JPS59222652A

JPS59222652A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPS59222652A
Application number: JP58097666A
Authority: JP
Inventors: Kaoru Toyama; 外山　薫; Kazutoshi Nobumoto; 信本　和俊
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-06-01
Filing date: 1983-06-01
Publication date: 1984-12-14

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、自動変速機の制御装置に関し、更に詳細には
、自動車等の走行車輌に使用される自動変速機の制御装
置に関する。

従来技術現在一般に使用されている自動変速機は、トルクコンバ
ータと遊星歯車機構等の歯車機構を有する多段歯車式変
速機構とを糾合せて構成されている。このような自動変
速機の変速制御には、通常油圧機構が用いられ、機械式
または電磁式切換弁により油圧回路を切換え、とれによ
って多段歯車式変速機構に付随するブレーキ、クラッチ
等の摩擦要素を適宜作動させてニシジン動力の伝達系を
切換え、所要の変速段を得るようになっている。

電磁式切換弁によって油圧回路を切換える場合には、車
輌の走行状態が予め定められた変速線を越えたことを電
子装置により検出し、この装置からの信号によって電磁
式切換弁を選択的に作動させ、これによって油圧回路を
切換えて変速するのが普通である。

」１記変速線は、従来装置にあっては、車速−エンジン
負荷特性を制御パラメータとして用いて定められていた
が、車速は変速機を介した制御パラメータであるため、
各変速段ごとに異なったパターンの変速線が必要となり
、このため制御が複雑となる。また、エンジン負荷の検
出を、通常段階的に設定されるスロットル開度を検出す
ることによって行なっているため、上記変４線をステッ
プ状とした場合、このステップ状の変速線とエンジンの
回転数−トルク特性すなわちエンジン特性との間の偏差
がかなり大きくなってしまう部分がある。これは、用い
る量子化データが粗い場合に特に顕著となる。

従来装置の以上説明したような欠点を解消するため、特
公昭５６−４４３１２号等においては、変速線を定める
ための上記パラメータとしてタービン回転数−エンジン
負荷特性を用いるものが提案されている。このように、
タービン回転数−エンジン負荷特性を制御パラメータと
して用いるものは、変速機を介したデータを用いないの
で変速線が一本ですみ、またスロットル開度等が変化し
ても、タービン回転は、変動が比較的少なく安定してい
るので、シフトアンプ変速線とシフトダウン変速線およ
びロックアツプのカットライン６間のヒステリシスが小
さくてよく、更にストールラインのような制限ラインも
ないので変速線設定時の自由度が大きいという利点があ
る。

発明の目的本発明は、上記した制御パラメータとしてタービン回転
数−エンジン負荷特性を用いるタイプの自動変速機の制
御装置において、常にアクセル応答性のよい領域で運転
できるように変速段を設定でき、走行性の向上を図るこ
とができる自動変速機の制御装置を提供することを目的
とするものである。

発明の展開および発明の構成第１図は、エンジン中休、すなわちエンジンに負荷をか
けないで回転させたときに、エンジンの出力軸トルクが
、０．１ｋｇ−ｍ、　２ｋｇ−ｍ、３ｋｇ−ｍ・・・で
一定としたときのエンジン回転数−スロットル開度特性
を示したもので、この第１図から解かるように、エンジ
ンの出力軸トルクはエンジン同転数を一定にした場合、
スロットル開度が高開度のときスロットル開度の増加に
応じて増大しない領域がある。従って、発生パワーも増
大しないスロットル高開度領域がある。すなわち、第２
図は、第１図に示すトルク特性のエンジンより発生され
るパワーが、０．５　ＫＷ、　ｌ　ＯＫＷ。

１５ＫＷ・・・・・で一定としたときのタービン回転数
−スロットル開度特性を示すグラフで、この等パワー線
図に示すように各等パワー線は変曲点を自しており、こ
の変曲点を結ぶパワー変曲線Ｐより低回転では（第２図
のパワー変曲線Ｐより左上のゾーン）、スロットル開度
をいくらヒげても、発生パワーが増大せず一定パワーの
ままであり、アクセル応答性が悪い。そこで、本発明は
、第２図に示されているように、エンジン出力の各等パ
ワー特性曲線の変曲線を結んだラインであるパワー変曲
線Ｐを求め、このパワー変曲線Ｐに基づき変速制御を行
なうようにしたものである。

すなわち本発明は、第３図に示されているように、エン
ジンの出力軸に連結されたｌ・ルクコンバータａ、この
トルクコンバータａの出力軸に連結された変速南東機構
ｂ、この変速線歯車機構すの動力伝達経路を切換え変速
操作する変速切換手段Ｃ１この変速切換手段を操作する
流体式アクチュエータへの圧力流体の供給を制御する電
磁手段ｅを備え、前記電磁手段ｅが駆動制御されたとき
変速動作を行なう自動変速機において、トルクコンバー
クａの出力軸回転数を検出するタービン回転数センサｆ
１エンジンの負荷を検出するエンジン負荷センサｇ、前
記タービン回転数センサｆの出力信号およびエンジン負
荷センサｇ′の出力信号を受け、これらの出力信号を、
エンジン出力軸の各等パワー特性曲線の変曲点を結ぶラ
インに実質的に対応するタービン同転数およびエンジン
負荷に甚づき設定記憶されたシフトダウン変速線と比較
゛６　　　　　して、シフトダウンを要するか否かを判
定し、必要な場合にシフトダウン指令信号を発するシフ
トダウン判別手段ｈ、前記タービン回転数センサｆの出
力信号およびエンジン負荷センサｇの出力信号を受け、
これらの出力信号を、隣り合う変速股間のギア比の差に
応じて算出されたトルクコンバータａの出力軸の回転数
変速幅に少なくとも対応して前記シ記シフトダウン変速
線より高回転側に設定されたシフトアップ変速線と比較
して、シフトアップを要するか否かを判定し、必要な場
合にシフトアップ指令信号を発するシフトアップ判定手
段ｉ、および前記シフトダウン判別手段りのシフトダウ
ン指令信号および前記シフトアップ判別手段ｉのシフト
アップ指令信号を受け、この２つの指令信号に基づき前
記電磁手段ｅを駆動制御するとによって、自動的に変速
を行なう駆動手段ｊを備えたことを特徴とするものであ
る。

発明の効果以」−の構成の本発明の自動変速機の制御装置において
は、シフトダうン変速線として、エンジン出力の各等パ
ワー特性曲線の変曲点を結ぶラインに実質的に対応する
タービン回転数−エンジン負荷特性に基づき設定された
変速線を用いてシフトダウン制御を行なっているので、
アクセルを踏めば、當にその踏み込み量にほぼ比例して
発生パワーが増大するアクセル応答性のよい領域で運転
でき、走行性の向上を図ることができる。なお、高速段
例えば第３速においては、シフトアップ変速線が３迷走
行抵抗線Ａにより、低回転側に制限されるため、シフト
ダウン変速線もこれに応じて補Ｉビすることが心地であ
る。

実施例以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる自動変速機の制御装置について説明する。

第４図は、本発明の一実施例による制御装置が組み込ま
れた自動変速機の機械部分の断面および油圧制御回路を
示す図である。

自動変速機の横取自動変速機は、トルクコンバータ１０と、多段歯車変速
機構２０と、該トルクコンバータ１０と多段歯車変速機
構２０との間に配置されたオーバードライブ用遊星歯車
変速機構５０とから構成されている。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に結合され
たポンプＩＬ該ポンプ１１に対向して配置されたタービ
ン１２、及びポンプ１１とタービン１２との間に配置さ
れたステータ１３を有し、タービン１２にはコンバータ
出力軸１４が結合されている。コンバータ出力軸１４と
ポンプ１１との間には、ロックアンプクラッチ１５が設
けられている。このロックアツプクラッチ１５は、トル
クコンバータ１０内を循環する作動油圧力により常時係
合方向に押されており、該クラッチ１５に外部から供給
される開放用油圧により開放状態に保持される。

多段歯車変速機構２０は、前段遊ｙ＃ｉ屯機構２１と後
段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星両市機構２１のサ
ンギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは
連結軸２５により連結されている。多段歯車変速機構２
０の人力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２
５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構
２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるよう
になっている。連結軸２５すなわちサンギア２３．２４
と変速機ケースとの間には前カブレーキ３０が設けられ
ている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア３
１と、後段遊星歯車機構機構２２のインターナルギア３
３とは出力軸３４に連結され、後段遊尺歯車機構２２の
プラネタリキャリア３５と変速機ケースとの間には゛後
方ブレーキ３６とワンウェイクラッチ３７が設けられて
いる。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、プラネタ
リギア５１を１１１転自在に支持するプラネタリキャリ
ア５２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結され
、サンデア５３は直結クラッチ５４を介してインターナ
ルギア５５に結合されるようになっている。サンギア５
３と変速機ケースとの間には、オーバードライブブレー
キ５６が設けられ、またインターナルギア５５は多段歯
車変速機構２０の人力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段、後
進１段の変速段を有し、クラ・ノチ２７．２８及びブレ
ーキ３０．３１を適宜作動させることにより所要の変速
段を得ることができる。

オーバードライブ用遊星歯車変速機５０は、直結クラッ
チ５４が系合しブレーキ５６が解除されたとき、軸１４
．２６を直結状態で結合し、ブレーキ５６が係合し、ク
ラッチ５４が解放されたとき軸１４．２６をオーバード
ライブ結合する。

油圧制御回路以上説明した自動変速機は、第４図にボしたような油圧
制御回路を備えている。この油圧制御回路は、エンジン
出力軸１によって駆動されるオイルポンプ１００を有し
、このオイルポンプ１００から圧力ライン１０１に吐出
された作動油は、調圧弁１０２により圧力が調整されて
セレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁１０３は、１
．２、Ｄ、Ｎ、Ｒ，、Ｐの各シフト位置を有し、該セレ
クト弁が１．２及びＰ位置にあるとき、圧力ライン１０
１は弁１０３のポートａ　％　ｂ　％　Ｃに連通する。

ボー１−ａは後方クラッチ２８の作動用アクチュエータ
１０４に接続されており、弁１０３が上述の位置にある
とき、後カフラッチ２８は保合状態に保持される。ポー
トａは、また１−２シフト弁１１０の左方端近傍にも接
続され、そのスプール　−を図において右方に押し付け
ている。ポートａは、更に第１ラインＬ１を介して１−
２シフト弁１１０の右万端に、第２ラインＬ２を介して
２−３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を介
して３−４シフト弁１３０の上方端にそれぞれ接続され
ている。上記第１、第２および第３ラインＬ１、Ｌ２お
よびＬ３からは、それぞれ第１、第２および第３ドレン
ラインＤｉ、Ｄ２およびＤ３が分岐しており、これらの
ドレンラインＤ１、Ｄ２、Ｄ３には、このドレンライン
Ｄ１、Ｄ２．１）　３の開閉を行なう第１、第２、第３
ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３が接続されている
。上記ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３は、ライン
１０１とポートａが連通している状態で、励磁されると
、各ドレンラインＤｉＤ２、Ｄ３を閉じ、その結果第１
、第２、第３ライン内の圧力を高めるようになっている
。

ポートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力は弁１０５のスプールを図に
おいて下方に押し一トげろように作用する。弁１０５の
スプールが下刃位置にあるとき、ライン１４０とライン
１４１とが連通し油圧が前方ブレーキ３０のアクチュエ
ータ１０８の保合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３
０を作動方向に保持する。ポートＣはセカンドロック弁
１０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプールを
上方に押し上げるように作用する。さらにポートＣは圧
力ライン１０６を介して２−３シフ１−弁１２０に接続
され−（いる。このライン１０６は、第２ドレンライン
Ｄ２のソレノイド弁ＳＬ２が励磁されて、第２ラインＬ
２内の圧力が商められ、この圧力により２−３シフト弁
１２０のスプールが左方に移動させられたとき、ライン
１　（１７に連通ずる。ライン１０７は前カブレーキの
アクチュエータ１０８の解除側圧力室に接続され、該圧
力室に油圧が導入されたとき、アクチュエータ１０８は
保合側圧力室の圧力に抗してブレーキ３０を解除方向に
作動させる。また、ラインー１０７の圧力は、曲カクラ
ッチ２７のアクチュエータ１＋）９にも導かれ、このク
ラッチ２７を係合させる。セレクト弁１０３は、■位置
において圧力ライン１０１に通じるポー１−　ｃｉを有
し、このポーｌ−ｄは〜ライン１１２を経て１−２シフ
ト弁１１０に達しさらにライン１１３を経て後方ブレー
キ３６のアクチュエータ１１４に接続される。

１−２シフト弁■】（）及び２−３シフト弁１２０は、
所定の（Ｎ号によりソレノイド弁５ＬＩ−ＳＬ２が励磁
されたとき、スプールを移動させてラインを切り替え、
これにより所定のブレーキ、又はクラッチが作動し、そ
れぞれｌ−２，２−３の変速動作が行なわれる。また油
圧制御回路には調圧弁１０２からの油圧番安定させるカ
ットバック用弁１１５、吸気負圧の大きさに応じて調圧
弁１０２からのライン圧を変化させるバキュームス°９
　　　　　　ロ′ントル弁１１６、このスロットル弁１
１６を補助するスロットルバックアップ弁１１′ｌが設
けられている。さらに、本例の油圧制御回路にはオーバ
ドライブ用の遊星歯車変速機５０のクラッチ５４及びブ
レーキ５６を制御するために、３−４シフト弁１３０及
びアクチュエータ１３２が設けられている。アクチュエ
ータ１３２の係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続さ
れており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は
係合力向に押されている。この３−４シフト弁も上記１
−２．２−３シフト弁１１０．１２０と同様、ソレノイ
ド弁ＳＬ３が励磁されると該弁１３０のスプール１３］
が下方に移動し、圧力ライン１０１とライン１２２が遮
断され、ライン１２２はドレーンされる。これによって
ブレーキ５６のアクチュエータ１３２の解除側圧力室に
作用する油圧がなくなり、ブレーキ５６を係合方向に作
動させるとともにクラッチ５４のアクチュエータ１３４
がクラッチ５４を解除させるように作用する。

更に本例の油圧制御回路には、ロックアツプ制御弁１３
３が設けられており、このロックアツプ制御弁１３３は
ラインＬ４を介してセレクト弁１０３のポー１−　ａに
連通されている。このラインＬ４からば、ドレンライン
ＤＩ　Ｄ２、Ｄ３と同様、ソレノイド弁５１−４が設け
られたドレンラインＤ４が分岐している。ロックアツプ
制御弁ｉ　３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁されて、
ドレンラインＤ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力がＩ
＋１１まったとき、そのスプールがライン１２３とライ
ン１２４を遮断し、さらにライン１２４がド１／ンされ
ることでロック了ツブクラ・ノチ１５を接続方向に移動
させるようになっている。

以上の措成において、各変速段および口・ツクアップと
各ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、
ブレーキの作動関係を次表に示す。

第１表第２表マイクロコンピュータを用いた電子制御回路次に第５図
を参照しつつ、上記油圧制御回路を作動制御させるため
の電子制御回路２００を説明する。

電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ランダム・
アクセス・メモリ２０２（以下ＲＡＭと称す）、および
中央演算装置２０３（以下Ｃ））　ＩＪと称す）を備え
ている。上記入出力装置２０１には、エンジン２０４の
吸気通路２０５内に設けられたスロットル弁２０６の開
度からエンジンの負荷を検出し、負荷信号ＳＬを出力す
る負荷センサ２０７、およびコンバータ出力軸１４の回
転数を検出して、タービン回転数信号ＳＴを出力するタ
ービン回転数センナ２０９等の走１テ状態等を検出する
センサが接続され、これらのセンサから上記信号等を入
力するようになっている。

入出力装置２０１は、上記センサから受けた負荷信号Ｓ
Ｌ、タービン回転数信号ＳＴを処理して、ＲＡＭ２０２
に供給する。ＲへＭ２Ｏ２は、これらの信号ＳＬおよび
ＳＴを記憶するとともに、ＣＰ　Ｕ　２０３からの命令
に応じてこれらの信号ＳＬ、、Ｓ’［”またはその他の
データをＣＰＵ２０３に供給する。ＣＰｔＪ　２０３は
、本発明の変速制御に適合するプログラムに従って、タ
ービン回転数信号ＳＴを、上記負荷信号ＳＬに応じて読
み出した例えば第５Ａ図に示されてい企ようなタービン
回転数−エンジン負荷特性に基づき決足されたシフトア
ップ変速線ＬＵシフトダウン変速線Ｌｄに照して、変速
すべきか否かの演算を行なう。上記シフトダウン変速線
Ｌｄは、上記したようにエンジン出力軸の各等パワー特
性曲線の変曲点を結ぶ第２図のラインＰに基づいて定め
られている。つまり、前述したようにシフトアップ変速
線が３速走ｊ′ｒ抵抗線Ａにより制限を受けるスロット
ル開度約１０％以−１二のゾーンおよび極低負荷のスロ
ットル開度約１０％以下のゾーン以外のゾーンにおいて
、該ラインＰにシフトダウン変速線Ｌｄを一致させてい
る。また、シフトアップ変速線Ｌ１λは、変速南東機構
の隣り合う変速股間にギア比の差に応じて算出されたト
ルクコンバータ１０の出力軸の回転数変動幅Ｈ〔Ｈ＝Ｔ
ｎｄ−π　但しＴｎｄ；シフトダウン点のタービン回転
数１．Ｇ；ギア比、Ａ；隣り合う変速股間のギア比の差
に少なくとも対応して上記シフトダウン変速線より面回
転側に設定されている。したがって、変速後タービン回
転数はシフトダウンゾーンからシフトアンプゾーンに、
あるいは、シフトアップゾーンからシフトダウンゾーン
に入ることがなく、アンプシフト、ダウンシフトがくり
返し行なわれるハンチングを起こすことなく変速が実行
できる。なお、上記シフトアップ変速線は、第３走行抵
抗線によって制限されるので、シフトアンプ変速機もこ
れに応じて補正されている。

ＣＰＵ２０３の演算結果は、入出力装置２０１および駆
動回路２１１を介して第４図を参照してて述べた変速制
御弁である１−２シフト弁１１０．２−３シフト弁１２
０．３−４シフト弁１３０ならびにロックアツプ制御弁
１３３を操作するソレノイド弁群２１１の励磁を制御す
る信号として与えられる。この電磁弁群２１１には、ｌ
−２シフ１−弁１１０．２−３シフト弁１２０，３−４
シフト弁１３０．１′：Ｉツクアップ制御弁１３３の各
ソレノイド弁ＳＬＹ、ＳＬ２、Ｓ　Ｌ　３、ＳＬ４が含
まれる。

以下、」１記電子制御回路２００による自動変速機の制
御の一例を説明する。電子制御回路２００は、マイクロ
コンピュータにより構成されているのが好ましく、この
電子制御回路２００に組み込まれたプログラムは、例え
ば第６図以降に示されたフローチャートに従って実行さ
れる。

第６図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解かるようにまずイニシャライズ
設定から行なわれる。このイニシャライズ設定は、まず
自動変速機の油圧制御回路■ の切換えを行なう各制御弁のポートおよび必要なカウン
タをイニシャライズして歯車変速機構２０を一連に、ロ
ックアンプクラッチ１５を解除にそれぞれ設定する。こ
の後、電子制御回路２００の、１　　　　　　　各種ワ
ーキ′り゛１リアをイ°′ヤラ９ズして・イニシャライ
ズ設定を完了する。

このイニシャライズ設定の後には、セレクト弁１０３の
位置すなわちシフｉ・レンジを読むステップが行なわれ
る。次いで、この読まれたシフトレンジがＤレンジであ
るか否かが判定される。この判定がＮＯのときには、シ
フトレンジが２レンジであるか否かが判定される。この
判定がＹＥＳのとき、すなわちシフトレンジが２レンジ
であるときには、ロックアツプを解除するとともに歯車
変速機構２０を第２速に固定するようにシフト弁を制御
する信号を発生する。一方、上記２レンジかの判定がＮ
ｏのときは、シフトレンジがルンジであるので、まずロ
ックアツプを解除し、次いで第１速へシフトダウンした
とき、エンジンがオーバーランするか否かを演算する。

この後、この演算に基づき、オーバーランするかｆ！ｒ
かの判定を行ない、この判定がＮＯのときには第１速へ
変速し、この判定がＹＥＳのときには第２速へ変速する
。

一方、上記Ｄレンジかの判定がＹＩ４Ｓのときはシフト
チェンジ制御線およびロックアツプ制御線を含む変速お
よびロックアツプマツプを設定する。

次いで、シフトアンプ判定を含むシフトアンプ変速制御
が行なわれる。このシフトアンプ変速制御は、第７図に
示したシフト）′ツブ変速制御サブルーチンに従って実
行される。なお、本実施例において多段歯車変速機構２
００の後退、中立、パーキング状態へのシフトはセレク
ト弁１０３の操作による油圧回路の切換えで実行される
。

シフトアップ変速制御このシフトアンプ変速制御は、まずギアポジションすな
わち歯車変速機構２０の位置を読み出し、この読み出さ
れたギアポジションに基づき、現在第４速であるか否か
の判定を行なうことから初められる。この判定がＹＥＳ
のときは、これ以−ヒのシフトアンプを行なうことがで
きないので、フラグｌおよびフラグ２をリセフトすなわ
ち０として制御を終Ｙする。このフラグ１およびフラグ
２は、それぞれ１段シフトアンプおよびスキップシフト
アンプが実行されるときにセットされて、そのシフトア
ップ状態に記憶しておくためのものである。

−力、上記判ずがＮｏのときは、現在のスロットル開度
を読み出し、この読み屈したスロットル開度をアドレス
にシフトアップマツプよりタービン回転数を読み出す。

このシフトアップマツプの例を第８図に示す。

次に実際のタービン回転数（ＴＳＰ）を読み出し、この
タービン回転数をシフトアンプマツプの例えば第８図に
Ｍｆｕで示された変速線〔第５Ａ図のシフトアップの変
速線Ｌｕにより設定されてシフトアンプ点のデータを記
憶（例えばスロットル開度θをアドレスにし、対応する
タービン回転数Ｎを記憶）したもの〕に照らし、タービ
ン同転数がスロットル開度との関係において変速線Ｍ　
ｆ　Ｍ　ｆ　ｕに示された設定タービン回転数より大き
いか否かを判定する。

実際のタービン回転数が、スロットル開度との関係にお
いては上記設定タービン回転数より大きいときは、現在
のスロットル開度に応じたスキップシフトアップマツプ
を読み出す。このスキップシフトアップマツプは、変速
段を一段階飛ばして例えば第２速から第４速に一気にシ
フトアンプしようとする場合に用いられるマツプである
。

次に、実際のタービン回転数Ｅｓｐを、例えばｉ−記ス
キンプシフトアソブマップの第８図Ｍ　ｓ　Ｍ　Ｓ　＋
１で示されている変速線に照らし、この実際のタービン
回転数Ｔ、　ｓ　ｐがスロットル開度との関係において
この変速線Ｍｓｕに示された設定タービン同転数より大
きいか否かを判定する。この判定がＮＯのとぎ、通常の
１段シフトアップのためのフラグ１を読み出す。次に、
この読み出されたフラグｌが０かｌか、すなわちＲｅ５
ｅｔ状態にあるかＳｅｔ状態にあるかを判定する。フラ
グｌは１段シフトアップが実行された場合０から１に変
更されるもので１段シフトアップ状態を記、憶している
フラグ１がＲｅ５ｅｔ状態にあるとき、ロックアツプを
解除し、次いで１段シフトアップし、フラグｌをセット
して１段シフトアップ変速制御を完了する。

一方、実際のタービン回転数Ｔｓｐがスキップシフトア
ップマツプの変速線Ｍ　ｓ　ｕに示された設定タービン
回転数より大きいか否かの判定が、ＹＥＳのとき、スキ
ップシフトアップのためのフラグ２を読み出す。このフ
ラグ２ばスキップアップ状態を記憶するもので、スキッ
プシフトアップ操作で０から１に変更される。次に、こ
の読み出したフラグ２が０か１か、すなわちＲｅ５ｅｔ
状態にあるかＳｅｔ状態にあるかを判定する。この判定
がＹＥＳであるとき、すなわちＲｅ５ｅｔ状態のとき、
ロックアツプを解除し、現在第３速であるか否かを判定
する。この判定がＮＯのときは、２段シフトアップが可
能であるので、２段シフトアップを行ない、この判定が
ＹＥＳのときは、２段シフトアップが不可能であるので
１段シフトアップを行ない、以上によりスキップシフト
アップ制御を完了する。

上記スキップシフトアップ制御におけるフラグ２が０か
の判定がＮｏのとき、すなわちＳｅｔ状態のときは、そ
こで制御を停止する。ＹｅＳのときフラグ１の読取りを
行ない、フラグｌが０かの判定がＮｏのときすなわちＳ
ｅｔ状態のときは、１段シフトアップ制御系統に移り、
ロックアツプをｌＩＡ！除した後１段階のシフトアップ
を行なう。

なお、この場合は、既にフラグｌがセット状態にあるの
で、改めてセットを行なうことはない。

上記１段シフトアップ制御系統におけるフラグ１が０か
１かの判定がＮｏのときは、スキップシフトアップマツ
プの変速線Ｍｓｕに０．８を乗じて、破線で示した新た
な変速線Ｍ　ｓ　ｕ　’を形成する。

次いで、現在の実際のタービン回転数Ｔｓｐを読み出し
、この実際のタービン回転数Ｔｓｐがスロットル開度と
の関係においてこの変速線Ｍｓｕ’に示された設定ター
ビン回転数より大きいか否かを判定する。この判定の結
果がＮＯのときは、１段シフトアップが行なわれている
か、スキップシフトアップは行なわれていないことを示
し、従ってこの後フラグ２をリセットし、一方この判定
の結果がＹＥＳのときはそのまま制御を完了する。

実際のタービン回転数Ｔ　ｓ　ｐがスロットトル開度と
の関係において変速線Ｍ　ｆ　ｕによって示される設定
タービン回転数より大きいかの判定がＮＯのときは、変
速線Ｍ　ｆ　ＩＩに０．８を乗じて、破線で示した新た
な変速線Ｍ　ｓ　ｕ　’を形成する。次いで現在のター
ビン回転数Ｔｓｐが上記変速数Ｍｓｕ’に示された設定
タービン回転数より大きいか否かを判定する。この判定
がＮＯのときは、フラグｌ。

２をリセットして次のサイクルにそなえ、この判定がＹ
ＥＳのときは、そのまま制御を終了し、この後シフトダ
ウン変速制御に移行する。

シフトダウン変速制御シフトダウン変速制御は、第９図に示したシフトダウン
変速制御サブルーチンに従って実行される。このシフト
ダウン変速制御は、シフトアップ変速制御の場合と同様
、まずギアポジションを読み出すことから行なわれる０
次に、この読み出されたギアポジションに基づき、現在
第１速であるか否かが判定される。第１速でないときに
は、現在のスロットル開度を読み出したのち、この読み
出したスロットル開度をアドレスにシフトダウンマツプ
よりタービン回転数を読み出す。このシフトダウンマツ
プの例を第１０図に示す。次に実際のタービン回転数’
ｌ’　ａ　ｐを読み出し、このタービン回転数を、シフ
トダウンマツプの例えは第１０図にＭｆｄで示しされた
シフトダウン変速線〔第５Ａ図のシフトダウン変速線Ｌ
ｄにより設定されたシフトダウン点のデータを記憶（例
えばスロットル開度θをアドレスにし対応するタービン
回転数Ｎを記憶）したもの〕に照らし、タービン回転数
ｉ”　ｓ　ｐがスロットル開度との関係においてシフト
ダウン変速線Ｍｆｄに示された設定タービン回転数より
小さいかを判定する。

実際のタービン回転数が、上記設定タービン回転数より
小さいときは、現在のスロットル開度に応じたスキップ
シフトダウンマツプを読み出す。

次に実際のタービン回転数’ｒｓｐを、例えば上記スキ
ップシフＩ・ダウンマツプの第１０図にＭ　ｓ　ｄでボ
されているスキップダウン変速線に照らし、タービン回
転数Ｔｓｐがスロットル開度との関係においてシフトダ
ウン変速線Ｍｆｄに示された設定タービン回転数より小
さいかを判定する。

次に実際のタービン回転数Ｔｓｐを、例えば上記スキッ
プシフトダウンマツプの第１０図にＭＳｄで示されてい
るスキップダウン変速線に照らし、この実際のタービン
回転数’ｌ’　ｓ　ｐが変速線Ｍ　Ｓｄに示された設定
タービン回転数より小さいか否かを判定する。この判定
がＮｏのとき、スキップシフトダウンのためのフラグＤ
をリセットして、通常の１段シフトダウンのたそのフラ
グＣを読み出す。フラグＣは１段シフトダウンしたとき
Ｏから１に変更され、フラグＤはスキップシフトダウン
したとき０から１に変更される。

次に、このフラグＣが０かｌか、すなわちＲｅｓｅｔ状
態にあるかＳｅｔ状態にあるかを判定する。フラグＣが
Ｒｅ５ｅｔ状態にあるとき、ロックアツプを解除し、１
段シフトダウンを行ない、この後フラグＣをセットして
１段シフトダウン変速制御を完了する。

一方、実際のタービン回転数’ｒｓｐが変速線Ｍｓｄに
示された設定タービン回転数より小さいか否かの判定が
ＹＥＳのときは、フラグＤｆｃ読み出し、このフラグＤ
がＯかｌか、すなわちリセソ１：かセットかを判定する
。フラグＤが０のときは、フラグＣを読み出し、このフ
ラグＣが０かどうかを判定する。フラグＤ、フラグＣの
いずれも０のときすなわちＲｅ５ｅｔ状態にあるときは
、フラグＣ，Ｄをセットし、次いで現在２速であるかを
判定する。２速でない場合は、２段シフトダウンスキッ
プシフトダウンが不可能であるので、１段シフトダウン
変速制御系統に移って、ロックアンプ解除、１段シフト
ダウンを行なう。この制御系統におけるフラグＣが０か
の判定がＮＯのときも、１段シフトダウン変速制御系統
に移って同様の変速を行なう。

、上記１速かの判定がＹＥＳのときは、シフトダウンが
不可能であるので、フラグＣ，Ｄをリセソトシて制御を
完了する。

また、実際のタービン回転数Ｔｓｐが１段シフトダウン
変速線Ｍｆｄに示される設定タービン回転数より小さく
ないときは、現在のモードおよびスロットル開度に応じ
たシフトダウンマツプを読み出し、このマツプの変速線
Ｍｆｄに示された設定タービン回転数に０．８を乗じ、
新たな変速線Ｍｆｄ’を形成する。次いで、現在の実際
のタービン回転数’ｌ”　Ｓ　ｐが上記変速線Ｍｆｄ’
より小さいときは、そのまま制御を完了し、一方小さく
ないときはフラグｃＸＤをリセットして、制御を完了し
、この後ロックアツプ制御に移行する。

なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線に０．８を乗じて新たな変速線を形成し
てヒステリシスを作るのは、タービン回転数が変速の臨
界にあるときに、変速が頻繁に行なわれることによりチ
ャックリングが生ずるのを防止するためである。

以上本発明の実施側による制御装置に従かいシフトアッ
プおよびシフトダウン変速制御について説明したが、次
にロックアツプ制御について筒中に説明する。

ロックアツプ制御このＣｌツタアップ制御は、シフトダウン変速線Ｌｄ）
ｐｃｉ準にロックアツプＯＮ・ＯＦＦ制御線１＝　（’
　％　１．−　ｅ　’を設定し、基本的には現在のター
ビン回転数Ｔ　ｌ）　Ｓを現在のスロットル開度との関
係で上記ロックアツプ０Ｎ−ＯＦＦ制御線Ｌ　ｅ　％し
ｅ“に照し、このタービン回転数が上記制御線にボされ
た設定タービン回転数より大きいか否かの判定に基づい
て行なわれる。原則的には、この判定がＮｏのときは、
ロックアツプＯＦＦの−制御が行なわれ、ＹＥＳのとき
はロックアツプＮＯの制御が行なわれる。なお上記制御
線Ｌｅ、Ｌｅ’を設定するのはロックアンプの判定にヒ
ステリシスをつけ、ハンチングを防止するためである。

しかしながら６例えば、現在のギアポジションが第１速
の場合、エンジンの暖機状態がロックアツプに適さない
程低い場合、更にはすでにロックアツプ状態であるよう
な場合には、ロックアンプＯＮ、フ　　　　　　　　制
御は行なわれない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、エンジンを負狗をかけないで回転させたとき
に、このエンジンの出力軸トルクが各埴で一定としたと
きのエンジン回転数−スローフ）・／し開度特性を示す
グラフ、第２図は、第１図に示す特性を有するエンジンの発生パ
ワーが各値で一定としたときのタービン回転数−スロッ
トル開度特性を示すグラフ、第３図は、本発明の自動変
速機の制御装置の構図を示すブロック図、第４図は、本発明の実施例による制御装置を組み込んだ
自動変速機の機械部分の断面および曲用制御回路を示す
図、第５図は、上記自動変速機の電子制御回路を示す概略図
、第５Ａ図は、シフトアップ変速線、シフトダウン変速線
、およびロックアツプ０Ｎ−ＯＦＦ制御綿を示す図、第６図、第７図および９図は、本発明に従う変速制御の
フローチャート、第８図および第１０図は、それぞれシフトアップマツプ
、シフトダウンマツプの説明図である。ａ・・・Ｉ・ルクコンパータ、ｂ・・・変速両市機構、
Ｃ・・・変速切換手段、ｅ・・・電磁手段、ｆ・・・タ
ービン同転数センサ、ｇ・・・エンジン負荷センサ、ｈ
・・・シフトダウン判別手段、ｌ・・・シフトアップ判
別手段、ｊ・・・駆動子Ｂ、ｉｏ・・・トルクコンバー
ク、ｌｌ・・・ポンプ、１２・・・タービン、】００・
・・油圧ポンプ、１０３・・・セレクト弁、２００・・
・電子制御回路、２０７・・・負荷センサ、２０９・・
・タービン回転数センサ。特許出願人　　東洋工業株式会社第１図第２図第５Ａ図第６図

Claims

【特許請求の範囲】

エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ、この
トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車機構、
この変速歯車機構の動力伝達経路を切換え変速操作する
変速切換手段、この変速切換手段を操作する流体式アク
チュエータへの圧力流体の供給を制御する電磁手段を備
え、前記電磁手段が駆動制御され変速動作を行なう自動
変速機において、トルクコンバータの出力軸回転数を検
出するタービン回転数センサ、エンジンの負荷を検出す
るエンジン負荷センサ、前記タービン回転数センサの出
力信号およびエンジン負荷センサの出力信号を受け、こ
れらの出力信号を、エンジン出力の各等パワー特性曲線
の変曲点を結ぶラインに実質的に対応するタービン回転
数およびエンジン負荷に基づき設定記憶されたシフトダ
ウン変速線と比較してシフトダウンを要するか否かを判
定し、必要な場合にシフトダウン指令信号を発するシフ
トダウン判別手段、前記エンジン回転数センサの出力信
号およびエンジン負荷センサの出力信号を受け、これら
の出力信号を、隣り合う変速股間のギア比の差に応じて
算出されたトルクコンバータの出力軸の回転数変動幅に
少な（とも対応して前記シフトアップ変速線より高回転
側に設定されたシフトアップ変速線と比較して、シフト
アンプを要するか否かを判定し、必要な場合にシフトア
ップ指令信号を発するシフトアップ判定手段、および前
記シフトダウン判別手段のシフトダウン指令信号および
前記シフトアップ判別手段のシフトアンプ指令信号を受
け、この２つの指令信号に基づき前記電磁手段を駆動制
御することによって、自動的に変速を行なう駆動手段を
備えた自動変速機の制御装置。