JPS59222655A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の制御装置に関し、更に詳細には
、自動車等の走行車輌に使用される自動変速機の制御装
置に関する。

従来技術 現在一般に使用されている自動変速機は、トルクコンバ
ータと遊星歯車機構等の歯車機構を有する多段南東式変
速機構とを組合せて構成されている。このような自動変
速機の変速制御には、通常油圧機構が用いられ、機械式
または電磁式切換弁により油圧回路を切換え、これによ
って多段歯車式変速機構に付随するブレーキ、クラッチ
等の摩擦要素を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を
切換え、所要の変速段を得るようになっている。

電磁式切換弁によって油圧１路を切換える場合には、車
輌の走行状態が予め定められた変速線を越えたことを電
子装置により検出し、この装置からの信号によって電磁
式切換弁を選択的に作動させ、これによって油圧回路を
切換えて変速するのが普通である。

上記変速線は、従来装置にあっては、車速−エンジン負
荷特性を制御パラメータとして用いて定められていたが
、車速は代速機を介した制御パラメータであるため、各
変速段ごとに異なったパターンの変速線が必要となり、
このため制御が複雑となる。また、エンジン負荷の検出
を、通常段階的に設定されるエロットル開度を検出する
ことによって行なっているため、上記変速線をステップ
状とした場合、このステップ状の変速線とエンジンの回
転数−トルク特性すなわちエンジン特性との間の偏差が
かなり大きくなってしまう部分がある。これは、用いる
量子化データが粗い場合に特に顕著となる。

従来装置の以上説明したような欠点を解消するため、特
公昭５６−４４３１２号等においては、変速線を定める
ための上記パラメータとしてタービン回転数−エンジン
負荷特性を用いるものが提案されている。このように、
タービン回転数−エンジン負荷特性を制御パラメータと
して用いるものは、変速機を介したデータを用いないの
で変速線が一率ですみ、またスロットル開度等が変化し
ても、タービン回転は、変動が比較的少なく安定してい
るので、シフトアンプ変速線とシフトダウン変速線およ
びロックアンプのカットラインの間のヒステリシスが小
さくてよく、更にストールラインのような制限ラインも
ないので゛変速線設定時の自由度が大きいという利点が
ある。

発明の目的 本発明は、上記した制御パラメータとしてタービン回転
数−エンジン負荷特性を用いるタイプの自動変速機の制
御装置において、エンジンの運転領域が常に熱効率の高
い領域となるように変速段を設定でき、燃費の向」二を
図ることができる自動変速機の制御装置を提供すること
を目的とするものである。

発明の展開および発明の構成・ 第１図は、燃料１１Ｊソトル当りの発生燃量すなわち熱
効率（ＫＷ−ｈ／Ｉｔ）を１．０〜２．０−（’一定に
したときのタービン回転数−スロットル開度（エンジン
負荷）特性を示したグラフである。この第１図から、エ
ンジンの熱効率が最大となるタービン回転数とスロット
ル開度の関係は、第１図にラインＡが示されたような間
係となることが解かる。そこで本発明は、ラインＡすな
わぢエンジンの熱効率が最大となるタービン回転数−エ
ンジン負荷特性曲線を求め、この特性曲線に基づき変速
制御を行なうようにしたものである。

すなわち本発明は、第２図に示されているように、エン
ジンの出力軸に連結されたトルクコンバータａ１このト
ルクコンバータａの出力軸に連結された変速歯車機構ｂ
、この変速線歯車機構すの動力伝達経路を切換え変速操
作する変速切換手段Ｃ１この変速切換手段を操作する流
体式アクチュエータへの圧力流体の供給を制御する電磁
手段Ｃを備え、前記電磁手段ｅが駆動制御され変速動作
を行なう自動変速機において、トルクコンバータａの出
力軸回転数を検出するタービン回転数センサｆ、エンジ
ンの負荷を検出するエンジン食前センサｇ、前記タービ
ン回転数センサｆの出力信号およびエンジン負荷センサ
ｇの出力信号を受け、これらの出力信号を、エンジン、
が高熱効率で運転できるタービン回転数エンジン負荷特
性曲線に対し、隣り合う変速股間のギア比の差に応じて
算出されたＩ・ルクコンハータの出力軸の回転数変動幅
の約２分の１に幅に相当して低回転側に設定記憶された
シフトダウン変速線と比較して、シフトダウンを要する
か否かを判定し、必要な場合にシフトダウン指令信号を
発するシフトダウン判別手段ｈ、前記タービン回転数セ
ンサｆの出力信号およびエンジン食前センサｇの出力信
号を受け、これらの出力信号を、前記特性曲線に対し、
前記回転数変動幅の約２分の１に相当して高回転側に設
定されたシフトアンプ変速線と比較して、シフトアップ
を要するか否かを判定し、誦・要な場合にシフトアンプ
指令信号を発するシフトアンプ判定手段ｉ、および前記
シフトダウン判別手段りのシフトダウン指令信号および
前記シフトアップ判別手段゛ｌ　　　　　　　ｉのシフ
トアンプ指令信号を受け、この２つの指令信号に基づき
前記電磁手段ｅを駆動制御するとによって、自動的に変
速を行なう駆動手段ｊを備えたことを特徴とするもので
ある。

発明の効果 以上の構成の本発明の自動変速機の制御装置においては
、シフトアンプおよびシフトダウン変速線を、上記した
ようにエンジンが高熱効率で運転できるタービン回転数
−エンジン負荷特性曲線に基づき定めたので、常にエン
ジンが高熱効率となる領域で運転でき、従って運転効率
が良好となり、燃費が向上する。

実施例 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる自動変速機の制御装置について説明する。

第３図は９本発明の一実施例による制御装置が組み込ま
れた自動変速機の機械部分の断面および油圧制御回路を
示す図である。

自動変速機の構造 自動変速機は、トルクコンバータ１ｏと、多段歯車変速
機構２０と、該トルクコンバータ１ｏと多段歯車変速機
構２０との間に配置されたオーバードライブ用遊星歯車
変速機構５０とから構成されている。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸ｌに結合され
たポンプ１１、該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２、及びポンプ１１とタービン１２との間に配置
されたステータ１３を有し、タービン１２にはコンバー
タ出力軸１４が結合されている。コンバータ出力軸１４
とポンプ１１との間には、ロン外アンプクラッチ１５が
設けられている。このロックアツプクラッチ１５は、ト
ルクコンバータｌＯ内を循環する作動油圧力により常時
係合方向に押されており、該クラッチ１５に外部から供
給される開放用油圧により開放状態に保持される。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５により連結されている。多段歯車変速機構２０
の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２５
に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構２
１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるように
なっている。連結軸２５すなわちサンギア２３．２４と
変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けられて
いる。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア３１
と、後段遊星歯車機構機構２２のインターナルギア３３
とは出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２のプ
ラネタリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方ブ
レーキ３６とワンウェイクラッチ３７が設けられている
。

ノーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、プラネタ
リギア５１を回転自在に支持するプラネタリキャリア５
２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結され、サ
ンギア５３は直結クラッチ５４を介してインターナルギ
ア５５に結合されるようになっている。サンギア５３と
変速機ケースとの間には、オーバードライブブレーキ５
６が設けられ、またインターナルギア５５は多段歯車変
速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段南東変速機構２０は従来公知の形式で前進３段、後
進１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８及びブレー
キ３０．３１を適宜作動させることにより所要の変速段
を得ることができる。

オーバードライブ用遊足歯車変速機５０は、直結クラッ
チ５４が系合しブレーキ５６が解除されたとき、重１ｈ
ｉ４．２６を直結状態で結合し、ブレーキ５６が係合し
、クラッチ５４が解放されたとき軸１４．２６をオーバ
−１ζライブ結合する。

浦１１ミ制御回路 以上説明した自動変速機は、第３図に示したような油圧
制御回路洛を備えている。この油圧制御則１？＆は、エ
ンジン出力軸ｌによっ゛Ｃ駆動されるオイルポンプ１０
０を自し、このオイルポンプ１００から圧力ライン１０
１に吐出された作動油は、調圧弁１０２により圧力がｉ
ｉＩ！ｉｌ整されてセレクト弁１０３に導かれる。セレ
クト弁１０３は、１．２、Ｄ、、Ｎ、、Ｒ，））の各シ
フト位置を有し、該セレクト弁が１．２及びＰ位置にあ
るとき、圧力ライン１０１は弁１０３のボートａ、、ｂ
、、Ｃに連通ずる。

ボートａは後方クラッチ２８の作動用アクチュエータ１
０４に接続されており、弁１０３か上述の位置にあると
き、後方クラッチ２８は保合状態に保持される。ボート
ａば、また１−２シフト弁１１Ｏの左方端近傍にも接続
され、そのスプールを図において右方に押し付けている
。ボートａは、更に第１ラインＬ１を介してｌ−２シフ
ト弁ｌｌＯの右万端に、第２ラインＬ２を介して２−３
シフト弁１２０の右万端に、第３ラインＬ３を介して３
−４シフト弁１３０の上方端にそれぞれ接続されている
。上記第１、第２および第３ラインＬ１、Ｌ２およびＬ
３からは、それぞれ第１、第２および第３ドレンライン
Ｄｉ、Ｄ２およびＤ３が分岐しており、これらのドレン
ラインＤ１、Ｄ２、Ｄ３には、このＩζレンラインＤＩ
、Ｄ２、Ｄ３の開閉を行なう第１、第２、第３ソレノイ
ド弁ＳＬＩ、ＳＬ２．ＳＬ３が接続されている。上記ソ
レノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３は、ライン１０１と
ボートａが連通している状態で、励磁されると、各ドレ
ンラインＤＩ、Ｄ２、Ｄ３を閉じ、その結果第１、第２
、第３ライン内の圧力を高めるようになっている。

ボートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力は弁１０５のスプールを図に
おいて下方に押し下げるように作用する。弁１．０５の
スプールが下方位置にあるとき、ライン１４０とライン
１４１とが連通し油圧が前カブレーキ３０のアクチュエ
ータ１０８の係合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３
０を作動方向に保持する。ボートＣはセカンドロック弁
１０５に接続され、この圧力は液弁１０５のスプールを
上方に押し上げるように作用する。さらにボートｃは圧
力ライン１０６を介して２−３シフト弁１２０に接続゛
されている。このライン１０６は、第２ＦレンラインＤ
２のソレノイド弁ＳＬ２が励磁されて、第２ラインＬ２
内の圧力が高められ、この圧力により２−３シフト弁１
２０のスプールが左方に移動させられたとき、ライン１
０７に連通する。ライン１０７は前方ブレーキのアクチ
ュエータ１０８の解除側圧力室に接続され、該圧力室に
油圧が導入されたとき、アクチュエータ１０８は係合側
圧力室の圧力に抗してブレーキ３０を解除方向に作動さ
せる。また、ライン１０７の圧力は、前方クラッチ２７
のアクチュエータ１０９にも導かれ、このクラッチ２７
を係合させる。セレクト弁１０３は、１位置において圧
力ライン１０１に通じるボートｄを有し、このボ゛−ト
ｄは、ライン１１２を経て１−２シフト弁１１０に達し
さらにライン１１３を経て後方ブレーキ３６のアクチュ
エータ１１４に接続される。

１−２シフト弁１１０及び２−３シフト弁１２０は、所
定の信号によりソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２が励磁され
たとき、スプールを移動させてラインを切り替え、これ
により所定のブレーキ、又はクラッチが作動し、それぞ
れ１’−２，’２−３の変速動作が行なわれる。また油
圧制御回路には調圧弁１０２からの油圧を安定させるカ
ントバック用弁１１５、吸気負圧の大きさに応じて調圧
弁１０２からのライン圧を変化させるバキュームスロッ
トル＃Ｎ１６、このスロットル４ｐ　１１６　＜ＩＭ助
するスロットルバックアップ弁１１７が設けられている
。さらに、本例の油圧制御回路にはオーバドライブ用の
遊星歯車変速機５０のクラッチ５４及びブレ、−キ５〔
；を制御するために、３−４シフト弁１３０及びアクチ
ュエータ１３２が設けられている。アクチュエータ１３
２の係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続されており
、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係合方向
に押されている。この３−４シフト弁も上記１−２．２
−３シフト弁１１０．１２０と同様、ソレノイド弁ＳＬ
３が励磁されると液弁１３０のスプール１３１が下方に
移動し、圧力ライン１０４とライン１２２が遮断され、
ライン１２′２はドレーンされる。これによってブレー
キ５６）のアクチュエータ１３２の解除側圧力室に作用
す淋油圧がなくなり、ブレーキ５６を係合方向にｊ乍動
させるとともにクラッチ５４のアクチュエータ１３４が
クラッチ５４を解除させるように作用する。

、　　　　　　　更に本例の油圧制御回路には、ロック
アツプ制御弁１３３が設りられており、このロックアツ
プ制御弁１３３はラインＬ４を介してセレクト弁１０３
のポートａに連通されている。このラインＬ４からは、
ドレンラインＤｉ　Ｄ２、Ｄ３と同様、ソレノイド弁Ｓ
Ｌ４が設けられたドレンラインＤ４が分岐している。ロ
ックアツプ制御弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁
されて、ドレンラインＤ４が閉じられ、ラインＬ４内の
圧力が高まったとき、そのスプールがライン１２３とラ
イン１２４を遮断し、さらにライン１２４がドレンされ
ることでロックアツプクラッチ１５を接続方向に移動さ
せるようになっている。

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次表に示す。

第　　１　　表 第２表 マイクロコンピュータを　いた　　１′回１次に第４図
を参照しつつ、上記油圧制御回路を作動制御させるため
の電子制御回路２００を説明する。

電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ランダム・
アクセス・メモリ２０２（以下ＲＡ　Ｍと称す）、およ
び中央演算装置２０３（以下ｃｐｕと称す）を備えてい
る。上記入出力装置２０１には、エンジン２０４の吸気
道＠２０５内に設けられたスロットル弁２０６の開度か
らエンジンの負荷を検出し、負荷信号ＳＬを出力する負
荷センサ２０７、およびコンバータ出力軸１４の回転数
を検出して、タービン回転数信号ＳＴを出力するタービ
ン回転数センサ２０９等の走行状態等を検出する゛セン
サが接続され、これらのセンサから上記信号等を入力す
るようになっている。

入出力装置２０１は、上記センサから受けた負荷信号Ｓ
Ｌ、タービン回転数信号ＳＴを処理して、ＲＡＭ２０２
に供給す机ＲＡＭ２０２は・′−０らの信号ＳＬおよび
ＳＴを記憶するとともに、ＣＰＵ２０３からの命令に応
じてこれらの信号ＳＬ。

ＳＴまたはその他のデータをＣＰＵ２６３に供給する。

ＣＰＵ２０３は、本発明の変速制御に適合するプログラ
ムに従って、タービン回転数信号ＳＴを、上記負荷信号
ＳＬに応じて読み出した例えば第５図に示されているよ
うなタービン回転数−エンジン負荷特性に基づき決定さ
れたシフトアップ変速線ＬＵ、シフトダウン変速線Ｌｄ
に照して、変速すべきか否かの演算を行なう。上記シフ
トアップ変速線Ｌｕ、シフトダウン変速線Ｌｄは、上記
したようにエンジンが高熱効率で運転できるタービン回
転数−エンジン負荷（スロットル開）Ｒ）特性曲線Ａを
中心に挾んで、高回転側および低回転側にそれぞれ等し
い間隔αで設定されている。

なお、スロットル開度約８７％以上のキックダウンゾー
ンおよびスロットル開度約ｌθ％以下の極４ｍ　負荷ゾ
ーンについては、そのゾーンでのエンジンの運転特性の
面から要求されるタービン回転数により設定していてる
。したがって、変速後タービン回転数はシフトダウンゾ
ーンからシフトアップゾーンに入ることがなく、アップ
シフト、ダウンシフトがくり返し行なわれるハンチング
を起こすことなく変速が実行できる。また、シフトアッ
プ変速線Ｌｕとシフトダウン変速線Ｌｄの間の幅は、変
速山川機構の隣り合う変速股間にギア比の差に応じて算
出されたトルクコン共−夕１ｏの出Ａ　（ 刃軸の回転数変動幅２α〔２α＝　Ｔｎｄ　・τ１但し
Ｔｎｄ　；シフトダウン点のタービン回転数、Ｇ；ギア
比、Ａ；隣り合う変速股間のギア比の差に少なくとも対
応して求められる。

ＣＰＵ２０３の演算結果は、入出力装置２０１および駆
動回路２１１を介して第３図を参照してで述べた変速制
御弁である１−２シフト弁１１０゜２−３シフト弁１２
０．３−４シフト弁１３０ならびにロックアツプ制御弁
１３３を操作するソレノイド弁群２１１の励磁を制御す
る信号として与えられる。この電磁弁群２１１には、１
−２シフト弁１１０．２−３シフｉ・弁１２０．３−４
シフト弁１３０、ロックアツプ制御弁１３３の各ソレノ
イド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３、ｓＬ４が含まれる。

以下、上記電子制御回路２００による自動変速機の制御
の一例を説明する。電子制御回路２００は、マイクロコ
ンピュータにより構成されているのが好ましく、この電
子制御回路２００に組み込まれたプログラムは、例えば
第６図以降にポされたフローチャートに従って実行され
る。　　゛第６図は、変速制御の全体フローチャートを
示し、変速制御は、この図からも解かるようにまずイニ
シアライズ設定から行なわれる。このイニシャライズ設
定は、まず自動変速機の油圧制御回路−の切換えを行な
う各制御弁のポートおよび必要なカウンタをイニシャラ
イズして歯’に変速機構２゜を−速に、ロックアラフリ
ラッチ１５を解除にそれぞれ設定する。この後、電子制
御回路２００の各種ワーキングエリアをイニシャライズ
して、イニシャライズ設定を完了する。

このイニシアライズ設定の後には、セレクト弁１０３の
位置すなわちシフトレンジを読むステップが行なわれる
０次いで、この読まれたシフトレンジがＤレンジである
か否かが判定される。この判定がＮ。のときには、シフ
トレンジが２レンジであるか否かが判定される。この判
定がＹＥＳのとき、すなわちシフトレンジが２レンジで
あるときには、ロックアツプを解除するとともに歯車変
速機構２０を第２速に固定するようにシフト弁を制御す
る信号を発生する。一方、上記２レンジかの判定がＮｏ
のときは、シフトレンジがルンジであるので、まずロッ
クアツプを解除し、次いで第１速へシフ）ダウンしたと
き、エンジンがオーバーランするか否かを演算する。こ
の後、この演算に基づき、オーバーランするか否かの判
定を行ない、この判定がＮ　ｏ、のときには、第１速へ
変速し、この判定がＹＥＳのときには第２速へ変速する
。

一方、上記Ｄレンジかの判定がＹＥＳのときはシフトチ
ェンジ制御線およびロックアツプ制御線を含む変速およ
びロックアツプマツプを設定する。

次いで、シフトアップ判定を含むシフトアップ変”１　
　　　　　速制御が行なわれる。このシフトアップ変速
制御は、第７図にボしたシフトアップ変速制御サブルー
チンに従って実行される。なお、本実施例において多段
歯車変速機２００の後退、中立、パーキング状態へのシ
フトは、セレクト弁】０３の操作による油圧回路の切換
えで実行される。

シフトアップ変速制御 このシフトアップ変速制御は、まずギアポジションすな
わち歯車変速機構２０の位置を読み出し、この読み出さ
れたギアポジションに基づき、現存第４速であるか否か
の判定を行なうことから初められる。この判定がＹＥＳ
のときは、これ以上のシフトアップを行なうことができ
ないので、フラグ１およびフラグ２をリセットすなわち
０として制御を終了する。このフラグ１およびフラグ２
は、それぞれ１段シフトアップおよびスキップシフトア
ップが実行されるときにセットされて、そのシフトアッ
プ状態を記憶しておくためのものである。

一方、上記判定がＮＯのときは、現在のスロットル開度
を読み出し、この読み出したスロットル開度をアドレス
にシフトアップマツプよりタービン回転数を読み出す。

このシフトアップマツプの例を第８図に示す。

次に実際のタービン回転数（ＴＳＰ）を読み出し、この
タービン回転数をシフトアップマツプの例えば第８図に
Ｍｆｕで示された変速線〔第５図のシフトアップ変速線
Ｌｕにより設定されたシフトアップ点のデータを記憶（
例えばスロットル開度θをアドレスにし、対応するター
ビン回転数Ｎを記憶）したもの〕に照らし、タービン回
転数がスロットル開度との関係において変速線Ｍｆｕに
示れさた設定タービン回転数より大きいか否かを判定す
る。

実際のタービン回転数が、スロットル開度との関１系に
おいては」−記設定タービン回転数より大きいときは、
現在のスロットル開度に応じたスキップシフトアップマ
ツプを読み出す。このスキップジットアップマツプは、
変速段を一段階飛ばして例えば第２速から第４速に一気
にシフトアップしようとする場合に用いられるマツプで
ある。

次に、実際のタービン回転数Ｅｓｐを、例えば上記スキ
ップシフトアップマツプの第８図にＭｓｕで示されてい
る変速線に照らし、この実際のタービン回転数Ｔ　ｓ　
ｐがスロットル開度との関係においてこの変速線Ｍ　ｓ
　ｕに示された設定タービン回転数より大きいか否かを
判定する。この判定がＮｏのとき、通席の１段シフトア
ップのためのフラグ１を読み出す。次に、この読み出さ
れたフラグ１が０か１か、すなわちＲｅ５ｅｔ状態にあ
るかＳｅｔ状態にあるかを判定する。フラグｌは１段シ
フトアップが実行された場合Ｏから１に変更されるもの
で１段シフトアップ状態を記憶しているフラグｌがＲｅ
５ｅｔ状態にあるとき、ロックアツプを解除し、次いで
１段シフトアップし、フラグ１をセットして１段シフト
アップ変速制御を完了する。

一方、実際のタービン回転数Ｔｓｐがスキップシフトア
ップマツプの変速線ＭＳｕに示された設定タービン回転
数より大きいか否かの判定が、ＹＥＳのとき、スキップ
シフトアップのためのフラグ２を読み出す。このフラグ
２ばスキップアップ状態を記憶するもので、スキップシ
フトアップ操作でＯから１に変更される。次に、この読
み出したフラグ２が０か１か、すなわちＲｅ５ｅｔ状態
にあるかＳｅｔ状態にあるかを判定する。この判定がＹ
ＥＳであるとき、すなわちＲ’ｅｓｅｔ状態のとき、ロ
ックアツプを解除し、現在第３速であるか否かを判定す
る。この判定がＮＯのときは、２段シフトアップが可能
であるので、２段シフトアップを行ない、この判定がＹ
ＥＳのとぎは、２段シフトアップが不可能であるので１
段シフトアップを行ない、以上によりスキップシフトア
ップ制御を完了する。

上記スキップシフトアップ制御におけるフラグ２が０か
の判定がＮｏのとき、すなわちＳｅｔ状態のときは、そ
こで制御を停止する。Ｙｅｓのときフラグ１の読取りを
行ない□、フラグｌが０かの判定がＮｏのときすなわち
Ｓｅｔ状態のときは、１段シフトアップ制御系統に移り
、ロックアツプを解除した後１段階のシフトアップを行
なう。

なお、この場合は、既にフラグｌがセット状態にあるの
で、改めてセットを行なうことはない。

−上記１段シフトアップ制御系統におけるフラグ１が０
か１かの判定がＮＯのときは、スキップシフ１．アップ
マツプの変速線Ｍ　ｓ　ｕに０．８を乗じて、破線で示
した新たな変速線Ｍ　ｓ　ｕ　’を形成する。

次いで、現在の実際のタービン回転数Ｔｓｐを読み出し
、この実際のタービン回転数”「ｓ　ｐがスロットル開
度との関係においてこの変速線Ｍ　ｓ　ｕ　’に示され
た設定タービン回転数より大きいか否かを判定する。こ
の判定の結果がＮＯのときは、１段シフトアップが行な
われているか、スキップシフトアップは行なわれていな
いことを示し、従ってこの後フラグ２をリセットし、一
方この判定の結果がＹＥＳのときはそのまま制御を完了
する。

実際のタービン回転数Ｔ　ｓ　ｐがスロットトル開度と
の関係において変速線Ｍ’ｆｕによってボされる設定タ
ービン回転数より大きいかの判定がＮｏのときは、変速
線Ｍ　ｆ　ｕに０．８を乗じて、破線でボした新たな変
速線Ｍｓｕ’を形成する。次いで現在のタービン回転数
Ｔ　ｓ　ｐカ月二記変速数Ｍ　ｓ　ｕ　’に示された設
定タービン回転数より大きいか否かを判定する。この判
定がＮＯのときは、フラグ１．２をリセットして次のサ
イクルにそなえ、この判定がＹＥＳのときは、そのまま
制御を終了し、この後シフトダウン変速制御に移行する
。

シフトダウン変速制御 シフｌ、ダウン変速制御は、第９図に示したシフトダウ
ン変速制御サブルーチンに従って実行される。このシフ
トダウン変速制御は、シフトアップ変速制御の場合と同
様、まずギアポジションを読み出すことから行なわれる
。次に、この読み出されたギアポジションに基づき、現
在第１速であるか否かが判定される。第１速でないとき
には、現在のスロットル開度を読み出したのち、この読
み出したスロットル開度をアドレスにシフトダウンマツ
プよりタービン回転数を読み出す。このシフトダウンマ
ツプの例を第’１０図に示す。次に実際のタービン回転
数′ｌ’　Ｓ　ｐを読み出し、このタービン回転数を、
シフトダウンマツプの例えば第１０図にＭｆｄで示しさ
れたシフトダウン変速線〔第５図のシフトダウン変速線
Ｌｄにより設定されたシフトダウン点のデータを記憶（
例えばスロットル開度θをアドレスにし対応するタービ
ン回転数Ｎを記憶）シたもの〕に照らし、タービン回転
数Ｔｓｐがスロットル開度との関係においてシフトダウ
ン変速線Ｍｆｄに示された設定タービン回転数より小さ
いかを判定する。　　　実際のタービン回転数が、上記
設定タービン回転数より小さいときは、現在のスロット
ル開度に応じたスキップシフトダウンマツプを読み出す
。次に実際のタービン回転数Ｔ　ｓ　ｐを、例えば上記
スキップシフトダウンマツプの第１０図にＭｓｄで示さ
れているスキップダウン変速線に照らし、この実際のタ
ービン回転数Ｔｓｐが変速線Ｍｓｄに示された設定ター
ビン回転数より小さいか否かを判定する。この判定がＮ
ｏのとき、スキップシフトダウンのためのフラグＤをリ
セットして、通常の１段シフトダウンのたそのフラグＣ
を読み出す。フラグＣば１段シフトダウンしたとき０か
らｌに変更され、フラグＤはスキップシフトダウンした
とき０から１に変更される。

次に、このフラグＣが０か１か、すなわちＲｅ３ａｔ状
態にあるか５ｅｔ−状態にあるかを判定する。フラグＣ
がＲｅ５ｅｔ状態にあるとき、ロックアツプを解除し、
ｌｌ’７シフトダウンを行ない、この後フラグＣをセッ
トして１段シフトダウン変速制御を完了する。

一方、実際のタービン回転数Ｔ　ｓ　ｐが変速線Ｍ　ｓ
　ｄに示された設定タービン回転数より小さいか否かの
判定がＹＥＳのときは、フラグＤを読み出し、このフラ
グＤが０か１か、すなわちリセットかセットかを判定す
る。フラグＤが０のときは、フラグＣを置火み出し、こ
のフラグＣが０かどうかを判定する。フラグＤ、フラグ
ＣのいずれもＯのときすなわちＲｅ５ｅｔ状態にあると
きは、フラグＣ，Ｄをセラ！・し、次いで現在２速であ
るかを判定する。２速でない場合は、２段シフトダウン
が可能であるので、２段シフトダウンを行ない、スキッ
プシフトダウンが不可能であるので、１段１　　　　　
　シフトダウン変速制御系統に移って、ロックアツプ解
除、１段シフトダウンを行なう。この制御系統における
フラグＣが０かの判定がＮｏのときも、１段シフトダウ
ン変速制御系統に移って同様の変速を行なう。

上記１速かの判定がＹＥＳのときは、シフトダウンが不
可能であるので、フラグＣ，Ｄをリセットして制御を完
了する。

また、実際のタービン回転数Ｔ　Ｓ　ｐが１段シフトダ
ウン変速線Ｍｆｄに示される設定タービン回転数より小
さくないときは、現在のモードおよびスロットル開度に
応じたシフトダウンマツプを読み出し、このマツプの変
速線Ｍｆｄに示された設定タービン回転数に０．８を乗
じ、新たな変速線Ｍｆｄ′を形成する。次いで、現在の
実際のタービン回転数Ｔｓｐが上記変速線Ｍｆｄ’より
小さいときは＝そのまま制御を完了し、−力小さくない
ときはフラグＣ，Ｄをリセットして、制御を完了し、こ
の後ロックアツプ制御に移行する。

なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線に０．８を乗じて新−たな変速線を形成
してヒステリシスを作るのは、タービン回転数が変速の
臨界にあるときに、変速が頻繁に行なわれることにより
チャ・ンタリングが生ずるのを防止するためである。

以上本発明の実施側による制御装置に従かいシフトアッ
プおよびシフトダウン変速制御について説明したが、次
にロックアツプ制御について簡単に説明する。

ロックアツプ制御 このロックアツプ制御は、第５図に示されたシフトダウ
ン変速線をＬ　ｄを基準にロックアツプＯＮ・ＯＦ　Ｆ
制御線Ｌ　ｅ　％　Ｌ　ｅ　’を設定し基本的には現在
のタービン回転数”ｒ　ｐ　ｓを現在のスロ。

トル開度との関係でロックアツプＯＮ・ＯＦＦ制御線Ｌ
ｅ　、　Ｌ　ｅ　’に照し、このタービン回転数が、上
記制御線に示された設定タービン回転数より大きいか否
かの判定に基づいて行なわれる。原則的には、この判定
がＮｏのときは、ロックアツプＯＦＦの制御が行なわれ
、ＹＥＳのときはロックアツプＮＯの制御が行なわれる
。なお、上記制御線Ｌ　ｅ　’＋−Ｌ　ｅ　’を設定す
るのはロックアンプの判定にヒステリシスをつけ、ハン
チングを防止するためである。しかしながら、例えば、
現在のギアポジションが第１速の場合、エンジンの暖機
状態がロックアツプに通さない程低い場合、更にはすで
にロックアツプ状態であるような場合には、ロックアツ
プ制御制御は行なわれない。

【図面の簡単な説明】

一第１図は、エンジンが面熱効率で運転できるタービン
回転数−スロットル開度特性を示すグラフ、第２図は、
本発明の自動変速機の制御装置の構図を示すブロック図
、 第３図は、本発明の実施例による制御装置を絹み込んだ
自動変速機の機械部分の断面および油圧制御回路を不す
図、 第４図は、上記自動変速機の電子制御回路をノ１＜す概
略図、 第５図は、シフトアップ変速線、シフトダウン変速線、
およびロックアツプＯＮ・ＯＦＦ制御線を示す図、 第６図、第７図および９図は、本発明に従う変速制御の
フローチャート、第８図および第１０図は、それぞれシ
フトアップマツプ、シフトダウ。 マツプの説明図である。 ａ・・・トルクコンバータ、ｂ・・・変速歯車機構、Ｃ
・・・変速切換手段、ｅ・・・電磁手段、ｆ・・・ター
ビン回転数センサ、ｇ・・・エンジン負荷センサ、１１
・・・シフトダウン判別手段、ｉ・・・シフトアップ判
別手段、ｊ・・・駆動手段・ ＩＯ・・・トルクコンバータ、１１・・・ポンプ、１２
・・・タービン、１００・・・油圧ポンプ、１０３・・
・セレクト弁、２００・・・電子制御回路、２０７・・
・食前セン号、２０９・・・タービン回転数センサ 特許出願人　　東洋工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ、この
   トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯＠機構、
   この変速歯車機構の動力伝達経路を切換え変速操作する
   変速切換手段、この変速切換手段を操作する流体式アク
   チュエータへの圧力流体の供給を制御する電磁手段を備
   え、前記電磁手段が駆動制御され変速動作を行なう自動
   変速機において、トルクコンバータの出力軸回転数を検
   出するタービン回転数センサ、エンジンの負荷を検出す
   るエンジン負荷センサ、前記タービン回転数センサの出
   力信号およびエンジン負荷センサの出力信号を受け、こ
   れらの出力信号を、エンジンが高熱効率で運転できるタ
   ービン回転数−エンジン食前特性曲線に対し、隣り合う
   変速股間のギア比の差に応して算出されたトルクコンバ
   ータの出力軸の回転数変動幅の約２分の１の幅に相当し
   て低回転側に設定記憶されたシフトダウン変速線と゛比
   較して、シフトダウンを要するか否かを判定し、必要な
   場合にシフトダウン指令信号を発するシフトダウン判別
   手段、前記エンジン回転数センサの出力信号およびエン
   ジン負荷センサの出力信号を受け、前記特性曲線に対し
   前記回転数変動幅の約２分の１に相当して高回転側に設
   定記憶されたシフトアンプ変速線と比較して、シフトア
   ンプを要するか否かを判定し、必要な場合にシフトアッ
   プ指令信号を発するシフトアップ判定手段、および前記
   シフトダウン判別手段のシフトダウン指令信号および前
   記シフトアップ判別手段のシフトアンプ指令信号を受け
   、この２つの指令信号に基づき前記電磁手段を駆動制御
   することによって、自動的に変速を行なう駆動手段を備
   えた自動変速機の制御装置。