JPS61169333A - 自動変速機の故障診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車用自動変速機に関し、特に電磁手段によ
り変速制御を行なう形式の自動変速機に関するものであ
る。

（従来技術） 近年、自動車用の変速機として、運転者が手動操作する
、いわゆるマニュアル式の変速機のみならず、トルクコ
ンバータと変速歯車機構を備え、エンジン負荷、走行状
態等に応じて自動的に変速を行なわせる自動変速機も普
及している。

自動変速機としては、エンジン負荷、車速等を機械的手
段により検出し、これを用いて油圧バルブ等を作動させ
変速制御を行な°う形式のものや、エンジン負荷、車速
等を電気的手段によって検出した電気信号に基づいてソ
レノイド弁などの電磁手段を作動させ、この電磁手段の
作動によって油圧バルブを作動させ変速制御を行なう形
式のものがある。このうち、電磁手段を用いて変速制御
を行なう自動変速機では、マイクロコンピュータの使用
等により各種走行条件に応じて、きめ細かな制御が行な
えるという利点があり、最近では多く用いられるように
なってきている。

しかしながら、電気的に制御を行なう場合、配線や電気
部品自体の機械的、熱的強度等があまり強くないことか
ら、これらの保護および保守点検には充分配慮すべきで
ある。例えば、電磁手段が破損した場合には変速ｔｓｍ
が行なえなくなる等、変速機全体の故障につながり、車
が走行中のこのような故障は事故に結びつくおそれがあ
り重大な問題である。このようなことから、例えば特開
昭５７−１１６９５７号に開示されているように、変速
用ソレノイド制御回路に、駆動中のソレノイドの動作状
態を監視する監視手段を設け、この手段によってソレノ
イドに故障を発見した時にはこのソレノイドの駆動を中
止し、残りのソレノイドによって故障前の変速段に最も
近い変速状態を選択するようにした自動変速機用のソレ
ノイド制御回路が提案されている。

このようにすれば、ソレノイドに故障が生じた時にはそ
の時点で故障ソレノイドを使用せず残りのソレノイドに
よる可能な変速制御を行なうので、制御が不能になった
り、でたらめになったりするのを防止することができ走
行を継続できるのである。

一方、電子制御式自動変速機に用いられる電気゛一部品
としては電磁手段（ソレノイド）のみならず、エンジン
負荷の大きさを検出するエンジン負荷センサ（例えば、
スロットル開度センサ、吸気負圧センサ等）や、動力伝
達系の速度を検出する速度センサ（例えば、トルクコン
バータのタービン回転センサ、車速センサ等）もあり、
これらセンサ類の作動状態の監視を行なうことも望まし
い。さらに、作動状態の監視をおこなって電磁手段、セ
ンサ等の故障を検出した時にはバックアップ制御を行な
うのみならず、この故障の履歴を例えば不揮発性メモリ
等に記憶させておき、その後ディーラ−等において修理
を行なう際にこの記憶を呼び出して故障箇所がすぐに分
かるようにするのが望ましい。しかしながら、故障を検
出する際にはノイズ等によって実際には故障が生じてい
ないにも拘らず誤って故障と検出されることもあり、こ
れが不揮発性メモリに記憶され、その後はこのメモリが
消去されるまでバックアップ制御が行なわれるというの
も、車の使用上好ましいものではない。

同様に、電磁手段、センサへの配線が外れたため故障が
検出されたが、すぐこれに気付いて配線を元のように接
続した時に、不揮発性メモリにこの故障が記憶されてい
るために、電気制御系が正常な状態になったにも拘らず
バックアップ制御が継続するというのも好ましくない。

しかし一方では、たとえノイズ等によるものであっても
故障検出の履歴は、その後の点検・修理に際しての参考
として、そのまま記憶させておくのが望ましい。

（発明の目的） 本発明は上記の事情に鑑み、電磁手段、センサ等のＲ陣
を不揮発性メモリに記憶させ、一方この不揮発性メモリ
に故障が記憶されている場合でも、エンジンスタート時
に再度故障の有無をチェックし故障が発見されない限り
は通常の変速ｌｌ１Ｉ１１１Ｉを行なわせることができ
るような自動変速機の故障診断装置を提供することを目
的とするものである。

（発明の構成） 本発明の故障診断装置は、エンジン負荷センサ、速度セ
ンサ等からの信号に基づいて電磁手段を駆動制御し変速
段の切換を行なう自動変速機において、 故障検出手段によりセンサ、電磁手段の故障が検出され
た時にはバックアップ制御手段によりバックアップ制御
を行なわせるとともに、この故障内容を不揮発性メモリ
手段に記憶させ、一方、この不揮発性メモリ手段に故障
が記憶されていても、イグニッションスイッチがＯＮに
なった直後においては、再度故障が検出されるまではバ
ックアップ制御禁止手段がバックアップ制御を禁止する
ようになしたことを特徴とするものである。

（実施例） 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

まず、第１図により本発明の故障診断装置を有する自動
変速機の電気制御装置について説明する。

この電気制御装置１００は、変速用の第１〜第３ソレノ
イド７１〜７３を制御する変速制御手段１０１、ロック
アツプ用の第４ソレノイド７４を制御するロックアップ
１ｉｌＪＩＩＩ手段１０２、および上記第１〜第４ソレ
ノイドや各センサの作動をチェックする故障診断装Ｍ１
１０かうなる。変速制御手段１０１およびロックアツプ
制御手段１０２にはトルクコンバータ１０におけるター
ビンの回転数を検出するタービン回転センサ１０３から
のタービン回転信号ａと、エンジン２におけるスロット
ルバルブ４の開度を検出するスロットル開度センサ１０
４からのスロットル開度信号すとが入力されるようにな
っている。そして、これらの信号ａ。

ｂを受けて、変速制御手段１０１およびロックアツプ制
御手段１０２は、第２図に示すようにタービン回転数と
スロットル開度とに応じて予め設定された変速およびロ
ックアツプマツプに照して、運転状態がシフトアップゾ
ーン、シフトダウンゾーンまたはホールドゾーンのいず
れのゾーンにあるかを判定し、また、ロックアツプ作動
または解除のいずれのゾーンにあるかを判定し、その判
定結果に応じて変速制御信号Ｃおよびロックアツプｉ＋
１Ｊｉ１１信号ｄを第１〜第３ソレノイド７１〜７３お
よび第４ソレノイド７４に夫々出力する。これにより、
第１〜第３ソレノイド７１〜７３が後述の第１表に従っ
て、設定すべき速度段に対応したＯＮ、ＯＦＦ状態に作
動されて、油圧パルプ５０を介して自動変速機１の変速
歯車機構２０．４０が運転領域に応じた所要の速度段に
設定され、また第４ソレノイド７４が後述の第２表に従
ってＯＮ。

ＯＦＦされて、運転領域に応じてロックアツプクラッチ
１７の作動または解除が行なわれる。

一方、故障診断装置１１０においては、故障検出手段１
１２によりタービン回転センサ１０３、スロットル開度
センサ１０４および第１〜第４ソレノイド７１〜７４の
故障の有無をチェックし、故障を検出した時は不揮発性
メモリ手段１１３に故障箇所等を示す情報を記憶し、バ
ックアップ制御手段１１５から第１〜第４ソレノイド７
１〜７４ヘパツクアツプ制御信号ｅ、ｆを出力しバック
アップ制御を行なわせる。なお、電源状態検出手段１１
１においては電源のＯＮ・０ＦＦ１すなわちイグニッシ
ョンスイッチの０Ｎ−ＯＦＦを検出しており、イグニッ
ションスイッチがＯＮになった直後においてはバックア
ップ制御禁止手段１１４を作動させて、故障検出手段１
１２により再度の故障検出がなされるまではバックアッ
プ制御手段１１５によるバックアップ１ｉＩＩＩｌｌを
禁止するようになっている。

ここで、上記故障診断装置１１０の作動を、タービン回
転センサ１０３の故障検出を行なう場合を例に挙げて、
第３図の１０ツク図に基づいて説明する。

タービン回転検出回路１０３ａで検出されたタービン回
転信号は変速判定回路１０１ａに送られ、ここでエンジ
ン負荷を考慮して走行状態に応じた所定の速度段を設定
するためのソレノイド駆動信号を第２ＡＮＤ回路１２２
へ出力する。タービン回転信号はタービン回転センサ故
障検出回路１１２ａへも出力されており、ここでタービ
ン回転センサの故障の有無を検出し、故障を検出した時
はＯＮ信号を不揮発性メモリ回路１１３ａおよびフリッ
プ７０ツブ１２０のＳ端子へ出力する。不揮発性メモリ
回路１１３ａにおいてはこのＯＮ信号の入力があった時
はこれを記憶するとともに第１ＡＮＤ回路１２１へＯＮ
信号を出力する。一方、電源状態検出回路１１１ａはフ
リツプフロツプ１２０のＲ端子と接続し、電源スィッチ
（イグニッションスイッチ）がＯＦＦからＯＮになった
時にフリップ７０ツブ１２０のＲ端子にＯＮ信号を送る
。なお、フリップ７０ツブ１２０のＱ端子は第１ＡＮＤ
回路１２１の入力側とつながり、第１ＡＮＤ回路１２１
の出力側は反転して第２ＡＮＤ回路１２２の入力側につ
ながるとともに、そのまま第３ＡＮＤ回路１２３の入力
側につながる。第３ＡＮＤ回路１２３には、変速機出力
回転検出回路１０５からの検出信号に基づいて定められ
るバックアップ制御用のソレノイド駆動予備信号が予備
変速判定回路１１５ａから入力され、第２および第３Ａ
ＮＤ回路１２２．１２３の出力は第１ＯＲ回路１２４に
入力され、この第１ＯＲ回路１２４の出力が変速ソレノ
イド駆動回路１２５へ出力される。

この装置において、まず、故障がない時には不揮発性メ
モリ回路１１３ａからの出力はＯＦＦであるため、第１
ＡＮＤ回路１２１の出力もＯＦＦとなり、第２ＡＮＤ回
路１２２へＯＮ信号を、第３ＡＮＤ回路１２３へＯＦＦ
信号を送る。このため、第２ＡＮＤ回路１２２へ入力さ
れる変速判定口、路１０１ａからのソレノイド駆動信号
が第１ＯＲ回路１２４へ送られるが、第３ＡＮＤ回路１
２３からはＯＦＦ信号が第１ＯＲ回路１２４へ送られる
ことになり、第１ＯＲ回路１２４から変速ソレノイド駆
動回路１２５へは上記ソレノイド駆動信号が送られ、走
行状態に応じた変速制御がなされる。次いで、故障が検
出されると、フリップ７０ツブ１２０のＳ端子へＯＮ信
号が送られＱ端子の信号をＯＦＦからＯＮに反転させる
とともに不揮発性メモリ回路１１３ａから第１ＡＮＤ回
路１２１へＯＮ信号を送る。第１ＡＮＤ回路１２１は上
記Ｑ端子にもつながっているため、第１ＡＮＤ回路１２
１の出力はＯＮになり、第２ＡＮＤ回路へＯＦＦ信号を
、第３ＡＮＤ回路へＯＮ信号を送る。このため、第２Ａ
ＮＤ回路１２２の出力はＯＦＦになるが、第３ＡＮＤ回
路１２３からは予備変速判定回路１１５ａからのバック
アップ制御用のソレノイド駆動予備信号が第１ＯＲ回路
１２４を介して変速ソレノイド駆動回路１２５へ送られ
、バックアップ制御が行なわれる。

この状態から、イグニッションスイッチを−ＨＯＦＦに
した後、再びイグニッションスイッチをＯＮにした時に
は電源状態検出回路１１１ａから７リツプフロツプ１２
０のＲ端子へＯＮ信号が出力され、Ｑ端子がＯＮからＯ
ＦＦに反転される。

このため、第１ＡＮＤ回路１２１の出力がＯＦＦとなり
、第３ＡＮＤ回路１２３を介するソレノイド駆動予備信
号がＯＦＦとなり　代って第２ＡＮＤ回路１２２からの
ソレノイド駆動信号が変速ソレノイド駆動回路１２５へ
出力され、通常の変速制御がなされる。この制御は、故
障検出回路１１２ａからＯＮ信号が出力するまでなされ
る。すなわち、故障が検出されてバックアップ制御がな
されても、一旦イグニッションをＯＦＦにし、再度これ
をＯＮにした時に再度故障検出がなされない限りは、不
揮発性メモリ回路１１３ａの出力がＯＮのまま通常の変
速制御を行なわせることができる。

次に、タービン回転センサ１０３の故障を検出する回路
の一例を第４Ａ図により説明する。レンジ検出手段１３
１においてはシフトレンジが走行用のレンジ（すなわち
、Ｐ、Ｎ以外の０．２．ルンジ）にあるか否かを検出し
、走行レンジの時は第４ＡＮＤ回路１３５へＯＮ信号を
出力し、車速判定手段１３２では車速が２０ＩＣＩＲ／
Ｈ以上の時に第４ＡＮＤ回路１３５へＯＮ信号を出力す
る。

エンジン回転判定手段１３３ではエンジン回転が２６０
Ｏｒｐｍ以上の時、第２ＯＲ回路１３６へＯＮ信号を出
力する。第２ＯＲ回路１３６へは第４ＡＮＤ回路１３５
の出力も入力されており、このため、シフトレンジが走
行用レンジで且つ車速が２０／ｌａ／Ｈ以上の時、もし
くはエンジン回転が２６００ｒｐｍ以上の時、第２ＯＲ
回路１３６から第５ＡＮＤ回路１３７へＯＮ信号が出力
される。

一方、タービン回転判定手段１３４においてはタービン
回転が零の時に第５ＡＮＤ回路１３７へＯＮ信号を出力
するようになっている。このため、第２ＯＲ回路１３６
の出力がＯＮでタービン回転が零の時、第５ＡＮＤ回路
１３７の出力がＯＮとなるのであるが、第２ＯＲ回路１
３６の出力が上記状態の時にタービン回転が零というの
はタービン回転センサの作動が異常であるのは明らかな
ので、第５ＡＮＤ回路１３７の出力によりタービン回転
センサ１０３の故障を検出できる。

次いで、ソレノイドの故障検出をする例を第４Ｂ図によ
り説明する。

第４Ｂ図は、第１ソレノイド７１を一例として、その作
動を行なう電気回路を示し、電源ライン１４４からの供
給をトランジスタ１４２によりＯＮ。

０ＦＦＬ／て作動するようになっており、トランジスタ
１４２のベースには変速制御手段１０１からのライン１
４５がつながり、この手段１０１からの信号Ｃを受ける
ようになっている。従って、信号ＣがＨＩＧＨの時はト
ランジスタ１４２はＯＦＦでソレノイド７１は通電され
ず、信号ＣがＬＯＷの時はトランジスタ１４２はＯＮで
ソレノイド７１は通電されるようになっている。故障検
出回路１１２ｂはライン１４１を介してこのトランジス
タ１４２のベースにチェック信号Ｑを送出し、ライン１
４３を介してソレノイド７１の作動信号りを検出するこ
とにより、チェック信号ｑに対する作動信号りをみてソ
レノイド７１が正常か異常かを判断するものである。

ソレノイド７１の異常としては、Ｘ″印で示すソレノイ
ド７１の通電ラインの断線１５０、鎖線で示すソレノイ
ド７１の上流側での通電ラインのアース１５１、トラン
ジスタ１４２の故障等がある。断線１５０の場合は、チ
ェック信号ｑがＬＯＷの時は作動信号りはＨＩＧＨであ
り正常時と同じであるが、チェック信号ＱがＨＩＧＨの
時にも作動信号りはＨＩＧＨであるため異常が検出でき
、アース１５１の場合はチェック信号ＱがＨＩＧＨの時
は作動信号りはＬＯＷで正常時と同じであるが、チェッ
ク信号ＱがＬＯＷの時にも作動信号りはＬＯＷとなるた
め異常が検出できる。同様に、トランジスタ１４２の故
障の時は、チェック信号ｑがＨＩＧＨ，ＬＯＷの如何に
拘ら”ず作動信号りが同一となるため、この異常も検出
できる。

以上のように、故障検出回路１１２ｂからＨＩＧＨおよ
びＬＯＷの２種のチェック信号、すなわちソレノイドの
作動および非作動チェック用の信号を出力し、この信号
に対するソレノイドの作動信号を検出することによりソ
レノイドの作動系の異常を検出できる。なお、上記ター
ビン回転センサやソレノイドの故障検出は上記の方法に
限られず、弛の方法によっても良いのは熱論である。

次に、第５図によりこの実施例が適用される自動変速機
の機械的構造および流体制御回路の一例を説明する。こ
の自動変速機１は、トルクコンバータ１０と、多段変速
歯車機構２０と、その両者の間に配設されたオーバード
ライブ用変速歯車機構４０とから構成されている。

トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１１および
ケース１２を介してエンジン２の出力軸３に直結された
ポンプ１３と、上記ケース１２内においてポンプ１３に
対向して配置されたタービン１４と、該ポンプとタービ
ン１４との間に配置されたステータ１５とを有し、上記
タービン１４には出力軸１６が結合されている。また、
該出力軸１６と上記ケース１２との間にはロックアツプ
クラッチ１７が設けられている。このロックアツプクラ
ッチ１７は、トルクコンバータ１０内を循環すシ作動流
体の圧力で常時締結方向に押圧され、外部から解放用流
体圧が供給された際に解放される。

多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機構２１と
、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機構２１．２２に
おけるサンギア２３．２４が連結軸２５により連結され
ている。この多段変速歯車機構２０への入力軸２６は、
フロントクラッチ２７を介して上記連結軸２５に、また
リヤクラッチ２８を介してフロント遊星歯車機構２１の
リングギア２９に夫々連結されるように構成され、かつ
上記連結軸２５、すなわち両道星歯車機構２１゜２２に
おけるサンギア２３．２４と変速機ケース３０との間に
はセカンドブレーキ３１が設けられている。フロント遊
星歯車機構２１のビニオンキャリア３２と、リヤ遊星歯
車機構２２のリングギア３３とは出力軸３４に連結され
、また、リヤ遊星歯車機構２２のビニオンキャリア３５
と変速機ケース３０との間には、０−リバースブレーキ
３６およびワンウェイクラッチ３７が夫々介設されてい
る。

一方、オーバドライブ用変速歯車機構４０においては、
とニオンキャリア４１が上記トルクコンバータ１０の出
力軸１６に連結され、サンギア４２とリングギア４３と
が直結クラッチ４４によって結合される構成とされてい
る。また、上記サンギア４２と変速機ケース３０との間
にはオーバードライブブレーキ４５が設けられ、かつ上
記リングギア４３が多段変速歯車機構２０への入力軸２
６に連結されている。

上記のごとき構成の多段変速歯車機構２０は従来公知で
あり、クラッチ２７．２８及びブレーキ３１．３６の選
択的作動によって入力軸２６と出力軸３４との間に前進
３段、後進１段の変速比が得られる。また、オーバード
ライブ用変速歯車機構４０は、クラッチ４４が締結され
かつブレーキ４５が解放された時にトルクコンバータ１
０の出力軸１６と多段変速歯車機構２０への入力軸２６
とを直結し、上記クラッチ４４が解放されかつブレーキ
４５が締結された詩に上記軸１６．２６をオーバードラ
イブ結合する。

次に、上記自動変速機の流体制御回路５０について説明
する。

上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ１０を介
して常時駆動されるオイルポンプ５１からメインライン
５２に吐出される作動流体は、調圧弁５３によって油圧
を調整された上でセレクト弁５４に導かれる。このセレ
クト弁５４は　ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１のレンジを有し、Ｄ、２．ルンジに
おいて上記メインライン５２をボートａに連通させる。

このボートａはライン５５を介して上記リヤクラッチ２
８のアクチュエータ２８ａに通じており、従って上記り
、２．１の各前進レンジにおいては該リヤクラッチ２８
が常時締結状態に保持される。

また、該ボートは第１．第２．第３．第４制御ライン５
６．５７．５８．５９に連通している。

これらのＩ制御ライン５６〜５９は、夫々１−２シフト
弁６１．２−３シフト弁６２．３−４シフト弁６３およ
びロックアツプ弁６４の一端部に導かれているとともに
、各ＩＩ　ｍライン５６〜５９がらは夫々ドレンライン
６６．６７．６８．６９が分岐され、かつこれらのドレ
ンライン６６〜６９を夫々開閉する第１．第２．第３．
第４ソレノイド７１．７２．７３．７４が備えられてい
る。これらのソレノイド７１〜７４は、ＯＦＦ時にはド
レンライン６６〜６９を解放して対応する制御ライン５
６〜５９内の圧力を零としているが、ＯＮ時にドレンラ
イン６６〜６９を閏じて制纒ライン５６〜５９内の圧力
を高めることにより、上記１−２ジフト弁６１．２−３
シフト弁６２．３−４シフト弁６３およびロックアツプ
弁６４におけるスプール６１ａ、６２ａ、６３ａ、６４
ａを図示の位置Ｄ＼ら夫々（イ）、（ロ）、（ハ）、（
ニ）方向に移動させる。

セレクト弁５４におけるボートａは、また、上記ライン
から分岐されたライン７６を介して上記シフト弁６１に
至り、スプール６１ａが上記第１制御ライン５６からの
作動流体によって（イ）方向に移動された時にライン７
７に通じるとともに、さらに、セカンドロック弁７８お
よびライン７９を介して上記セカンドブレーキ３１のア
クチュエータ３１ａにおける締結側ボート３１ａ’に：
通じる。これにより、該ボート３１ａ′に作動流体が供
給され、セカンドブレーキ３１が締結される。

ここで、上記セカンドロック弁７８は、Ｄレンジにおい
てはセレクト弁５４のボートｂおよびＣの両者からライ
ン８０．８１を介して作動流体を供給されて、図示のよ
うに上記ライン７７．７９を連通させた状態に保持され
ているが、ボートＣが閉じられる２レンジにおいては、
ボートｂのみから作動流体を供給されてスプール７８ａ
が下方に移動することによりライン８０．７９を連通さ
せる。従って、２レンジにおいてはセカンドブレーキ３
１が１−２シフト弁６１の状態に拘らず締結されること
になる。

また、Ｄレンジでメインライン５２に連通するボートＣ
は、上記ライン８１により一方向絞り弁８２を介して上
記２−３シフト弁６２に導かれている。そして、該２−
３シフト弁６２のスプール６２ａが上記第２制御ライン
５７からの作動流体によって（ロ）方向に移動されたと
きにライン８３に通じ、さらにライン８４．８５に分岐
されて、一方は上記セカンドブレーキ３１のアクチュエ
ータ３１ａにおける解放側ボート３１ａ”に、他方はフ
ロントクラッチ２７のアクチュエータ２７ａに至る。こ
れにより、該ボート３１ａ”およびアクチュエータ２７
ａに作動流体が供給され、セカンドブレーキ３１が解放
されるとともにフロントクラッチ２７が締結される。

また、ルンジにおいては、セレクト弁５４のボートｄが
メインライン５２に通じ、作動流体がライン８６を介し
て上記１−２シフト弁６１に導かれるとともに、該弁６
１のスプール６１ａが図示の位置にある時にさらにライ
ン８７を介して上記ローリバースブレーキ３６のアクチ
ュエータ３６ａに至る。これにより、該ローリバースブ
レーキ３６が締結される。

さらに、Ｒレンジにおいては上記ボートｄとともにボー
トｅがメインライン５２に通じることにより、作動流体
がライン８８によって上記２−３シフト弁６２に導かれ
るとともに、該弁６２のスプール６２ａが図示の位置に
ある時に上記ライン８３およびライン８４．８５を介し
てセカンドブレーキ用アクチュエータ３１ａの解放側ボ
ート３１ａ″とフロントクラッチ２７のアクチュエータ
２７ａとに至る。これにより、Ｒレンジにおいては上記
ローリバースフレーキ３６とともにフロントクラッチ２
７が締結される。この場合、上記ボートａは閉じられる
のでリヤクラッチ２８は解放される。

メインライン５２は、以上のようにセレクト弁５４によ
って進路を選択切換えられると同時に、分岐ライン８９
．９０を介して上記３−４シフト弁６３とオーバードラ
イブブレーキ４５の７クチユエータ４５ａにおける締結
側ボート４５８′に導かれている。そして、３−４シフ
ト弁６３に導かれたライン８９は、該弁６３のスプール
６３ａが図示の位置にある時にさらにライン９１．９２
に通じ、その一方のライン９１は直結クラッチ４４のア
クチュエータ４４ａに、他方のライン９２は上記オーバ
ードライブブレーキ用アクチュエータ４５ａの解放側ボ
ート４５ａ”に至っている。

したがって、３−４シフト弁６３が図示の状態にある時
は、オーバードライブブレーキ用アクチュエータ４５ａ
の締結側および解放側の両ボート４５ａ’、４５ａ”に
作動流体が供給されて該オーバードライブブレーキ４５
が解放され、かつ直結クラッチ４４が締結された状態に
ある。そして、３−４シフト弁６３のスプール６３ａが
上記第３制御ライン５８からの作動流体によって（ハ）
方向に移動された時にライン９１．９２がドレンされる
ことにより、直結クラッチ４４が解放され、かつオーバ
ードライブブレーキ４５が締結される。

さらにメインライン５２からは、上記調圧弁５３を通過
する分岐ライン９３を介してロックアツプ弁６４に作動
流体が導かれている。そして、該弁６４におけるスプー
ル６４ａが図示の位置にある時にライン９４を介して上
記トルクコンバータ１０内に至り、該トルクコンバータ
１０内のロックアツプクラッチ１７を離反させている。

そして、ロックアツプ弁６４のスプール６４ａが上記第
４制御ライン５９からの作動流体によって（ニ）方向に
移動された時に、ライン９４がドレンされることにより
、上記ロックアツプクラッチ１７がトルクコンバータ１
０内の流体圧によって締結される。

なお、この流体制御回路には、上記の構成に加えて調圧
弁５３からの油圧を安定させるカットバック弁９５．吸
気負圧の大きさに応じて上記調圧弁５３によるライン圧
を変化させるバキュームスロットル弁９６．および該ス
ロットル弁９６を補助するスロットルバックアップ弁９
７が設けられている。

以上の構成について、Ｄレンジにおける各変速用ソレノ
イド７１〜７３と変速段との関係、ソレノイド７４とロ
ックアツプとの関係、および各レンジにおけるクラッチ
、ブレーキの作動状態と変速段との関係を夫々用１．第
２．第３表に示す。

第　　１　　表 第　　２　　表 なお、第１図に示した第１〜第４ソレノイド７１〜７４
の制御を行なう電気制御装置１００は、例えばマイクロ
コンピュータによって構成することができ、その場合、
該制御装Ｗ１００は第６図以下に示すフローチャートに
従って作動する。次に、この作動を説明する。

メイン制御 まず始めに第６図に示すメインＩＩＪ御のフローチャー
トを説明すると、まずステップＡ１によ゛つて各種状態
のイニシャライズを行なった後、ステップＡ２〜Ａ３に
従って、変速およびロックアツプ１ｉＩＪＩＩｊ用のソ
レノイド７１〜７４の故障検出を行ない、故障が無い時
はステップＡ４〜Ａ５に従って閾御用センサ類の故障検
出を行ない、ここでも故障がない時は、ステップＡ９以
下に示す変速制御（後１）を行なう。一方、ソレノイド
もしくはセンサの故障が検出された時はステップ八６に
おいて不揮発性メモリ手段に故障箇所等を記憶させた庚
、ステップＡ７に進みイグニッションスイッチおＯＮに
した直後でない限りステップ八８に進みバックアップ制
御を行なう。イグニッションスイッチをＯＮにした直後
である時は、ステップＡ２へ戻り、再度故障検出を行な
う。このため、ノイズ等によって誤って故障が生じたと
検出された時であっても、故障検出の履歴は不揮発性メ
モリ手段に記憶されたままで残されるが、一旦イグニッ
ションスイッチをＯＦＦにし、再びこれをＯＮにするこ
とによって再度故障検出がなされ、この再検出によって
故障が生じない限り、以下に述べる通常の制御が行なわ
れる。

故障がない時は、まず、シフトレバ−によって設定され
ているレンジを読み取り、ルンジに設定されている場合
は、ステップＡ９からステップＡ１０〜Ａ１４を実行し
てロックアツプを解除し、かつ１速にシフトダウンした
時にエンジン回転がオーバーランするか否かを計算によ
って確認した上で、オーバーランする時は２速に、オー
バーランしない時は１速に夫々変速する。また、２レン
ジに設定されている場合は上記ステップＡ９からステッ
プＡ１５を経て、ステップＡ１６．Ａ１７を実行し、ロ
ックアツプを解除した上で２速に変速する。

さらに、ルンジおよび２レンジ以外、すなわちＤレンジ
に設定されている場合は、上記ステップＡ１５からステ
ップＡ１８〜Ａ２０を実行し、後述するシフトアップ制
御、シフトダウン制御およびロックアツプ制御を行なう
。

シフトアップ制御 一方、上記メイン制御におけるステップＡ１８のシフト
アップ制御においては、第７図に示すように、まずステ
ップＢ１で自動変速機が４速め状態にあるか否かを確認
し、４速にある時はシフトアップ不可であるから制御を
終了する。変速段が４速以外の状態である時にはステッ
プ８２〜Ｂ５に従って現在のスロットル開度を読み取る
とともに、この読み取ったスロットル開度に対応する設
定タービン回転数Ｔｍａｐを予め設定記憶されたシフト
アップマツプから読み出し、また、現実のタービン回転
数丁を読み取って、上記設定タービン回転数Ｔ　ｓａｐ
と比較する。ここで、シフトアップマツプは、第８図に
示すように各スロットルｍ度に対応する設定タービン回
転数Ｔｓａｐをシフトアップ線ＭＬＪとして記憶したも
ので、このシフトアップ線Ｍｕは第２図に示すシフトア
ップゾーンとホールドゾーンとの間の境界線Ｘに相当す
る。そして、現実のタービン回転数Ｔが設定タービン回
転数Ｔｍａｐより大きい時、すなわち運転領域が第２図
または第８図のシフトアップゾーンにある場合において
シフトアップフラグＦ１が“０”の場合は、ステップＢ
５からステップ８６〜Ｂ８に従い、上記フラグＦ１を“
１”にセットした上で変速段を１段シフトアップする。

上記シフトアップフラグＦ１は１”の時にシフトアップ
＃ＪＩＩＩが行なわれたことを示すもので、従って上記
ステップＢ６において該フラグＦ１が既に“′１”にセ
ットされている時は、改めてシフトアップすることなく
制御を終了する。また、上記ステップＢ５で現実のター
ビン回転数丁が設定タービン回転数Ｔａ＋ａｐより小さ
いと判断された時は、ステップ８９〜８１１に従って、
設定タービン回転数Ｔｍａｐに０．８を乗じて第８図に
破線で示す新たなシフトアップ線Ｍ　ｕ　ｌ　を設定す
る。そして、現実のタービン回転数Ｔがこの線Ｍｕ’に
相当する新たな設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐより小さ
い場合にのみシフトアップフラグＦ１を“ＯＩＴにリセ
ットして次のシフトアップ制御に備え、また現実のター
ビン回転数Ｔが新たな設定タービン回転数Ｔｍａｐより
大きい時は、そのまま制御を終了してシフトダウン制御
に移行する。このステップ８９〜８１１による制御は、
ヒステリシスゾーンを形成してタービン回転数丁がシフ
トアップ線Ｍｕ上にある時に変速が繁雑に行なわれる、
いわゆるチャタリングを防止するためである。

シフト　　ンＩＩＩＩＩＩ また、第６図のステップＡ１９のシフトダウン制御は、
第９図のフローチャートに従って次のように実行される
。

まず、ステップＣ１で自動変速機が１速以外、すなわち
シフトダウンが可能な変速段にあることを確認し、次い
で、ステップ０２以下に従ってシフトダウン制御を行な
う。つまり、ステップＣ２〜Ｃ５に従って、現実のスロ
ットル開度を読み取るとともに、第１０図に示すごとき
シフトダウンマツプに設定されているシフトダウン線Ｍ
ｄからその時のスロットル開度に対応した設定タービン
回転数Ｔｌ１ａｐを読み出し、これと現実のタービン回
転数丁とを比較する。ここで、上記シフトダウン線Ｍｄ
は第２図に示すホールドゾーンとシフトダウンゾーンと
の間の境界線Ｙに相当する。そして、現実のタービン回
転数丁が設定タービン回転数Ｔｌｌ１ａｐより小さい時
、すなわち運転領域が第２図または第１０図のシフトダ
ウンゾーンにある時には、ステップ０６〜Ｃ８に従って
、シフトダウンフラグＦ２が“０”にリセットされてい
ることを確認し且つ該フラグＦ２を“１”にセットした
上で変速段を１段シフトダウンする。この場合も、ステ
ップＣ６においてフラグＦ２が双に１”にセットされて
いる時は制御を終了する。また、ステップＣ５において
実際のタービン回転数丁が設定タービン回転数Ｔ　ｓａ
ｐより大きい時は、ステップＣ９〜Ｃ１１に従って、設
定タービン回転数Ｔｌａｐを０．８で除して第１０図に
破線で示すような新たなシフトダウン線Ｍｄ’　を形成
し、現実のタービン回転数Ｔとこの線Ｍｄ’　に相当す
る新たな設定回転数Ｔ　ｓａｐとを比較する。そして、
その上でＴ　＞　Ｔ　ｌａｐの場合のみシフトダウンフ
ラグＦ２を“０″にリセットして、次のシフトダウンに
備える。

旦！ン仏乙ヱ１」Ｕ」 ざらに、第６図のメイン制御におけるステップＡ２０の
ロックアツプ制御は第１１図に示すフローチャートに従
って実行される。

まず、ステップＤ１〜Ｄ４に従って、スロットル開度を
読み取るとともに、第１２図に示すようなロックアツプ
マツプに設定されているロックアツプ解除線Ｍｏｆｆか
らその時のスロットル開度に対応した設定タービン回転
数Ｔｓａｐを読み取り、これと現実のタービン回転数丁
とを比較する。現実のタービン回転数Ｔが設定タービン
回転数Ｔｍａｐより小さい時、すなわち第１２図に示す
ロックアツプ解除ゾーンにある時は、ステップＤ７によ
ってロックアツプを解除する。

現実のタービン回転数Ｔが上記ロックアツプ解除線Ｍ　
ｏｆｆに相当する設定タービン回転数Ｔ■ａｐより大き
い時は、さらにステップＤ６．０７で、第１２図に破線
で示すようにロックアツプ解除線Ｍｏｒｆの高タービン
回転数側に所定幅のヒステリシスゾーンを設けて設定さ
れたロックアツプ作動線Ｍｏｎに相当する設定タービン
回転数Ｔｍａｐを読み取り、この設定タービン回転数７
　ｓａｐと現実のタービン回転数Ｔとを比較する。そし
て、ＴＮＴｌａρの時にステップＤ８によるロックアツ
プ作動の制御を行なう。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、故障検出手段に
より故障が検出された時にはバックアップ制御を行なう
とともにこの故障内容を不揮発性メモリ手段に記憶させ
るのであるが、イグニッションスイッチをＯＮにした直
後においては不揮発性メモリ手段に故障記憶がある場合
でも、この記憶は残したまま再度故障検出を行ない、異
常のない時は通常の制御を行なわせるようになっている
ので、一旦故障が検出された場合でもこの検出がノイズ
等によるものであったり、簡単な故障ですぐに修理がで
きたりした場合にはイグニッションをＯＦＦからＯＮに
するだけでバックアップ制御から通常の１ｌＪＩＩｌへ
復帰させることができ、一方、この故障検出の履歴はそ
の後のディーラ−等における点検・修理のためそのまま
記憶させておくことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明における自動変速機の電気制御装置の
構成を示すブロック図、 第２図は、上記電気ＭＩＩｌ装置による制御特性を示す
特性図、 第３図は本発明の故障診断装置の作動を説明するブロッ
ク図、 第４Ａ図はタービン回転センサの故障検出のブロック１
図、 第４８図はソレノイドの故障検出の電気回路図、第５図
は、本発明の実施例による故障検出装置を組み込んだ自
動変速機の機械部分の構造および油圧制御回路を示す説
明図、 第６．７．９．１１図はそれぞれ変速制御全体。 シフトアップ、シフトダウンおよびロックアツプの作動
を示すフローチャート、 第８．１０．１２図はそれぞれシフトアップ。 シフトダウンおよびロックアツプの制御に使われるマツ
プを示す説明図である。 １・・・自動変速機　　　２・・・エンジン１０・・・
トルクコンバータ １７・・・ロックアツプクラッチ ２０．４０・・・変速歯車機構 ７１〜７４・・・第１〜第４ソレノイド１００・・・電
気」制御装置 １１０・・・故障診断装置 １１１・・・電源状態検出手段 １１２・・・故障検出手段 １１３・・・不揮発性メモリ手段 第１図 第２図 ターＣ″／回肥敗（ＲＰＭ） 第３図 第４Ａ図 第４８図 第８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　エンジン負荷を検出する負荷センサおよび動力伝達系
   の速度を検出する速度センサなどからの信号に基づいて
   複数の電磁手段を駆動制御することにより変速段の切換
   を行ない、走行状態に応じて自動的に変速を行なわせる
   自動変速機において、前記センサおよび前記電磁手段の
   故障を検出する故障検出手段と、 該故障検出手段により故障が検出された時に、正常な前
   記センサおよび前記電磁手段により変速制御を行なわせ
   るバックアップ制御手段と、前記故障検出手段により検
   出された故障を記憶する不揮発性メモリ手段と、 イグニッシヨンスイッチがＯＮになった直後においては
   、前記不揮発性メモリ手段が故障を記憶している場合で
   あつても再度故障が検出されるまでは前記バックアップ
   制御手段によるバツクアツプ制御を禁止するバックアッ
   プ制御禁止手段とからなることを特徴とする自動変速機
   の故障診断装置。