JPS6060367A - 自動変速機の電子制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、主として自動車に用いられる自動変速機の電
子制御装置に関する。

（（Ｍ、　来　技　術） トルクコンバータと変速歯車機構とを組合せ、この変速
歯車機構の動力伝達経路を切換えることによって車両の
走行状態に応じた最適の変速段を自動的に得るようにし
た自動変速機、特に電子制御式の自動変速機には、変速
制御手段として、上記変速歯車機構の動力伝達経路を切
換えるクラッチやブレーキ等の変速切換手段と、該変速
切換手段を操作する流体アクチュエータと、該アクチュ
エータへの圧力流体の供給を制御する電磁手段と、更に
この電磁手段を駆動する駆動手段とが備えられる。

然して、この種の自動変速機において、上記電磁手段が
断線やショート等の故障を生じると、変速切換手段のア
クチュエータに対する圧力流体の−２− 予期せぬ給排動作が行われて、変速歯車機構の動力伝達
経路が突然に切換り、これに伴って当該変速機の変速段
が車両の走行状態に適合しない変速段に変化する口とに
なる。

特に、このような事態が［１ツクアップクラッチ付きト
ルクコンバータを装備した自動変速機の場合において、
該ロックアツプクラッチが接続されている状態、即ち、
トルクコンバータの人、出力側が直結されている状態で
生じると、著しい変速ショックが発生すると共に、この
変速段の変化がシフトアップ方向に生じた場合には急激
な負荷の作用によるエンストを招き、またシフトダウン
方向に生じた場合には不意にエンジンブレーキが作動す
ることになる。

ところで、特開昭５７−１１６９５７号公報によれば、
複数のソレノイドを所定の組合せで駆動することにより
車速及びスロットル開度に応じてシフト操作を行なうよ
うにした自動変速機用シフトソレノイド制御回路におい
て、駆動中のソレノイドの動作状態を監視する監視手段
と、該監視手−３一 段が当該ソレノイドの故障を検知したとき該ソレノイド
の駆動を中１トし、該ソレノイドを除いた他のソレノイ
ドを用いて故障前の変速状態に最も近い変速状態を選択
する制御手段とを具備することを特徴とする発明が開示
されている。この発明によれば、例えば第１速の状態で
あるソレノイドが故障した場合に、他のソレノイドで取
り得るシフト状態が第３速又は第４速であるときは第３
速が選択され、変速比の切換りが可及的小幅なものとさ
れる。しかし、これによっても、トルクコンバータにロ
ックアツプクラッチが備えられており、且つ該クラッチ
が接続されている状態でソレノイドが故障した場合には
、変速ショックやエンスト或は急激なエンジンブレーキ
が発生することになる。

（発　明　の　目　的） 本発明は、電子制御式の自動変速機、特にロックアツプ
クラッチ付きトルクコンバータが装備された自動変速機
における上記のような問題に対処するもので、上記ロッ
クアツプクラッチが接続さ−４− れている状態でソレノイド等の電磁手段が故障した場合
に、該ロックアツプクラッチを速かに切断することによ
り急激な変速によるショックをトルクコンバータに吸収
させる。これにより、上記ショックを緩和すると共にエ
ンストや急激なエンジンブレーキの発生を防止する。

（発　明　の　構　成） 即ち、本発明に係る自動変速機の電子制゛御装置は、第
１図に示すように、エンジンの出力軸ａに連結され且つ
ロックアツプクラッチｂを備えた１〜ルクコンバータＣ
と、このトルクコンバータ０の出力軸ｄに連結された変
速歯車機構ｅ、ｅの動力伝達経路を切換えて変速操作Ａ
る複数の変速切換手段［・・・「と、この変速切換手段
ｆ・・・ｆ及び上記ロックアツプクラッチｂを操作する
各流体アクチュエータへの圧力流体の供給を制御する複
数の電磁手段Ｑ・・・０と、車両の走行状態を検出する
走行状態検出手段りからの信号を受けて走行状態に応じ
てシフト指令信号およびロックアツプ指令信号を発する
変速判別手段：及びロックアツプ判別子−５一 段ｊと、これらの判別手段ｉ、ｊからの信号に従って王
妃電磁手段０・・・０を駆動する駆動手段にとを備えた
構成において、更に上記変速切換手段ｆ・・・ｆを操作
する電磁手段９・・・ｇの故障を検出する故障検出手段
１と、この故障検出手段１からの信号を受けて上記ロッ
クアツプクラッチｂを強制的に切断するロックアツプ解
除手段鋼とが備えられる。このロックアツプ解除集団論
は、例えば図示のようにロックアツプ判別手段ｊから駆
動手段にへのロックアツプ指令信号の送出回路上に設け
られたゲートであって、故障検出手段１から故障信号を
受けた時に上記ロックアツプ指令信号の送出を停止させ
るように作動する。これにより、変速切換操作用の電磁
手段ｇ・・・９の故障時にロックアツプクラッチｂが切
断され、上記目的が達成される。

（実　施　例） 以下、本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。

第２図は、自動変速機１の機械的構造及び流体−６− 制御回路を示すもので、この自ｔｅｌ＋変速機１は、ト
ルクコンバータ１０と、多段変速歯車機Ｗ４２０と、そ
の両者の間に配設さねたＡ−バードライブ用変速歯車機
構４０とから構成されている。

トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１１及びケ
ース１２を介してエンジン２の出力軸３に直結されたポ
ンプ１３と、ト記ケース１２内においてポンプ１３に対
向状に配置されたタービン１４と、該ポンプ１３とター
ビン１４との間に配置されたステータ１５とを有し、上
記タービン１４には出力軸１６が結合されている。また
、該出力軸１６と上記ケース１２との間にはロックアツ
プクラッチ１７が設（プられている。このロックアツプ
クラッチ１７は、トルクコンバータ１０内を循環する作
動流体の圧力で常時締結方向に押圧され、外部から解放
用流体圧が供給された際に解放される。

多段変速歯車機構２０は、フロン１〜遊星歯車機構２１
と、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機構２１．２２
におけるサンギア２３．２４が連結−７− 軸２５により連結されている。この多段変速歯車機構２
０への入力軸２６は、フロントクラッチ２７を介して上
記連結軸２５に、またリヤクラッチ２８を介してフロン
ト遊星歯車機構２１のリングギア２９に夫々連結される
ように構成され、ｄつ」−記連結軸２５、即ち両逆星歯
車機構２１．２２におけるサンギア２３．２４と変速機
ケース３０との間にはセカンドブレーキ３１が設けられ
ている。フロント遊〒歯車機構２１のビニオンキャリア
３２と、リヤ遊星歯車機構２２のリングギア３３とは出
力軸３４に連結され、また、リヤ遊星歯車機構２２のビ
ニオンキャリア３５と変速機ケース３０との間には、ロ
ーリバースブレーキ３６及びワンウェイクラッチ３７が
夫々介設されている。

一方、オーバードライブ用変速歯車機構４０において（
ま、ビニオンキャリア４１が上記トルクコンバータ１０
の出力軸１６に連結され、サンギア４２とリングギア４
３とが直結クラッチ４４によって結合される構成とされ
ている。また、上記サンギア４２と変速機ケース３０と
の間にはオーバー　８　 一ドライブブレーキ４５が設けられ、ｎつ上記リングギ
ア４３が多段変速歯車機構２０への入力軸２６に連結さ
れている。

−Ｆ記の如き構成の多段変速機構２０は従来公知であり
、クラッチフ２７．２８及びブレーキ３１゜３６の選択
的作動にＪ：つて入力軸２６と出力軸３４との間に前進
３段、後進１段の変速比が得られる。また、オーバード
ライブ用変速歯車機構７ＩＯは、クラッチ４４が締結さ
れ且つブレーキ４５が解放された時にトルクコンバータ
１０の出力軸１６と多段変速歯車機構２０への入力軸２
６とを直結し、上記クラッチ４４が解放され、ブレーキ
４５が締結された時に上記軸１６．２６をオーバードラ
イブ結合する。

次に、上記自動変速機の流体制御回路について説明する
。

上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ１０を介
して常時駆動されるオイルポンプ５０からメインライン
５１に田川される作動流体は、調圧弁５２によって油圧
を調整された上でセレクト−９− 弁５３に導かれる。このセレクト弁５３は、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、［）、２．１の各レンジを有し、上記メインラ
イン５１をＤレンジにおいてはボートａ、ｂ。

Ｃに、２レンジにおいてはボートａ、ｂに、ルンジにお
いてはボートａ、ｄに、更にＲレンジにおいてはボート
ｄ、ｅに連通させる。従って、Ｄ。

２．１の各前進レンジにおいては、ボートａがメインラ
イン５１に常に連通し、該ボートａからライン５４を介
して上記リヤクラッチ２８のアクチコエータ２８ａに作
動流体が供給されて、該リヤクラッチ２８が常時締結状
態に保持される。

また、該ボートａは第１．第２．第３．第４制御ライン
５６，５７，５８．５９に連通している。

これらの制御ライン５６〜５９は、夫々１−２シフト弁
６１．２−３シフト弁６２．３−４シフト弁６３及びロ
ックアツプ弁６４の一端部に導かれていると共に、各制
御ライン５６〜５９からは夫々ドレンライン６６．６７
．６８．６９が分岐され、且つこれらのドレンライン６
６〜６９を夫々開閉する第１．第２．第３．第４ソレノ
イド７１゜−１０− ７２．７３．７４が具備されている。これらのソレノイ
ド７１〜７４は、非励磁時にはドレンライン６６〜６９
を解放して対応する制御ライン５６〜５９内の圧力を零
としているが、励磁時にドレンライン６６〜６９を閉じ
て制御ライン５６〜５９内の圧力を高めることにより、
上記１−２シフト弁６１．２−３シフト弁６２．３−４
シフト弁６３及びロックアツプ弁６４におけるスプール
６１ａ　、６２８．６３ａ、６４ａを図示の位置から夫
々矢印（イ）、〈口）、（ハ）、（ニ）方向に移動させ
る。

セレクト弁５３にお【プるボートａは、また、上記ライ
ン５４から分岐されたライン７６を介して上記１−２シ
フト弁６１に至り、スプール６１ａが上記第１制御ライ
ン５６によって（イ）方向に移動された時にライン７７
に通じると共に、更にセカンドロック弁７８及びライン
７９を介して上記セカンドブレーキ３１のアクチュエー
タ３１ａにおける締結側ボート３１８′に達する。これ
により、該セカンドブレーキ３１が締結される。こ−１
１− こで、上記セカンドロック弁７８は、Ｄレンジにおいて
はセレクト弁５３のボートｂ及びＣの両者からライン８
０．８１を介して作動流体を供給されて、図示のように
上記ライン７７．７９を連通させた状態に保持されてい
る。

また、Ｄレンジでメインライン５１に連通されるボート
Ｃは、上記ライン８１により一方向絞り弁８２を介して
上記２−３シフト弁６２に導かれている。そして、該２
−３シフト弁６２のスプール６２ａが上記第２制御ライ
ン５７がらの作動流体によって（ロ）方向に移動された
時にライン８３に通じ、更にライン８４．８５に分岐さ
れて、一方は上記ヒカンドブレーキ３１のアクチュエー
タ３１ａにおける解放側ボート３１８″に、他方はフロ
ントクラッチ２７のアクチュエータ２７ａに至る。これ
により、セカンドブレーキ３１が解放されると共にフロ
ントクラッチ２７が締結される。

一方、セレクト弁５３が２レンジにある時は、ボートＣ
が閉じることにより、上記セカンドロラー　１２　− り弁７８のスプール７８ａがボートｂからライン８０に
よって供給される作動流体により図面上、下方に移動さ
れる。そのため、該ライン８０ど上記ライン７９とが連
通され、ボートｂから該ライン８０．７９を介して上記
セカンドブレーキ用アクヂコエータ３１ａの締結側ボー
ト３１８′に作動流体が供給されて、セカンドブレーキ
３１が１−２シフト弁６１の状態に拘らず締結される。

また、ルンジにおいては、セレクト弁５３のボートｄが
メインライン５１に通じ、ライン８６を介して上記１−
２シフト弁６１に導かれると共に、該弁６１のスプール
６１ａが図示の位置にある時に更にライン８７に通じて
上記ローリバースブレーキ３６のアクチュエータ３６ａ
に至る。これにより、該ローリバースブレーキ３６が締
結される。

更に、Ｒレンジにおいてメインライン５１に通じるボー
トｅはライン８８によって上記２−３シフト弁６２に導
かれると共に、該弁６２のスプール６２ａが図示の位置
にある時に上記ライン８３−　１３　− に通じ、更にライン８４．８５により夫々セカンドブレ
ーキ用アクチュエータ３１ａの解放側ボート３１８″と
フロントクラッチ２７のアクチュエータ２７ａとに至る
。これにより、フロントクラッチ２７が締結される。

メインライン５１は、以上のようにセレクト弁５３によ
って進路を選択切換えられると同時に、分岐ライン８９
．９０を介して上記３−４シフト弁６３とオーバードラ
イブブレーキ４５のアクチュエータ４５ａにおける締結
側ボート４５８′に導かれている。そして、３−４シフ
ト弁６３に導かれたライン８９は、該弁６３のスプール
６３ａが図示の位置にある時に更にライン９１．９２に
分岐され、その一方のライン９１は直結クラッチ４４の
アクチュエータ４４ａに、他方のライン９２は上記オー
バードライブブレーキ用アクチュエータ４５ａの解放側
ボート４５ａ”に至っている。

従って、３−４シフト弁６３が図示の状態にある時は、
オーバードライブブレーキ用アクチュエータ４．５ａの
締結側及び解放側の両ポート４５ａ’。

−１４− ４５ａｌｌに作動流体が供給されてオーバードライブブ
レーキ４５が解放され、月つ直結クラッチ４４が締結さ
れた状態にある。そして、３−７Ｉシフト弁６３のスプ
ール６３ａが上記第３制御ライン５Ｂからの作動流体に
よって（ハ）方向に移動された時にライン９１．９２が
遮断されることにより、直結クラッチ４４が解放され目
つオーバードライブブレーキ４５が締結される。

更にメインライン５１は、上記調圧弁５２を通過する分
岐ライン９３を介してロックアツプ弁６４に導かれてい
る。そして、該弁６４にお【ノるスプール６４．　ａが
図示の位置にある時にライン９４を介して」−記トルク
コンバータ１０内に了り、該トルクコンバータ１０内の
ロックアツプクラッチ１７を離反させている。そして、
ロックアツプ弁６４のスプール６４ａが上記第４制御ラ
イン５９からの作動流体によって（ニ）方向に移動され
た時に、ライン９４がドレンされることにより、上記ロ
ックアツプクラッチ１７がトルクコンバータ１０内の流
体圧によって締結される。

−１５− 尚、この流体制御回路には、上記の構成に加えて調圧弁
５２からの油圧を安定させるカットバック弁９５、吸気
負圧の大きさに応じて上記調圧弁５２ににるライン圧を
変化させるバキュームスロットル弁９６、及び該スロッ
トル弁９６を補助するスロットルバックアップ弁９７が
設けられている。

以上の構成について、各変速用ソレノイド７１〜７３と
変速段との関係、ソレノイド７４とロックアツプとの関
係、及び各クラッチ、ブレーキの作動状態と変速段との
関係を夫々用１．第２．第３表に示す。

−１６− 第　１　表 第　２　表 ＝１７− −　１８　− 次に、第３図を用いて上記自動変速機の制御システムを
説明する。

このシステムには、入出力装置１０１と、ＲＡＭ（ラン
ダム・アクセス・メモリ）１０２と、ＣＰＵ（中央演算
装置）１０３とからなる電子制御回路１００が備えられ
ている。

上記入出力装置１（’）１には、エンジン２の吸気通路
４内に設けられたスロットル弁５の開度によってエンジ
ン負荷を検出する負荷センサ１０／Ｉからの負荷信号Ｓ
１と、自動変速Ｉａ１におけるトルクコンバータ出力軸
１６の回転数を検出するタービン回転数センサ１０５か
らのタービン回転数信号Ｓ２とが入力される。そして、
入出力装置１０１は、これらの信号＄１．Ｓ２を処理し
てＲＡＭ１０２に供給し、また、ＲＡＭ１０２は、これ
らの信＠Ｓ１．Ｓ２を記憶すると共に、ＣＰＵ１０３か
らの命令に応じてこれらの信ＱＳ１．８２又はその他の
データを該ｃｐｕ　ｉ　０３に供給する。

ＣＰＵ１０３は、所定のプログラムに従って、上記信号
８１．８２が示すエンジン負荷及びタービー　１９　− ン回転数と、例えば第４図に示すようなエンジン負荷と
タービン回転数とに応じて予め設定された変速制御及び
ロックアツプ制御の領域とを照らし合せて、変速すべき
か否か或はロックアツプすべきか否かの演算を行う。こ
の演算結果は、上記入出力装置１０１を介して該電子制
御回路１００からの出力信号Ｓ３として駆動回路１０６
に送出され、更に該駆動回路１０６から第２図に示す１
−２シフト弁６１．２−３シフト弁６２．３−４シフト
弁６３及び日ツクアップ弁６４を夫々作動させる第１〜
第４ソレノイド７１〜７４に励磁、非励磁を制御する制
御信号８４〜Ｓ７として送出される。

然して、上記駆動回路１０６の構成部分のうち、１−２
シフト弁６１．１−３シフト弁６２．３−４シフト弁６
３を夫々作動させる変速用ソレノイド７１〜７３を夫々
駆動する回路１０７・・・１０７は、第５図に示すよう
に当該ソレノイド７１（７２，７３）の故障を検出する
故障検出回路１０８を有する。

−２０− 即ち、この駆動回路１０７は、基本的には、電子制御回
路１００の入出力装置１０１からハイレベルの出力信号
Ｓ３が出力された時に、トランジスタ１０９が点弧する
ことによってソレノイド７１　（７２，７３）を励磁さ
せる構成であるが、該トランジスタ１０９のコレクタと
アースとの間にソレノイド７１の抵抗値ｒ　（例えば１
００Ω）より著しく大きい抵抗値Ｒ（例えばＩＯＫΩ）
を有する抵抗１１０が接続されている。そして、該抵抗
１１０の電源側の電圧レベルＶが回路１１１によって検
出され、反転器１１２を介して上記電子制御回路１００
の入出力装置１０１への入力信号Ｓ８として送給される
。

尚、第６図（ａ）、（ｂ）はロックアツプ用ソレノイド
７４の駆動回路１０７′の構成例を夫々示すもので、い
ずれも電子制御回路１００の入出力装置１０１からの出
力信号Ｓ３がハイレベルの時にソレノイド７４が励磁さ
れるように構成されている。

次に、上記実施例の作用を説明する。

−２１− 電子制御回路１００は例えばマイクロコンピュータによ
つ１構成され、第７図以降に示すフローチャートに従っ
て作動する。

区ゴじ仁１奥− 第７図はメイン制御を示すフローチャートであって、制
御回路１００は、先づステップＡ１〜Ａ４に従って、各
種状態のイニシャライズを行い且つシフト動作時に所定
の初期値（例えば１００）にセットされた変速タイマの
カウント値Ｔを１だけ減じた後、第２．第３図に示す変
速用ソレノイド７１〜７３の故障の有無を調べ、更にシ
フトレバ−ないしセレクト弁５３によって設定されてい
るレンジを読み取る。そして、ルンジに設定されている
場合は、ステップＡ５からステップＡ６〜Ａ１ｏを実行
し、先づロックアツプを解除し、且つ１速にシフトダウ
ンした時にエンジン回転がオーバーランするか否かを計
算によって確認した上で、オーバーランするときは２速
に、オーバーランしないときは１速に夫々変速する。ま
た、２レンジに設定されている場合は、上記ステップＡ
５−　２２　− からステップ△１１〜△１３を実行し、ロックアツプを
解除した上で２速に変速でる。更に、ルンジ及び２レン
ジ以外、即１５Ｄレンジに設定されている場合は、ステ
ップＡ１４〜△１６に」：つて、後述するシフトアップ
制御、シフトダウン制御又はロックアツプ制御を行う。

そして、これらの制御を行った後、ステップへ１７で一
定時間（例えば５０ｍ秒）の遅れ時間を設けて上記ステ
ップＡ２から次のサイクルを実行する。

シフトアップ制御 次に、上記メイン制御におけるステップＡ＋４のシフト
アップ制御の詳細を説明覆ると、第８図に示すように、
この制御においては、先ずステップＢ１で第２図に示す
変速歯車機構２０．４０が４速の状態にあるか否かを確
認し、４速にある時はシフトアップ不可であるから制御
を終了する。４速以外の場合は、ステップ８２〜Ｂ５に
従って、現在のスロットル開度を第３図のセンサ１０４
からの信号Ｓ１にＪ：つて読み取ると共に、この読み取
ったスロットル開度に対応する設定タービン回−２３− 転数Ｔ　ｍａｐを予め設定記憶されたシフトアップマツ
プから読み出し、また第３図に示すセンサ１０５１）日
らの信号Ｓ２によって現実のタービン回転数丁を読み取
って、上記設定タービン回転数Ｔｍａｐと比較する。こ
こで、シフトアップマツプは、第９図に示すように各ス
ロットル開度に対応する設定タービン回転数Ｔｌｌ１ａ
ｐをシフトアップ線Ｍｌｌとして記憶しＩＣもので、こ
のシフトアップ線Ｍｕは第４図に示すシフトアップゾー
ンとホールドゾーンとの間の境界１１１ｔ＋に相当する
。

そして、現実のタービン回転数丁が設定タービン回転数
Ｔ　ｍａｐより大きい時、即ち運転領域が第４．９図の
シフトアップゾーンにある時には、ステップ８６〜Ｂ　
＋ｏに従い、シフトアップフラグＸがＯであることを確
認した上で、ロックアツプを解除して変速段を１段シフ
トアップし、然る後上記フラグＸを１にセットし且つ上
記変速タイマＴを初期値にセットする。上記シフトアッ
プフラグＸは１の時にシフトアップ制御が行われたこと
を示すもので、従って上記ステップＢ６において該−２
４− フラグＸが１にセットされている時は、改めてシフトア
ップすることなく制御を終了する。また、上記ステップ
Ｂ５で現実のタービン回転数丁が設定タービン回転数’
ｌ”　ｍａｐより小さいと判断された時は、ステップ８
１１〜Ｂ　＋３に従って、設定タービン回転数下ｍａｐ
に０．８を乗じて第９図に破線で示す新たなシフトアッ
プ線Ｍｌｌ’　を設定する。そして、現実のタービン回
転数Ｔがこの線Ｍ１」′　に相当する新たな設定タービ
ン回転数Ｔ　ｍａｐより小さい場合のみシフトアップフ
ラグＸをＯにリセットして次のサイクルに備え、また現
実のタービン回転数丁が新たな設定タービン回転数Ｔ　
ｎ＋ａｐより大きい時は、そのまま制御を終了してシフ
トダウン制御に移行する。このステップＢｕ〜Ｂ１３に
よる制御は、ヒステリシスゾーンを形成してタービン回
転数Ｔがシフトアップ線Ｍｌｌ上にある時に変速が煩雑
に行われる所謂チャタリングを防止するためである。

シフト　ン１ 第７図のステップＡ１５のシフトダウン制御は、−２５
− 詳細には第１０図のフローチャートに従って次のように
実行される。

先ず、ステップＣ１で変速歯車機構２０．４０が１速以
外、即ちシフトダウンが可能な変速段にあることを確認
した上で、ステップＣ２〜Ｃ５に従って、現実のスロッ
トル開度を読取ると共に、第１１図に示す如きシフトダ
ウンマツプに設定されているシフトダウン線Ｍｄからそ
の時のスロワ［〜小開度に対応した設定タービン回転数
１”　ｍａｐを読み出し、これと現実のタービン回転数
Ｔとを比較する。ここで、上記シフトダウン線Ｍｄは第
４図に示すホールドゾーンとシフトダウンゾーンとの間
の境界線Ｌ　ｄに相当する。そして、現実のタービン回
転数丁が設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐより小さい時、
即ち運転領域が第４．１１図の゛シフトダウンゾーンに
ある時には、ステップＣ６〜Ｃ１０に従って、シフトダ
ウンフラグＹがＯにリセットされていることを確認した
上で、ロックアツプを解除して変速段を１段シフトダウ
ンする。そして、上記フラグＹを１にセットし且つ変速
タイマＴを−２６− 初期値にセットする。この場合ｂ１ステップｃ６におい
てフラグＹが既に１にセットされている時は制御を終了
する。また、ステップｃ５において実際のタービン回転
数Ｔが設定タービン回転数−「１１１ａｐより大きい時
は、ステップ０１１〜０１３に従って、タービン回転数
丁に０．８を乗じて設定タービン回転数Ｔｏ＋ａｐと比
較する。このことは、設定タービン回転数７　ｍａｐを
１１０．８倍して第１１図に破線で示すような新たなシ
フトダウン線Ｍｄ′を形成し、現実のタービン回転数Ｔ
とこの線Ｍｄ′に相当する新たな設定回転数Ｔ　ｍａｐ
とを比較することを意味し、Ｔ　＞　Ｔｌ１ｌａｐの場
合のみシフ１−ダウンフラグＹを０にリセットして、次
のサイクルに備える。

ロックアツプ 更に、第７図のメイン制御におけるステップＡ１６で示
すロックアツプ制御は第１２図に示すフローチャートに
従って実行される。

この制御においては、先ずステップＤ１においてメイン
制御のステップＡ３で調べた変速用ツレ−２７− ノイドの故障の有無を判別し、故障がある場合は、無条
件でステップＤ２によるロックアツプの解除を行う。故
障がない場合は、更にステップＤ３で変速タイマのカウ
ント値下を調べ、該カウント値ＴがＯでない場合は、同
様に上記ステップＤ２によるロックアツプの解除を行う
。このカウント値Ｔは、第８図のシフトアップ制御にお
けるシフトアップ動作後のステップＢ１ｏ又は第１０図
のシフトダウン制御におけるシフトダウン動作後のステ
ップＣ１ｏで例えば１００の初期値にセットされ、その
後メイン制御のステップＡ２で１サイクル毎に１づつ減
らされる。メイン制御の１サイクルには、ステップＡ１
７の存在により例えば５０ｍ＋秒を少な（とも要するよ
うになっているから、シフトアップ又はシフトダウンが
行われた後カウント値Ｔが０となり、ステップＤ４以降
のロックアツプ制御が行われるまでに、上記数値例の場
合、少なくとも５秒を要することになる。

そして、変速タイマのカウント値Ｔが０になれば、ステ
ップＤ４〜Ｄ７に従って、スロットル開＝　２８　一 度を読取ると共に、第１３図に示す如きロックアツプマ
ツプに設定されているロックアツプ解除線Ｍｏｎからそ
の時のスロットル開度に対応した設定タービン回転数Ｔ
ｍａｐを読取り、これと現実のタービン回転数Ｔとを比
較する。現実のタービン回転数■が設定タービン回転数
Ｔｌｌ１ａｐより小さい時、即ち第１３図に示すロック
アツプ解除ゾーンにある時は、上記ステップＤ２を実行
し、ロックアツプを解除する。

現実のタービン回転数丁が−１−記ロツクアップ解除線
Ｍｏｆｆに相当する設定タービン回転数Ｔｌｌ１ａｐよ
り大きい時は、更にステップＤ８．９で、第１３図に破
線で示すようにロックアツプ解除線Ｍｏｆｔの高タービ
ン回転側に所定幅のヒステリシスゾーンを設けて設定さ
れたロックアツプ作動線１ｙｌｏｎに相当する設定ター
ビン回転数Ｔｍａｐと現実のタービン回転数Ｔとが比較
され、Ｔ＞Ｔｌ１ａｐの時にステップＤｔｏによるロッ
クアツプ作動の制御が行われる。

ソレノイ゛の　の −２９− 然して、本発明においては上記メイン制御のステップＡ
３で変速用ソレノイドの故障の有無を調べているが、こ
れは具体的には次のように行われる。

即ち、第５図に示す変速用ソレノイド７１（７２，７３
）の駆動回路１０７においては、電子制御回路１００の
入出力装置１０１の出力信号Ｓ３がハイレベルの時、ト
ランジスタ１０９が点弧してソレノイド７１が励磁され
るが、この時トランジスタ１０９のコレクタ側電圧■が
ローレベルとなり、そのため反転器１１２を介して該駆
動回路１０７から上記入出力装置１０１への入力信号Ｓ
８がハイレベルとなる。一方、上記入出力装置１０１か
らの出力信号Ｓ３がローレベルの時は、上記電圧■はソ
レノイド７１の抵抗！１１ｒと抵抗１１０の抵抗値Ｒと
の分圧電圧となり、Ｒ＞＞ｒであるから該電圧Ｖのレベ
ルがハイレベルとなり、従って入出力装置１０１への入
力信号Ｓ８はローレベルとなる。これらはソレノイド７
１が正常な場合であって、この場合、入出力装置１０１
の出、−３０− 入力信ＱＳ３．Ｓａのレベルは常に一致する。

然るに、ソレノイド７１が断線すると、出力信号Ｓ３の
レベルに拘らず、即ちトランジスタ１０９のＯＮ、ＯＦ
Ｆに拘らず、１記電圧Ｖが電源から遮断されるため零と
なり、そのため入力信号Ｓ８が常にハイレベルとなる。

従って出力信号Ｓ　３がローレベルの時、入出力装置１
０１の出、入力信号８３．Ｓａが不一致となる。

まｔ＝、ソレノイド７１の一側がアースにシコードン、
或いはトランジスタ１０９のコレクタ、エミッタ間がシ
ョートした時も、出力信号＄３のレベルに拘らず上記電
圧Ｖが常にローレベルとなるため入力信号Ｓ８がハイレ
ベルとなる。従って、出力信号Ｓ３がローレベルの時、
入出力装置１０１の出、入力信号Ｓ３．Ｓａが不一致と
なる。これをまとめると、第４表の通りである。。

（以下余白） −３１＝ 第　４　表 ３２− 電子制御回路１００は、第７図に示すメイン制御のステ
ップＡ３で上記の如き入出力装置１０１の出、入力信号
８３．Ｓａの一致、不一致を調べるのであるが、これを
詳細に説明するど、第１４図のフローヂャートのように
、先ずステップＥ１で上記用、入力信号８３．８８の状
態を読み取り、次いでステップＥ２で両信号Ｓ３．Ｓｓ
の一致、不一致を調べる。そして、両者が一致している
時は、ステップＥ３でソレノイド７１　（７２，７３＞
は一応正常と判定し、両者が不一致の時はステップＦ４
で故障有りと判定する。この判定結果は、前述のロック
アツプ制御１（第１２図）のステップＤ１で確認され、
故障時にはステップＤ２によってロックアツプを解除す
る。

ここで、前述の第１表を参照ずれば明らかなように、例
えば３速の状態で第２ソレノイド７２が断線によりＯＮ
からＯＦＦに変化すると変速段は３速から２速に切換る
ことになり、急激なエンジンブレーキが作用することに
なる。また、２速の状態で第２ソレノイド７２がショー
トによりＯＦ−３３− ＦからＯＮに変化すると、変速段は２速から３速に急激
に切換ってエンストのおそれが生じる。これらの場合に
、トルクコンバータ１０のロックアツプクラッチ１７が
切断され、上記の如き急激な変速によるショックが該ト
ルクコンバータ１０の滑りによって吸収される。

（発　明　の　効　果） 以上のように本発明によれば、ロックアツプクラッチ付
きトルクコンバータを備えた電子制御式の自動変速機に
おいて、ソレノイド等の電磁手段が故障した場合に、上
記ロックアツプクラッチが直ちに切断されることになる
。これにより、上記電磁手段の故障によって急激な変速
が行われても、変速ショックがトルクコンバータに吸収
され、急激なエンジンブレーキやエンストが防止される
ことになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成を示すブロック図、第２〜１
４図は本発明の実施例を示すもので、第２図は自動変速
機の機械的構成及び流体制御回路−３４− を示す図、第３図は制御システムを示す図、第４図は制
御領域を示す図、第５図は変速用ソレノイドの駆動回路
を示す図、第６図（ａ）、（ｂ）は夫々ロックアツプ用
ソレノイドの駆動回路の例を示す図、第７．８，１０，
１２．１４図は作動を示すフローチャート図、第９．１
１．１３図は夫々制御に用いられるシフトアップマツプ
、シフトダウンマツプ、ロックアツプマツプである。 ａ　（３）・・・エンジン出力軸 ｂ（１７）・・・ロックアツプクラッチｃ　（１０）・
・・トルクコンバータ ｅ　（２０，４０＞・・・変速歯車機構ｆ　（２７，２
８，３１，３６，４４，４５）・・・変速切換手段 ｇ　（７１〜７４）・・・電磁手段 ｈ　（１０４，１０５）・・・走行状態検出手段ｉ　（
１０３）・・・変速判別手段 ｊ　（１０３）・・・ロックアツプ判別手段ｋ　（１０
６，１０７，１０７’　）・・・駆動手段ｆ（１０Ｂ）
・・・故障検出手段 −３５− ｌｉｔ　（１０８）・・・ロックアツプ解除手段出願人
　東洋工業株式会社 −３６−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　丁ンジンの出力軸に連結されたロックアツプク
   ラッチ付きトルクコンバータと、この１〜ルクコンバー
   タの出力軸に連結された変速歯車機構と、この変速歯車
   機構の動力伝達経路を切換えて変速操作する変速切換手
   段と、この変速切換手段及び上記ロックアツプクラッチ
   を操作する各流体アクチュエータへの圧力流体の供給を
   制御する複数の電磁手段と、車両の走行状態に応じて発
   せられるシフト指令信号及びロックアツプ指令信号に従
   って上記電磁手段を駆動制御する駆動手段とからなる自
   動変速機において、上記変速切換手段を操作する電磁手
   段の故障を検出する故障検出手段と、この故障検出手段
   から発せられる故障信号を受けて上記ロックアツプクラ
   ッチを強制的に切断するロックアツプ解除手段とを備え
   たことを特徴どする自動変速機−１− の電子制御装置。