JPS61171956A - 自動変速機のロツクアツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に装備される自動変速機において、トル
クコンバータの入出力軸を直結するロックアツプ機構を
作動制御する制御装置に関するものであり、さらに詳し
くは定速走行装置を備えた自動車におけるロックアツプ
機構の制御装置に関するものである。

（従来技術） 一般に、この種の自動変速機に用いられるトルクコンバ
ータはエンジンにより駆動されるポンプインペラと変速
歯車機構に連結されたタービンと両者の間に固定される
ステータとを有してなり、これらの間に充満された作動
油がポンプの回転に応じてポンプの羽に沿ってタービン
内に流入してタービンにトルクを与え、さらにステータ
を通ってポンプに戻るようになっており、このように作
動油を繰返し循環させることにより、タービンの反動力
を大きクシトルクを増大させる・ようにしたものであり
、タービンの回転速度がポンプの回転速度より遅い時に
はトルクの増大も大きく、タービン回転速度がポンプ回
転速度に近ずくに伴ってトルクの増大が小さくなるとい
う自動変速作用を有する。しかし、その反面、ポンプと
タービンとの間のスリップにより動力伝達効率のある程
度の低下を避けることができず、燃費が悪くなるという
欠点がある。

そのため、このようなスリップをなくし、動力伝達効率
の低下を解消して燃費の低減を計るために、最近では、
トルクコンバータの入出力軸を電磁手段（ソレノイド弁
）による作動油の給排制御によって操作されるロックア
ツプクラッチ（直結クラッチ）で断続して、エンジンか
ら変速歯車機構に至る動力伝達経路を切り換えるように
したロックアツプ機構（直結機構）を設け、タービンの
回転速度がポンプの回転速度に接近した運転状態のもと
では、上記ロックアツプ機構によりポンプ　　　ｔとタ
ービンとを直結するようにしてロックアツプ制御を行な
うことが提案されている。このようにすれば、ポンプと
タービンの回転が異なる領域ではトルクコンバータの変
速作用により滑らかな変速作用が得られるとともに、ポ
ンプとタービンの回転が接近した領域ではロックアツプ
クラッチを作動させてエンジン出力軸と変速歯車機構の
入力軸とを直結させ燃費を向上させることができる。

一方、近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の車
速に自動的に維持する定速走行装置が実用化されている
。この定速走行装置は、車速が所望の車速になった時に
運転者によるセット操作によってその車速を定速走行の
目標値として設定するとともに、それ以後は、この設定
車速と実車速とを比較して、両者の間に差が生じた時に
その差に応じてエンジンのスロットルバルブを制御する
ことにより、実車速を設定車速に一致させるようにした
ものである。

然して、この定速走行装置の作動時において、自動車が
降板路に進入した場合は、該装置は車速を維持しようと
してエンジンのスロットル開度を減少させるように作動
するが、当該降板路の勾配によっては、スロットル開度
を全開としても車速が次第に上昇して、設定車速から離
れて行くことがある。特にアクセルが全問となった状態
の近傍では通常はロックアツプクラッチはオフになるよ
うに制御されるため、エンジンブレーキ作用もあまり大
きくなく、設定車速を維持するのが難しいという問題が
ある。

（発明の目的） このようなことから本発明においては、定速走行装置作
動時において降板路に進入した場合等にスロットルを全
開にしても車速が上昇する場合に、ロックアツプを作動
させてエンジンと変速機を直結し、エンジンブレーキ作
用を得て車速の上昇を抑止することを目的とするもので
ある。

なお、定速走行装置を備えた自動車における上記のよう
な問題に対するもの゛として、例えば特開昭５７−１２
１７１３号公報で次のような発明が提案されている。こ
の発明は自動変速機を備えた自動車において登板路に進
入した時、アクセルを全開にしても車速が低下する場合
における速度低下防止手段に関するもので、定速走行装
置の作動時に、実車速と設定車速との差が所定値を超え
て低下すると、上記自動変速機の変速段を一定時間の間
、自動的にシフトダウンするようにしたものである。

（発明の構成） 本発明のロックアツプ制御装置は、第１図に示すように
エンジンＡと変速機構Ｃとの間に設けられたトルクコン
バータＢの入出力軸を電磁手段Ｅで制御される圧力流体
により断接して動力伝達経路を切り換えるロックアツプ
手段りを備えた自動変速機において、該自動変速機が装
備された車両の動力伝達系の速度を検出する速度センサ
Ｆと、エンジンＡの負荷の大きさを検出するエンジン負
荷センサＧとを設け、該両センサＦ、Ｇからの出力信号
をロックアツプ判定手段■において予・め設定記憶され
ているロックアツプ制御１ｈ、ｈと比較してロックアツ
プを行なうか否かの判定を行ない、該ロックアツプ判定
手段■からのロックアツプのオン・オフ信号にもとづい
てロックアツプ制御手段Ｎにより上記ロックアツプ手段
りの作動およびその解除を制御するのを基本構成とし、
車速センサＬと、車速設定スイッチＪからの設定重速信
号および車速センサＬからの車速信号を受けてエンジン
にエンジン出力を制御する信号を発し車速を略設定車速
に保持する定速走行装置にの作動中に、車速センサＬに
より検出された実車速を設定車速と比較し、実車速が設
定車速から設定車速に応じて定まる所定幅を越えて上昇
した時にロックアツプ制御手段ＮＧ：０ツタアップのオ
ン信号を発するロックアツプ作動手段Ｍとを備えている
ことを特徴とするものである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。まず
、第２図によりこの実施例が適用される自動変速機の機
械的構造および流体制御回路の一例を説明する。この自
動変速機１は、トルクコン′（″′″夕１０と・多段変
速歯車機構２０と・その両　　　　　１者の間に配設さ
れたオーバードライブ用変速歯車機構４０とから構成さ
れている。

トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１１および
ケース１２を介してエンジン２の出力軸３に直結された
ポンプ１３と、上記ケース１２内においてポンプ１３に
対向して配置されたタービン１４と、該ポンプとタービ
ン１４との間に配置されたステータ１５とを有し、上記
タービン１４には出力軸１６が結合されている。また、
該出力軸１６と上記ケース１２との間にはロックアツプ
クラッチ１７が設けられている。このロックアツプクラ
ッチ１７は、トルクコンバータ１０内を循環する作動流
体の圧力で常時締結方向に押圧され、外部から解放用流
体圧が供給された際に解放される。

多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機構２１と
、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機構２１．２２に
おけるサンギア２３．２４が連結軸２５により連結され
ている。この多段変速歯車機構２０への入力軸２６は、
フロントクラッチ２７を介して上記連結軸２５に、また
リヤクラッチ２８を介してフロント遊星歯車機構２１の
リングギア２９に夫々連結されるように構成され、かつ
上記連結軸２５、すなわち両道星歯車機構２１゜２２に
おけるサンギア２３．２４と変速機ケース３０との間に
はセカンドブレーキ３１が設けられている。フロント遊
星歯車機構２１のビニオンキャリア３２と、リヤ遊星歯
車機構２２のリングギア３３とは出力軸３４に連結され
、また、リヤ遊星歯車機構２２のとニオンキャリア３５
と変速機ケース３０との間には、ローリバースブレーキ
３６およびワンウェイクラッチ３７が夫々介設されてい
る。

一方、オーバドライブ用変速歯車機構４０においては、
とニオンキャリア４１が上記トルクコンバータ１０の出
力軸１６に連結され、サンギア４２とリングギア４３と
が直結クラッチ４４によって結合される構成とされてい
る。また、上記サンギア４２と変速機ケース３０との間
にはオーバードライブブレーキ４５が設けられ、かつ上
記リングギア４３が多段変速歯車機構２０への入力軸２
６に連結されている。

上記のごとき構成の多段変速歯車機構２０は従来公知で
あり、クラッチ２７．２８及びブレーキ３１．３６の選
択的作動によって入力軸２６と出力軸３４との間に前進
３段、後進１段の変速比が得られる。また、オーバード
ライブ用変速山車機構４０は、クラッチ４４が締結され
かつブレーキ４５が解放された時にトルクコンバータ１
０の出力軸１６と多段変速歯車機構２０への入力軸２６
とを直結し、上記クラッチ４４が解放されかつブレーキ
４５が締結された時に上記軸１６．２６をオーバードラ
イブ結合する。

次に、上記自動変速機の流体制御回路５０について説明
する。

上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ１０を介
して常時駆動されるオイルポンプ５１からメインライン
５２に吐出される作動流体は、調圧弁５３によって油圧
を調整された上でセレクト弁５４に導かれる。このセレ
クト弁５４は、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１のレンジを有し、Ｄ、２．ルンジに
おいて上記メインライン５２をボートａに連通させる。

このボートａはライン５５を介して上記リヤクラッチ２
８のアクチュエータ２８ａに通じており、従って上記り
、２．１の各前進レンジにおいては該リヤクラッチ２８
が常時締結状態に保持される。

また、該ボートは第１．第２．第３．第４制御ライン５
６．５７．５８．５９に連通している。

これらの制御ライン５６〜５９は、夫々１−２シフト弁
６１．２−３シフト弁６２．３−４シフト弁６３および
ロックアツプ弁６４の一端部に導かれているとともに、
各制御ライン５６〜５９からは夫々ドレンライン６６．
６７．６８．６９が分岐され、かつこれらのドレンライ
ン６６〜６９を夫々開閉する第１．第２．第３．第４ソ
レノイド７１．７２．７３．７４が備えられている。こ
れらのソレノイド７１〜７４は、ＯＦＦ詩にはドレンラ
イン６６〜６９を解放して対応する制御ライン５６〜５
９内の圧力を零、：　Ｌ／　Ｔ　％る“・ＯＮｍ、　　
　＄にドレンライン６６〜６９を閉じて制御ライン５６
〜５９内の圧力を高めることにより、上記１−２シフト
弁６１．２−３シフト弁６２．３−４シフト弁６３およ
びロックアツプ弁６４におけるスプール６１ａ、６２ａ
、６３ａ、６４ａを図示の位置から夫々（イ）、（０）
、（ハ）、（ニ）方向に移動させる。

セレクト弁５４におけるボートａは、また、上記ライン
から分岐されたライン７６を介して上記シフト弁６１に
至り、スプール６１ａが上記第１制御ライン５６からの
作動流体によって（イ）方向に移動された時にライン７
７に通じるとともに、さらに、セカンドロック弁７８お
よびライン７９を介して上記セカンドブレーキ３１のア
クチュエータ３１ａにおける締結側ボート３１ａ′に通
じる。これにより、該ボート３１ａ−に作動流体が供給
され、セカンドブレーキ３１が締結される。

ここで、上記セカンドロック弁７８は、Ｄレンジにおい
てはセレクト弁５４のボートｂおよびＣの両者からライ
ン８０．８１を介して作動流体を供給されて、図示のよ
うに上記ライン７７．７９を連通させた状態に保持され
ているが、ボートＣが閉じられる２レンジにおいては、
ボートｂのみから作動流体を供給されてスプール７８ａ
が下方に移動することによりライン８０．７９を連通さ
せる。従って、２レンジにおいてはセカンドブレーキ３
１が１−２シフト弁６１の状態に拘らず締結されること
になる。

また、Ｄレンジでメインライン５２に連通するボートＣ
は、上記ライン８１により一方向絞り弁８２を介して上
記２−３シフト弁６２に導力１れている。そして、該２
−３シフト弁６２のスプール６２ａが上記第２制御ライ
ン５７からの作動流体によって（ロ）方向に移動された
ときにライン８３に通じ、さらにライン８４．８５に分
岐されて、一方は上記セカンドブレーキ３１のアクチュ
エータ３１ａにおける解放側ボート３１　ａ　”に、他
方はフロントクラッチ２７のアクチュエータ２７ａに至
る。これにより、該ボート３１ａ“およびアクチュエー
タ２７ａに作動流体が供給され、セカンドブレーキ３１
が解放されるとともにフロントクラッチ２７が締結され
る。

また、ルンジにおいては゛、セレクト弁５４のボートｄ
がメインライン５２に通じ、作動流体がライン８６を介
して上記１−２シフト弁６１に導かれるとともに、該弁
６１のスプール６１ａが図示の位置にある時にさらにラ
イン８７を介して上記ローリバースブレーキ３６のアク
チュエータ３６ａに至る。これにより、該ローリバース
ブレーキ３６が締結される。

さらに、Ｒレンジにおいては上記ボートｄとともにボー
トｅがメインライン５２に通じることにより、作動流体
がライン８８によって上記２−３シフト弁６２に導かれ
るとともに、該弁６２のスプール６２ａが図示の位置に
ある時に上記ライン８３およびライン８４．８５を介し
てセカンドブレーキ用アクチュエータ３１ａの解放側ボ
ート３１ａ“とフロントクラッチ２７の７クチユエータ
２７ａとに至る。これにより、Ｒレンジにおいては上記
ローリバースフレーキ３６とともにフロントクラッチ２
７が締結される。この場合、上記ボートａは閉じられる
のでリヤクラッチ２８は解放される。

メインライン５２は、以上のようにセレクト弁５４によ
って進路を選択切換えられると同時に、分岐ライン８９
．９０を介して上記３−４シフト弁６３とオーバードラ
イブブレーキ４５のアクチュエータ４５ａにおける締結
側ボート４５ａ′に導かれている。そして、３−４シフ
ト弁６３に導かれたライン８９は、該弁６３のスプール
６３ａが図示の位置にある時にさらにライン９１．９２
に通じ、その一方のライン９１は直結クラッチ４４の７
クチユエータ４４ａに、他方のライン９２は上記オーバ
ードライブブレーキ用アクチュエータ４５ａの解放側ボ
ート４５ａ”に至っている。

したがって、３−４シフト弁６３が図示の状態にある時
は、オーバードライブブレーキ用アクチュエータ４５ａ
の締結側および解放側の両ボート４５ａ”、４５ａ“に
作動流体が供給されて該オーバードライブブレーキ４５
が解放さ０・”９直結　　　　　豐クラッチ４４が締結
された状態にある。そして、３−４シフト弁６３のスプ
ール６３ａが上記第３制御ライン５８からの作動流体に
よって（ハ）方向に移動された時にライン９１．９２が
ドレンされることにより、直結クラッチ４４が解放され
、かつオーバードライブブレーキ４５が締結される。

さらにメインライン５２からは、上記調圧弁５３を通過
する分岐ライン９３を介してロックアツプ弁６４に作動
流体が導かれている。そして、該弁６４におけるスプー
ル６４ａが図示の位置にある時にライン９４を介して上
記トルクコンバータ１０内に至り、該トルクコンバータ
１０内のロックアツプクラッチ１７を離反させている。

そして、ロックアツプ弁６４のスプール６４ａが上記第
４制御ライン５９からの作動流体によって（ニ）方向に
移動された時に、ライン９４がドレンされることにより
、上記ロックアツプクラッチ１７がトルクコンバータ１
０内の流体圧によって締結される。

なお、この流体制御回路には、上記の構成に加え又調圧
弁５３からの油圧を安定させるカットバック弁９５．吸
気負圧の大きさに応じて上記調圧弁５３によるライン圧
を変化させるバキュームスロットル弁９６．および該ス
ロットル弁９６を補助するスロットルバックアップ弁９
７が設けられている。

以上の構成について、Ｄレンジにおける各変速用ソレノ
イド７１〜７３と変速段との関係、ソレノイド７４とロ
ックアツプとの関係、および各レンジにおけるクラッチ
、ブレーキの作動状態と変速段との関係を夫々第１．第
２．第３表に示す。

次に、第３図を用いて上記自動変速機１の電気制御回路
について説明する。

第３図に示すように、この電気制御回路１００には、変
速制−回路１０１とロックアツプ制御回路１０２とが設
けられ、これらの回路１０１．１０２に上記トルクコン
バータ１０におけるタービン１４の回転数を検出するタ
ービン回転センサ１０３からのタービン回転信号ａと、
エンジン２におけるスロットルバルブ４の開度を検出す
るスロットル開度センサ１０４からのスロットル開度信
号すとが入力されるようになっている。そして、これら
の信号ａ、ｂを受けて、変速制御回路１０１およびロッ
クアツプ制御回路１０２は、第４図に示すようにタービ
ン回転数とスロットル開度とに応じて予め設定された変
速およびロックアツプマツプに照して、運転状態がシフ
トアップゾーン。

シフトダウンゾーンまたはホールドゾーンのいずれのゾ
ーンにあるかを判定し、また、ロックアツプ作動または
解除のいずれのゾーンにあるかを判定し、その判定結果
に応じて変速制御信号Ｃおよびロックアツプ制御信＠ｄ
を第１〜第３ソレノイド７１〜７３および第４ソレノイ
ド７４に夫々出力する。これにより、第１〜第３ソレノ
イド７１〜７３が前記の第１表に従って、設定すべき速
度段に対応したＯＮ、ＯＦＦ状態に作動されて、自動変
速機１が運転領域に応じた所要の速度段に設定され、ま
た第４ソレノイド７４が第２表に従ってＯＮ、ＯＦＦさ
れて、運転領域に応じてロックアツプクラッチ１７の作
動または解除が行なわれる。

一方、本制御装置には、当該自動車の走行速度を所望の
設定速度に維持する定速走行装置１０５が備えられてい
る。この定速走行装置１０５は、実際の走行速度Ｖを検
出する車速センサ１０６からの車速信号ｅと、運転者に
よって操作される車速設定スイッチ１０７からの車速設
定信号ｆとを受け、信号ｆの入力時の車速を定速走行の
目標速度、、−Ｃ設定、６８おち１、ユ。３定車速ワ。

８　　　　　吏上記車速信号ｅが示す実車速■とを比較
して、両者間に差が生じた時に、その差を解消するよう
に、すなわち実車速Ｖを設定車速Ｖｏに一致させるよう
に、上記スロットルバルブ４のアクチュエータ１０８に
スロットル制御信号ｑを出力する。

然して、上記自動変速機１の制御回路１００には、定速
走行装Ｈ１０５の作動時において実車速Ｖと設定車速Ｖ
ｏとの差が所定値ΔＶ（例えば１０＆／１１）を超えて
上昇した時に、これを示す速瓜上昇信号りが入力される
ロックアツプ作動回路１０９と、上記車速センサ１０６
からの車速信号ｅが入力されて、車速の上昇割合、すな
わち速度上昇率※を算出する車速変化検出回路１１０と
が設けられている。なお、この所定値ΔＶは、一定値で
あってもよいし、設定車速Ｖｏと比例した値などのよう
に設定車速■。に対応した値としてもよい。そして、ロ
ックアツプ作動回路１０９は、速度差が上記所定値ΔＶ
を超えた時にロックアツプ制御回路１０２にロックアツ
プのオン信号ｉを出力し、これにより該ロックアツプ制
御回路１０２が第４図のマツプに基づいた判定結果に拘
らず、第４ソレノイド７４にロックアツプを作動するよ
うに制御信号ｄを出力し、ロックアツプクラッチ１７が
作動される。その場合に、ロックアツプ作動回路１０９
は、上記車速変化検出回路１１０からの速度上昇率※に
比例するロックアツプ時＠ｔ（＝α・※、α：定数）を
設定し、この時間ｔの間だけ上記オン信号ｉを出力する
ようになっている。

したがって、第５図に示すように定速走行装置１０５の
作動時において、降板路に進入する等により実車速■が
上昇して、設定車速Ｖｏとの間に所定値Δ■を超える速
度差が生じた場合、上記定速走行装置１０５から制御回
路１００のロックアツプ作動回路１０９に速度上昇信号
りが入力されることにより、ロックアツプクラッチ１７
はオフからオンにされるのであるが、その場合に矢印Ｘ
で示すように、降板抵抗が大きい等のため大きい速度上
昇率※Ｘで車速が上昇する場合は、これに比例した長い
時間ｔｘ　（＝α・※Ｘ）の間、ロックアツプクラッチ
１７がオンされ、また矢印Ｙで示すように、降板抵抗が
比較的小さいため速度上打率※ｙが小さい場合には、ロ
ックアツプクラッチ１７は比較的短い時間ｔｙ（＝α・
※ｙ）の間だけオンされることになる。このように、ロ
ックアツプクラッチ１７をオンにしてエンジンと変速歯
車機構を直結させエンジンブレーキ作用を得ることによ
って、実車速Ｖを設定車速ｖ０に復帰させるのに長時間
を要する急な降板路の走行時には、オン時間ｔｘも長く
なって、ロックアツプクラッチ１７がオフになった時に
は実車速Ｖが設定車速Ｖｏに略一致するように復帰され
ていることになり、またロックアツプクラッチをオンに
することによって比較的短時間で設定車速Ｖｏに復帰す
る緩かな降板路の場合は、これに対応してオン時間ｔｙ
も短くされる。なお、設定車速Ｖｏに復帰した状態での
走行条件がロックアツプを作動させるような条件である
時にはそのままロックアツプがオンに保持される。

なお、以上のごとき１ｌＪＩＩ］を行なう制−回路１゜
Ｏは、例えばマイクロコンピュータによって構成するこ
とができ、その場合、該制御回路１００は第６図以下に
示すフローチャートに従って作動する。次に、この作動
を説明する。

メイン制御 まず始めに第６図に示すメイン制御のフローチャートを
説明すると、１１１１１回路は、まずステップＡ１によ
って各種状態のイニシャライズを行なった後、ステップ
Ａ２で定速走行装置が作動しているか否かを判定する。

そして、定速走行装置が作動していない通常の走行時に
はステップＡ３でシフトレバ−によって設定されている
レンジを読み取り、ルンジに設定されている場合は、ス
テップＡ４からステップＡ５〜Ａ９を実行してロックア
ツプを解除し、かつ１速にシフトダウンした時にエンジ
ン回転がオーバーランするか否かを計算によって確認し
た上で、オーバーランする時ｉ２速に、オーバーランし
ない時は１速に夫々変速する。また、２レンジに設定さ
れている場合は、上＆！１ｒｙ７Ａ４ｈ、６２ｒｙ７Ａ
１０＠ＷＩＴ、２？　　　マ１ツブＡ１１．Ａ１２を実
行し、ロックアツプを解除した上で２速に変速する。

さらに、ルンジおよび２レンジ以外、すなわちＤレンジ
に設定されている場合は、上記ステップＡ１０からステ
ップＡ１３〜Ａ１５を実行し、模述するシフトアップ制
御、シフトダウン制御およびロックアツプｉｌｌ　ＩＩ
を行なう。

一方、定速走行装置の作動時においては、上記ステップ
Ａ２からステップＡ１６〜Ａ２０に従って定速走行時の
ロックアツプ制御を行なう。すなわち、ステップＡ１６
．Ａ１７で車速センサからの信号によって車速Ｖを読み
取るとともに、この車速の上昇の割合、すなわち速度上
昇率※を算出し、またステップＡ１８で定速走行装置か
らの信号によって設定車速Ｖｏを読み取る。そして、ス
テップＡ１９でこの設定車速Ｖｏと上記車速Ｖとを比較
し、実車速が所定値を超えて上昇した時にステップＡ２
０で、上記速度上昇率※に比例したロックアツプのオン
時間１（＝α・※）を設定し、これを制御回路に設けら
れているロックアツプ作動タイマにセットする。

一方、上記メイン制御におけるステップＡ１３のシフト
アップ制御においては、第７図に示すように、まずステ
ップＢ１で自動変速機が４速の状態にあるか否かを確認
し、４速にある時はシフトアップ不可であるから制御を
終了する。変速段が４速以外の状態である時にはステッ
プ８２〜Ｂ５に従って現在のスロットル開度を読み取る
とともに、この読み取ったスロットル開度に対応する設
定タービン回転数７　ｍａｐを予め設定記憶されたシフ
トアップマツプから読み出し、また、現実のタービン回
転数Ｔを読み取って、上記設定タービン回転数Ｔ　ｌａ
ｐと比較する。ここで、シフトアップマツプは、第８図
に示すように各スロットル開度に対応する設定タービン
回転数Ｔ　ｇ＋ａｐをシフトアップ線ＭＬＪとして記憶
したもので、このシフトアップ線Ｍｕは第４図に示すシ
フトアップゾーンとホールドゾーンとの間の境界線Ｘに
相当する。そして、現実のタービン回転数Ｔが設定ター
ビン回転数Ｔｍａｐより大きい時、すなわち運転領域が
第４図または第８図のシフトアップゾーンにある場合に
おいてシフトアップフラグＦ１が０″の場合は、ステッ
プＢ５からステップ８６〜Ｂ８に従い、上記フラグＦ１
を“１”にセットした上で変　′速段を１段シフトアッ
プする。上記シフトアップフラグＦ１は“１″の時にシ
フトアップｉ１１制御が行なわれたことを示すもので、
従って上記ステップＢ６において該フラグＦ１が既に“
１”にセットされている時は、改めてシフトアップする
ことなく制御を終了する。また、上記ステップＢ５で現
実のタービン回転数丁が設定タービン回転数Ｔｍａｐよ
り小さいと判断された時は、ステップ８９〜８１１に従
って、設定タービン回転数Ｔｓａｐｋ、０゜８を乗じて
第８図に破線で示す新たなシフトアップ線Ｍｕ−を設定
する。そして、現実のタービン回転数Ｔがこの線ＭＵ−
に相当する新たな設定タービン回転数ＴＩａｐより小さ
い場合にのみシフトアップフラグＦ１を“０”にリセッ
トして次のシフトアップ制御に備え、また現実のタービ
ン回転数Ｔが新たな設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐより
大きい時は、そのまま制御を終了してシフトダウン制御
に移行する。このステップ８９〜Ｂ１１による制御は、
ヒステリシスゾーンを形成してタービン回転数Ｔがシフ
トアップ線Ｍｕ上にある時に変速が繁雑に行なわれる、
いわゆるチャタリングを防止するためである。

シフトダ　ン制御 また、第６図のステップＡ１４のシフトダウン制御は、
第９図のフローチャートに従って次のように実行される
。

まず、ステップＣ１で自動変速機が１速以外、すなわち
シフトダウンが可能な変速段にあることを確認し、次い
で、ステップＣ２以下に従ってシフトダウン制御を行な
う。つまり、ステップＣ２〜Ｃ５に従って、現実のスロ
ットル開度を読み取るとともに、第１０図に示すごとき
シフトダウンマツプに設定されているシフトダウン線Ｍ
ｄからその時のスロットル開度に対応した設定タービン
□ヮ□ｍａｌ）ｔｉｌａｌＬ、ユゎ、ア。−１２賽目転
数Ｔとを比較する。ここで、上記シフトダウン線Ｍｄは
第４図に示すホールドゾーンとシフトダウンゾーンとの
間の境界線Ｙに相当する。そして、現実のタービン回転
数Ｔが設定タービン回転数Ｔｍａｐより小さい時、すな
わち運転領域が第４図または第１０図のシフトダウンゾ
ーンにある時には、ステップ０６〜Ｃ８に従って、シフ
トダウンフラグＦ２が“０”にリセットされていること
を確認し且つ該フラグＦ２を“１”にセットした上で変
速段を１段シフトダウンする。この場合も、ステップＣ
６においてフラグＦ２が既に“１”にセットされている
時は制御を終了する。また、ステップＣ５において実際
のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数Ｔ　ｓａｐよ
り大きい時は、ステップ０９〜Ｃ１１に従って、設定タ
ービン回転数ＴＩＩａｐを０．８で除して第１０図に破
線で示すような新たなシフトダウン線Ｍｄ−を形成し、
現実のタービン回転数Ｔとこの線Ｍｄ−に相当する新た
な設定回転数Ｔｎ＋ａｐとを比較する。そして、その上
でＴ　＞　Ｔ　５ｌａｐの場合のみシフトダウンフラグ
Ｆ２を０″にリセットして、次のシフトダウンに備える
。

ロックアツプ制御 さらに、第６図のメイン制御におけるステップＡ１５の
ロックアツプ制御は第１１図に示すフローチャートに従
って実行される。

まず、ステップＤ１においてロックアツプ作動タイマが
セットされているか否かを判断する。すなわち、定速走
行装置が作動している時に降板路にさしかかった時など
で速度が所定値を超えて上昇したために第６図のチャー
トのステップＡ２０においてロックアツプ作動タイマが
セットされているか否かの判断を行ない、セットされて
いる時はステップＤ９に進んでロックアツプを作動させ
るオフ信号を出力してフローを終了する。ロックアツプ
作動タイマがセットされていない時は、ステップＤ２〜
Ｄ５に従って、スロットル開度を読み取るとともに、第
１２図に示すようなロックアツプマツプに設定されてい
るロックアツプ解除線Ｍｏｆｆからその時のスロットル
開度に対応した設定タービン回転数Ｔｌａｐを読み取り
、これと現実のタービン回転数Ｔとを比較する。現実の
ターピン回転数Ｔｔｆｉ設定タービン回転数Ｔｍａｐよ
り小さい時、すなわち第１２図に示すロックアツプ解除
ゾーンにある時は、ステップＤ６によってロックアツプ
を解除する。

現実のタービン回転数丁が上記ロックアツプ解除線Ｍ　
Ｏｆｆに相当する設定タービン回転数Ｔｓｌａｐより大
きい時は、さらにステップＤ７．０８で、第１２図に破
線で示すようにロックアツプ解除線Ｍ　ｏｆｆの高ター
ビン回転数側に所定幅のヒステリシスゾーンを設けて設
定されたロックアツプ作動線Ｍｏｎに相当する設定ター
ビン回転数Ｔｓａｐを読み取り、この設定タービン回転
数Ｔｓａｐと現実のタービン回転数Ｔとを比較する。そ
して、Ｔ＞Ｔｍａｐの時にステップＤ９によるロックア
ツプ作動の制御を行なう。

このようにして、上記ステップＤ１においてロックアツ
プ作動タイマがセットされていると判定された場合には
、第１２図に示すマツプでのどの状態にあるか否かは問
わず、直ちにステップＤ９に進んでロックアツプを解除
する。これにより、定速走行装置の作動時において降板
路に進入する等により実車速Ｖと設定車速Ｖｏとの間に
所定値ΔＶを超える差が生じてロックアツプ作動タイマ
がセットされた時にはロックアツプがオンにされ、エン
ジンブレーキ作用を受けて車速を設定値まで復帰させる
ことができる。

（発明の効果） 以上のように、本発明によれば、定速走行装置が作動し
て走行している時に、降板路に進入する等により実車速
が設定車速から所定幅を超えて上昇した時にロックアツ
プクラッチを作動させるようになっているので、エンジ
ンブレーキによる減速作用を得て実車速を設定車速まで
簡単に復帰させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の自動変速機のロックアツプ装置の構
成を示すブロック図、 １２［ｔ、＊□、）□□よ。。ツウアラ７　　隻制御装
置を組み込んだ自動変速機の機械部分の構造および油圧
制御回路を示す説明図、 第３図は、上記自動変速機の電気制御回路図、第４図は
、上記電気制御回路による制御特性を示す特性図、 第５図は、本発明に使用する定速走行装置の作用とロッ
クアツプの作動の関係を示すグラフ、第６．７．９．１
１図はそれぞれ変速制御全体。 シフトアップ、シフトダウンおよびロックアツプの作動
を示すフローチャート、 第８．１０．１２図はそれぞれシフトアップ、シフトダ
ウンおよびロックアツプの制御に使われるマツプを示す
説明図である。 １・・・自動変速機　　　２・・・エンジン１０・・・
トルクコンバータ １７・・・ロックアツプクラッチ ２０．４０・・・変速歯車機構 １０１・・・変速制御回路 １０２・・・ロックアツプ制御回路 １０５・・・定速走行装置 １０９・・・ロックアツプ作動回路 １１０・・・車速変化検出回路 第４図 ｙ−ｖシ旦Ｉβ慣（（ＲＰＭ） 第５Ｆ４ 第８図 第９図 第１１図 筑１１ （自発）手続ネ…正書 特許庁長官　殿　　　　　　　　　　昭和６０年３月１
４日特願昭６０−９７９０号 ２、発明の名称 自動変速機のロックアツプ制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　　特許出願人 住　所　　　広島県安芸郡府中町新地３番１号名称　　
マツダ株式会社 ４、代理人 東京都港区六本木５丁目２番１号 ６、補正により増加する発明の数　　な　　し７、補正
の対象 工、、）１□。□、４゜およ、。　　　劉聞

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータと、該
   トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車機構と
   、上記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを断接して
   動力伝達経路を切り換えるロックアップ手段と、該ロッ
   クアップ手段の操作のため該ロックアップ手段へ供給さ
   れる圧力流体の供給を制御する電磁手段と、動力伝達系
   の速度を検出する速度センサと、エンジンの負荷の大き
   さを検出するエンジン負荷センサと、上記速度センサお
   よびエンジン負荷センサの各出力信号を入力し、これら
   ２つの出力信号を予め設定記憶されたロックアップ制御
   線と比較してロックアップのオン・オフ信号を発生する
   ロックアップ判定手段と、該ロックアップ判定手段から
   のロックアップのオン・オフ信号をうけ、該オン・オフ
   信号に基づき上記電磁手段を駆動制御して上記ロックア
   ップ手段の作動およびその解除を制御するロックアップ
   制御手段とを備えた自動変速機のロックアップ制御装置
   において、 車速センサと、外部からの設定車速入力を受けてエンジ
   ン出力を制御し車速を略上記設定車速に保持する定速走
   行装置の作動中に上記車速センサにより検出された実車
   速が上記設定車速から上記設定車速に応じて定められる
   所定幅を越えて上昇した時に、上記ロックアップ制御手
   段にロックアップのオン信号を発するロックアップ作動
   手段とを備えていることを特徴とする自動変速機のロッ
   クアップ制御装置。