JPH0243937B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の制御装置に関し、更に
詳細には、自動車等の走行車輛に使用される自動
変速機の制御装置に関する。 従来技術 現在一般に使用されている自動変速機は、トル
クコンバータと遊星歯車機構等の歯車機構を有す
る多段歯車式変速機構とを組合せて構成されてい
る。このような自動変速機の変速制御には、通常
油圧機構が用いられ、機械式または電磁式切換弁
により油圧回路を切換え、これによつて多段歯車
式変速機構に付随するブレーキ、クラツチ等の摩
擦要素を適宜作動させてエンジン動力のの伝達系
を切換え、所要の変速段を得るようになつてい
る。電磁式切換弁によつて油圧回路を切換える場
合には、車両のの走行状態が予め定められた変速
線を越えたことを電子装置により検出し、この装
置からの信号によつて電磁式切換弁を選択的に作
動させ、これによつて油圧回路を切換えて変速す
るのが普通である。 上記変速線は、従来装置にあつては、車速―エ
ンジン負荷特性を制御パラメータとして用いて定
められていたが、車速は変速機を介した制御パラ
メータであるため、各変速段ごとに異なつたパタ
ーンの変速線が必要となり、このため制御が複雑
となる。また、エンジン負荷の検出を、通常段階
的に設定されるスロツトル開度を検出することに
よつて行なつているため、上記変速線をステツプ
状とした場合、このステツプ状の変速線とエンジ
ンの回転数―トルク特性すなわちエンジン特性と
の間の偏差がかなり大きくなつてしまう部分があ
る。これは、用いる量子化データが粗い場合に特
に顕著となる。 従来装置の以上説明したような欠点を解消する
ため、特公昭56−44312号等においては、変速線
を定めるための上記パラメータとしてタービン回
転数―エンジン負荷特性を用いるものが提案され
ている。このように、タービン回転数―エンジン
負荷特性を制御パラメータとして用いるものは、
変速機を介したデータを用いないので変速線が一
本ですみ、またスロツトル開度等が変化しても、
タービン回転は、変動が比較的少なく安定してい
るので、シフトアツプ変速線とシフトダウン変速
線およびロツクアツプのカツトラインの間のヒス
テリシスが小さくて、更にストールラインのよう
な制御ラインもないので変速線設定時の自由度が
大きいという利点がある。 発明の目的 本発明は、上記した制御パラメータとしてター
ビン回転数―エンジン負荷特性を用いるタイプの
自動変速機の制御装置において、常にトルクコン
バータの効率の高い領域で運転できるように変速
段を設定でき、燃費の向上を図ることができる自
動変速機の制御装置を提供することを目的とする
ものである。 発明の展開および発明の構成 第１図は、横軸にエンジン速度とタービン速度
の速度比をとり、一方縦軸にトルクコンバータの
入出力軸のトルク比をとつて、トルクコンバータ
の性能を示したグラフである。この第１図から解
かるように、上記トルク比は、上記速度比が大き
くなるにつれて小さくなるという特性がある。す
なわち、トルクコンバータは、タービンの回転速
度がポンプ回転速度に比し遅い場合には、トルク
の増加も大きく、タービン回転速度がポンプ回転
速度に近づくに従つてトルクの増加が小さくなる
という自動変速作用を持つものであるが、例えば
第１図に性能を示したトルクコンバータにおいて
は、上記速度比が0.8以上になると上記トルク比
が１以下となり、トルクの損失が生じてしまう。
そこで本発明は、第２図に示されているように、
上記トルク比が１となる所定の速度比となるター
ビン回転数―スロツトル開度特性曲線Ｌを求め、
この特性曲線Ｌに基づき変速制御を行なうように
したものである。 すなわち本発明に係る自動変速機の制御装置
は、第３図に示されているように、エンジンの出
力軸に連結されたトルクコンバータ、このトルク
コンバータの出力軸に連結された変速歯車機構、
この変速歯車機構の動力伝達経路を切換え変速操
作する変速切換手段、この変速切換手段を操作す
る流体式アクチユエータへの圧力流体の供給を制
御する電磁手段を備え、前記電磁手段が駆動制御
され変速動作を行う自動変速機において、トルク
コンバータの出力軸回転数を検出するタービン回
転数センサ、エンジンの負荷を検出するエンジン
負荷センサ、前記トルクコンバータの入出力軸の
トルク比が実質的に１となる運転領域内でトルク
コンバータの出力軸回転数およびエンジン負荷に
基づき設定されたシフトダウン変速線および隣り
合う変速段間のギア比の差に応じて算出されたト
ルクコンバータの出力軸の回転数変動幅よりも大
きな幅を有して前記シフトダウン変速線より高回
転側に設定されたシフトアツプ変速線とを記憶し
た変速線設定手段、前記タービン回転数センサの
出力信号およびエンジン負荷センサの出力信号を
受けてこれらの出力信号を前記変速線設定手段に
記憶されたシフトダウン変速線と比較して、上記
両出力信号で表される運転状態が該シフトダウン
変速線により画成され、上記トルクコンバータの
出力軸回転数とエンジン負荷の少なくとも一方が
該シフトダウン線より低回転または高負荷側の運
転領域内にあることを判別した場合にシフトダウ
ン指令信号を発するシフトダウン判別手段、前記
タービン回転数センサの出力信号およびエンジン
負荷センサの出力信号を受け、これらの出力信号
を前記変速線設定手段に記憶されたシフトアツプ
変速線と比較して、上記両出力信号で表される運
転状態が該シフトアツプ変速線により画成され、
上記トルクコンバータの出力軸回転数とエンジン
負荷の少なくとも一方が該シフトアツプ変速線よ
り高回転または低負荷側の運転領域内にあること
を判別した場合にシフトアツプ指令信号を発する
シフトアツプ判別手段、および前記シフトダウン
判別手段のシフトダウン指令信号および前記シフ
トアツプ判別手段のシフトアツプ指令信号を受
け、この二つの指令信号に基づき前記電磁手段を
駆動制御することによつて、自動的に変速を行う
駆動手段を備えたことを特徴とする。 発明の効果 以上の構成の本発明の自動変速機の制御装置に
おいては、シフトダウン変速線として、トルクコ
ンバータの入出力軸のトルク比が実質的に１とな
るタービン回転数―エンジン負荷特性に基づき設
定された変速線を用いてシフトダウン制御を行な
つているので、常にトルク比が１以下で運転で
き、従つてトルクコンバータの入出力軸間のすべ
りを抑えることができるので運転効率が良好とな
り、燃費が向上する。また、本発明においては、
シフトアツプ変速線を、各隣り合う変速段間のギ
ア比の差に応じて算出されたトルクコンバータの
出力軸の回転数変動幅に少なくとも対応してシフ
トダウン変速線より高回転側に複数本設定し、す
なわち上記各回転数変動幅に対応して第１速―第
２速シフトアツプ変速線、第２速―第３速および
第３速―第４速シフトアツプ変速線を設定し、こ
れらの変速線に基づきシフトアツプ制御を行なう
ようにしたので、特にスムースなシフトアツプ動
作を行なうことができる。また、上記三変速線の
設定はギヤ比の差が異なることによる変速フイー
リングの差を小さくして変速時の違和感を抑制す
る効果をも奏する。なお、このようにトルク比が
１以下となる運転領域においては、タービン回転
速度がポンプ回転速度に接近するため、ポンプと
タービンを直結するロツクアツプ制御を行なうこ
とができ、この点からも更に燃費の向上を図るこ
とができる。 実施例 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい
実施例による自動変速機の制御装置について説明
する。 第４図は、本発明の一実施例による制御装置が
組み込まれた自動変速機の機械部分の断面および
油圧制御回路を示す図である。 自動変速機の構造 自動変速機は、トルクコンバータ１０と、多段
歯車変速機構２０と、該トルクコンバータ１０と
多段歯車変速機構２０との間に配置されたオーバ
ードライブ用遊星歯車変速機構５０とから構成さ
れている。 トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に
結合されたポンプ１１、該ポンプ１１に対向して
配置されたタービン１２、及びポンプ１１とター
ビン１２との間に配置されたステータ１３を有
し、タービン１２にはコンバータ出力軸１４が結
合されている。コンバータ出力軸１４とポンプ１
１との間には、ロツクアツプクラツチ１５が設け
られている。このロツクアツプクラツチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力に
より常時係合方向に押されており、該クラツチ１
５に外部から供給される開放用油圧により開放状
態に保持される。 多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２
１と後段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車
機構２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２
のサンギア２４とは連結軸２５により連結されて
いる。多段歯車変速機構２０の入力軸２６は、前
方クラツチ２７を介して連結軸２５に、また後方
クラツチ２８を介して前段遊星歯車機構２１のイ
ンターナルギア２９にそれぞれ連結されるように
なつている。連結軸２５すなわちサンギア２３，
２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０
が設けられている。前段遊星歯車機構２１のプラ
ネタリキヤリア３１と、後段遊星歯車機構２２の
インターナルギア３３とは出力軸３４に連結さ
れ、後段遊星歯車機構２２のプラネタリキヤリア
３５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６
とワンウエイクラツチ３７が設けられている。 オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネ
タリキヤリア５２がトルクコンバータ１０の出力
軸１４に連結され、サンギア５３は直結クラツチ
５４を介してインターナルギア５５に結合される
ようになつている。サンギア５３と変速機ケース
との間には、オーバードライブブレーキ５６が設
けられ、またインターナルギア５５は多段歯車変
速機構２０の入力軸２６に連結されている。 多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進
３段、後進１段の変速段を有し、クラツチ２７，
２８及びブレーキ３０，３１を適宜作動させるこ
とにより所要の変速段を得ることができる。 オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
直結クラツチ５４が係合しブレーキ５６が解除さ
れたとき、軸１４，２６を直結状態で結合し、ブ
レーキ５６が係合し、クラツチ５４が解放された
とき軸１４，２６をオーバードライブ結合する。 油圧制御回路 以上説明した自動変速機は、第４図に示したよ
うな油圧制御回路を備えている。この油圧制御回
路は、エンジン出力軸１によつて駆動されるオイ
ルポンプ１００を有し、このオイルポンプ１００
から圧力ライン１０１に吐出された作動油は、調
圧弁１０２により圧力が調整されてセレクト弁１
０３に導かれる。セレクト弁１０３は、１、２、
Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの各シフト位置を有し、該セレク
ト弁が１、２及びＰの位置にあるとき、圧力ライ
ン１０１は弁１０３のポートａ，ｂ，ｃに連通す
る。ポートａは後方クラツチ２８の作動用アクチ
ユエーチ１０４に接続されており、弁１０３が上
述の位置にあるとき、後方クラツチ２８は係合状
態に保持される。ポートａは、また１―２シフト
弁１１０の左方端近傍にも接続され、そのスプー
ルを図において右方に押し付けている。ポートａ
は、更に第１ラインＬ１を介して１―２シフト弁
１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介して２―
３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を
介して３―４シフト弁１３０の上方端にそれぞれ
接続されている。上記第１、第２および第３ライ
ンＬ１，Ｌ２およびＬ３からは、それぞれ第１、
第２および第３ドレンラインＤ１，Ｄ２およびＤ
３が分岐しており、これらのドレンラインＤ１，
Ｄ２，Ｄ３には、このドレンラインＤ１，Ｄ２，
Ｄ３の開閉を行なう第１、第２、第３ソレノイド
弁SL１，SL２，SL３が接続されている。上記ソ
レノイド弁SL１，SL２，SL３は、ライン１０１
とポートａが連通している状態で、励磁される
と、各ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３を閉じ、そ
の結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高める
ようになつている。 ポートｂはセカンドロツク弁１０５にもライン
１４０を介して接続され、この圧力は弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作
用する。弁１０５のスプールが下方位置にあると
き、ライン１４０とライン１４１とが連通し油圧
が前方ブレーキ３０のアクチユエータ１０８の係
合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３０を作動
方向に保持する。ポートｃはセカンドロツク弁１
０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプー
ルを上方に押し上げるように作用する。さらにポ
ートｃは圧力ライン１０６を介して２―３シフト
弁１２０に接続されている。このライン１０６
は、第２ドレンラインＤ２のソレノイド弁SL２
が励磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高めら
れ、この圧力により２―３シフト弁１２０のスプ
ールが左方に移動させられたとき、ライン１０７
に連通する。ライン１０７は前方ブレーキのアク
チユエータ１０８の解除側圧力室に接続され、該
圧力室に油圧が導入されたとき、アクチユエータ
１０８は係合側圧力室の圧力に抗してブレーキ３
０を解除方向に作動させる。また、ライン１０７
の圧力は、前方クラツチ２７のアクチユエータ１
０９にも導かれ、このクラツチ２７を係合させ
る。 セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライ
ン１０１に通じるポートｄを有し、このポートｄ
は、ライン１１２を経て１―２シフト弁１１０に
達しさらにライン１１３を経て後方ブレーキ３６
のアクチユエータ１１４に接続される。１―２シ
フト弁１１０及び２―３シフト弁１２０は、所定
の信号によりソレノイド弁SL１，SL２が励磁さ
れたとき、スプールを移動させてラインを切り換
え、これにより所定のブレーキ、又はクラツチが
作動し、それぞれ１―２、２―３の変速動作が行
なわれる。また油圧制御回路には調圧弁１０２か
らの油圧を安定させるカツトバツク用弁１１５、
吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１０２からのラ
イン圧を変化させるバキユームスロツトル弁１１
６、このスロツトル弁１１６を補助するスロツト
ルバツクアツプ弁１１７が設けられている。さら
に、本例の油圧制御回路にはオーバドライブ用の
遊星歯車変速機構５０のクラツチ５４及びブレー
キ５６を制御するために、３―４シフト弁１３０
及びアクチユエータ１３２が設けられている。ア
クチユエータ１３２の係合側圧力室は圧力ライン
１０１に接続されており、該ライン１０１の圧力
によりブレーキ５６は係合方向に押されている。
この３―４シフト弁も上記１―２、２―３シフト
弁１１０，１２０と同様、ソレノイド弁SL３が
励磁されると該弁１３０のスプール１３１が下方
に移動し、圧力ライン１０１とライン１２２が遮
断され、ライン１２２はドレーンされる。これに
よつてブレーキ５６のアクチユエータ１３２の解
除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ
５６を係合方向に作動させるとともにクラツチ５
４のアクチユエータ１３４がクラツチ５４を解除
させるように作用する。 更に本例の油圧制御回路には、ロツクアツプ制
御弁１３３が設けられており、このロツクアツプ
制御弁１３３はラインＬ４を介してセレクト弁１
０３のポートａに連通されている。このラインＬ
４からは、ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３と同
様、ソレノイド弁SL４が設けられたドレンライ
ンＤ４が分岐している。ロツクアツプ制御弁１３
３は、ソレノイド弁SL４が励磁されて、ドレン
ラインＤ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力が高
まつたとき、そのスプールがライン１２３とライ
ン１２４を遮断し、さらにライン１２４がドレン
されることでロツクアツプクラツチ１５を接続方
向に移動させるようになつている。 以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドの作動関係、および各変速段
とクラツチ、ブレーキの作動関係を次表に示す。

【表】

【表】

【表】

【表】 マイクロコンピユータを用いた電子制御回路 次に第５図を参照しつつ、上記油圧制御回路を
作動制御させるための電子制御回路２００を説明
する。 電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ラ
ンダム・アクセス・メモリ２０２（以下RAMと
称す）、および中央演算装置２０３（以下CPUと
称す）を備えている。上記入出力装置２０１に
は、エンジン２０４の吸気通路２０５内に設けら
れたスロツトル弁２０６の開度からエンジンの負
荷を検出し、負荷信号SLを出力する負荷センサ
２０７、およびコンバータ出力軸１４の回転数を
検出して、タービン回転数信号STを出力するタ
ービン回転数センサ２０９等の走行状態等を検出
するセンサが接続され、これらのセンサから上記
信号等を入力するようになつている。 入出力装置２０１は、上記センサから受けた負
荷信号SL、タービン回転数信号STを処理して、
RAM２０２に供給する。RAM２０２は、これ
らの信号SLおよびSTを記憶するとともに、CPU
２０３からの命令に応じてこれらの信号SL、ST
またはその他のデータをCPU２０３に供給する。
CPU２０３は、本発明の変速制御に適合するプ
ログラムに従つて、タービン回転数信号ST、上
記負荷信号SLに応じて読み出した例えば第５Ａ
図に示されているようなタービン回転数―エンジ
ン負荷特性に基づき決定された１―２シフトアツ
プ変速線Lu１、２―３および３―４シフトアツ
プ変速線Lu２、シフトダウン変速線Ldに照して、
変速すべきか否かの演算を行なう上記シフトダウ
ン変速線Ldは、上記したようにトルクコンバー
タ１０の入出力軸のトルク比が１となる第２図の
ラインＬに基づいて定められている。つまり、ス
ロツトル開度が例えば88％以上のキツクダウンゾ
ーンおよびスロツトル開度が例えば10％以下の極
低負荷ゾーンを除くゾーンにおいて、該ラインＬ
にシフトダウン変速線Ldを一致させている。ま
た、シフトアツプ変速線Lu１およびLu２は、変
速歯車機構の各隣り合う変速段間のギア比の差に
応じて算出されたトルクコンバータ１０の出力軸
の回転数変動幅Ｈ、〔Ｈ＝Tnd・Am／Gn但し、Tnd ＝シフトダウン点のタービン回転数、Gn；ｎ速
のギア比、Am；ｎ速の隣り合う下位変速段との
間のギア比の差〕よりも大きな幅を有して上記シ
フトダウン変速線より高回転側に設定されてい
る。したがつて、変速後タービン回転数はシフト
ダウンゾーンからシフトアツプゾーンに、あるい
はシフトアツプゾーンからシフトダウンゾーンに
入ることがなく、アツプシフト、ダウンシフトが
くり返し行なわれるハンチングを起こすことなく
変速が実行できる。なお、上記シフトダウン変速
線は、ロツクアツプのOFF制御を行なうための
ロツクアツプOFF制御線Le′としても用いられ
る。CPU２０３の演算結果は、入出力装置２０
１および駆動回路２１１を介して第４図を参照し
て述べた変速制御弁である１―２シフト弁１１
０、２―３シフト弁１２０、３―４シフト弁１３
０ならびにロツクアツプ制御弁１３３を操作する
ソレノイド弁群２１１の励磁を制御する信号とし
て与えられる。この電磁弁群２１１には、１―２
シフト弁１１０、２―３シフト弁１２０、３―４
シフト弁１３０、ロツクアツプ制御弁１３３の各
ソレノイド弁SL１，SL２，SL３，SL４が含ま
れる。 以下、上記電子制御回路２００による自動変速
機の制御の一例を説明する。電子制御回路２００
は、マイクロコンピユータにより構成されている
のが好ましく、この電子制御回路２００に組み込
まれたプログラムは、例えば第６図以降に示され
たフローチヤートに従つて実行される。 第６図は、変速制御の全体のフローチヤートを
示し、変速制御は、この図からも解かるようにま
ずイニシヤライズ設定から行なわれる。このイニ
シヤライズ設定は、まず自動変速機の油圧制御回
路の切換えを行なう各制御弁のポートおよび必要
なカウンタをイニシヤライズして歯車変速機構２
０を一速に、ロツクアツプクラツチ１５を解除に
それぞれ設定する。この後、電子制御回路２００
の各種ワーキングエリアをイニシヤライズして、
イニシヤライズ設定を完了する。 このイニシヤライズ設定の後には、セレクト弁
１０３の位置すなわちシフトレンジを読むステツ
プが行なわれる。次いで、この読まれたシフトレ
ンジがＤレンジであるか否かが判定される。この
判定がNoのときには、シフトレンジが２レンジ
であるか否かが判定される。この判定がYESの
とき、すなわちシフトレンジが２レンジであると
きには、ロツクアツプを解除するとともに歯車変
速機構２０を第２速に固定するようにシフト弁を
制御する信号を発生する。一方、上記２レンジか
の判定Noのときは、シフトレンジが１レンジで
あるので、まずロツクアツプを解除し、次いで第
１速へシフトダウンしたとき、エンジンがオーバ
ーランするか否かを演算する。この後、この演算
に基づき、オーバーランするか否かの判定を行な
い、この判定がNoのときには第１速へ変速し、
この判定がYESのときには第２速へ変速する。 一方、上記Ｄレンジかの判定がYESのときは
シフトチエンジ制御線およびロツクアツプ制御線
を含む変速およびロツクアツプマツプを設定す
る。次いで、シフトアツプ判定を含むシフトアツ
プ変速制御が行なわれる。このシフトアツプ変速
制御は、第７図に示したシフトアツプ変速制御サ
ブルーチンに従つて実行される。 シフトアツプ変速制御 このシフトアツプ変速制御は、まずギアポジシ
ヨンすなわち歯車変速機構２０の位置を読み出
し、この読み出されたギアポジシヨンに基づき、
現在第４速であるか否かの判定を行なうことから
初められる。この判定がYESのときは、これ以
上のシフトアツプを行なうことができないので、
フラグ１およびフラグ２をリセツトすなわち０と
して制御を終了する。このフラグ１およびフラグ
２は、それぞれ１段シフトアツプおよびスキツプ
シフトアツプが実行されるときにセツトされて、
そのシフトアツプ状態を記憶しておくためのもの
である。 一方、上記第４速かの判定がNoのときは、フ
ラグ１がリセツト状態、すなわち“０”状態にあ
るかの判定を行ない、この判定がYESのときは、
第１速であるか否かの判定が行なわれる。この判
定がYESのときは、第１速から第２速へのシフ
トアツプを行なうための１―２シフトアツプ変速
線Lu１（第８図参照）を選択し読み出し、一方
この判定がNoのときは、第２速から第３速へ、
また第３速から第４速へのシフトアツプを行なう
ための２―３、３―４シフトアツプ変速線Lu２
（第８図参照）を選択して読み出す。次いで、タ
ービン回転数（Tsp）を読み出し、このタービン
回転数を上記読み出した１段シフトアツプ変速線
Lu１またはLu２〔第５Ａ図のシフトアツプ変速
線Lu１，Lu２にそれぞれ設定されたシフトアツ
プ点のデータを記憶（例えばスロツトル開度θを
アドレスにし、対応するタービン回転数Ｎを記
憶）したもの〕に照らし、タービン回転数が、ス
ロツトル開度との関係において１段シフトアツプ
変速線Lu１またはLu２に示された設定タービン
回転数より小さいか否かを判定する。この判定が
Noのときはそのまま制御を完了し、この判定が
YESのときはフラグ１をセツトし、１段シフト
アツプのための指令を発する。 上記フラグ１＝０かの判定がNoのときは、上
記１段シフトアツプ変速線Lu１を読み出し、こ
の変速線Lu１に0.8ないし0.95を乗じて、ヒステ
リシスをもつた新たな変速線（図示せず）を形成
する。次いで、実際のタービン回転数Tspを読み
出し、このタービン回転数Tspがスロツトル開度
との関係において上記新たな変速線より小さいか
否かを判定する。この判定がYESのときは、フ
ラグ１およびフラグ２をリセツトして制御を完了
し、一方この判定がNoのときはフラグ２が０か
どうかを判定する。この判定がYESのときには、
次いで現在の変速段が第２速であるか否かの判定
が行なわれる。この判定がYESのときには、第
２速から第４速へのスキツプシフトアツプを行な
うための２―４スキツプシフトアツプ変速線Lu
３を選択して読み出し、一方この判定がNoのと
きには、第１速から第３速へのスキツプシフトア
ツプを行なうための１―３スキツプシフトアツプ
変速線Lu４を選択して読み出す。 次いで、上記読み出したタービン回転数Tspを
上記２―４スキツプシフトアツプ変速線Lu３ま
たは１―３スキツプシフトアツプ変速線Lu４に
照らし、タービン回転数Tspが、スロツトル開度
との関係においてスキツプシフトアツプ変速線
Lu３またはLu４に示された設定タービン回転数
より大きいか否かを判定する。この判定がNoの
ときはそのまま制御を完了し、一方この判定が
YESのときはフラグ２をセツトし、２段シフト
アツプのための指令を発する。 上記フラグ２＝０かの判定がNoのときは、第
１速から第４速への３段シフトアツプのための１
―４シフトアツプ変速線Lu５を選択して読み出
す。次いで、上記読み出したタービン回転数Tsp
が、スロツトル開度との関係において上記変速線
Lu５に示された設定タービン回転数より大きい
か否かを判定する。この判定がNoのときはその
まま制御を完了し、一方この判定がYESのとき
は第４速へのシフトアツプのための指令を発す
る。 上記シフトアツプのための指令が発せられたと
きは、次いで第４速へのシフトアツプの指令が含
まれているか否かの判定が行なわれる。この判定
がNoのときはそのまま制御を完了し、一方この
判定がYESのときには、エンジンの状態が第４
速へのシフトアツプに適した状態となつているか
否かが判定される。この判定は、まずエンジンの
冷却水温を読むことから行なわれ、次いでこの冷
却水温が低温か否かが判定される。この判定が
YESのときはエンジンが未だ十分に暖機されて
いないので、第４速へのシフトアツプを禁止する
指令を発して制御を完了する。一方、上記低温か
の判断がNoのときは第４速へシフトアツプされ
ることを示す第４速フラグをセツトして制御を完
了する。以上により、シフトアツプ変速制御のた
めのすべてのサブルーチンを完了する。 シフトダウン変速制御 シフトダウン変速制御は、第９図に示したシフ
トダウン変速制御サブルーチンに従つて実行され
る。このシフトダウン変速制御は、シフトアツプ
変速制御の場合と同様、まずギアポジシヨンを読
み出すことから行なわれる。次に、この読み出さ
れたギアポジシヨンに基づき、現在第１速である
か否かが判定される。この判定がYESのときは、
これ以上のシフトダウンを行なうことができない
ので、フラグＡおよびフラグＢをリセツトすなわ
ち０として制御を終了する。このフラグＡおよび
フラグＢは、それぞれ１段シフトダウンおよびス
キツプシフトダウンが実行されるときにセツトす
なわち“１”とされて、そのシフトアツプ状態を
記憶しておくためのものである。 一方、上記第１速かの判定がNoのときは、フ
ラグＡがリセツト状態、すなわち“０”状態にあ
るかの判定を行ない、この判定がYESのときは、
１段シフトダウンを行なうための第１０図の１段
シフトダウン変速線Ld１〔第５Ａ図のシフトダ
ウン変速線Ldにより設定されたシフトダウン点
のデータを記憶（例えばスロツトル開度θをアド
レスにし、対応するタービン回転数Ｎを記憶）し
たもの〕を読み出す。次いで、タービン回転数
（Tsp）を読み出し、このタービン回転数を上記
読み出した１段シフトダウン変速線Ld１に照ら
し、タービン回転数が、スロツトル開度との関係
において１段シフトダウン変速線Ld１に示され
た設定タービン回転数より小さいか否かを判定す
る。この判定がNoのときはそのまま制御を完了
し、この判定がYESのときはフラグＡをセツト
し、１段シフトダウンのための指令を発して、制
御を完了する。 上記フラグＡ＝０かの判定がNoのときは、上
記１段シフトダウン変速線Ld１を読み出し、こ
の変速線Ld１に、1.05ないし1.2を乗じて、破線
で示したようなヒステリシスをもつた新たな変速
線（図示せず）を形成する。次いで、実際のター
ビン回転数Tspを読み出し、このタービン回転数
Tspがスロツトル開度との関係において上記新た
な変速線より大きいか否かを判定する。この判定
がYESのときは、フラグＡおよびフラグＢをリ
セツトして制御を完了し、一方この判定がNoの
ときはフラグＢが０かどうかを判定する。この判
定がYESのときには、次いで現在の変速段が第
３速であるか否かの判定が行なわれる。この判定
がNoのときには、第４速から第２速へのスキツ
プシフトダウンを行なうための４―２スキツプシ
フトダウン変速線Ld２を選択して読み出し、一
方この判定がYESのときには、第３速から第１
速へのスキツプシフトダウンを行なうための３―
１スキツプシフトダウン変速線Ld３を選択して
読み出す。 次いで、上記読み出したタービン回転数Tspを
上記４―２スキツプシフトダウン変速線Ld２ま
たは３―１スキツプシフトダウン変速線Ld３に
照らし、タービン回転数Tspが、スロツトル開度
との関係においてスキツプシフトダウン変速線
Ld２またはLd３に示された設定タービン回転数
より小さいか否かを判定する。この判定がNoの
ときはそのまま制御を完了し、一方この判定が
YESのときはフラグＢをセツトし、２段シフト
ダウンのための指令を発する。 上記フラグＢ＝０かの判定がNoのときは、第
４速から第１速への３段スキツプシフトダウンの
ための４―１スキツプシフトダウン変速線Ld４
を選択して読み出す。次いで、上記読み出したタ
ービン回転数Tspが、スロツトル開度との関係に
おいて上記変速線Ld４に示された設定タービン
回転数より小さいか否かを判定する。この判定が
Noのときはそのまま制御を完了し、一方この判
定がYESのときは第１速へのシフトダウンのた
めの指令を発して制御を完了する。 以上本発明の実施例による制御装置に従がいシ
フトアツプおよびシフトダウン変速制御について
説明したが、次にロツクアツプ制御について簡単
に説明する。 ロツクアツプ制御 このロツクアツプ制御は、基本的には現在のタ
ービン回転数Tspを現在のスロツトル開度との関
係で第５Ａ図に示されたロツクアツプON・OFF
制御線Le，Le′に照し、このタービン回転数が上
記制御線Le，Le′に示された設定タービン回転数
より大きいか否かの判定に基づいて行なわれる。
原則的には、この判定がNOのときは、ロツクア
ツプOFFの制御が行なわれ、YESのときはロツ
クアツプONの制御が行なわれる。なお上記制御
線Le，Le′を設定するのはロツクアツプ判定にヒ
ステリシスをつけハンチングを防止するためであ
る。しかしながら、例えば現在のギアポジシヨン
が第１速の場合、エンジンの暖機状態がロツクア
ツプに適さない程低い場合、更にはすでにロツク
アツプ状態であるような場合には、ロツクアツプ
ON制御は行なわれない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、トルクコンバータの性能を説明する
グラフ、第２図は、トルクコンバータにおいて入
出力軸のトルク比が１となる所定の変速比におけ
るタービン回転数―スロツトル開度特性を示すグ
ラフ、第３図は、本発明の自動変速機の制御装置
の構成を示すブロツク図、第４図は、本発明の実
施例による制御装置を組み込んだ自動変速機の機
械部分の断面および油圧制御回路を示す図、第５
図は、上記自動変速機の電子制御回路を示す概略
図、第５Ａ図は、シフトアツプ変速線、シフトダ
ウン変速線、およびロツクアツプON・OFF制御
線を示す図、第６図、第７図および第９図は、本
発明に従う変速制御のフローチヤート、第８図お
よび第１０図は、それぞれシフトアツプマツプ、
シフトダウンマツプの説明図である。 ａ…トルクコンバータ、ｂ…変速歯車機構、ｃ
…変速切換手段、ｅ…電磁手段、ｆ…タービン回
転数センサ、ｇ…エンジン負荷センサ、ｈ…シフ
トダウン判別手段、ｉ…シフトアツプ判別手段、
ｊ…駆動手段、１０…トルクコンバータ、１１…
ポンプ、１２…タービン、１００…油圧ポンプ、
１０３…セレクト弁、２００…電子制御回路、２
０７…負荷センサ、２０９…タービン回転数セン
サ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
   ータ、このトルクコンバータの出力軸に連結され
   た変速歯車機構、この変速歯車機構の動力伝達経
   路を切換え変速する変速操作切換手段、この変速
   切換手段を操作する流体式アクチユエータへの圧
   力流体の供給を制御する電磁手段を備え、前記電
   磁手段が駆動制御され変速動作を行う自動変速機
   において、トルクコンバータの出力軸回転数を検
   出するタービン回転数センサ、エンジンの負荷を
   検出するエンジン負荷センサ、前記トルクコンバ
   ータの入出力軸のトルク比が実質的に１となる運
   転領域内でトルクコンバータの出力軸回転数およ
   びエンジン負荷に基づき設定されたシフトダウン
   変速線および隣り合う変速段間のギア比の差に応
   じて算出されたトルクコンバータの出力軸の回転
   数変動幅よりも大きな幅を有して前記シフトダウ
   ン変速線より高回転側に設定されたシフトアツプ
   変速線とを記憶した変速線設定手段、前記タービ
   ン回転数センサの出力信号およびエンジン負荷セ
   ンサの出力信号を受けてこれらの出力信号を前記
   変速線設定手段に記憶されたシフトダウン変速線
   と比較して、上記両出力信号で表される運転状態
   が該シフトダウン変速線により画成され、上記ト
   ルクコンバータの出力軸回転数とエンジン負荷の
   少なくとも一方が該シフトダウン線より低回転ま
   たは高負荷側の運転領域内にあることを判別した
   場合にシフトダウン指令信号を発するシフトダウ
   ン判別手段、前記タービン回転数センサの出力信
   号およびエンジン負荷センサの出力信号を受け、
   これらの出力信号を前記変速線設定手段に記憶さ
   れたシフトアツプ変速線と比較して、上記両出力
   信号で表される運転状態が該シフトアツプ変速線
   により画成され、上記トルクコンバータの出力軸
   回転数とエンジン負荷の少なくとも一方が該シフ
   トアツプ変速線より高回転または低負荷側の運転
   領域内にあることを判別した場合にシフトアツプ
   指令信号を発するシフトアツプ判別手段、および
   前記シフトダウン判別手段のシフトダウン指令信
   号および前記シフトアツプ判別手段のシフトアツ
   プ指令信号を受け、この二つの指令信号に基づき
   前記電磁手段を駆動制御することによつて、自動
   的に変速を行う駆動手段を備えた自動変速機の制
   御装置。