JPH0323784B2 - - Google Patents

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JPH0323784B2
JPH0323784B2 JP60088890A JP8889085A JPH0323784B2 JP H0323784 B2 JPH0323784 B2 JP H0323784B2 JP 60088890 A JP60088890 A JP 60088890A JP 8889085 A JP8889085 A JP 8889085A JP H0323784 B2 JPH0323784 B2 JP H0323784B2
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Japan
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gear
shift
speed
backup
vehicle speed
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Shinji Shimaoka
Koichi Yamamoto
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Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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Publication of JPH0323784B2 publication Critical patent/JPH0323784B2/ja
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Description

【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置に関し、さ
らに詳しくはトルクコンバータの出力軸回転数を
検出する部分が故障したときに、緊急用のバツク
アツプ用変速特性により変速を行うようにした自
動変速機の変速制御装置に関するものである。 （従来技術） 一般に、自動変速機としては、トルクコンバー
タと、遊星歯車機構などの歯車機構を有する多段
歯車式変速機構とを組合せて構成したものが汎用
されている。このような自動変速機における変速
制御には、通常、油圧機構が採用されて、電磁式
の切換弁により油圧回路を切換え、これにより、
多段歯車式変速機構に付随する流体式アクチユエ
ータとしてのブレーキ、クラツチなどの摩擦要素
を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換え
て、所要の変速段を得るようになつている。そし
て、電磁式切換弁によつて油圧回路を切換えるに
は、車両の走行状態が予め定められた変速線を越
えたことを電子制御装置により検出し、この装置
からのシフトアツプ信号もしくはシフトダウン信
号によつて電磁式切換弁を選択的に作動させ、そ
れによつて油圧回路を切換えて変速するのが通例
である。 このような自動変速機においては、種々の部分
の故障が考えられるが、この故障対策の一つとし
て、特開昭57−116957号公報に示すようなものが
ある。この公報記載のものは、複数ある変速用電
磁手段の一つが故障したことを検出した際に、残
る正常な変速用電磁手段によつて、緊急用として
特別の１つの変速段を採用するようにしている。 ところで、自動変速機の故障としては、トルク
コンバータの出力軸回転数すなわちタービン回転
数を検出する部分の故障が考えられる。このター
ビン回転数は、自動変速機によつて変速特性を決
定する１つのパラメータとして機能して、変速を
行うために極めて重要な働きをするものである。
このため、タービン回転数を検出する部分が故障
したときには、特開昭57−65454号公報に示すよ
うに、ロツクアツプを解除するようにしたものが
ある。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述のように、タービン回転数
を変速特性を定める一つのパラメータとして用い
ている場合に、このタービン回転数検出部分が故
障したときに単にロツクアツプを解除するだけで
は、変速が行われないか、あるいは異常な変速例
えば高速中に極めて低位の変速段に変速されてし
まう等のおそれがあり、事実上は、走行不能とな
つてしまう。 したがつて、本発明の目的は、タービン回転数
を一つのパラメータとして変速特性を決定するよ
うにしたものにおいて、このタービン回転数検出
部分が故障した場合にあつても、緊急用として安
全に変速を行いつつそのまま走行が可能となるよ
うにした自動変速機の変速制御装置を提供するこ
とにある。 （問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあつて
は、基本的には、タービン回転数検出部分が故障
したときには、緊急用すなわちバツクアツプ用と
して、車速に応じたバツクアツプ用変速特性に基
づいて変速を行うようにしてある。 すなわち、正常時には、タービン回転数をパラ
メータとして変速点が定められた主変速特性に基
づいて変速制御するようにしてある。また、ター
ビン回転数検出部分が故障したときには、車速を
パラメータとして変速点が定められたバツクアツ
プ変速特性に基づいて変速制御するようにしてあ
る。 これに加えて、主変速特性により選択される主
変速段に対応した車速よりも、バツクアツプ用変
速特性により選択されたバツクアツプ用変速段の
方が小さい車速とならないように、当該バツクア
ツプ用変速特性を設定してある。そして、主変速
特性による変速制御とバツクアツプ用変速特性に
よる変速制御との切換えは、上記主変速段とバツ
クアツプ用変速段とのうち高位の変速段を採用す
ることにより行うようにしてある。 上述のような構成とすることにより、車速に関
連した主とバツクアツプ用との両変速特性の関係
により、タービン回転数検出部分が正常なときは
必ず主変速特性による変速制御が行われ、このタ
ービン回転数検出部分が故障したとき（故障した
ときはタービン回転数が零として検出されるのが
一般的である）は、自動的にバツクアツプ用変速
特性による変速制御へ移行されることになる。 上述したような本発明は、具体的には、第１図
に示すように、 エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータ
と、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯
車式変速機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式
アクチユエータに対する圧力流体の供給を制御す
る変速用電磁手段と、 前記トルクコンバータの出力軸の回転数を検出
する回転数検出手段と、 エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記トルクコンバータの出力軸回転数とエンジ
ン負荷とをパラメータとして変速点が定められた
主変速特性を記憶した主変速特性記憶手段と、 前記回転数検出手段と負荷検出手段からの出力
を受け、前記主変速特性に基づいて選択すべき主
変速段を指令する変速段指令手段と、 前記変速段指令手段からの出力に応じて、前記
変速用電磁手段を制御する変速制御手段と、 前記主変速特性により選択される主変速段に対
応した車速以上の車速となるように少なくとも車
速をパラメータとして変速点が定められたバツク
アツプ用変速特性を記憶したバツクアツプ用変速
特性記憶手段と、 前記車速検出手段からの出力に応じて前記バツ
クアツプ用変速特性に基づいて選択されるバツク
アツプ用変速段と前記変速段指令手段により選択
された主変速段とが不一致のとき、高位の変速段
を優先させて前記変速制御手段に出力する監視手
段と、 を備えたものとなつている。 （実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて
説明するが、先ず本発明が適用される自動変速機
の一例について説明することとする。 電子制御式自動変速機の機械部分の断面および
油圧制御回路を示す第２図において、自動変速機
ATは、トルクコンバータ１０と、多段歯車変速
機構２０と、トルクコンバータ１０と多段歯車変
速機構２０との間に配置されたオーバードライブ
用遊星歯車変速機構５０とを含んで構成されてい
る。 トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に
結合されたポンプ１１、該ポンプ１１に対向して
配置されたタービン１２、およびポンプ１１とタ
ービン１２との間に配置されたステータ１３を有
し、タービンン１２にはコンバータ出力軸１４が
結合されている。コンバータ出力軸１４とポンプ
１１との間にはロツクアツプクラツチ１５が配設
されている。このロツクアツプクラツチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力に
より常時係合方向すなわちエンジン出力軸１とト
ルクコンバータ出力軸１４とをロツクアツプ（直
結）する方向に付勢されると共に、外部から供給
される開放用油圧により開放状態に保持されるよ
うになつている。 多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２
１と後段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車
機構２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２
のサンギア２４とは連結軸２５を介して連結され
ている。多段歯車変速機構２０の入力軸２６は、
前方クラツチ２７を介して連結軸２５に、また後
方クラツチ２８を介して前段遊星歯車機構２１の
インターナルギア２９にそれぞれ連結されるよう
になつている。連結軸２５すなわちサンギア２
３，２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ
３０が設けられている。前段遊星歯車機構２１の
プラネタリキヤリア３１と後段遊星歯車機構２２
のインターナルギア３３とは出力軸３４に連結さ
れ、後段遊星歯車機構２２のプラネタリキヤリア
３５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６
とワンウエイクラツチ３７が介設されている。 オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０にお
いては、プラネタリギア５１を回転自在に支持す
るプラネタリキヤリア５２がトルクコンバータ１
０の出力軸１４に連結され、サンギア５３は直結
クラツチ５４を介してインターナルギア５５に結
合されるようになつている。サンギア５３と変速
機ケースとの間にはオーバードライブブレーキ５
６が設けられ、またインターナルギア５５は多段
歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されてい
る。 多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進
３段および後進１段の変速段を有し、クラツチ２
７，２８およびブレーキ３０，３６を適宜作動さ
せることにより所要の変速段を得ることができる
ものである。オーバードライブ用遊星歯車変速機
構５０は、直結クラツチ５４が係合しブレーキ５
６が解除されたとき、軸１４，２６を直結状態で
結合する一方、ブレーキ５６が係合し、クラツチ
５４が解放されたとき軸１４，２６をオーバード
ライブ結合する。 以上説明した自動変速機ATは、第２図に示し
たような油圧制御回路CKを備えている。この油
圧制御回路CKは、エンジン出力軸１によつて駆
動されるオイルポンプ１００を有し、このオイル
ポンプ１００から圧力ライン１０１に吐出された
作動油は、調圧弁１０２により圧力が調整されて
セレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁１０３
は、１，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの各シフト位置を有
し、該セレクト弁１０３が１，２およびＤ位置に
あるとき、圧力ライン１０１はセレクト弁１０３
のポートａ，ｂ，ｃに連通する。ポートａは後方
クラツチ２８の作動用アクチユエータ１０４に接
続されており、弁１０３が上述の位置にあると
き、後方クラツチ２８は係合状態に保持される。
ポートａは、また１−２シフト弁１１０の左方端
近傍にも接続され、そのスプールを図において右
方に押し付けている。ポートａは、さらに第１ラ
インＬ１を介して１−２シフト弁１１０の右方端
に、第２ラインＬ２を介して２−３シフト弁１２
０の右方端に、第３ラインＬ３を介して３−４シ
フト弁１３０の右方端にそれぞれ接続されてい
る。 上記第１，第２および第３ラインＬ１，Ｌ２，
およびＬ３からは、それぞれ第１，第２および第
３ドレンラインDL１，DL２およびDL３が分岐
しており、これらのドレンラインDL１，DL２，
DL３には、このドレンラインDL１，DL２，DL
３の開閉を行なう第１，第２，第３ソレノイド弁
SL１，SL２，SL３が接続されている。上記ソレ
ノイド弁SL１，SL２，SL３は、ライン１０１と
ポートａが連通している状態で消磁されると、各
ドレンラインDL１，DL２，DL３を閉じ、その
結果第１，第２，第３ライン内の圧力を高めるよ
うになつている。 ポートｂはセカンドロツク弁１０５にもライン
１４０を介して接続され、この圧力はセカンドロ
ツク弁１０５のスプールを図において下方に押し
下げるように作用する。セカンドロツク弁１０５
のスプールが下方位置にあるとき、ライン１４０
とライン１４１とが連通し、油圧が前方ブレーキ
３０のアクチユエータ１０８の係合側圧力室に導
入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持す
る。ポートｃはセカンドロツク弁１０５に接続さ
れ、この圧力は該弁１０５のスプールを上方に押
し上げるように作用する。さらにポートｃは圧力
ライン１０６を介して２−３シフト弁１２０に接
続されている。このライン１０６は、第２ドレン
ラインDL２のソレノイド弁SL２が消磁されて、
第２ラインＬ２内の圧力が高められ、この圧力に
より２−３シフト弁１２０のスプールが左方に移
動させられたとき、ライン１０７に連通する。ラ
イン１０７は、前方ブレーキ３０のアクチユエー
タ１０８の解除側圧力室に接続され、該圧力室に
油圧が導入されたとき、アクチユエータ１０８は
係合側圧力室の圧力に抗してブレーキ３０を解除
方向に作動させる。また、ライン１０７の圧力
は、前方クラツチ２７のアクチユエータ１０９に
も導かれ、このクラツチ２７を係合させる。 セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライ
ン１０１に通じるポートｄを有し、このポートｄ
は、ライン１１２を経て１−２シフト弁１１０に
達し、さらにライン１１３を経て後方ブレーキ３
６のアクチユエータ１１４に接続される。１−２
シフト弁１１０および２−３シフト弁１２０は、
所定の信号によりソレノイド弁SL１，SL２が消
磁されたとき、スプールを移動させてラインを切
り替え、これにより所定のブレーキ、またはクラ
ツチが作動し、それぞれ１−２，２−３の変速動
作が行なわれる。また油圧制御回路CKには調圧
弁１０２からの油圧を安定させるカツトバツク用
弁１１５、吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１０
２からのライン圧を変化させるバキユームスロツ
トル弁１１６、このスロツトル弁１１６を補助す
るスロツトルバツクアツプ弁１１７が設けられて
いる。 さらに、本例の油圧制回路CKにはオーバード
ライブ用の遊星歯車変速機構５０のクラツチ５４
およびブレーキ５６を制御するために、３−４シ
フト弁１３０およびアクチユエータ１３２が設け
られている。アクチユエータ１３２の係合側圧力
室は圧力ライン１０１に接続されており、該ライ
ン１０１の圧力によりブレーキ５６は係合方向に
押されている。この３−４シフト弁も、上記１−
２，２−３シフト弁１１０，１２０と同様、ソレ
ノイド弁SL３が消磁されると該３−４シフト弁
１３０のスプール１３１が下方に移動し、圧力ラ
イン１０１とライン１２２が遮断され、ライン１
２２はドレーンされる。これによつてブレーキ５
６のアクチユエータ１３２の解除側圧力室に作用
する油圧がなくなり、ブレーキ５６が係合方向に
作動させるとともにクラツチ５４のアクチユエー
タ１３４がクラツチ５４を解除させるように作用
する。 さらに本例の油圧制御回路CKには、ロツクア
ツプ制御弁１３３が設けられており、このロツク
アツプ制御弁１３３はラインＬ４を介してセレク
ト弁１０３のポートａに連通されている。このラ
インＬ４からは、ドレンラインDL１，DL２，
DL３と同様ソレノイド弁SL４が設けられたドレ
ンラインDL４が分岐している。ロツクアツプ制
御弁１３３は、ソレノイド弁SL４が励磁されて
ドレンラインDL４が閉じられ、ラインＬ４内の
圧力が高まつたとき、そのスプールがライン１２
３とライン１２４を遮断して、ライン１２４がド
レンされロツクアツプクラツチ１５を作動方向に
移動させるようになつている。 以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドの作動関係、および各変速段
とクラツチ、ブレーキの作動関係を次の第１表〜
第３表に示す。
【表】
【表】
【表】 第３図は、上述した自動変速機ATに伴われた
油圧制御回路CKを制御して、変速制御およびロ
ツクアツプ制御を行なうようにされた本発明に係
る自動変速機ATの制御装置の一例を、該自動変
速機ATが組込まれたエンジンENと共に示す。 この第３図において、制御ユニツト２００に
は、タービン回転数センサTS、変速機出力軸回
転数センサASからの各信号の他、エンジンENの
吸気通路２０３に設けたスロツトルバルブ２０４
のスロツトル開度THを検出するエンジン負荷セ
ンサLSからの信号が入力されるようになつてい
る。なお、ここでは、変速機出力軸回転数センサ
ASからの信号は車速Ｖに、またスロツトル開度
THはエンジン負荷にそれぞれ対応した情報とし
て取り扱われる。 前記制御ユニツト２００は、ロツクアツプ制御
は勿論のこと、エンジン負荷としてのスロツトル
開度THとタービン回転数TSPをパラメータとす
る主変速特性に基づく変速制御と、タービン回転
数センサTSが故障したときに、車速Ｖのみをパ
ラメータとするバツクアツプ用変速特性に基づく
変速制御とを、タービン回転数TSの正常、異常
に応じて行うものとなつている。このため、上記
主とバツクアツプ用との両変速特性（変速マツ
プ）を記憶した記憶回路を内蔵したものとなつて
いる。 この制御ユニツト２００について詳述すると、
これは、上述したタービン回転数センサTSから
のタービン回転数信号、エンジン負荷センサLS
からのスロツトル開度信号および図示しない走行
モードを検出する走行モードセンサから得られる
情報を、例えば第４図に示されるタービン回転数
−エンジン負荷特性に基づいてあらかじめ決定さ
れた主変速特性としての主変速マツプのシフトア
ツプ変速線およびシフトダウン変速機に照合し
て、変速すべきか否かの演算を行う。そして、こ
の演算結果に応じて、シフトアツプ信号Cpもし
くはシフトダウン信号Cp′を油圧制御回路CKの
第１，第２，第３ソレノイド弁SL１，SL２，SL
３に出力し、それらを第１表に示されるような態
様で選択的に励磁して、自動変速機ATの変速段
を上位変速段（シフトアツプ）もしくは下位変速
段（シフトダウン）に移行させる制御を行なう。 上記第４図に示す主変速マツプを、スロツトル
開度THと車速Ｖとの関係になおすして示すと、
第５図のようになる。すなわち、α1〜α3ががシフ
トアツプ線となり、α1が１速から２速へ、α2が２
速から３速へ、α3が３速から４速へのものとなつ
ている。また、β1〜β3がシフトダウン線となり、
β1かつ２速から１速へ、β2が３速から２速へ、β3
が４速から３速へのものとなつている。そして、
シフトアツプ線α1においてとり得る最高の車速Ｖ
はakmであり、またシフトアツプ線α2において
とり得る最高の車速Ｖはbkmである。 また、制御ユニツト２００は、上述の主変速制
御における場合と同様に、タービン回転数センサ
TSからのタービン回転数信号、エンジン負荷セ
ンサLSからのスロツトル開度信号および走行モ
ード信号があらわす情報を、例えば第４図に示す
ようなタービン回転数−エンジン負荷特性に基づ
いてあらかじめ決定された変速マツプのロツクア
ツプ作動線およびロツクアツプ解除線に照合し
て、ロツクアツプすべきかロツクアツプ解除すべ
きかの演算を行なう。そして、この演算結果に応
じて、ロツクアツプ作動信号Cqもしくはロツク
アツプ解除信号Cq′を油圧制御回路CKの第４ソ
レノイド弁SL４に出力する。 さらに、前記バツクアツプ用変速特性となるバ
ツクアツプ用変速マツプは、例えば第６図実線
（γ1，γ2）で示すように、実施例では車速Ｖのみ
をパラメータとして決定されている。すなわち、
第６図では、スロツトル開度THをパラメータと
して含めた格好で示してあるが、スロツトル開度
THとは無関係に車速a′kmが１速と２速との変
速点とされ、また車速b′kmが２速と３速との変
速点となつている。また、この第６図における変
速マツプは、もともとバツクアツプ用なので、制
御を極力簡単化する等の見地から、シフトアツプ
点とシフトダウン点とが同じ車速a′kmあるいは
b′kmとして設定されている。そして、上記１速
と２速との変速点となる車速点となる車速a′km
は、前記第５図における１速でとり得る最高の車
速akm以上とされ、同様に、２速と３速との変
速点となる車速b′kmは、第５図における２速で
とり得る最高の車速bkm以上となつている。勿
論、a′，b′ともに、その大きさは、エンジン最高
許容回転数範囲内のものとされ、実施例ではこの
最高許容回転数に相当する車速としてa′あるいは
b′を設定してある。 前述のように、主とバツクアツプ用との２つの
変速マツプを有する制御ユニツト２００は、この
両マツプによつて選択された変速段のうち、高位
変速段を選択して、この高位の変速段をとり得る
ように、前述したシフトアツプ信号Cpあるいは
シフトダウン信号Cp′を出力する。なお、バツク
アツプ用変速マツプに基いて選択されたバツクア
ツプ用変速段が、主変速マツプに基いて選択され
主変速段よりも高位になる可能性があるのは、バ
ツクアツプ用変速段が２速（主変速段は１速）の
ときと、３速のとき、（主変速段か１速または２
速）のときである。以上のような制御ユニツト２
００の制御内容の一例を、第７図に示すフローチ
ヤートに基いて説明する。 先ず、ステツプS1で、データ入力すなわち、
スロツトル開度THとタービン回転数TSPと車速
Ｖとが読込まれる。 次いで、ステツプS2において、主変速マツプ
に基いて主変速段Ｓ・Ｍが（１速〜４速のいずれ
か）が選択され（読込み）、引き続きステツプS3
において、バツクアツプ用変速マツプに基いて、
バツクアツプ用高速段Ｓ・Ｂ（１速ないし３速の
いずれか）が選択される。 この後、ステツプS4において、主変速段Ｓ・
Ｍからバツクアツプ用変速段Ｓ・Ｂが差し引かれ
て、この演算結果が０以上であるか（０を含む正
の整数となる）、０未満であるか（０を含まない
負の整数）が判定される。このステツプS4の判
定において、タービン回転数センサTSが正常で
あれば、前述した主とバツクアツプ用との両変速
マツプにおける車速Ｖの関係から、Ｓ・Ｍ−Ｓ・
Ｂは必らず０以上、すなわち主変速段が、バツク
アツプ用変速段よりも高位か等しくされる。した
がつて、このときは、ステツプS5に移行して、
Ｓ・Ｍから現在の変速段が差し引かれた演算結果
が０であるか否かが判別され、０であるときは変
速の必要がないのでそのまま終了する。また、上
記演算結果が０でないときは、ステツプS6へ移
行して、この演算結果に応じてシフトアツプある
いはシフトダウンを行うべく、変速用ソレノイド
SL1〜SL3へ出力される。勿論、ステツプS5での
演算結果が＋１、＋２のように０より大きければ、
ステツプS6ではシフトアツプ用の信号Cpが出力
され、またこの演算結果が−１，−２のように０
未満であれば、シフトダウン信号Cp′が出力され
る。 一方、タービン回転数センサTSが故障したと
きは、ステツプS4における判定が、Ｓ・Ｍ−
Ｓ・Ｂ≧０ではない場合が生じる。この場合は、
ステツプS4からステツプS7へと移行して、ステ
ツプS3におけるバツクアツプ用変速段Ｓ・Ｂが、
主変速段Ｓ・Ｍとして設定された後、前記ステツ
プS5以降の処理がなされる。すなわち、バツク
アツプ用変速マツプに基づく変速制御が行われ
る。なお、一般に、タービン回転数センサTSが
故障したときは、タービン回転数TSPが０とし
て出力されるので、ステツプS4においては、バ
ツクアツプ用変速段が２速あるいは３速を選択し
ている限り、Ｓ・Ｍ−Ｓ・Ｂ＜０となつて、ステ
ツプS7の処理が行われることになる。 ここで、ロツクアツプは、バツクアツプ用の変
速制御を行つているときは解除してもよいが、こ
の場合は、ステツプS4からステツプS7を経てス
テツプS5へ移行する途中で、ロツクアツプ解除
信号Cq′を出力するステツプを加えればよい。 以上実施例について説明したが、バツクアツプ
用の変速マツプは、第６図δ1，δ2で示すように、
エンジン負荷と車速Ｖとをパラメータとして設定
するようにしても良く、この場合は、主とバツク
アツプとの変速制御が切換えられるときの車速差
が小さくすなわち切換シヨツクを極力小さくする
上で好ましいものとなる。逆に、車速Ｖのみをパ
ラメータとしてバツクアツプ用変速マツプを作成
しておけば、記憶容量が小さくなつて、コスト上
有利となる他、制御の応答性向上、制御の簡易化
等の見地から好ましいものとなる。勿論、上記
δ1，δ2は、同一運転条件であれば、そのときの車
速が、主変速マツプで高速制御するときのものよ
りも小さくならないように設定される。 なお、制御ユニツト２００をマイクロコンピユ
ータによつて構成する場合は、デジタル式、アナ
ログ式のいずれであつてもよいものである。 （発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、
トルクコンバータの出力軸回転数をパラメータと
して変速制御するようにしたものにおいて、この
出力軸回転数を検出する部分が故障したとして
も、バツクアツプ用の変速特性に基いて変速を行
いつつ走行を続けることができ、この種の自動変
速機の使用上極めて好都合なものが得られる。 また、タービン回転数検出部分が故障したか否
かおよびこの故障が回復したか否かを、別途独立
して判定する手段を設けることなく、バツクアツ
プ用変速制御との切換えを行うことができるの
で、換言すれば、バツクアツプ用変速特性をあら
かじめ車速をパラメータとして所定のものに設定
しておくだけでよいので、制御系全体としても比
較的簡易なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の全体構成図。第２図は自動変
速機の機械的部分の断面およびその油圧回路を示
す図。第３図は本発明の一実施例を示す全体系統
図。第４図は主変速特性の一例をロツクアツプ用
特性と共に示す図。第５図は第４図に示す主変速
特性を車速をパラメータとして示す図。第６図は
バツクアツプ用変速特性の例を示す図。第７図は
本発明の制御内容の一例を示すフローチヤート。 １：エンジン出力軸、１０：トルクコンバー
タ、１４：トルクコンバータ出力軸、２０：多段
歯車変速機構、２００：制御ユニツト、EN：エ
ンジン、TS：タービン回転数センサ、LS：エン
ジン負荷センサ、AS：変速機出力軸回転数セン
サ（車速用）。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン出力軸に連結されたトルクコンバー
    タと、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯
    車式変速機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式
    アクチユエータに対する圧力流体の供給を制御す
    る変速用電磁手段と、 前記トルクコンバータの出力軸の回転数を検出
    する回転数検出手段と、 エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記トルクコンバータの出力軸回転数とエンジ
    ン負荷とをパラメータとして変速点が定められた
    主変速特性を記憶した主変速特性記憶手段と、 前記回転数検出手段と負荷検出手段からの出力
    を受け、前記主変速特性に基づいて選択すべき主
    変速段を指令する変速段指令手段と、 前記変速段指令手段からの出力に応じて、前記
    変速用電磁手段を制御する変速制御手段と、 前記主変速特性により選択される主変速段に対
    応した車速以上の車速となるように少なくとも車
    速をパラメータとして変速点が定められたバツク
    アツプ用変速特性を記憶したバツクアツプ用変速
    特性記憶手段と、 前記車速検出手段からの出力に応じて前記バツ
    クアツプ用変速特性に基づいて選択されるバツク
    アツプ用変速段と前記変速段指令手段により選択
    された主変速段とが不一致のとき、高位の変速段
    を優先させて前記変速制御手段に出力する監視手
    段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速
    制御装置。
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