JPS59222655A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPS59222655A JPS59222655A JP58097670A JP9767083A JPS59222655A JP S59222655 A JPS59222655 A JP S59222655A JP 58097670 A JP58097670 A JP 58097670A JP 9767083 A JP9767083 A JP 9767083A JP S59222655 A JPS59222655 A JP S59222655A
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- rotation speed
- engine
- line
- speed
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、更に詳細には
、自動車等の走行車輌に使用される自動変速機の制御装
置に関する。
、自動車等の走行車輌に使用される自動変速機の制御装
置に関する。
従来技術
現在一般に使用されている自動変速機は、トルクコンバ
ータと遊星歯車機構等の歯車機構を有する多段南東式変
速機構とを組合せて構成されている。このような自動変
速機の変速制御には、通常油圧機構が用いられ、機械式
または電磁式切換弁により油圧回路を切換え、これによ
って多段歯車式変速機構に付随するブレーキ、クラッチ
等の摩擦要素を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を
切換え、所要の変速段を得るようになっている。
ータと遊星歯車機構等の歯車機構を有する多段南東式変
速機構とを組合せて構成されている。このような自動変
速機の変速制御には、通常油圧機構が用いられ、機械式
または電磁式切換弁により油圧回路を切換え、これによ
って多段歯車式変速機構に付随するブレーキ、クラッチ
等の摩擦要素を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を
切換え、所要の変速段を得るようになっている。
電磁式切換弁によって油圧1路を切換える場合には、車
輌の走行状態が予め定められた変速線を越えたことを電
子装置により検出し、この装置からの信号によって電磁
式切換弁を選択的に作動させ、これによって油圧回路を
切換えて変速するのが普通である。
輌の走行状態が予め定められた変速線を越えたことを電
子装置により検出し、この装置からの信号によって電磁
式切換弁を選択的に作動させ、これによって油圧回路を
切換えて変速するのが普通である。
上記変速線は、従来装置にあっては、車速−エンジン負
荷特性を制御パラメータとして用いて定められていたが
、車速は代速機を介した制御パラメータであるため、各
変速段ごとに異なったパターンの変速線が必要となり、
このため制御が複雑となる。また、エンジン負荷の検出
を、通常段階的に設定されるエロットル開度を検出する
ことによって行なっているため、上記変速線をステップ
状とした場合、このステップ状の変速線とエンジンの回
転数−トルク特性すなわちエンジン特性との間の偏差が
かなり大きくなってしまう部分がある。これは、用いる
量子化データが粗い場合に特に顕著となる。
荷特性を制御パラメータとして用いて定められていたが
、車速は代速機を介した制御パラメータであるため、各
変速段ごとに異なったパターンの変速線が必要となり、
このため制御が複雑となる。また、エンジン負荷の検出
を、通常段階的に設定されるエロットル開度を検出する
ことによって行なっているため、上記変速線をステップ
状とした場合、このステップ状の変速線とエンジンの回
転数−トルク特性すなわちエンジン特性との間の偏差が
かなり大きくなってしまう部分がある。これは、用いる
量子化データが粗い場合に特に顕著となる。
従来装置の以上説明したような欠点を解消するため、特
公昭56−44312号等においては、変速線を定める
ための上記パラメータとしてタービン回転数−エンジン
負荷特性を用いるものが提案されている。このように、
タービン回転数−エンジン負荷特性を制御パラメータと
して用いるものは、変速機を介したデータを用いないの
で変速線が一率ですみ、またスロットル開度等が変化し
ても、タービン回転は、変動が比較的少なく安定してい
るので、シフトアンプ変速線とシフトダウン変速線およ
びロックアンプのカットラインの間のヒステリシスが小
さくてよく、更にストールラインのような制限ラインも
ないので゛変速線設定時の自由度が大きいという利点が
ある。
公昭56−44312号等においては、変速線を定める
ための上記パラメータとしてタービン回転数−エンジン
負荷特性を用いるものが提案されている。このように、
タービン回転数−エンジン負荷特性を制御パラメータと
して用いるものは、変速機を介したデータを用いないの
で変速線が一率ですみ、またスロットル開度等が変化し
ても、タービン回転は、変動が比較的少なく安定してい
るので、シフトアンプ変速線とシフトダウン変速線およ
びロックアンプのカットラインの間のヒステリシスが小
さくてよく、更にストールラインのような制限ラインも
ないので゛変速線設定時の自由度が大きいという利点が
ある。
発明の目的
本発明は、上記した制御パラメータとしてタービン回転
数−エンジン負荷特性を用いるタイプの自動変速機の制
御装置において、エンジンの運転領域が常に熱効率の高
い領域となるように変速段を設定でき、燃費の向」二を
図ることができる自動変速機の制御装置を提供すること
を目的とするものである。
数−エンジン負荷特性を用いるタイプの自動変速機の制
御装置において、エンジンの運転領域が常に熱効率の高
い領域となるように変速段を設定でき、燃費の向」二を
図ることができる自動変速機の制御装置を提供すること
を目的とするものである。
発明の展開および発明の構成・
第1図は、燃料11Jソトル当りの発生燃量すなわち熱
効率(KW−h/It)を1.0〜2.0−(’一定に
したときのタービン回転数−スロットル開度(エンジン
負荷)特性を示したグラフである。この第1図から、エ
ンジンの熱効率が最大となるタービン回転数とスロット
ル開度の関係は、第1図にラインAが示されたような間
係となることが解かる。そこで本発明は、ラインAすな
わぢエンジンの熱効率が最大となるタービン回転数−エ
ンジン負荷特性曲線を求め、この特性曲線に基づき変速
制御を行なうようにしたものである。
効率(KW−h/It)を1.0〜2.0−(’一定に
したときのタービン回転数−スロットル開度(エンジン
負荷)特性を示したグラフである。この第1図から、エ
ンジンの熱効率が最大となるタービン回転数とスロット
ル開度の関係は、第1図にラインAが示されたような間
係となることが解かる。そこで本発明は、ラインAすな
わぢエンジンの熱効率が最大となるタービン回転数−エ
ンジン負荷特性曲線を求め、この特性曲線に基づき変速
制御を行なうようにしたものである。
すなわち本発明は、第2図に示されているように、エン
ジンの出力軸に連結されたトルクコンバータa1このト
ルクコンバータaの出力軸に連結された変速歯車機構b
、この変速線歯車機構すの動力伝達経路を切換え変速操
作する変速切換手段C1この変速切換手段を操作する流
体式アクチュエータへの圧力流体の供給を制御する電磁
手段Cを備え、前記電磁手段eが駆動制御され変速動作
を行なう自動変速機において、トルクコンバータaの出
力軸回転数を検出するタービン回転数センサf、エンジ
ンの負荷を検出するエンジン食前センサg、前記タービ
ン回転数センサfの出力信号およびエンジン負荷センサ
gの出力信号を受け、これらの出力信号を、エンジン、
が高熱効率で運転できるタービン回転数エンジン負荷特
性曲線に対し、隣り合う変速股間のギア比の差に応じて
算出されたI・ルクコンハータの出力軸の回転数変動幅
の約2分の1に幅に相当して低回転側に設定記憶された
シフトダウン変速線と比較して、シフトダウンを要する
か否かを判定し、必要な場合にシフトダウン指令信号を
発するシフトダウン判別手段h、前記タービン回転数セ
ンサfの出力信号およびエンジン食前センサgの出力信
号を受け、これらの出力信号を、前記特性曲線に対し、
前記回転数変動幅の約2分の1に相当して高回転側に設
定されたシフトアンプ変速線と比較して、シフトアップ
を要するか否かを判定し、誦・要な場合にシフトアンプ
指令信号を発するシフトアンプ判定手段i、および前記
シフトダウン判別手段りのシフトダウン指令信号および
前記シフトアップ判別手段゛l iのシフ
トアンプ指令信号を受け、この2つの指令信号に基づき
前記電磁手段eを駆動制御するとによって、自動的に変
速を行なう駆動手段jを備えたことを特徴とするもので
ある。
ジンの出力軸に連結されたトルクコンバータa1このト
ルクコンバータaの出力軸に連結された変速歯車機構b
、この変速線歯車機構すの動力伝達経路を切換え変速操
作する変速切換手段C1この変速切換手段を操作する流
体式アクチュエータへの圧力流体の供給を制御する電磁
手段Cを備え、前記電磁手段eが駆動制御され変速動作
を行なう自動変速機において、トルクコンバータaの出
力軸回転数を検出するタービン回転数センサf、エンジ
ンの負荷を検出するエンジン食前センサg、前記タービ
ン回転数センサfの出力信号およびエンジン負荷センサ
gの出力信号を受け、これらの出力信号を、エンジン、
が高熱効率で運転できるタービン回転数エンジン負荷特
性曲線に対し、隣り合う変速股間のギア比の差に応じて
算出されたI・ルクコンハータの出力軸の回転数変動幅
の約2分の1に幅に相当して低回転側に設定記憶された
シフトダウン変速線と比較して、シフトダウンを要する
か否かを判定し、必要な場合にシフトダウン指令信号を
発するシフトダウン判別手段h、前記タービン回転数セ
ンサfの出力信号およびエンジン食前センサgの出力信
号を受け、これらの出力信号を、前記特性曲線に対し、
前記回転数変動幅の約2分の1に相当して高回転側に設
定されたシフトアンプ変速線と比較して、シフトアップ
を要するか否かを判定し、誦・要な場合にシフトアンプ
指令信号を発するシフトアンプ判定手段i、および前記
シフトダウン判別手段りのシフトダウン指令信号および
前記シフトアップ判別手段゛l iのシフ
トアンプ指令信号を受け、この2つの指令信号に基づき
前記電磁手段eを駆動制御するとによって、自動的に変
速を行なう駆動手段jを備えたことを特徴とするもので
ある。
発明の効果
以上の構成の本発明の自動変速機の制御装置においては
、シフトアンプおよびシフトダウン変速線を、上記した
ようにエンジンが高熱効率で運転できるタービン回転数
−エンジン負荷特性曲線に基づき定めたので、常にエン
ジンが高熱効率となる領域で運転でき、従って運転効率
が良好となり、燃費が向上する。
、シフトアンプおよびシフトダウン変速線を、上記した
ようにエンジンが高熱効率で運転できるタービン回転数
−エンジン負荷特性曲線に基づき定めたので、常にエン
ジンが高熱効率となる領域で運転でき、従って運転効率
が良好となり、燃費が向上する。
実施例
以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる自動変速機の制御装置について説明する。
よる自動変速機の制御装置について説明する。
第3図は9本発明の一実施例による制御装置が組み込ま
れた自動変速機の機械部分の断面および油圧制御回路を
示す図である。
れた自動変速機の機械部分の断面および油圧制御回路を
示す図である。
自動変速機の構造
自動変速機は、トルクコンバータ1oと、多段歯車変速
機構20と、該トルクコンバータ1oと多段歯車変速機
構20との間に配置されたオーバードライブ用遊星歯車
変速機構50とから構成されている。
機構20と、該トルクコンバータ1oと多段歯車変速機
構20との間に配置されたオーバードライブ用遊星歯車
変速機構50とから構成されている。
トルクコンバータ10は、エンジン出力軸lに結合され
たポンプ11、該ポンプ11に対向して配置されたター
ビン12、及びポンプ11とタービン12との間に配置
されたステータ13を有し、タービン12にはコンバー
タ出力軸14が結合されている。コンバータ出力軸14
とポンプ11との間には、ロン外アンプクラッチ15が
設けられている。このロックアツプクラッチ15は、ト
ルクコンバータlO内を循環する作動油圧力により常時
係合方向に押されており、該クラッチ15に外部から供
給される開放用油圧により開放状態に保持される。
たポンプ11、該ポンプ11に対向して配置されたター
ビン12、及びポンプ11とタービン12との間に配置
されたステータ13を有し、タービン12にはコンバー
タ出力軸14が結合されている。コンバータ出力軸14
とポンプ11との間には、ロン外アンプクラッチ15が
設けられている。このロックアツプクラッチ15は、ト
ルクコンバータlO内を循環する作動油圧力により常時
係合方向に押されており、該クラッチ15に外部から供
給される開放用油圧により開放状態に保持される。
多段歯車変速機構20は、前段遊星歯車機構21と後段
遊星歯車機構22を有し、前段遊星歯車機構21のサン
ギア23と後段遊星歯車機構22のサンギア24とは連
結軸25により連結されている。多段歯車変速機構20
の入力軸26は、前方クラッチ27を介して連結軸25
に、また後方クラッチ28を介して前段遊星歯車機構2
1のインターナルギア29にそれぞれ連結されるように
なっている。連結軸25すなわちサンギア23.24と
変速機ケースとの間には前方ブレーキ30が設けられて
いる。前段遊星歯車機構21のプラネタリキャリア31
と、後段遊星歯車機構機構22のインターナルギア33
とは出力軸34に連結され、後段遊星歯車機構22のプ
ラネタリキャリア35と変速機ケースとの間には後方ブ
レーキ36とワンウェイクラッチ37が設けられている
。
遊星歯車機構22を有し、前段遊星歯車機構21のサン
ギア23と後段遊星歯車機構22のサンギア24とは連
結軸25により連結されている。多段歯車変速機構20
の入力軸26は、前方クラッチ27を介して連結軸25
に、また後方クラッチ28を介して前段遊星歯車機構2
1のインターナルギア29にそれぞれ連結されるように
なっている。連結軸25すなわちサンギア23.24と
変速機ケースとの間には前方ブレーキ30が設けられて
いる。前段遊星歯車機構21のプラネタリキャリア31
と、後段遊星歯車機構機構22のインターナルギア33
とは出力軸34に連結され、後段遊星歯車機構22のプ
ラネタリキャリア35と変速機ケースとの間には後方ブ
レーキ36とワンウェイクラッチ37が設けられている
。
ノーバードライブ用遊星歯車変速機構50は、プラネタ
リギア51を回転自在に支持するプラネタリキャリア5
2がトルクコンバータ10の出力軸14に連結され、サ
ンギア53は直結クラッチ54を介してインターナルギ
ア55に結合されるようになっている。サンギア53と
変速機ケースとの間には、オーバードライブブレーキ5
6が設けられ、またインターナルギア55は多段歯車変
速機構20の入力軸26に連結されている。
リギア51を回転自在に支持するプラネタリキャリア5
2がトルクコンバータ10の出力軸14に連結され、サ
ンギア53は直結クラッチ54を介してインターナルギ
ア55に結合されるようになっている。サンギア53と
変速機ケースとの間には、オーバードライブブレーキ5
6が設けられ、またインターナルギア55は多段歯車変
速機構20の入力軸26に連結されている。
多段南東変速機構20は従来公知の形式で前進3段、後
進1段の変速段を有し、クラッチ27.28及びブレー
キ30.31を適宜作動させることにより所要の変速段
を得ることができる。
進1段の変速段を有し、クラッチ27.28及びブレー
キ30.31を適宜作動させることにより所要の変速段
を得ることができる。
オーバードライブ用遊足歯車変速機50は、直結クラッ
チ54が系合しブレーキ56が解除されたとき、重1h
i4.26を直結状態で結合し、ブレーキ56が係合し
、クラッチ54が解放されたとき軸14.26をオーバ
−1ζライブ結合する。
チ54が系合しブレーキ56が解除されたとき、重1h
i4.26を直結状態で結合し、ブレーキ56が係合し
、クラッチ54が解放されたとき軸14.26をオーバ
−1ζライブ結合する。
浦11ミ制御回路
以上説明した自動変速機は、第3図に示したような油圧
制御回路洛を備えている。この油圧制御則1?&は、エ
ンジン出力軸lによっ゛C駆動されるオイルポンプ10
0を自し、このオイルポンプ100から圧力ライン10
1に吐出された作動油は、調圧弁102により圧力がi
iI!il整されてセレクト弁103に導かれる。セレ
クト弁103は、1.2、D、、N、、R,))の各シ
フト位置を有し、該セレクト弁が1.2及びP位置にあ
るとき、圧力ライン101は弁103のボートa、、b
、、Cに連通ずる。
制御回路洛を備えている。この油圧制御則1?&は、エ
ンジン出力軸lによっ゛C駆動されるオイルポンプ10
0を自し、このオイルポンプ100から圧力ライン10
1に吐出された作動油は、調圧弁102により圧力がi
iI!il整されてセレクト弁103に導かれる。セレ
クト弁103は、1.2、D、、N、、R,))の各シ
フト位置を有し、該セレクト弁が1.2及びP位置にあ
るとき、圧力ライン101は弁103のボートa、、b
、、Cに連通ずる。
ボートaは後方クラッチ28の作動用アクチュエータ1
04に接続されており、弁103か上述の位置にあると
き、後方クラッチ28は保合状態に保持される。ボート
aば、また1−2シフト弁11Oの左方端近傍にも接続
され、そのスプールを図において右方に押し付けている
。ボートaは、更に第1ラインL1を介してl−2シフ
ト弁llOの右万端に、第2ラインL2を介して2−3
シフト弁120の右万端に、第3ラインL3を介して3
−4シフト弁130の上方端にそれぞれ接続されている
。上記第1、第2および第3ラインL1、L2およびL
3からは、それぞれ第1、第2および第3ドレンライン
Di、D2およびD3が分岐しており、これらのドレン
ラインD1、D2、D3には、このIζレンラインDI
、D2、D3の開閉を行なう第1、第2、第3ソレノイ
ド弁SLI、SL2.SL3が接続されている。上記ソ
レノイド弁SLI、SL2、SL3は、ライン101と
ボートaが連通している状態で、励磁されると、各ドレ
ンラインDI、D2、D3を閉じ、その結果第1、第2
、第3ライン内の圧力を高めるようになっている。
04に接続されており、弁103か上述の位置にあると
き、後方クラッチ28は保合状態に保持される。ボート
aば、また1−2シフト弁11Oの左方端近傍にも接続
され、そのスプールを図において右方に押し付けている
。ボートaは、更に第1ラインL1を介してl−2シフ
ト弁llOの右万端に、第2ラインL2を介して2−3
シフト弁120の右万端に、第3ラインL3を介して3
−4シフト弁130の上方端にそれぞれ接続されている
。上記第1、第2および第3ラインL1、L2およびL
3からは、それぞれ第1、第2および第3ドレンライン
Di、D2およびD3が分岐しており、これらのドレン
ラインD1、D2、D3には、このIζレンラインDI
、D2、D3の開閉を行なう第1、第2、第3ソレノイ
ド弁SLI、SL2.SL3が接続されている。上記ソ
レノイド弁SLI、SL2、SL3は、ライン101と
ボートaが連通している状態で、励磁されると、各ドレ
ンラインDI、D2、D3を閉じ、その結果第1、第2
、第3ライン内の圧力を高めるようになっている。
ボートbはセカンドロック弁105にもライン140を
介して接続され、この圧力は弁105のスプールを図に
おいて下方に押し下げるように作用する。弁1.05の
スプールが下方位置にあるとき、ライン140とライン
141とが連通し油圧が前カブレーキ30のアクチュエ
ータ108の係合側圧力室に導入されて前方ブレーキ3
0を作動方向に保持する。ボートCはセカンドロック弁
105に接続され、この圧力は液弁105のスプールを
上方に押し上げるように作用する。さらにボートcは圧
力ライン106を介して2−3シフト弁120に接続゛
されている。このライン106は、第2FレンラインD
2のソレノイド弁SL2が励磁されて、第2ラインL2
内の圧力が高められ、この圧力により2−3シフト弁1
20のスプールが左方に移動させられたとき、ライン1
07に連通する。ライン107は前方ブレーキのアクチ
ュエータ108の解除側圧力室に接続され、該圧力室に
油圧が導入されたとき、アクチュエータ108は係合側
圧力室の圧力に抗してブレーキ30を解除方向に作動さ
せる。また、ライン107の圧力は、前方クラッチ27
のアクチュエータ109にも導かれ、このクラッチ27
を係合させる。セレクト弁103は、1位置において圧
力ライン101に通じるボートdを有し、このボ゛−ト
dは、ライン112を経て1−2シフト弁110に達し
さらにライン113を経て後方ブレーキ36のアクチュ
エータ114に接続される。
介して接続され、この圧力は弁105のスプールを図に
おいて下方に押し下げるように作用する。弁1.05の
スプールが下方位置にあるとき、ライン140とライン
141とが連通し油圧が前カブレーキ30のアクチュエ
ータ108の係合側圧力室に導入されて前方ブレーキ3
0を作動方向に保持する。ボートCはセカンドロック弁
105に接続され、この圧力は液弁105のスプールを
上方に押し上げるように作用する。さらにボートcは圧
力ライン106を介して2−3シフト弁120に接続゛
されている。このライン106は、第2FレンラインD
2のソレノイド弁SL2が励磁されて、第2ラインL2
内の圧力が高められ、この圧力により2−3シフト弁1
20のスプールが左方に移動させられたとき、ライン1
07に連通する。ライン107は前方ブレーキのアクチ
ュエータ108の解除側圧力室に接続され、該圧力室に
油圧が導入されたとき、アクチュエータ108は係合側
圧力室の圧力に抗してブレーキ30を解除方向に作動さ
せる。また、ライン107の圧力は、前方クラッチ27
のアクチュエータ109にも導かれ、このクラッチ27
を係合させる。セレクト弁103は、1位置において圧
力ライン101に通じるボートdを有し、このボ゛−ト
dは、ライン112を経て1−2シフト弁110に達し
さらにライン113を経て後方ブレーキ36のアクチュ
エータ114に接続される。
1−2シフト弁110及び2−3シフト弁120は、所
定の信号によりソレノイド弁SLI、SL2が励磁され
たとき、スプールを移動させてラインを切り替え、これ
により所定のブレーキ、又はクラッチが作動し、それぞ
れ1’−2,’2−3の変速動作が行なわれる。また油
圧制御回路には調圧弁102からの油圧を安定させるカ
ントバック用弁115、吸気負圧の大きさに応じて調圧
弁102からのライン圧を変化させるバキュームスロッ
トル#N16、このスロットル4p 116 <IM助
するスロットルバックアップ弁117が設けられている
。さらに、本例の油圧制御回路にはオーバドライブ用の
遊星歯車変速機50のクラッチ54及びブレ、−キ5〔
;を制御するために、3−4シフト弁130及びアクチ
ュエータ132が設けられている。アクチュエータ13
2の係合側圧力室は圧力ライン101に接続されており
、該ライン101の圧力によりブレーキ56は係合方向
に押されている。この3−4シフト弁も上記1−2.2
−3シフト弁110.120と同様、ソレノイド弁SL
3が励磁されると液弁130のスプール131が下方に
移動し、圧力ライン104とライン122が遮断され、
ライン12′2はドレーンされる。これによってブレー
キ56)のアクチュエータ132の解除側圧力室に作用
す淋油圧がなくなり、ブレーキ56を係合方向にj乍動
させるとともにクラッチ54のアクチュエータ134が
クラッチ54を解除させるように作用する。
定の信号によりソレノイド弁SLI、SL2が励磁され
たとき、スプールを移動させてラインを切り替え、これ
により所定のブレーキ、又はクラッチが作動し、それぞ
れ1’−2,’2−3の変速動作が行なわれる。また油
圧制御回路には調圧弁102からの油圧を安定させるカ
ントバック用弁115、吸気負圧の大きさに応じて調圧
弁102からのライン圧を変化させるバキュームスロッ
トル#N16、このスロットル4p 116 <IM助
するスロットルバックアップ弁117が設けられている
。さらに、本例の油圧制御回路にはオーバドライブ用の
遊星歯車変速機50のクラッチ54及びブレ、−キ5〔
;を制御するために、3−4シフト弁130及びアクチ
ュエータ132が設けられている。アクチュエータ13
2の係合側圧力室は圧力ライン101に接続されており
、該ライン101の圧力によりブレーキ56は係合方向
に押されている。この3−4シフト弁も上記1−2.2
−3シフト弁110.120と同様、ソレノイド弁SL
3が励磁されると液弁130のスプール131が下方に
移動し、圧力ライン104とライン122が遮断され、
ライン12′2はドレーンされる。これによってブレー
キ56)のアクチュエータ132の解除側圧力室に作用
す淋油圧がなくなり、ブレーキ56を係合方向にj乍動
させるとともにクラッチ54のアクチュエータ134が
クラッチ54を解除させるように作用する。
、 更に本例の油圧制御回路には、ロック
アツプ制御弁133が設りられており、このロックアツ
プ制御弁133はラインL4を介してセレクト弁103
のポートaに連通されている。このラインL4からは、
ドレンラインDi D2、D3と同様、ソレノイド弁S
L4が設けられたドレンラインD4が分岐している。ロ
ックアツプ制御弁133は、ソレノイド弁SL4が励磁
されて、ドレンラインD4が閉じられ、ラインL4内の
圧力が高まったとき、そのスプールがライン123とラ
イン124を遮断し、さらにライン124がドレンされ
ることでロックアツプクラッチ15を接続方向に移動さ
せるようになっている。
アツプ制御弁133が設りられており、このロックアツ
プ制御弁133はラインL4を介してセレクト弁103
のポートaに連通されている。このラインL4からは、
ドレンラインDi D2、D3と同様、ソレノイド弁S
L4が設けられたドレンラインD4が分岐している。ロ
ックアツプ制御弁133は、ソレノイド弁SL4が励磁
されて、ドレンラインD4が閉じられ、ラインL4内の
圧力が高まったとき、そのスプールがライン123とラ
イン124を遮断し、さらにライン124がドレンされ
ることでロックアツプクラッチ15を接続方向に移動さ
せるようになっている。
以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次表に示す。
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次表に示す。
第 1 表
第2表
マイクロコンピュータを いた 1′回1次に第4図
を参照しつつ、上記油圧制御回路を作動制御させるため
の電子制御回路200を説明する。
を参照しつつ、上記油圧制御回路を作動制御させるため
の電子制御回路200を説明する。
電子制御回路200は、入出力装置201、ランダム・
アクセス・メモリ202(以下RA Mと称す)、およ
び中央演算装置203(以下cpuと称す)を備えてい
る。上記入出力装置201には、エンジン204の吸気
道@205内に設けられたスロットル弁206の開度か
らエンジンの負荷を検出し、負荷信号SLを出力する負
荷センサ207、およびコンバータ出力軸14の回転数
を検出して、タービン回転数信号STを出力するタービ
ン回転数センサ209等の走行状態等を検出する゛セン
サが接続され、これらのセンサから上記信号等を入力す
るようになっている。
アクセス・メモリ202(以下RA Mと称す)、およ
び中央演算装置203(以下cpuと称す)を備えてい
る。上記入出力装置201には、エンジン204の吸気
道@205内に設けられたスロットル弁206の開度か
らエンジンの負荷を検出し、負荷信号SLを出力する負
荷センサ207、およびコンバータ出力軸14の回転数
を検出して、タービン回転数信号STを出力するタービ
ン回転数センサ209等の走行状態等を検出する゛セン
サが接続され、これらのセンサから上記信号等を入力す
るようになっている。
入出力装置201は、上記センサから受けた負荷信号S
L、タービン回転数信号STを処理して、RAM202
に供給す机RAM202は・′−0らの信号SLおよび
STを記憶するとともに、CPU203からの命令に応
じてこれらの信号SL。
L、タービン回転数信号STを処理して、RAM202
に供給す机RAM202は・′−0らの信号SLおよび
STを記憶するとともに、CPU203からの命令に応
じてこれらの信号SL。
STまたはその他のデータをCPU263に供給する。
CPU203は、本発明の変速制御に適合するプログラ
ムに従って、タービン回転数信号STを、上記負荷信号
SLに応じて読み出した例えば第5図に示されているよ
うなタービン回転数−エンジン負荷特性に基づき決定さ
れたシフトアップ変速線LU、シフトダウン変速線Ld
に照して、変速すべきか否かの演算を行なう。上記シフ
トアップ変速線Lu、シフトダウン変速線Ldは、上記
したようにエンジンが高熱効率で運転できるタービン回
転数−エンジン負荷(スロットル開)R)特性曲線Aを
中心に挾んで、高回転側および低回転側にそれぞれ等し
い間隔αで設定されている。
ムに従って、タービン回転数信号STを、上記負荷信号
SLに応じて読み出した例えば第5図に示されているよ
うなタービン回転数−エンジン負荷特性に基づき決定さ
れたシフトアップ変速線LU、シフトダウン変速線Ld
に照して、変速すべきか否かの演算を行なう。上記シフ
トアップ変速線Lu、シフトダウン変速線Ldは、上記
したようにエンジンが高熱効率で運転できるタービン回
転数−エンジン負荷(スロットル開)R)特性曲線Aを
中心に挾んで、高回転側および低回転側にそれぞれ等し
い間隔αで設定されている。
なお、スロットル開度約87%以上のキックダウンゾー
ンおよびスロットル開度約lθ%以下の極4m 負荷ゾ
ーンについては、そのゾーンでのエンジンの運転特性の
面から要求されるタービン回転数により設定していてる
。したがって、変速後タービン回転数はシフトダウンゾ
ーンからシフトアップゾーンに入ることがなく、アップ
シフト、ダウンシフトがくり返し行なわれるハンチング
を起こすことなく変速が実行できる。また、シフトアッ
プ変速線Luとシフトダウン変速線Ldの間の幅は、変
速山川機構の隣り合う変速股間にギア比の差に応じて算
出されたトルクコン共−夕1oの出A ( 刃軸の回転数変動幅2α〔2α= Tnd ・τ1但し
Tnd ;シフトダウン点のタービン回転数、G;ギア
比、A;隣り合う変速股間のギア比の差に少なくとも対
応して求められる。
ンおよびスロットル開度約lθ%以下の極4m 負荷ゾ
ーンについては、そのゾーンでのエンジンの運転特性の
面から要求されるタービン回転数により設定していてる
。したがって、変速後タービン回転数はシフトダウンゾ
ーンからシフトアップゾーンに入ることがなく、アップ
シフト、ダウンシフトがくり返し行なわれるハンチング
を起こすことなく変速が実行できる。また、シフトアッ
プ変速線Luとシフトダウン変速線Ldの間の幅は、変
速山川機構の隣り合う変速股間にギア比の差に応じて算
出されたトルクコン共−夕1oの出A ( 刃軸の回転数変動幅2α〔2α= Tnd ・τ1但し
Tnd ;シフトダウン点のタービン回転数、G;ギア
比、A;隣り合う変速股間のギア比の差に少なくとも対
応して求められる。
CPU203の演算結果は、入出力装置201および駆
動回路211を介して第3図を参照してで述べた変速制
御弁である1−2シフト弁110゜2−3シフト弁12
0.3−4シフト弁130ならびにロックアツプ制御弁
133を操作するソレノイド弁群211の励磁を制御す
る信号として与えられる。この電磁弁群211には、1
−2シフト弁110.2−3シフi・弁120.3−4
シフト弁130、ロックアツプ制御弁133の各ソレノ
イド弁SLI、SL2、SL3、sL4が含まれる。
動回路211を介して第3図を参照してで述べた変速制
御弁である1−2シフト弁110゜2−3シフト弁12
0.3−4シフト弁130ならびにロックアツプ制御弁
133を操作するソレノイド弁群211の励磁を制御す
る信号として与えられる。この電磁弁群211には、1
−2シフト弁110.2−3シフi・弁120.3−4
シフト弁130、ロックアツプ制御弁133の各ソレノ
イド弁SLI、SL2、SL3、sL4が含まれる。
以下、上記電子制御回路200による自動変速機の制御
の一例を説明する。電子制御回路200は、マイクロコ
ンピュータにより構成されているのが好ましく、この電
子制御回路200に組み込まれたプログラムは、例えば
第6図以降にポされたフローチャートに従って実行され
る。 ゛第6図は、変速制御の全体フローチャートを
示し、変速制御は、この図からも解かるようにまずイニ
シアライズ設定から行なわれる。このイニシャライズ設
定は、まず自動変速機の油圧制御回路−の切換えを行な
う各制御弁のポートおよび必要なカウンタをイニシャラ
イズして歯’に変速機構2゜を−速に、ロックアラフリ
ラッチ15を解除にそれぞれ設定する。この後、電子制
御回路200の各種ワーキングエリアをイニシャライズ
して、イニシャライズ設定を完了する。
の一例を説明する。電子制御回路200は、マイクロコ
ンピュータにより構成されているのが好ましく、この電
子制御回路200に組み込まれたプログラムは、例えば
第6図以降にポされたフローチャートに従って実行され
る。 ゛第6図は、変速制御の全体フローチャートを
示し、変速制御は、この図からも解かるようにまずイニ
シアライズ設定から行なわれる。このイニシャライズ設
定は、まず自動変速機の油圧制御回路−の切換えを行な
う各制御弁のポートおよび必要なカウンタをイニシャラ
イズして歯’に変速機構2゜を−速に、ロックアラフリ
ラッチ15を解除にそれぞれ設定する。この後、電子制
御回路200の各種ワーキングエリアをイニシャライズ
して、イニシャライズ設定を完了する。
このイニシアライズ設定の後には、セレクト弁103の
位置すなわちシフトレンジを読むステップが行なわれる
0次いで、この読まれたシフトレンジがDレンジである
か否かが判定される。この判定がN。のときには、シフ
トレンジが2レンジであるか否かが判定される。この判
定がYESのとき、すなわちシフトレンジが2レンジで
あるときには、ロックアツプを解除するとともに歯車変
速機構20を第2速に固定するようにシフト弁を制御す
る信号を発生する。一方、上記2レンジかの判定がNo
のときは、シフトレンジがルンジであるので、まずロッ
クアツプを解除し、次いで第1速へシフ)ダウンしたと
き、エンジンがオーバーランするか否かを演算する。こ
の後、この演算に基づき、オーバーランするか否かの判
定を行ない、この判定がN o、のときには、第1速へ
変速し、この判定がYESのときには第2速へ変速する
。
位置すなわちシフトレンジを読むステップが行なわれる
0次いで、この読まれたシフトレンジがDレンジである
か否かが判定される。この判定がN。のときには、シフ
トレンジが2レンジであるか否かが判定される。この判
定がYESのとき、すなわちシフトレンジが2レンジで
あるときには、ロックアツプを解除するとともに歯車変
速機構20を第2速に固定するようにシフト弁を制御す
る信号を発生する。一方、上記2レンジかの判定がNo
のときは、シフトレンジがルンジであるので、まずロッ
クアツプを解除し、次いで第1速へシフ)ダウンしたと
き、エンジンがオーバーランするか否かを演算する。こ
の後、この演算に基づき、オーバーランするか否かの判
定を行ない、この判定がN o、のときには、第1速へ
変速し、この判定がYESのときには第2速へ変速する
。
一方、上記Dレンジかの判定がYESのときはシフトチ
ェンジ制御線およびロックアツプ制御線を含む変速およ
びロックアツプマツプを設定する。
ェンジ制御線およびロックアツプ制御線を含む変速およ
びロックアツプマツプを設定する。
次いで、シフトアップ判定を含むシフトアップ変”1
速制御が行なわれる。このシフトアップ変速
制御は、第7図にボしたシフトアップ変速制御サブルー
チンに従って実行される。なお、本実施例において多段
歯車変速機200の後退、中立、パーキング状態へのシ
フトは、セレクト弁】03の操作による油圧回路の切換
えで実行される。
速制御が行なわれる。このシフトアップ変速
制御は、第7図にボしたシフトアップ変速制御サブルー
チンに従って実行される。なお、本実施例において多段
歯車変速機200の後退、中立、パーキング状態へのシ
フトは、セレクト弁】03の操作による油圧回路の切換
えで実行される。
シフトアップ変速制御
このシフトアップ変速制御は、まずギアポジションすな
わち歯車変速機構20の位置を読み出し、この読み出さ
れたギアポジションに基づき、現存第4速であるか否か
の判定を行なうことから初められる。この判定がYES
のときは、これ以上のシフトアップを行なうことができ
ないので、フラグ1およびフラグ2をリセットすなわち
0として制御を終了する。このフラグ1およびフラグ2
は、それぞれ1段シフトアップおよびスキップシフトア
ップが実行されるときにセットされて、そのシフトアッ
プ状態を記憶しておくためのものである。
わち歯車変速機構20の位置を読み出し、この読み出さ
れたギアポジションに基づき、現存第4速であるか否か
の判定を行なうことから初められる。この判定がYES
のときは、これ以上のシフトアップを行なうことができ
ないので、フラグ1およびフラグ2をリセットすなわち
0として制御を終了する。このフラグ1およびフラグ2
は、それぞれ1段シフトアップおよびスキップシフトア
ップが実行されるときにセットされて、そのシフトアッ
プ状態を記憶しておくためのものである。
一方、上記判定がNOのときは、現在のスロットル開度
を読み出し、この読み出したスロットル開度をアドレス
にシフトアップマツプよりタービン回転数を読み出す。
を読み出し、この読み出したスロットル開度をアドレス
にシフトアップマツプよりタービン回転数を読み出す。
このシフトアップマツプの例を第8図に示す。
次に実際のタービン回転数(TSP)を読み出し、この
タービン回転数をシフトアップマツプの例えば第8図に
Mfuで示された変速線〔第5図のシフトアップ変速線
Luにより設定されたシフトアップ点のデータを記憶(
例えばスロットル開度θをアドレスにし、対応するター
ビン回転数Nを記憶)したもの〕に照らし、タービン回
転数がスロットル開度との関係において変速線Mfuに
示れさた設定タービン回転数より大きいか否かを判定す
る。
タービン回転数をシフトアップマツプの例えば第8図に
Mfuで示された変速線〔第5図のシフトアップ変速線
Luにより設定されたシフトアップ点のデータを記憶(
例えばスロットル開度θをアドレスにし、対応するター
ビン回転数Nを記憶)したもの〕に照らし、タービン回
転数がスロットル開度との関係において変速線Mfuに
示れさた設定タービン回転数より大きいか否かを判定す
る。
実際のタービン回転数が、スロットル開度との関1系に
おいては」−記設定タービン回転数より大きいときは、
現在のスロットル開度に応じたスキップシフトアップマ
ツプを読み出す。このスキップジットアップマツプは、
変速段を一段階飛ばして例えば第2速から第4速に一気
にシフトアップしようとする場合に用いられるマツプで
ある。
おいては」−記設定タービン回転数より大きいときは、
現在のスロットル開度に応じたスキップシフトアップマ
ツプを読み出す。このスキップジットアップマツプは、
変速段を一段階飛ばして例えば第2速から第4速に一気
にシフトアップしようとする場合に用いられるマツプで
ある。
次に、実際のタービン回転数Espを、例えば上記スキ
ップシフトアップマツプの第8図にMsuで示されてい
る変速線に照らし、この実際のタービン回転数T s
pがスロットル開度との関係においてこの変速線M s
uに示された設定タービン回転数より大きいか否かを
判定する。この判定がNoのとき、通席の1段シフトア
ップのためのフラグ1を読み出す。次に、この読み出さ
れたフラグ1が0か1か、すなわちRe5et状態にあ
るかSet状態にあるかを判定する。フラグlは1段シ
フトアップが実行された場合Oから1に変更されるもの
で1段シフトアップ状態を記憶しているフラグlがRe
5et状態にあるとき、ロックアツプを解除し、次いで
1段シフトアップし、フラグ1をセットして1段シフト
アップ変速制御を完了する。
ップシフトアップマツプの第8図にMsuで示されてい
る変速線に照らし、この実際のタービン回転数T s
pがスロットル開度との関係においてこの変速線M s
uに示された設定タービン回転数より大きいか否かを
判定する。この判定がNoのとき、通席の1段シフトア
ップのためのフラグ1を読み出す。次に、この読み出さ
れたフラグ1が0か1か、すなわちRe5et状態にあ
るかSet状態にあるかを判定する。フラグlは1段シ
フトアップが実行された場合Oから1に変更されるもの
で1段シフトアップ状態を記憶しているフラグlがRe
5et状態にあるとき、ロックアツプを解除し、次いで
1段シフトアップし、フラグ1をセットして1段シフト
アップ変速制御を完了する。
一方、実際のタービン回転数Tspがスキップシフトア
ップマツプの変速線MSuに示された設定タービン回転
数より大きいか否かの判定が、YESのとき、スキップ
シフトアップのためのフラグ2を読み出す。このフラグ
2ばスキップアップ状態を記憶するもので、スキップシ
フトアップ操作でOから1に変更される。次に、この読
み出したフラグ2が0か1か、すなわちRe5et状態
にあるかSet状態にあるかを判定する。この判定がY
ESであるとき、すなわちR’eset状態のとき、ロ
ックアツプを解除し、現在第3速であるか否かを判定す
る。この判定がNOのときは、2段シフトアップが可能
であるので、2段シフトアップを行ない、この判定がY
ESのとぎは、2段シフトアップが不可能であるので1
段シフトアップを行ない、以上によりスキップシフトア
ップ制御を完了する。
ップマツプの変速線MSuに示された設定タービン回転
数より大きいか否かの判定が、YESのとき、スキップ
シフトアップのためのフラグ2を読み出す。このフラグ
2ばスキップアップ状態を記憶するもので、スキップシ
フトアップ操作でOから1に変更される。次に、この読
み出したフラグ2が0か1か、すなわちRe5et状態
にあるかSet状態にあるかを判定する。この判定がY
ESであるとき、すなわちR’eset状態のとき、ロ
ックアツプを解除し、現在第3速であるか否かを判定す
る。この判定がNOのときは、2段シフトアップが可能
であるので、2段シフトアップを行ない、この判定がY
ESのとぎは、2段シフトアップが不可能であるので1
段シフトアップを行ない、以上によりスキップシフトア
ップ制御を完了する。
上記スキップシフトアップ制御におけるフラグ2が0か
の判定がNoのとき、すなわちSet状態のときは、そ
こで制御を停止する。Yesのときフラグ1の読取りを
行ない□、フラグlが0かの判定がNoのときすなわち
Set状態のときは、1段シフトアップ制御系統に移り
、ロックアツプを解除した後1段階のシフトアップを行
なう。
の判定がNoのとき、すなわちSet状態のときは、そ
こで制御を停止する。Yesのときフラグ1の読取りを
行ない□、フラグlが0かの判定がNoのときすなわち
Set状態のときは、1段シフトアップ制御系統に移り
、ロックアツプを解除した後1段階のシフトアップを行
なう。
なお、この場合は、既にフラグlがセット状態にあるの
で、改めてセットを行なうことはない。
で、改めてセットを行なうことはない。
−上記1段シフトアップ制御系統におけるフラグ1が0
か1かの判定がNOのときは、スキップシフ1.アップ
マツプの変速線M s uに0.8を乗じて、破線で示
した新たな変速線M s u ’を形成する。
か1かの判定がNOのときは、スキップシフ1.アップ
マツプの変速線M s uに0.8を乗じて、破線で示
した新たな変速線M s u ’を形成する。
次いで、現在の実際のタービン回転数Tspを読み出し
、この実際のタービン回転数”「s pがスロットル開
度との関係においてこの変速線M s u ’に示され
た設定タービン回転数より大きいか否かを判定する。こ
の判定の結果がNOのときは、1段シフトアップが行な
われているか、スキップシフトアップは行なわれていな
いことを示し、従ってこの後フラグ2をリセットし、一
方この判定の結果がYESのときはそのまま制御を完了
する。
、この実際のタービン回転数”「s pがスロットル開
度との関係においてこの変速線M s u ’に示され
た設定タービン回転数より大きいか否かを判定する。こ
の判定の結果がNOのときは、1段シフトアップが行な
われているか、スキップシフトアップは行なわれていな
いことを示し、従ってこの後フラグ2をリセットし、一
方この判定の結果がYESのときはそのまま制御を完了
する。
実際のタービン回転数T s pがスロットトル開度と
の関係において変速線M’fuによってボされる設定タ
ービン回転数より大きいかの判定がNoのときは、変速
線M f uに0.8を乗じて、破線でボした新たな変
速線Msu’を形成する。次いで現在のタービン回転数
T s pカ月二記変速数M s u ’に示された設
定タービン回転数より大きいか否かを判定する。この判
定がNOのときは、フラグ1.2をリセットして次のサ
イクルにそなえ、この判定がYESのときは、そのまま
制御を終了し、この後シフトダウン変速制御に移行する
。
の関係において変速線M’fuによってボされる設定タ
ービン回転数より大きいかの判定がNoのときは、変速
線M f uに0.8を乗じて、破線でボした新たな変
速線Msu’を形成する。次いで現在のタービン回転数
T s pカ月二記変速数M s u ’に示された設
定タービン回転数より大きいか否かを判定する。この判
定がNOのときは、フラグ1.2をリセットして次のサ
イクルにそなえ、この判定がYESのときは、そのまま
制御を終了し、この後シフトダウン変速制御に移行する
。
シフトダウン変速制御
シフl、ダウン変速制御は、第9図に示したシフトダウ
ン変速制御サブルーチンに従って実行される。このシフ
トダウン変速制御は、シフトアップ変速制御の場合と同
様、まずギアポジションを読み出すことから行なわれる
。次に、この読み出されたギアポジションに基づき、現
在第1速であるか否かが判定される。第1速でないとき
には、現在のスロットル開度を読み出したのち、この読
み出したスロットル開度をアドレスにシフトダウンマツ
プよりタービン回転数を読み出す。このシフトダウンマ
ツプの例を第’10図に示す。次に実際のタービン回転
数′l’ S pを読み出し、このタービン回転数を、
シフトダウンマツプの例えば第10図にMfdで示しさ
れたシフトダウン変速線〔第5図のシフトダウン変速線
Ldにより設定されたシフトダウン点のデータを記憶(
例えばスロットル開度θをアドレスにし対応するタービ
ン回転数Nを記憶)シたもの〕に照らし、タービン回転
数Tspがスロットル開度との関係においてシフトダウ
ン変速線Mfdに示された設定タービン回転数より小さ
いかを判定する。 実際のタービン回転数が、上記
設定タービン回転数より小さいときは、現在のスロット
ル開度に応じたスキップシフトダウンマツプを読み出す
。次に実際のタービン回転数T s pを、例えば上記
スキップシフトダウンマツプの第10図にMsdで示さ
れているスキップダウン変速線に照らし、この実際のタ
ービン回転数Tspが変速線Msdに示された設定ター
ビン回転数より小さいか否かを判定する。この判定がN
oのとき、スキップシフトダウンのためのフラグDをリ
セットして、通常の1段シフトダウンのたそのフラグC
を読み出す。フラグCば1段シフトダウンしたとき0か
らlに変更され、フラグDはスキップシフトダウンした
とき0から1に変更される。
ン変速制御サブルーチンに従って実行される。このシフ
トダウン変速制御は、シフトアップ変速制御の場合と同
様、まずギアポジションを読み出すことから行なわれる
。次に、この読み出されたギアポジションに基づき、現
在第1速であるか否かが判定される。第1速でないとき
には、現在のスロットル開度を読み出したのち、この読
み出したスロットル開度をアドレスにシフトダウンマツ
プよりタービン回転数を読み出す。このシフトダウンマ
ツプの例を第’10図に示す。次に実際のタービン回転
数′l’ S pを読み出し、このタービン回転数を、
シフトダウンマツプの例えば第10図にMfdで示しさ
れたシフトダウン変速線〔第5図のシフトダウン変速線
Ldにより設定されたシフトダウン点のデータを記憶(
例えばスロットル開度θをアドレスにし対応するタービ
ン回転数Nを記憶)シたもの〕に照らし、タービン回転
数Tspがスロットル開度との関係においてシフトダウ
ン変速線Mfdに示された設定タービン回転数より小さ
いかを判定する。 実際のタービン回転数が、上記
設定タービン回転数より小さいときは、現在のスロット
ル開度に応じたスキップシフトダウンマツプを読み出す
。次に実際のタービン回転数T s pを、例えば上記
スキップシフトダウンマツプの第10図にMsdで示さ
れているスキップダウン変速線に照らし、この実際のタ
ービン回転数Tspが変速線Msdに示された設定ター
ビン回転数より小さいか否かを判定する。この判定がN
oのとき、スキップシフトダウンのためのフラグDをリ
セットして、通常の1段シフトダウンのたそのフラグC
を読み出す。フラグCば1段シフトダウンしたとき0か
らlに変更され、フラグDはスキップシフトダウンした
とき0から1に変更される。
次に、このフラグCが0か1か、すなわちRe3at状
態にあるか5et−状態にあるかを判定する。フラグC
がRe5et状態にあるとき、ロックアツプを解除し、
ll’7シフトダウンを行ない、この後フラグCをセッ
トして1段シフトダウン変速制御を完了する。
態にあるか5et−状態にあるかを判定する。フラグC
がRe5et状態にあるとき、ロックアツプを解除し、
ll’7シフトダウンを行ない、この後フラグCをセッ
トして1段シフトダウン変速制御を完了する。
一方、実際のタービン回転数T s pが変速線M s
dに示された設定タービン回転数より小さいか否かの
判定がYESのときは、フラグDを読み出し、このフラ
グDが0か1か、すなわちリセットかセットかを判定す
る。フラグDが0のときは、フラグCを置火み出し、こ
のフラグCが0かどうかを判定する。フラグD、フラグ
CのいずれもOのときすなわちRe5et状態にあると
きは、フラグC,Dをセラ!・し、次いで現在2速であ
るかを判定する。2速でない場合は、2段シフトダウン
が可能であるので、2段シフトダウンを行ない、スキッ
プシフトダウンが不可能であるので、1段1
シフトダウン変速制御系統に移って、ロックアツプ解
除、1段シフトダウンを行なう。この制御系統における
フラグCが0かの判定がNoのときも、1段シフトダウ
ン変速制御系統に移って同様の変速を行なう。
dに示された設定タービン回転数より小さいか否かの
判定がYESのときは、フラグDを読み出し、このフラ
グDが0か1か、すなわちリセットかセットかを判定す
る。フラグDが0のときは、フラグCを置火み出し、こ
のフラグCが0かどうかを判定する。フラグD、フラグ
CのいずれもOのときすなわちRe5et状態にあると
きは、フラグC,Dをセラ!・し、次いで現在2速であ
るかを判定する。2速でない場合は、2段シフトダウン
が可能であるので、2段シフトダウンを行ない、スキッ
プシフトダウンが不可能であるので、1段1
シフトダウン変速制御系統に移って、ロックアツプ解
除、1段シフトダウンを行なう。この制御系統における
フラグCが0かの判定がNoのときも、1段シフトダウ
ン変速制御系統に移って同様の変速を行なう。
上記1速かの判定がYESのときは、シフトダウンが不
可能であるので、フラグC,Dをリセットして制御を完
了する。
可能であるので、フラグC,Dをリセットして制御を完
了する。
また、実際のタービン回転数T S pが1段シフトダ
ウン変速線Mfdに示される設定タービン回転数より小
さくないときは、現在のモードおよびスロットル開度に
応じたシフトダウンマツプを読み出し、このマツプの変
速線Mfdに示された設定タービン回転数に0.8を乗
じ、新たな変速線Mfd′を形成する。次いで、現在の
実際のタービン回転数Tspが上記変速線Mfd’より
小さいときは=そのまま制御を完了し、−力小さくない
ときはフラグC,Dをリセットして、制御を完了し、こ
の後ロックアツプ制御に移行する。
ウン変速線Mfdに示される設定タービン回転数より小
さくないときは、現在のモードおよびスロットル開度に
応じたシフトダウンマツプを読み出し、このマツプの変
速線Mfdに示された設定タービン回転数に0.8を乗
じ、新たな変速線Mfd′を形成する。次いで、現在の
実際のタービン回転数Tspが上記変速線Mfd’より
小さいときは=そのまま制御を完了し、−力小さくない
ときはフラグC,Dをリセットして、制御を完了し、こ
の後ロックアツプ制御に移行する。
なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線に0.8を乗じて新−たな変速線を形成
してヒステリシスを作るのは、タービン回転数が変速の
臨界にあるときに、変速が頻繁に行なわれることにより
チャ・ンタリングが生ずるのを防止するためである。
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線に0.8を乗じて新−たな変速線を形成
してヒステリシスを作るのは、タービン回転数が変速の
臨界にあるときに、変速が頻繁に行なわれることにより
チャ・ンタリングが生ずるのを防止するためである。
以上本発明の実施側による制御装置に従かいシフトアッ
プおよびシフトダウン変速制御について説明したが、次
にロックアツプ制御について簡単に説明する。
プおよびシフトダウン変速制御について説明したが、次
にロックアツプ制御について簡単に説明する。
ロックアツプ制御
このロックアツプ制御は、第5図に示されたシフトダウ
ン変速線をL dを基準にロックアツプON・OF F
制御線L e % L e ’を設定し基本的には現在
のタービン回転数”r p sを現在のスロ。
ン変速線をL dを基準にロックアツプON・OF F
制御線L e % L e ’を設定し基本的には現在
のタービン回転数”r p sを現在のスロ。
トル開度との関係でロックアツプON・OFF制御線L
e 、 L e ’に照し、このタービン回転数が、上
記制御線に示された設定タービン回転数より大きいか否
かの判定に基づいて行なわれる。原則的には、この判定
がNoのときは、ロックアツプOFFの制御が行なわれ
、YESのときはロックアツプNOの制御が行なわれる
。なお、上記制御線L e ’+−L e ’を設定す
るのはロックアンプの判定にヒステリシスをつけ、ハン
チングを防止するためである。しかしながら、例えば、
現在のギアポジションが第1速の場合、エンジンの暖機
状態がロックアツプに通さない程低い場合、更にはすで
にロックアツプ状態であるような場合には、ロックアツ
プ制御制御は行なわれない。
e 、 L e ’に照し、このタービン回転数が、上
記制御線に示された設定タービン回転数より大きいか否
かの判定に基づいて行なわれる。原則的には、この判定
がNoのときは、ロックアツプOFFの制御が行なわれ
、YESのときはロックアツプNOの制御が行なわれる
。なお、上記制御線L e ’+−L e ’を設定す
るのはロックアンプの判定にヒステリシスをつけ、ハン
チングを防止するためである。しかしながら、例えば、
現在のギアポジションが第1速の場合、エンジンの暖機
状態がロックアツプに通さない程低い場合、更にはすで
にロックアツプ状態であるような場合には、ロックアツ
プ制御制御は行なわれない。
一第1図は、エンジンが面熱効率で運転できるタービン
回転数−スロットル開度特性を示すグラフ、第2図は、
本発明の自動変速機の制御装置の構図を示すブロック図
、 第3図は、本発明の実施例による制御装置を絹み込んだ
自動変速機の機械部分の断面および油圧制御回路を不す
図、 第4図は、上記自動変速機の電子制御回路をノ1<す概
略図、 第5図は、シフトアップ変速線、シフトダウン変速線、
およびロックアツプON・OFF制御線を示す図、 第6図、第7図および9図は、本発明に従う変速制御の
フローチャート、第8図および第10図は、それぞれシ
フトアップマツプ、シフトダウ。 マツプの説明図である。 a・・・トルクコンバータ、b・・・変速歯車機構、C
・・・変速切換手段、e・・・電磁手段、f・・・ター
ビン回転数センサ、g・・・エンジン負荷センサ、11
・・・シフトダウン判別手段、i・・・シフトアップ判
別手段、j・・・駆動手段・ IO・・・トルクコンバータ、11・・・ポンプ、12
・・・タービン、100・・・油圧ポンプ、103・・
・セレクト弁、200・・・電子制御回路、207・・
・食前セン号、209・・・タービン回転数センサ 特許出願人 東洋工業株式会社
回転数−スロットル開度特性を示すグラフ、第2図は、
本発明の自動変速機の制御装置の構図を示すブロック図
、 第3図は、本発明の実施例による制御装置を絹み込んだ
自動変速機の機械部分の断面および油圧制御回路を不す
図、 第4図は、上記自動変速機の電子制御回路をノ1<す概
略図、 第5図は、シフトアップ変速線、シフトダウン変速線、
およびロックアツプON・OFF制御線を示す図、 第6図、第7図および9図は、本発明に従う変速制御の
フローチャート、第8図および第10図は、それぞれシ
フトアップマツプ、シフトダウ。 マツプの説明図である。 a・・・トルクコンバータ、b・・・変速歯車機構、C
・・・変速切換手段、e・・・電磁手段、f・・・ター
ビン回転数センサ、g・・・エンジン負荷センサ、11
・・・シフトダウン判別手段、i・・・シフトアップ判
別手段、j・・・駆動手段・ IO・・・トルクコンバータ、11・・・ポンプ、12
・・・タービン、100・・・油圧ポンプ、103・・
・セレクト弁、200・・・電子制御回路、207・・
・食前セン号、209・・・タービン回転数センサ 特許出願人 東洋工業株式会社
Claims (1)
- エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ、この
トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯@機構、
この変速歯車機構の動力伝達経路を切換え変速操作する
変速切換手段、この変速切換手段を操作する流体式アク
チュエータへの圧力流体の供給を制御する電磁手段を備
え、前記電磁手段が駆動制御され変速動作を行なう自動
変速機において、トルクコンバータの出力軸回転数を検
出するタービン回転数センサ、エンジンの負荷を検出す
るエンジン負荷センサ、前記タービン回転数センサの出
力信号およびエンジン負荷センサの出力信号を受け、こ
れらの出力信号を、エンジンが高熱効率で運転できるタ
ービン回転数−エンジン食前特性曲線に対し、隣り合う
変速股間のギア比の差に応して算出されたトルクコンバ
ータの出力軸の回転数変動幅の約2分の1の幅に相当し
て低回転側に設定記憶されたシフトダウン変速線と゛比
較して、シフトダウンを要するか否かを判定し、必要な
場合にシフトダウン指令信号を発するシフトダウン判別
手段、前記エンジン回転数センサの出力信号およびエン
ジン負荷センサの出力信号を受け、前記特性曲線に対し
前記回転数変動幅の約2分の1に相当して高回転側に設
定記憶されたシフトアンプ変速線と比較して、シフトア
ンプを要するか否かを判定し、必要な場合にシフトアッ
プ指令信号を発するシフトアップ判定手段、および前記
シフトダウン判別手段のシフトダウン指令信号および前
記シフトアップ判別手段のシフトアンプ指令信号を受け
、この2つの指令信号に基づき前記電磁手段を駆動制御
することによって、自動的に変速を行なう駆動手段を備
えた自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58097670A JPS59222655A (ja) | 1983-06-01 | 1983-06-01 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58097670A JPS59222655A (ja) | 1983-06-01 | 1983-06-01 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59222655A true JPS59222655A (ja) | 1984-12-14 |
Family
ID=14198461
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58097670A Pending JPS59222655A (ja) | 1983-06-01 | 1983-06-01 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59222655A (ja) |
-
1983
- 1983-06-01 JP JP58097670A patent/JPS59222655A/ja active Pending
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