JP2000088093A - 車両用自動変速機の液圧制御システム - Google Patents

車両用自動変速機の液圧制御システム

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JP2000088093A
JP2000088093A JP11256040A JP25604099A JP2000088093A JP 2000088093 A JP2000088093 A JP 2000088093A JP 11256040 A JP11256040 A JP 11256040A JP 25604099 A JP25604099 A JP 25604099A JP 2000088093 A JP2000088093 A JP 2000088093A
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port
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hydraulic pressure
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Zaitoku Cho
在 悳 張
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Hyundai Motor Co
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Abstract

(57)【要約】 【課題】摩擦要素を独立制御することができ、バルブボ
ディの流路構成を簡素化して小型化することができ、ま
た、オイルポンプの駆動損失を最少化して燃費を向上さ
せ得る液圧制御システムを提供する。また、エンジンオ
ーバーラン現象又はタイアップ現象の発生を未然に防止
して安定性を向上させ得るようにし、さらに変速感を向
上させ得るようにした液圧制御システムを提供する。 【解決手段】液圧を調節する圧力調節手段とダンパクラ
ッチコントロール手段と、変速モードを形成する変速制
御手段と、変速感及び応答性を調節する液圧制御手段
と、摩擦要素に適切な液圧を供給分配する液圧分配手段
とを含み、前記液圧制御手段は、第１圧力制御バルブ手
段と、第２圧力制御バルブ手段と、第３圧力制御バルブ
手段と、後進圧を制御するＮ−Ｒコントロールバルブと
を含み、前記液圧分配手段は、スイッチバルブと第１フ
ェイルセイフバルブと第２フェイルセイフバルブとロー
コントロールバルブとを含むことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機に
適用される液圧制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両用自動変速機は、トルクコ
ンバータと、このトルクコンバータに連結されている多
段変速ギヤメカニズムとを有しており、車両の走行状態
に応じて変速ギヤメカニズムのギヤ段のうちのいずれか
１つのギヤ段を選択するための液圧作動摩擦要素を含ん
でいる。
【０００３】車両用自動変速機の液圧制御システムは、
オイルポンプから発生した液圧を制御バルブを通じて摩
擦要素を選択して作動させることによって、車両の走行
状態に応じて適切な変速が自動的に行われ得るようにす
る作用をする。
【０００４】このような液圧制御システムは、オイルポ
ンプから発生した液圧を調節する圧力調節手段と、変速
モードを形成させ得る手動及び自動変速コントロール手
段と、変速時の円滑な変速モードの形成のために変速感
及び応答性を調節する液圧コントロール手段と、トルク
コンバータのダンパクラッチの作動のためのダンパクラ
ッチコントロール手段と、各摩擦要素に適切な液圧の供
給を分配する液圧分配手段とを含む。
【０００５】これによって、トランスミッション制御ユ
ニットによりオン／オフ制御されるソレノイドバルブと
デューティ制御されるソレノイドバルブとによって液圧
分配手段の液圧分配が異なるようになり、摩擦要素の作
動が選択されて変速段制御が実現される。
【０００６】このような液圧制御システムにおいては多
様な方式が提案されているが、本発明と類似した液圧制
御システムとしては本出願人が出願した大韓民国特許出
願第９７−２５５４２号(１９９７年６月１８日)をあげ
ることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記液圧制御
システムにおいては、前進４速及び後進１速の変速段を
実現するために液圧分配手段として４つの大容量ソレノ
イドバルブとこれに制御される圧力制御バルブとが適用
されるため、バルブボディの流路構成が複雑になり大型
化するという問題点を有している。
【０００８】また、ライン圧が前進時のドライブ圧又は
後進時の後進圧によってのみ調節されるため、高速走行
時のオイルポンプの駆動損失を加重させて燃費向上に逆
効果をもたらすという問題点を有している。
【０００９】従って、本発明は前記のような問題点を解
決するためのものであって、本発明の目的は、３つのソ
レノイドバルブを用いてそれぞれの摩擦要素を独立制御
することができるようにすることでバルブボディの流路
構成を簡素化し、小型化することができる液圧制御シス
テムを提供することにある。
【００１０】また、本発明の他の目的は、マニュアルバ
ルブにおいて“Ｌ”レンジの決定液圧を形成して安定性
を確保し、３、４速時に摩擦要素に供給される液圧の一
部でライン圧を調節するようにすることでオイルポンプ
の駆動損失を最少化して燃費を向上させ得る液圧制御シ
ステムを提供することにある。
【００１１】また、本発明の他の目的は、“Ｄ”レンジ
３速から“Ｌ”レンジへのマニュアル変速時に、マニュ
アルバルブの“Ｌ”圧が作動解除される摩擦要素の作動
圧を強制解除した後で新たに作動する摩擦要素に作動圧
が供給されるようにすることでエンジンオーバーラン現
象又はタイアップ現象の発生を未然に防止して安定性を
向上させ得るようにした液圧制御システムを提供するこ
とにある。
【００１２】また、本発明の他の目的は、“Ｄ”レンジ
で作動するそれぞれの摩擦要素にアキュムレータを適用
して変速感を向上させ得るようにした液圧制御システム
を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】前記目的を実現するため
に本発明は、圧力調節バルブからなり、オイルポンプか
ら生成された液圧を調節する圧力調節手段と、トルクコ
ンバータのダンパクラッチ作動のためのダンパクラッチ
コントロール手段と、運転者のセレクタレバーの操作に
応じて流路を変換するマニュアルバルブからなり、変速
モードを形成する変速制御手段と、変速時の円滑な変速
モード形成のために変速感及び応答性を調節する液圧制
御手段と、多数のスプールバルブからなり、各変速段で
入力及び反力要素として作用する第１、第２、第３、第
４、第５摩擦要素に適切な液圧を供給分配する液圧分配
手段とを含み、前記液圧制御手段は、第１摩擦要素に供
給される液圧を制御する第１圧力制御バルブ手段と、第
２摩擦要素に供給される液圧を制御する第２圧力制御バ
ルブ手段と、第３摩擦要素に供給される液圧を制御する
第３圧力制御バルブ手段と、前記第２ソレノイドバルブ
の制御圧によって制御されて第４摩擦要素に供給される
後進圧を制御するＮ−Ｒコントロールバルブとを含み、
前記液圧分配手段は、マニュアルバルブから供給される
前進圧によって制御されて“Ｄ”レンジ３、４速で作動
する第３作動要素の作動圧の一部をライン圧の制御のた
めに圧力調節バルブに供給するスイッチバルブと；前記
第１、第３、第５摩擦要素に供給される液圧の一部と
“Ｄ”レンジ時にマニュアルバルブから供給される制御
圧とによって制御され、“Ｄ”レンジ２、４速で第２摩
擦要素に液圧を供給したりトランスミッション制御ユニ
ットの故障時に第２摩擦要素に供給された液圧を排出さ
せる第１フェイルセイフバルブと；前記圧力制御手段の
第２圧力制御バルブから供給される制御圧と“Ｌ”レン
ジ時にマニュアルバルブからローコントロールバルブを
通じて供給される液圧とによって制御され、“Ｄ”レン
ジ３速及び４速では第３圧力制御バルブから供給される
液圧を第３摩擦要素に供給し、“Ｌ”レンジでは第４摩
擦要素に供給し、“Ｒ”レンジでは後進圧管路から供給
される液圧を第４摩擦要素に供給する第２フェイルセイ
フバルブと；前記第３摩擦要素に供給される液圧によっ
て制御され、“Ｌ”レンジ時にマニュアルバルブから前
記第２フェイルセイフバルブに供給される液圧を制御す
るローコントロールバルブとを含む車両用自動変速機の
液圧制御システムを提供する。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施例
を、添付した図面に基づいて詳しく説明する。図１は本
発明による液圧制御システムを示す図面であって、セレ
クタレバーが中立（Ｎ）レンジにある時の状態を図示し
ている。エンジンから動力の伝達を受けてトルク変換し
て変速機側に伝達するトルクコンバータ２と、このトル
クコンバータ及び変速段の制御に必要なオイルと潤滑に
必要な液圧とを生成するオイルポンプ４とを含み、前記
オイルポンプ４から生成された液圧は圧力調節手段で調
節されてダンパクラッチ制御手段、減圧手段、変速制御
手段に分岐されて供給される。
【００１５】前記圧力調節手段及びダンパクラッチ制御
手段は、前記オイルポンプ４から圧送される液圧を一定
の圧力に調節する圧力調節バルブ８と、この圧力調節バ
ルブ８から供給される液圧をトルクコンバータ及び潤滑
用に一定に調節するトルクコンバータコントロールバル
ブ１０と、トルクコンバータ２の動力伝達効率を向上さ
せるためにダンパクラッチを制御するダンパクラッチコ
ントロールバルブ１２とからなる。
【００１６】前記減圧手段はライン圧より常に低い圧を
維持することができるようにするリデューシングバルブ
１４からなり、このリデューシングバルブ１４を通じて
減圧された液圧の一部は前記ダンパクラッチコントロー
ルバルブ１２の制御圧として供給される。また、前記減
圧の一部は、変速段制御圧として使用され得る液圧を形
成する第１、第２、第３圧力制御バルブ１６、１８、２
０とこれらをそれぞれ独立的に制御する第１、第２、第
３ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３とからなる第１、
第２、第３圧力制御バルブ手段と、中立レンジから後進
レンジへのモード変更時に変速衝撃を減少させるＮ−Ｒ
コントロールバルブ２２とからなる液圧制御手段とに供
給される。
【００１７】前記変速制御手段は運転席のセレクタレバ
ーの位置に応じて連動して作動して流路を切り換えるマ
ニュアルバルブ２４からなり、このマニュアルバルブ２
４に供給される液圧は“Ｄ”、“２”、“Ｌ”レンジで
前記液圧制御手段によって制御され、直接又はスイッチ
バルブ２６、第１、第２フェイルセイフバルブ２８、３
０、ローコントロールバルブ３２からなる液圧分配手段
を通じて第１、第２、第３、第４摩擦要素Ｃ１、Ｃ２、
Ｃ３、Ｃ４に適切に分配される。また、“Ｒ”レンジ時
には第５摩擦要素Ｃ５に直接供給されると同時にＮ−Ｒ
コントロールバルブ２２と第２フェイルセイフバルブ３
０を通じて第４摩擦要素Ｃ４に供給される。
【００１８】前記のように液圧を供給するためのマニュ
アルバルブ２４から各バルブへの流路構成は次の通りで
ある。“Ｄ”レンジ時にマニュアルバルブ２４の前進圧
が供給される第１管路Ｄ１上には第１、第２、第３圧力
制御バルブ１６、１８、２０と、スイッチバルブ２６
と、第１フェイルセイフバルブ２８とが配置される。
【００１９】前記第１圧力制御バルブ１６で制御された
液圧は、第２管路Ｄ２を通じて“Ｄ”レンジ１、２、３
速で作動する第１摩擦要素Ｃ１に供給されると同時に第
１フェイルセイフバルブ２８の制御圧として供給される
流路を有する。
【００２０】前記第２圧力制御バルブ１８で制御された
液圧は、第３管路Ｄ３を通じて第１フェイルセイフバル
ブ２８を経由して“Ｄ”レンジ２、３速で作動する第２
摩擦要素Ｃ２に供給されると同時に第２フェイルセイフ
バルブ３０の制御圧として供給される流路を有する。
【００２１】前記第３圧力制御バルブ２０で制御された
液圧は、第４管路Ｄ４と第２フェイルセイフバルブ３０
とを通じて選択的に第３、第４摩擦要素Ｃ３、Ｃ４に供
給され、“Ｄ”レンジ３、４速ではスイッチバルブ２６
を通じて圧力調節バルブ８に供給されたりローコントロ
ールバルブ３２の制御圧として供給される流路を有す
る。
【００２２】また、Ｎ−Ｒコントロールバルブ２２は
“Ｒ”レンジ時に第２圧力制御バルブ１８から供給され
る液圧によって制御され、マニュアルバルブ２４から後
進圧第１管路Ｒ１を通じて第５摩擦要素Ｃ５に供給され
る液圧の一部の供給を受けて後進圧第２管路Ｒ２と第２
フェイルセイフバルブ３０とを経由して第４摩擦要素Ｃ
４に供給したり第１フェイルセイフバルブ２８の制御圧
として供給する流路を有する。
【００２３】前記マニュアルバルブ２４から供給される
前進圧によって制御されるスイッチバルブ２６は、
“Ｄ”レンジ３、４速で作動する第３作動要素に供給さ
れる液圧の一部をライン圧制御のために圧力調節バルブ
８に供給する流路を有する。
【００２４】第１フェイルセイフバルブ２８は第１、第
３、第５摩擦要素Ｃ１、Ｃ３、Ｃ５に供給される液圧の
一部と“Ｄ”レンジ時にマニュアルバルブ２４から供給
される液圧とを制御圧として供給を受けて制御され、選
択的に第２摩擦要素Ｃ２に液圧を供給したりトランスミ
ッション制御ユニットの故障時に第２摩擦要素に供給さ
れた液圧を排出させて３速にホールドされ得るようにす
る流路を有する。
【００２５】第２フェイルセイフバルブ３０は前記第２
圧力制御バルブ１８から供給される制御圧と“Ｌ”レン
ジ時にマニュアルバルブ２４からローコントロールバル
ブ３２を通じて供給される液圧とによって制御され、
“Ｄ”レンジ３速及び４速では第３圧力制御バルブ２０
から供給される液圧を第３摩擦要素Ｃ３に供給し、
“Ｌ”レンジでは第４摩擦要素Ｃ４に供給し、“Ｒ”レ
ンジでは後進圧第２管路Ｒ２から供給される液圧を第４
摩擦要素Ｃ４に供給する流路を有する。
【００２６】前記ローコントロールバルブ３２は、前記
第３摩擦要素Ｃ３に供給される液圧によって制御され、
マニュアルバルブ２４から第２フェイルセイフバルブ３
０に供給される液圧を制御する流路を有する。
【００２７】また、前記第１、第２、第３圧力制御バル
ブ１６、１８、２０に液圧を供給する第１管路Ｄ１とこ
れらバルブから制御された圧を他のところに供給する第
２、第３、第４管路Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４との間と、Ｎ−Ｒ
コントロールバルブ２２に液圧を供給する後進圧第１管
路Ｒ１とこのバルブから制御された圧を他のところに供
給する後進圧第２管路Ｒ２との間とには、下流側への液
圧の流れを抑制するチェックバルブＣＢ１、ＣＢ２、Ｃ
Ｂ３、ＣＢ４がそれぞれ介されて相互連通され、前記後
進圧第１管路Ｒ１とこのバイパス管路Ｒ１−１上にも下
流側への液圧の流れを抑制するチェックバルブＣＢ５が
配置され、作動圧排出時に迅速な排出が行われる。
【００２８】また、前進変速段で作動する第１、第２、
第３摩擦要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の流路上にはアキュムレ
ータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３を配置して液圧供給時に脈
流を吸収緩和することができるようにした。
【００２９】前記のような流路を形成するための前記バ
ルブの構成を図２、図３に基づいて詳しく説明する。ま
ず、前記液圧制御手段を形成する第１圧力制御バルブ１
６のバルブボディは、図２に示されているように、リデ
ューシングバルブ１４から減圧された液圧の供給を受け
る第１ポート４０と；マニュアルバルブ２４から液圧の
供給を受ける第２ポート４２と；前記第２ポート４２に
供給された液圧を第１摩擦要素Ｃ１であるアンダードラ
イブクラッチに供給する第３ポート４４と；第１ソレノ
イドバルブＳ１から制御圧の供給を受ける第４ポート４
６とを含む。
【００３０】また、前記バルブボディに内蔵されるバル
ブスプールは、前記第１ポート４０に供給される液圧を
選択的に排出ポートに排出させ得るように小径に形成さ
れる第１ランド４８と；前記第１ポート４０に供給され
る液圧が作用して選択的に前記第２ポート４２を開閉す
る第２ランド５０と；前記第２ランド５０と共に選択的
に前記第２ポート４２と第３ポート４４とを連通させる
第３ランド５２とを含み、前記第３ランド５２とバルブ
ボディとの間には弾発部材５４が配置されてバルブスプ
ールを常に図面における右側に移動した状態に維持する
ようにする。
【００３１】前記のような第１圧力制御バルブ１６を制
御する第１ソレノイドバルブＳ１は公知の３ウェイバル
ブで、オンに制御されると減圧された液圧の供給が遮断
された状態で前記第１圧力制御バルブ１６の制御圧とし
て供給された液圧が排出され、逆にオフに制御されると
排出ポートが閉鎖されることによって減圧された液圧が
第１圧力制御バルブ１６の第４ポート４６に供給され得
る流路を有するバルブである。その構成の詳細な説明は
省略する。
【００３２】前記の構成によって第１ソレノイドバルブ
Ｓ１がオンに作動すると第１圧力制御バルブ１６のバル
ブスプールが図面における右側に移動して第２ポート４
２を閉鎖し、逆に、オフに制御されると制御圧が供給さ
れ、バルブスプールが図面における左側に移動して第２
ポート４２と第３ポート４４とを連通させて第１摩擦要
素Ｃ１に作動圧を供給するようにする。
【００３３】また、第２圧力制御バルブ１８と第２ソレ
ノイドバルブＳ２は前記第１圧力制御バルブ１６及び第
１ソレノイドバルブＳ１と同一の構成を有し、第１圧力
制御バルブ１６と流路の構成だけが異なる。即ち、第２
圧力制御バルブ１８のバルブボディは、リデューシング
バルブ１４から減圧された液圧の供給を受ける第１ポー
ト５４と；マニュアルバルブ２４から液圧の供給を受け
る第２ポート５８と；前記第２ポート５８に供給された
液圧を第１、第２フェイルセイフバルブ２８、３０に供
給する第３ポート６０と；第２ソレノイドバルブＳ２か
ら制御圧の供給を受ける第４ポート６２とを含む。
【００３４】さらに、前記バルブボディに内蔵されるバ
ルブスプールは、前記第１ポート５４に供給される液圧
を選択的に排出ポートに排出させ得るように小径に形成
される第１ランド６６と；前記第１ポート５４に供給さ
れる液圧が作用すると同時に第２ポート５８を選択的に
開閉する第２ランド６８と；前記第２ランド６８と共に
選択的に前記第２ポート５８と第３ポート６０とを連通
させる第３ランド７０とを含み、前記第３ランド７０と
バルブボディとの間には弾発部材７２が配置されてバル
ブスプールを常に図面における右側に移動した状態に維
持するようにする。
【００３５】前記のような構成によって第２ソレノイド
バルブＳ２がオンに動作すると第２圧力制御バルブ１８
のバルブスプールが図面における左側に移動して第２ポ
ート５８を閉鎖し、逆に、オフに制御されると制御圧が
供給され、バルブスプールが図面における右側に移動し
て第２ポート５８と第３ポート６０とを連通させて第
１、第２フェイルセイフバルブ２８、３０に液圧を供給
するようになる。
【００３６】また、第３圧力制御バルブ２０と第３ソレ
ノイドバルブＳ３は前記第１、第２圧力制御バルブ１
６、１８及び第１、第２ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２と
同一の構成を有し、これら圧力制御バルブと流路の構成
だけが異なる。即ち、第３圧力制御バルブ２０のバルブ
ボディは、リデューシングバルブ１４から減圧された液
圧の供給を受ける第１ポート７４と；マニュアルバルブ
２４から液圧の供給を受ける第２ポート７６と；前記第
２ポート７６に供給された液圧を第１、第２フェイルセ
イフバルブ２８、３０に供給する第３ポート７８と；第
３ソレノイドバルブＳ３から制御圧の供給を受ける第４
ポート８０とを含む。
【００３７】また、前記バルブボディに内蔵されるバル
ブスプールは、前記第１ポート７４に供給される液圧を
選択的に排出ポートに排出させ得るように小径に形成さ
れる第１ランド８２と；前記第１ポート７４に供給され
る液圧が作用すると同時に選択的に第２ポート７６を開
閉する第２ランド８４と；前記第２ランド８４とともに
選択的に前記第２ポート７６と第３ポート７８とを連通
させる第３ランド８６とを含み、前記第３ランド８６と
バルブボディとの間には弾発部材８８が配置されてバル
ブスプールを常に図面における右側に移動した状態に維
持するようにする。
【００３８】前記のような構成によって第３ソレノイド
バルブＳ３がオンに動作すると第３圧力制御バルブ２０
のバルブスプールが図面における左側に移動して第２ポ
ート７６を閉鎖し、逆に、オフに制御されると制御圧が
供給され、バルブスプールが図面における右側に移動し
て第２ポート７６と第３ポート７８とを連通させてマニ
ュアルバルブ１４から供給される液圧を第１、第２フェ
イルセイフバルブ２８、３０に供給するようになる。
【００３９】また、前記第２ソレノイドバルブＳ２の制
御圧によって制御されるＮ−Ｒコントロールバルブ２２
は、図３に示されているように、バルブボディに前記第
２ソレノイドバルブＳ２の制御圧の供給を受ける第１ポ
ート９０と；マニュアルバルブ２４から液圧の供給を受
ける第２ポート９２と；前記第２ポート９２に供給され
る液圧を第２フェイルセイフバルブ３０に供給する第３
ポート９４とが形成される。
【００４０】前記バルブボディに内蔵されるバルブスプ
ールは、前記第１ポート９０に供給される液圧が作用す
る第１ランド９６と；選択的に前記第２ポート９２と第
３ポート９４とを連通させる第２ランド９８とを含み、
この第２ランド９８とバルブボディとの間には弾発部材
１００が弾支され、制御圧が供給されない場合にバルブ
スプールを常に図面の右側に移動した状態に維持するよ
うにする。
【００４１】また、スイッチバルブ２６は、バルブボデ
ィが前記マニュアルバルブから前進圧の供給を受ける第
１ポート１０２と、第３摩擦要素Ｃ３に供給される液圧
の一部の伝達を受けてこれをライン圧調節用として圧力
調節バルブ８に供給する第２、第３ポート１０４、１０
６とを含む。
【００４２】前記バルブボディに内蔵されるバルブスプ
ールは、前記第１ポートに供給される液圧が作用する第
１ランド１０８と、前記第１ランド１０８の反対側端に
配置されて第２、第３ポート１０４、１０６を選択的に
連通させる第２ランド１１０と、前記第１、第２ランド
１０８、１１０の間に位置して第３ポート１０６を選択
的に排出ポートと連通させる第３ランド１１２とを含
む。これによって、“Ｄ”レンジ３、４速で第３摩擦要
素Ｃ３に供給される液圧の一部を圧力調節バルブ８に供
給してライン圧調節が行われるようになる。
【００４３】また、前記第１フェイルセイフバルブ２８
のバルブボディは、マニュアルバルブ２４から液圧の供
給を受ける第１ポート１１４と、第２圧力制御バルブ１
８から液圧の供給を受ける第２ポート１１６と、第３圧
力制御バルブ２０から液圧の供給を受ける第３ポート１
１８と、第１圧力制御バルブ１６から液圧の供給を受け
る第４ポート１２０と、Ｎ−Ｒコントロールバルブ２２
から液圧の供給を受ける第５ポート１２２と、前記第２
ポート１１６から供給される液圧を第２摩擦要素Ｃ２に
供給する第６ポート１２４とを含む。
【００４４】前記バルブボディに内蔵されるバルブスプ
ールは、第４ポート１２０に供給される液圧に作用する
第１ランド１２６と、第５ポート１２２に供給される液
圧に作用する第２ランド１２８と、第３ポート１１８に
供給される液圧に作用する第３ランド１３０と、第２ポ
ート１１６と第６ポート１２４とを選択的に連通させる
と同時に第６ポート１２４を選択的に排出ポートと連通
させる第４、第５ランド１３２、１３４と、前記第１ポ
ート１１４に供給される液圧に作用する第６ランド１３
６とを含む。
【００４５】このような構成によって第１フェイルセイ
フバルブ２８は２速及び４速で第２摩擦要素Ｃ２に液圧
を供給すると同時にトランスミッション制御ユニットの
故障で３速にホールドされる時に第２摩擦要素Ｃ２に供
給された液圧を排出させ、走行中の安定性を確保するこ
とができるようにする。
【００４６】また、第２フェイルセイフバルブ３０のバ
ルブボディは、“Ｌ”レンジ時にローコントロールバル
ブ３２から制御圧の供給を受ける第１ポート１３８と、
“Ｒ”レンジ時にＮ−Ｒコントロールバルブ２２から液
圧の供給を受ける第２ポート１４０と、前記第２ポート
１４０に供給される液圧を第４摩擦要素Ｃ４に供給する
第３ポート１４２と、前記第３圧力制御バルブ２０から
液圧の供給を受ける第４ポート１４４と、前記第４ポー
ト１４４に供給される液圧を第３摩擦要素Ｃ３に供給す
る第５ポート１４６と、前記第２圧力制御バルブ１８か
ら液圧の供給を受ける第６ポート１４８とを含む。
【００４７】前記バルブボディに内蔵されるバルブスプ
ールは、前記第１ポート１３８に供給される液圧が作用
して第２ポート１４０を選択的に開閉する第１ランド１
５０と、第４ポート１４４を選択的に第３ポート１４２
と連通させる第２ランド１５２と、前記第５ポート１４
６を選択的に排出ポートと連通させる第３ランド１５４
とを含み、前記第３ランド１５４とバルブボディとの間
には弾発部材１５６が弾支される。
【００４８】これによって、“Ｄ”レンジ３、４速では
第３圧力制御バルブ２０の液圧を第３摩擦要素Ｃ３に供
給し、“Ｌ”レンジでは第４摩擦要素Ｃ４に供給し、
“Ｒ”レンジではＮ−Ｒコントロールバルブ２２から供
給される液圧を第４摩擦要素Ｃ４に供給するようにな
る。
【００４９】また、前記ローコントロールバルブ３２の
バルブボディは、“Ｌ”レンジ時にマニュアルバルブか
ら液圧の供給を受ける第１ポート１５８と、前記第１ポ
ート１５８に供給される液圧を第２フェイルセイフバル
ブ３０に供給する第２ポート１６０と、前記第２フェイ
ルセイフバルブ３０の第５ポート１４６から制御圧の供
給を受ける第３ポート１６２とを含む。
【００５０】前記バルブボディに内蔵されるバルブスプ
ールは、前記第３ポート１６２に供給される液圧に作用
して選択的に第１ポート１５８を開閉する第１ランド１
６４と、前記第２ポート１６０を選択的に排出ポートと
連通させる第２ランド１６６とを含み、前記第２ランド
とバルブボディとの間には弾発部材１６８が弾支され
る。
【００５１】これによって、“Ｌ”レンジ時にマニュア
ルバルブから供給される“Ｌ”圧を中継して第２フェイ
ルセイフバルブ３０を制御するようになる。図面中の説
明されていない符号Ｓ４はダンパクラッチコントロール
バルブ１２を制御してダンパクラッチを作動させたり作
動を解除する第４ソレノイドバルブである。
【００５２】このように構成される本発明の液圧制御シ
ステムの変速過程による液圧の流れは以下の通りであ
る。図１は中立（Ｎ）レンジにおける液圧の流れを示し
たもので、オイルポンプ４から出される液圧が圧力調節
バルブ８によって一定の液圧に調節されるとともにリデ
ューシングバルブ１４を通じて減圧された後、それぞれ
ダンパクラッチコントロールバルブ１２と第１、第２、
第３圧力制御バルブ１６、１８、２０とに供給される。
このとき、トランスミッション制御ユニットによって制
御される第１、第２、第３ソレノイドバルブＳ１、Ｓ
２、Ｓ３はオフに制御された状態を維持する。
【００５３】また、走行（Ｄ）レンジの前進１速では、
図４に示されているように、マニュアルバルブ２４に供
給される液圧が第１管路を通じて第１、第２、第３圧力
制御バルブ１６、１８、２０に供給され、このとき、液
圧制御手段の第１ソレノイドバルブＳ１はオフ状態に制
御され、第２、第３ソレノイドバルブＳ２、Ｓ３はオン
状態に制御される。
【００５４】そうして、第２、第３圧力制御バルブ１
８、２０のバルブスプールが第２、第３ソレノイドバル
ブＳ２、Ｓ３のオン制御によって図面における右側に移
動するようになり、これに供給されていた液圧は流路が
遮断されることによって待機状態になり、第１圧力制御
バルブ１６に供給された液圧はバルブスプールの右側へ
の移動による流路の形成によって第１摩擦要素Ｃ１に供
給され、第１速の変速が行われる。
【００５５】このような１速制御状態で車速が増加して
スロットルバルブの開度率が増加すると２速に変速を行
うようになり、このとき、前進１速の状態でトランスミ
ッション制御ユニットは、第１ソレノイドバルブＳ１を
オフ状態に固定制御した状態でオン状態に制御されてい
た第２ソレノイドバルブＳ２をデューティ制御し、第２
圧力制御バルブ１８の制御圧が第１フェイルセイフバル
ブ２８を通じて第２摩擦要素Ｃ２に供給されるようにす
る。
【００５６】これによって第２摩擦要素Ｃ２が徐々に作
動して２速への変速が行われ、変速完了時点で第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオフ制御されるとこの摩擦要素には
完全なライン圧が供給され、図５に示されているような
液圧流れ状態で２速変速が完了する。
【００５７】前記のような２速制御状態で車速がさらに
増加してスロットルバルブの開度率が増加すると、前記
第２速状態において液圧制御手段の第１ソレノイドバル
ブＳ１がオフ状態に固定制御された状態で、第２ソレノ
イドバルブＳ２は作動圧解除のためのデューティ制御が
行われ、第３ソレノイドバルブＳ３は作動圧供給のため
のデューティ制御が行われる。
【００５８】そうして、第２ソレノイドバルブＳ２の解
除デューティ制御によって第２摩擦要素Ｃ２に供給され
ていた液圧は第２圧力制御バルブを通じて徐々に解除さ
れ、第３ソレノイドバルブＳ３の供給デューディ制御に
よる第３圧力制御バルブ２０の制御圧は第２フェイルセ
イフバルブ３０を通じて第３摩擦要素Ｃ３に供給され
て、３速への変速が徐々に行われる。
【００５９】このような変速過程の変速末期には、図６
に示されているように、デューティ制御されていた第２
ソレノイドバルブＳ２はオンに制御され、第３ソレノイ
ドバルブＳ３はオフに制御されるため、第３摩擦要素Ｃ
３に供給されていた制御圧がライン圧に変換されて第３
速への変速を完了する。
【００６０】この３速では、第３摩擦要素に供給される
ライン圧の一部がローコントロールバルブ３２に供給さ
れてこのバルブスプールを図面における右側に移動させ
ると共に圧力調節バルブ８に供給されることによってラ
イン圧を調節し、前記ライン圧の調節とは実質的にはラ
イン圧を低くすることで、これはオイルポンプの駆動損
失を減少させて高速段での燃費を向上させる効果を得る
ことができるようにするためのものである。
【００６１】前記のような３速制御状態で車速がさらに
増加してスロットルバルブの開度が増加すると、前記第
３速状態において変速制御手段の第３ソレノイドバルブ
Ｓ３がオフに固定制御された状態で、第１ソレノイドバ
ルブＳ１は解除のためのデューティ制御が行われ、第２
ソレノイドバルブＳ２は作動圧供給のためのデューティ
制御が行われる。
【００６２】そうして、第１ソレノイドバルブＳ１の解
除デューティ制御によって第１摩擦要素に供給されてい
た液圧は第１圧力制御バルブ１６を通じて徐々に解除さ
れ、第２ソレノイドバルブＳ２の供給デューティ制御に
よる第２圧力制御バルブ１８の制御圧は第１フェイルセ
イフバルブ２８を通じて第２摩擦要素Ｃ２に供給され
て、４速への変速が徐々に行われる。
【００６３】このような変速過程の変速末期には、図７
に示されているように、デューティ制御されていた第１
ソレノイドバルブＳ１はオンに制御され、第２ソレノイ
ドバルブＳ２はオフに制御されるため、第２摩擦要素Ｃ
２に供給されていた制御圧がライン圧に変換されて第４
速への変速を完了する。
【００６４】また、図８は“Ｌ”レンジにおける液圧の
流れ図で、このときにはトランスミッション制御ユニッ
トでは第１、第３ソレノイドバルブＳ１、Ｓ３をオフに
制御し、第２ソレノイドバルブＳ２をオンに制御する。
【００６５】そうして、マニュアルバルブ２４から
“Ｌ”圧が直接ローコントロールバルブ３２を経由して
第２フェイルセイフバルブ３０に供給されてバルブスプ
ールを図面における右側に移動させるため、第３圧力制
御バルブ２０の圧は第４摩擦要素Ｃ４に供給され、第１
圧力制御バルブ１６の圧は第１摩擦要素Ｃ１に供給され
て変速が行われる。
【００６６】図９は後進Ｒ変速段における液圧の流れ図
で、このときにはマニュアルバルブ２４から後進圧が第
５摩擦要素とＮ−Ｒコントロールバルブ２２とに供給さ
れ、このとき、Ｎ−Ｒコントロールバルブ２２は第２ソ
レノイドバルブＳ２のオフ制御によってバルブスプール
が図面における左側に移動して流路が形成され、マニュ
アルバルブ２４から供給される液圧が弾発部材の弾発力
によってバルブスプールが図面における左側に移動され
た第１フェイルセイフバルブ３０を通じて第４摩擦要素
Ｃ４に供給されて、後進変速が行われる。
【００６７】また、図１０は３速から“Ｌ”レンジへの
マニュアル変速時の液圧の流れを図示したもので、第
１、第３摩擦要素Ｃ１、Ｃ３が作動している第３速状態
で図示しないシフトレバーを“Ｌ”レンジに変換する
と、優先的にマニュアルバルブ２４から“Ｌ”圧がロー
コントロールバルブ３２に供給され、第３ソレノイドバ
ルブＳ３は供給のためのデューティ制御が行われる。
【００６８】そうして、前記“Ｌ”圧はローコントロー
ルバルブ３２に供給されるが、ローコントロールバルブ
３２のバルブスプールが３速で第３摩擦要素Ｃ３に供給
された液圧によって図面における右側に移動した状態で
あるため、一時的に待機するようになる。
【００６９】このような状態で第３ソレノイドバルブＳ
３のデューティ制御によって第３摩擦要素Ｃ３に供給さ
れた作動圧が低くなると、ローコントロールバルブ３２
ではバルブスプールが弾発部材１６８によって図面にお
ける左側に押されて、第１、第２ポート１５８、１６０
が連通され、第１ポート１５８で待機していた“Ｌ”圧
が第２フェイルセイフバルブ２８の第１ポート１２０に
供給されてこのバルブのバルブスプールを図面における
右側に移動させる。
【００７０】そうして、第２フェイルセイフバルブ３０
の第５ポート１４６が排出ポートと連通されて第３摩擦
要素Ｃ３に供給されていた液圧が排出され、第４ポート
１４２が第３ポート１４０と連通されて第３圧力制御バ
ルブ２０の制御圧が第４摩擦要素Ｃ４に供給されて、３
速からＬ又は１速へのマニュアル変速が行われるように
なる。
【００７１】前記のような“Ｄ”レンジ３速から“Ｌ
“レンジへのマニュアル変速時には、マニュアルバルブ
２４からの“Ｌ“圧が直接第２フェイルセイフバルブ３
０に供給されるのではなく、ローコントロールバルブ３
２で一時待機し、第３摩擦要素Ｃ３に供給された液圧が
ある程度排出された状態で第２フェイルセイフバルブ３
２に供給され、残りの第３摩擦要素Ｃ３の作動圧を排出
した後で第４摩擦要素Ｃ４に作動圧が供給されるので、
エンジンオーバーランを最少化することができる。
【００７２】即ち、従来は、図１１の一点鎖線のよう
に、変速開始時点で“Ｌ”圧が急速に上昇して第３摩擦
要素Ｃ３の作動圧の解除が始まると同時に流路を変更す
ることによって、第４摩擦要素Ｃ４に作動圧が供給され
て３つの摩擦要素が作動することによる問題点が提起さ
れる。しかし、本発明では変速を開始しても、まず第３
摩擦要素Ｃ３の圧が解除されて第１摩擦要素（Ｃ３＝ラ
イン圧）の作動圧が上昇し、前記第３摩擦要素Ｃ３の圧
が一定圧以下に低下した後でマニュアルバルブ２４の
“Ｌ‘圧が第２フェイルセイフバルブ３０に供給されて
第４摩擦要素Ｃ４に作動圧が供給されるので、従来の諸
般の問題点を解決することができる。
【００７３】また、前記のような作動が行われるように
するためには、図１２に示されているように、スイッチ
バルブの作動基準圧を０．８ｋｇ／ｃｍ２とし、ローコ
ントロールバルブ３２の作動基準圧を０．３ｋｇ／ｃｍ
２と設定するのが好ましい。即ち、第３摩擦要素Ｃ３に
供給される圧が第３ソレノイドバルブＳ３のデューティ
制御によって０．８ｋｇ／ｃｍ２以下に低下すると、ロ
ーコントロールバルブ３２のバルブスプールが左側に移
動するためにライン圧制御が停止し、ライン圧が高圧に
制御される。
【００７４】また、前記第３摩擦要素解除圧が低くなり
続けて０．３ｋｇ／ｃｍ２以下になる場合、ローコント
ロールバルブ３２のバルブスプールが弾発部材の弾発力
によって左側に移動すると、“Ｌ”圧が第２フェイルセ
イフバルブ３０に作用し、第３摩擦要素Ｃ３に供給され
ていた圧が第４摩擦要素Ｃ４に供給されて“Ｌ”レンジ
への変速が完了する。前記バルブの基準圧は制御圧が作
用するランドの作用面積と弾発部材の弾発力によって設
定されるのは勿論である。
【００７５】
【発明の効果】以上で説明したように、本発明の液圧制
御システムは最少単位である３つの液圧制御用ソレノイ
ドバルブを用いてそれぞれの摩擦要素を独立制御するこ
とができるようにし、３ウェイソレノイドバルブの適用
によって流量損失が最少化するように形成されており、
ある１つの摩擦要素を固定した状態で他の１つの摩擦要
素の作動を解除して、また他の１つの摩擦要素を作動制
御して具現する。また、リデューシングバルブ（ソレノ
イド供給液圧バルブ）を用いて基準圧を低圧にしてソレ
ノイドバルブを大容量化する必要がなく、これによりバ
ルブボディ内の流路の構成を簡素化してバルブボディを
コンパクト化することができる。また、“Ｌ”レンジ時
にマニュアルバルブで変速段決定液圧を形成するので、
ソレノイドバルブを用いなくても安定性を確保すること
ができ、３、４速時に摩擦要素に供給される液圧を低圧
（ライン圧可変）に調節するようにして、オイルポンプ
の駆動損失を最少化して燃費向上及び制御区間拡大で制
御向上させ、故障時に３速ホールドの流路を構成するこ
とができる。また、“Ｄ”レンジ３速から“Ｌ”レンジ
へのマニュアル変速が行われるとき、第１摩擦要素が作
動している状態で第３摩擦要素の圧が解除されて第１摩
擦要素の作動圧が上昇し、前記第３摩擦要素の圧が一定
圧以下に低下した後でマニュアルバルブの“Ｌ”圧が第
２フェイルセイフバルブに供給されて第４摩擦要素に作
動圧が供給されるので、エンジンオーバーラン現象又は
タイ−アップ現象の発生を未然に防止して安定性を向上
させることができる。また、“Ｄ”レンジで作動するそ
れぞれの摩擦要素にアキュムレータを適用することによ
って液圧制御の安定化を実現して変速感を向上させるこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による液圧制御システムの中立（Ｎ）レ
ンジでの液圧の流れ状態を示す図面である。
【図２】本発明に適用される液圧制御手段の構成図であ
る。
【図３】本発明の摩擦手段を含む液圧分配手段の構成図
である。
【図４】本発明による液圧制御システムの走行（Ｄ）レ
ンジ１速での液圧流れ状態を示す図面である。
【図５】本発明による液圧制御システムの走行（Ｄ）レ
ンジ２速での液圧流れ状態を示す図面である。
【図６】本発明による液圧制御システムの走行（Ｄ）レ
ンジ３速での液圧流れ状態を示す図面である。
【図７】本発明による液圧制御システムの走行（Ｄ）レ
ンジ４速での液圧流れ状態を示す図面である。
【図８】本発明による液圧制御システムの“Ｌ”レンジ
での液圧流れ状態を示す図面である。
【図９】本発明による液圧制御システムの後進（Ｒ）レ
ンジでの液圧流れ状態を示す図面である。
【図１０】本発明による液圧制御システムの３−Ｌレン
ジマニュアル変速時の液圧流れ状態を示す図面である。
【図１１】本発明による液圧制御システムの作用効果説
明のための３−Ｌレンジマニュアル変速における液圧形
成図である。
【図１２】本発明による液圧制御システムの３−Ｌレン
ジマニュアル変速でのスイッチバルブの作動図である。
【符号の説明】
２ トルクコンバータ ４ オイルポンプ ８ 圧力調節バルブ １０ トルクコンバータコントロールバルブ １２ ダンパクラッチコントロールバルブ １４ リデューシングバルブ １６ 第１圧力制御バルブ １８ 第２圧力制御バルブ ２０ 第３圧力制御バルブ ２２ Ｎ−Ｒコントロールバルブ ２４ マニュアルバルブ ２６ スイッチバルブ ２８ 第１フェイルセイフバルブ ３０ 第２フェイルセイフバルブ ３２ ローコントロールバルブ Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４ 第１、第２、第３、第４摩擦
要素 Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３ 第１、第２、第３ソレノイドバルブ Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４ 第１、第２、第３、第４管路 Ｒ１、Ｒ２ 後進圧第１、第２管路 ＣＢ１、ＣＢ２、ＣＢ３、ＣＢ４、ＣＢ５ チェックバ
ルブ ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３ アキュムレータ

Claims (20)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】圧力調節バルブからなり、オイルポンプか
    ら生成された液圧を調節する圧力調節手段と、 トルクコンバータのダンパクラッチ作動のためのダンパ
    クラッチコントロール手段と、 運転者のセレクタレバーの操作に応じて流路を変換する
    マニュアルバルブからなり、変速モードを形成する変速
    制御手段と、 変速時の円滑な変速モード形成のために変速感及び応答
    性を調節する液圧制御手段と、 多数のスプールバルブからなり、各変速段で入力及び反
    力要素として作用する第１、第２、第３、第４、第５摩
    擦要素に適切な液圧を供給分配する液圧分配手段とを含
    み、 前記液圧制御手段は、第１摩擦要素に供給される液圧を
    制御する第１圧力制御バルブ手段と、第２摩擦要素に供
    給される液圧を制御する第２圧力制御バルブ手段と、第
    ３摩擦要素に供給される液圧を制御する第３圧力制御バ
    ルブ手段と、前記第２ソレノイドバルブの制御圧によっ
    て制御されて第４摩擦要素に供給される後進圧を制御す
    るＮ−Ｒコントロールバルブとを含み、 前記液圧分配手段は、マニュアルバルブから供給される
    前進圧によって制御されて“Ｄ”レンジ３、４速で作動
    する第３作動要素の作動圧の一部をライン圧の制御のた
    めに圧力調節バルブに供給するスイッチバルブと；前記
    第１、第３、第５摩擦要素に供給される液圧の一部と
    “Ｄ”レンジ時にマニュアルバルブから供給される制御
    圧とによって制御され、“Ｄ”レンジ２、４速で第２摩
    擦要素に液圧を供給したりトランスミッション制御ユニ
    ットの故障時に第２摩擦要素に供給された液圧を排出さ
    せる第１フェイルセイフバルブと；前記圧力制御手段の
    第２圧力制御バルブから供給される制御圧と“Ｌ”レン
    ジ時にマニュアルバルブからローコントロールバルブを
    通じて供給される液圧とによって制御され、“Ｄ”レン
    ジ３速及び４速では第３圧力制御バルブから供給される
    液圧を第３摩擦要素に供給し、“Ｌ”レンジでは第４摩
    擦要素に供給し、“Ｒ”レンジでは後進圧管路から供給
    される液圧を第４摩擦要素に供給する第２フェイルセイ
    フバルブと；前記第３摩擦要素に供給される液圧によっ
    て制御され、“Ｌ”レンジ時にマニュアルバルブから前
    記第２フェイルセイフバルブに供給される液圧を制御す
    るローコントロールバルブとを含むことを特徴とする車
    両用自動変速機の液圧制御システム。
  2. 【請求項２】前記変速制御手段のマニュアルバルブは、
    “Ｒ”レンジ時にライン圧を制御して第５摩擦要素及び
    第４摩擦要素に液圧を供給するための流路と、“Ｄ”レ
    ンジ時にライン圧を制御するための流路と、“Ｄ”レン
    ジ時に液圧制御手段と分配手段に液圧を供給するための
    流路と、“Ｌ”レンジ時に液圧分配手段のローコントロ
    ールバルブを通じて第２フェイルセイフバルブに制御圧
    を供給するための流路とが形成されることを特徴とする
    請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御システ
    ム。
  3. 【請求項３】前記第１圧力制御バルブ手段は“Ｄ”レン
    ジ１、２、３速で作動する第１摩擦要素に供給される液
    圧を制御する第１圧力制御バルブ及び第１ソレノイドバ
    ルブからなり、前記第２圧力制御バルブ手段は“Ｄ”レ
    ンジ２、４速で作動する第２摩擦要素に供給される液圧
    を制御する第２圧力制御バルブ及び第２ソレノイドバル
    ブからなり、前記第３圧力制御バルブ手段は“Ｄ”レン
    ジ３、４速で作動する第３摩擦要素に供給される液圧を
    制御する第３圧力制御バルブ及び第３ソレノイドバルブ
    からなる請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御
    システム。
  4. 【請求項４】前記液圧制御手段の第１圧力制御バルブで
    制御された液圧が管路を通じて“Ｄ”レンジ１、２、３
    速で作動する第１摩擦要素に供給されると同時に第１フ
    ェイルセイフバルブの制御圧として供給されるように流
    路が形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両
    用自動変速機の液圧制御システム。
  5. 【請求項５】前記液圧制御手段の第２圧力制御バルブで
    制御された液圧が管路を通じて第２フェイルセイフバル
    ブの制御圧として作動すると同時に第１フェイルセイフ
    バルブを経由して“Ｄ”レンジ２、４速で作動する第２
    摩擦要素に供給されるように流路が形成されることを特
    徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御
    システム。
  6. 【請求項６】液圧制御手段の第３圧力制御バルブで制御
    された液圧が管路を通じて第１フェイルセイフバルブの
    制御圧として供給されると同時に第２フェイルセイフバ
    ルブを通じて“Ｄ”レンジ３、４速では第３摩擦要素に
    供給されるように流路が形成されることを特徴とする請
    求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。
  7. 【請求項７】前記液圧制御手段のＮ−Ｒコントロールバ
    ルブは、“Ｒ”レンジ時に第２圧力制御バルブから供給
    される液圧によって制御され、マニュアルバルブから後
    進圧第１管路を通じて第５摩擦要素に供給される液圧の
    一部の供給を受けて後進圧第２管路と第２フェイルセイ
    フバルブとを経由して第４摩擦要素と第１フェイルセイ
    フバルブとに供給する流路を有することを特徴とする請
    求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。
  8. 【請求項８】前記液圧制御手段の第１、第２、第３圧力
    制御バルブと前記Ｎ−Ｒコントロールバルブとに液圧を
    供給する管路と、これらバルブに制御された圧を他のと
    ころに供給する管路との間には、それぞれに下流側への
    液圧の流れを抑制するチェックバルブが介されて相互連
    通することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変
    速機の液圧制御システム。
  9. 【請求項９】第３摩擦要素に供給される液圧が第２フェ
    イルセイフバルブの下流側からスイッチバルブを通じて
    圧力調節バルブに供給されると同時にローコントロール
    バルブの制御圧として供給され得るように流路が形成さ
    れることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速
    機の液圧制御システム。
  10. 【請求項１０】前記第１圧力制御バルブは、リデューシ
    ングバルブから減圧された液圧の供給を受ける第１ポー
    トと；マニュアルバルブから液圧の供給を受ける第２ポ
    ートと；前記第２ポートに供給された液圧を第１摩擦要
    素に供給する第３ポートと；第１ソレノイドバルブから
    制御圧の供給を受ける第４ポートとを含むバルブボディ
    と、 前記第１ポートに供給される液圧を選択的に排出ポート
    に排出させ得るように小径に形成される第１ランドと；
    前記第１ポートに供給される液圧が作用して選択的に前
    記第２ポートを開閉する第２ランドと；前記第２ランド
    と共に選択的に前記第２ポートと第３ポートとを連通さ
    せる第３ランドとを含み、前記第３ランドとバルブボデ
    ィとの間には弾発部材が配置されるバルブスプールとを
    含む請求項３に記載の車両用自動変速機の液圧制御シス
    テム。
  11. 【請求項１１】前記第２圧力制御バルブは、リデューシ
    ングバルブから減圧された液圧の供給を受ける第１ポー
    トと；マニュアルバルブから液圧の供給を受ける第２ポ
    ートと；前記第２ポートに供給された液圧を第１、第２
    フェイルセイフバルブに供給する第３ポートと；第２ソ
    レノイドバルブから制御圧の供給を受ける第４ポートと
    を含むバルブボディと、 前記第１ポートに供給される液圧を選択的に排出ポート
    に排出させ得るように小径に形成される第１ランドと；
    前記第１ポートに供給される液圧が作用すると同時に第
    ２ポートを選択的に開閉する第２ランドと；前記第２ラ
    ンドと共に選択的に前記第２ポートと第３ポートとを連
    通させる第３ランドと；を含み、前記第３ランドとバル
    ブボディとの間には弾発部材が配置されるバルブスプー
    ルとを含む請求項３に記載の車両自動変速機の液圧制御
    システム。
  12. 【請求項１２】前記第３圧力制御バルブは、リデューシ
    ングバルブから減圧された液圧の供給を受ける第１ポー
    トと；マニュアルバルブから液圧の供給を受ける第２ポ
    ートと；前記第２ポートに供給される液圧を第１、第２
    フェイルセイフバルブに供給する第３ポートと；第３ソ
    レノイドバルブから制御圧の供給を受ける第４ポートと
    を含むバルブボディと、 前記第１ポートに供給される液圧を選択的に排出ポート
    に排出させ得るように小径に形成される第１ランドと；
    前記第１ポートに供給される液圧が作用すると同時に選
    択的に第２ポートを開閉する第２ランドと；前記第２ラ
    ンドと共に選択的に前記第２ポートと第３ポートとを連
    通させる第３ランドとを含み、前記第３ランドとバルブ
    ボディとの間には弾発部材が配置されるバルブスプール
    とを含む請求項３に記載の車両用自動変速機の液圧制御
    システム。
  13. 【請求項１３】前記Ｎ−Ｒコントロールバルブは、第２
    ソレノイドバルブの制御圧の供給を受ける第１ポート
    と；マニュアルバルブから液圧の供給を受ける第２ポー
    トと；前記第２ポートに供給される液圧を第２フェイル
    セイフバルブに供給する第３ポートとを含むバルブボデ
    ィと、 前記第１ポートに供給される液圧が作用する第１ランド
    と；選択的に前記第２ポートと第３ポートとを連通させ
    る第２ランドとを含み、この第２ランドとバルブボディ
    との間には弾発部材が弾支されるバルブスプールとを含
    む請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御システ
    ム。
  14. 【請求項１４】前記スイッチバルブは、マニュアルバル
    ブから前進圧の供給を受ける第１ポートと；第３摩擦要
    素に供給される液圧の一部の伝達を受けてこれをライン
    圧調節用として圧力調節バルブに供給する第２、第３ポ
    ートとを含むバルブボディと、 前記第１ポートに供給される液圧が作用する第１ランド
    と；前記第１ランドの反対側端に配置されて第２、第３
    ポートを選択的に連通させる第２ランドと；前記第１、
    第２ランドの間に位置して第３ポートを選択的に排出ポ
    ートと連通させる第３ランドとを含むバルブスプールと
    からなる請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御
    システム。
  15. 【請求項１５】前記第１フェイルセイフバルブは、マニ
    ュアルバルブから液圧の供給を受ける第１ポートと；第
    ２圧力制御バルブから液圧の供給を受ける第２ポート
    と；第３圧力制御バルブから液圧の供給を受ける第３ポ
    ートと；第１圧力制御バルブから液圧の供給を受ける第
    ４ポートと；Ｎ−Ｒコントロールバルブから液圧の供給
    を受ける第５ポートと；前記第２ポートから供給される
    液圧を第２摩擦要素に供給する第６ポートとを含むバル
    ブボディと、 前記第４ポートに供給される液圧に作用する第１ランド
    と；第５ポートに供給される液圧に作用する第２ランド
    と；第３ポートに供給される液圧に作用する第３ランド
    と；第２ポートと第６ポートとを選択的に連通させると
    同時に第６ポートを選択的に排出ポートと連通させる第
    ４、第５ランドと；前記第１ポートに供給される液圧に
    作用する第６ランドとを含むバルブスプールとからなる
    請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御システ
    ム。
  16. 【請求項１６】前記第２フェイルセイフバルブは、
    “Ｌ”レンジ時にローコントロールバルブから制御圧の
    供給を受ける第１ポートと；“Ｒ”レンジ時にＮ−Ｒコ
    ントロールバルブから液圧の供給を受ける第２ポート
    と；前記第２ポートに供給される液圧を第４摩擦要素に
    供給する第３ポートと；前記第３圧力制御バルブから液
    圧の供給を受ける第４ポートと；前記第４ポートに供給
    される液圧を第３摩擦要素に供給する第５ポートと；前
    記第２圧力制御バルブから液圧の供給を受ける第６ポー
    トとを含むバルブボディと、 前記第１ポートに供給される液圧が作用して第２ポート
    を選択的に開閉する第１ランドと；第４ポートを選択的
    に第３ポートと第５ポートとを連通させる第２ランド
    と；前記第５ポートを選択的に排出ポートと連通させる
    第３ランドとを含み、前記第３ランドとバルブボディと
    の間には弾発部材が弾支されるバルブスプールとを含む
    請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御システ
    ム。
  17. 【請求項１７】前記ローコントロールバルブは、“Ｌ”
    レンジ時にマニュアルバルブから液圧の供給を受ける第
    １ポートと；前記第１ポートに供給される液圧を第２フ
    ェイルセイフバルブに供給する第２ポートと；前記第２
    フェイルセイフバルブの第５ポートから制御圧の供給を
    受ける第３ポートとを含むバルブボディと、 前記第３ポートに供給される液圧に作用して選択的に第
    １ポートを開閉する第１ランドと；前記第２ポートを選
    択的に排出ポートと連通させる第２ランドとを含み、前
    記第２ランドとバルブボディとの間には弾発部材が弾支
    されるバルブスプールとを含む請求項１に記載の車両用
    自動変速機の液圧制御システム。
  18. 【請求項１８】前記スイッチバルブは作動基準圧を０．
    ８ｋｇ／ｃｍ２とし、前記ローコントロールバルブは作
    動基準圧を０．３ｋｇ／ｃｍ２と設定することを特徴と
    する請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御シス
    テム。
  19. 【請求項１９】“Ｄ”レンジ３速から“Ｌ”レンジにマ
    ニュアル変速するとき、第１摩擦要素が作動している状
    態で第３摩擦要素の圧が解除されて第１摩擦要素の作動
    圧が上昇し、前記第３摩擦要素の圧が一定圧以下に低下
    した後で、マニュアルバルブの“Ｌ”圧が第２フェイル
    セイフバルブに供給されて第４摩擦要素に作動圧が供給
    されるように流路が形成されることを特徴とする請求項
    １に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。
  20. 【請求項２０】前進変速段で作動する第１、第２、第３
    摩擦要素の流路上に配置され、作動圧の供給時に脈流を
    吸収緩和させるアキュムレータをさらに含む請求項１に
    記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。
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