【００５５】［“Ｎ”→“Ｒ”］変速レバーを“Ｎ”レ
ンジから“Ｒ”レンジに転換すると、上述の“Ｎ”レン
ジの液圧回路制御状態から、図４に示しているように、
“Ｒ”レンジ液圧回路制御状態になる。
ンジから“Ｒ”レンジに転換すると、上述の“Ｎ”レン
ジの液圧回路制御状態から、図４に示しているように、
“Ｒ”レンジ液圧回路制御状態になる。
【００５６】前記“Ｒ”レンジでは変速レバーによって
作動されたマニュアルバルブ１２のスプールが移動して
オイルポンプ４から供給されたライン圧がリヤクラッチ
排出バルブ２４及びＮ−Ｒコントロールバルブ１８側に
供給される。そしてリヤクラッチ排出バルブ２４側に連
結される液圧管路から分岐されたラインに沿って２−３
及び４−３シフトバルブ２８を通じてフロントクラッチ
Ｃ１の作動圧とキックダウンバンドブレーキＢ１の解除
圧として作用するようになる。
作動されたマニュアルバルブ１２のスプールが移動して
オイルポンプ４から供給されたライン圧がリヤクラッチ
排出バルブ２４及びＮ−Ｒコントロールバルブ１８側に
供給される。そしてリヤクラッチ排出バルブ２４側に連
結される液圧管路から分岐されたラインに沿って２−３
及び４−３シフトバルブ２８を通じてフロントクラッチ
Ｃ１の作動圧とキックダウンバンドブレーキＢ１の解除
圧として作用するようになる。
【００５７】そしてＮ−Ｒコントロールバルブ１８側に
供給された液圧は、１−２シフトバルブ２６を通じてロ
ーリバースブレーキＢ２を作動させるようになる。
供給された液圧は、１−２シフトバルブ２６を通じてロ
ーリバースブレーキＢ２を作動させるようになる。
【００５８】したがってフロントクラッチＣ１とローリ
バースブレーキＢ２が作動することによって後進レンジ
の変速が行われる。
バースブレーキＢ２が作動することによって後進レンジ
の変速が行われる。
【００５９】［“Ｒ”→“Ｎ”］前記のように“Ｒ”レ
ンジの変速が行われた後に“Ｎ”レンジ状態に変速しよ
うとすると、変速レバーを作動させることによってマニ
ュアルバルブ１２のバルブスプールが移動してフロント
クラッチＣ１とローリバースブレーキＢ２の解除圧が排
出されるように排出ポートを開けることになる。この際
フロントクラッチＣ１に作用する液圧はマニュアルバル
ブ１２の排出ポートを通じて排出される。
ンジの変速が行われた後に“Ｎ”レンジ状態に変速しよ
うとすると、変速レバーを作動させることによってマニ
ュアルバルブ１２のバルブスプールが移動してフロント
クラッチＣ１とローリバースブレーキＢ２の解除圧が排
出されるように排出ポートを開けることになる。この際
フロントクラッチＣ１に作用する液圧はマニュアルバル
ブ１２の排出ポートを通じて排出される。
【００６０】前記フロントクラッチＣ１に作用していた
液圧の排出は排出管路上に設置されたオリフィスによっ
て急激に排出されないことになる。
液圧の排出は排出管路上に設置されたオリフィスによっ
て急激に排出されないことになる。
【００６１】またローリバースブレーキＢ２に作用して
いた液圧は１−２シフトバルブ２６とＮ−Ｒコントロー
ルバルブ１８を連結している管路から分岐してマニュア
ルバルブ１２と連結される管路上に設置される液圧排出
調節バルブ５１’を通じてマニュアルバルブ１２を経て
排出される。
いた液圧は１−２シフトバルブ２６とＮ−Ｒコントロー
ルバルブ１８を連結している管路から分岐してマニュア
ルバルブ１２と連結される管路上に設置される液圧排出
調節バルブ５１’を通じてマニュアルバルブ１２を経て
排出される。
【００６２】前記液圧排出調節バルブ５１’の作用は
“Ｄ”レンジから“Ｎ”レンジへの変速の時にリヤクラ
ッチＣ２に作用していた液圧が解除される際の液圧排出
調節バルブ５１と同様に行われるのでその説明は省略す
る。したがって“Ｒ”レンジから“Ｎ”レンジに変速し
た後に再度“Ｒ”レンジに変速をしても一定圧を有する
液圧が排出管路上に残っていて変速反応が迅速になって
容易な変速が行われる。
“Ｄ”レンジから“Ｎ”レンジへの変速の時にリヤクラ
ッチＣ２に作用していた液圧が解除される際の液圧排出
調節バルブ５１と同様に行われるのでその説明は省略す
る。したがって“Ｒ”レンジから“Ｎ”レンジに変速し
た後に再度“Ｒ”レンジに変速をしても一定圧を有する
液圧が排出管路上に残っていて変速反応が迅速になって
容易な変速が行われる。
【００６３】
【発明の効果】前記本発明の自動変速機用液圧制御シス
テムは、“Ｄ”レンジ及び“Ｒ”レンジから“Ｎ”レン
ジへの変速の時に排出液圧が急激に排出されることを防
止することにより変速衝撃が減少し、“Ｄ”、“Ｒ”レ
ンジから“Ｎ”レンジへの変速の後に再度“Ｄ”、
“Ｒ”レンジへの変速の時に排出管路内に一定圧の液圧
が形成されていて摩擦要素の制御の時に反応速度を増大
することができるので変速が容易になる。
テムは、“Ｄ”レンジ及び“Ｒ”レンジから“Ｎ”レン
ジへの変速の時に排出液圧が急激に排出されることを防
止することにより変速衝撃が減少し、“Ｄ”、“Ｒ”レ
ンジから“Ｎ”レンジへの変速の後に再度“Ｄ”、
“Ｒ”レンジへの変速の時に排出管路内に一定圧の液圧
が形成されていて摩擦要素の制御の時に反応速度を増大
することができるので変速が容易になる。
【図１】本発明による実施の形態を説明するための
“Ｎ”レンジで液圧作動状態を示した液圧回路図であ
る。
“Ｎ”レンジで液圧作動状態を示した液圧回路図であ
る。
【図２】本発明による実施の形態を示した断面図であ
る。
る。
【図３】本発明による実施の形態を説明するための
“Ｄ”レンジのクリープ状態を示した液圧回路図であ
る。
“Ｄ”レンジのクリープ状態を示した液圧回路図であ
る。
【図４】本発明による実施の形態を説明するための
“Ｒ”レンジで液圧の作動状態を示した液圧回路図であ
る。
“Ｒ”レンジで液圧の作動状態を示した液圧回路図であ
る。
２ トルクコンバータ ４ オイルポンプ ６ ダンパクラッチコントロールバルブ ８ トルクコンバータコントロールバルブ １０ レギュレータバルブ １２ マニュアルバルブ １３ バルブスプール １４ リデュシングバルブ １５ 排出孔 １６ 圧力コントロールソレノイドバルブ １８ Ｎ−Ｒコントロールバルブ １９ Ｎ−Ｄコントロールバルブ ２０ 圧力コントロールバルブ ２２ シフトコントロールバルブ ２４ リヤクラッチ排出バルブ ２５ Ｎ−Ｄコントロールバルブ ２６ １−２シフトバルブ ２８ ２−３及び４−３シフトバルブ ２９ エンドクラッチバルブ ５１ 液圧排出調節バルブ ５１’ 液圧排出調節バルブ ５２ バルブ本体 ５４ ピストン部材 ５６ 弾性部材 ５８ 排出管路 ６０ アッパ管路 ６２ ロワー管路 ６４ オリフィス管路 Ｓ１ ダンパクラッチコントロールソレノイドバルブ Ｓ２ シフトコントロールソレノイドバルブ Ｓ３ シフトコントロールソレノイドバルブ Ｃ１ フロントクラッチ Ｃ２ リヤクラッチ Ｃ３ エンドクラッチ Ｂ１ キックダウンバンドブレーキ Ｂ２ ローリバースブレーキ
Claims (10)
- 【請求項１】 オイルポンプから液圧を発生してその液
圧を一定の圧力のライン圧に調節するライン圧コントロ
ール手段と、前記ライン圧を受けてダンパクラッチを制
御するダンパクラッチコントロール手段と、前記ライン
圧を入力されてその液圧を各変速モードに相応するよう
に供給する変速コントロール手段と、前記変速コントロ
ール手段から液圧を供給されて多数の摩擦要素にその液
圧を分配する液圧分配手段と、前記ライン圧を制御して
液圧分配手段に液圧を変速モードに応ずるように分配す
る液圧コントロール手段とを含む自動変速機用液圧制御
システムにおいて、 “Ｄ”、“Ｒ”レンジから“Ｎ”レンジへの変速の時に
“Ｄ”、“Ｒ”レンジ状態で作動する摩擦要素に作用す
る液圧が排出される際排出速度を引延ばして液圧の急排
出を押さえる液圧急排出防止手段を具備し、 前記液圧急排出防止手段は、摩擦要素側に供給する液圧
は遮断し、 摩擦要素から排出口側に作用する液圧は通過させ、 排出分岐管路を設置して排出液圧の圧力に応じて液圧の
排出速度を異なるようにする液圧排出調節バルブからな
る自動変速機用液圧制御システム。 - 【請求項２】 前記排出分岐管路は、複数の液圧排出口
を形成して排出される液圧の圧力に応じて選択的に作用
するように構成されることを特徴とする請求項１に記載
の自動変速機用液圧制御システム。 - 【請求項３】 前記液圧排出口は、液圧の急排出を防止
するために排出液圧の初期作動の時に開く管路をオリフ
ィス管路で形成することを特徴とする請求項２に記載の
自動変速機用液圧制御システム。 - 【請求項４】 前記液圧排出調節バルブは、外観をなし
ながら液圧入出口が形成され内部に収納空間を形成する
バルブ本体と、 前記バルブ本体内の収納空間にスライド結合され弾性部
材によって弾力的に支持されて排出液圧によってスライ
ド移動するピストン部材と、 前記ピストンの上段部の一側に形成され管路を通じて排
出孔に連結される複数の液圧排出口とを具備する請求項
１に記載の自動変速機用液圧制御システム。 - 【請求項５】 前記液圧排出口は排出液圧がピストンに
作用する時に優先的に作動するアッパ液圧排出口と、一
定圧以上の液圧排出圧の作用の時に排出されるロワー液
圧排出口とからなる請求項４に記載の自動変速機用液圧
制御システム。 - 【請求項６】 前記弾性部材は圧縮コイルスプリングか
らなることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機用
液圧制御システム。 - 【請求項７】 前記アッパ液圧排出口の一側にはオリフ
ィス管路が形成されることを特徴とする請求項５に記載
の自動変速機用液圧制御システム。 - 【請求項８】 前記液圧排出調節バルブはマニュアルバ
ルブと圧力コントロールバルブを連結する１速圧管路か
ら分岐してＮ−Ｄコントロールバルブ側に連結される１
速圧管路から分岐される分岐管路上に設置され、マニュ
アルバルブ側に液圧が流通しその反対側には液圧の流通
を遮断するように設置されることを特徴とする請求項１
に記載の自動変速機用液圧制御システム。 - 【請求項９】 前記液圧排出バルブは１−２シフトバル
ブとＮ−Ｒコントロールバルブを連結している管路から
分岐してマニュアルバルブの排出口側を連結する管路上
に設置され、マニュアルバルブの排出口側には液圧の流
通がなされその反対側には液圧を遮断する構造で配置さ
れることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機用液
圧制御システム。 - 【請求項１０】 前記液圧排出防止手段は、“Ｒ”、
“Ｄ”レンジから“Ｎ”レンジに変速中に、“Ｎ”レン
ジから“Ｄ”、“Ｒ”レンジへの変速が発生すると、ピ
ストン部材が上昇して排出管路を遮断することを特徴と
する請求項１に記載の自動変速機用液圧制御システム。
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|---|---|
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| US6007457A (en) * | 1998-12-16 | 1999-12-28 | Hyundai Motor Company | Pressure control for a 4-3 downshift and a shift from neutral |
| KR100369147B1 (ko) * | 2000-06-21 | 2003-01-24 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 라인압 조절 시스템 |
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| US6488610B2 (en) * | 2000-12-14 | 2002-12-03 | General Motors Corporation | Hydraulic control for a 5-speed automatic transmission |
| JP2006234052A (ja) * | 2005-02-24 | 2006-09-07 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| KR100680841B1 (ko) * | 2005-12-06 | 2007-02-08 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기 유압 제어시스템의 매뉴얼 밸브 |
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| US8092330B2 (en) * | 2009-09-18 | 2012-01-10 | Ford Global Technologies, Llc | Control for an automatic transmission |
| JP5304690B2 (ja) * | 2010-03-11 | 2013-10-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| DE112015000250T5 (de) * | 2014-01-31 | 2016-09-08 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydrauliksteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe |
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|---|---|---|---|---|
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| JPS6081552A (ja) * | 1983-10-07 | 1985-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| DE8530800U1 (de) * | 1985-10-31 | 1986-02-27 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Ventileinrichtung in einer Hydraulikleitung |
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| KR0121946B1 (ko) * | 1988-10-26 | 1997-11-11 | 라이문트 라우에 및 에델버트 발터어 | 자동으로 절환하고 있는 자동차 변속장치의 전유제어장치 |
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| KR970008501B1 (ko) * | 1992-02-24 | 1997-05-24 | 현대자동차 주식회사 | 자동 변속기 유압제어장치의 n-d-r 제어밸브 |
| KR0179051B1 (ko) * | 1993-12-24 | 1999-04-01 | 전성원 | 자동변속기의 변속제어장치 |
| JP2808550B2 (ja) * | 1994-05-02 | 1998-10-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
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| JP3614928B2 (ja) * | 1995-04-05 | 2005-01-26 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5655993A (en) * | 1995-04-17 | 1997-08-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Shift control apparatus for an automatic transmission |
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