JPH0431887B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は自動車に用いられる自動変速機、特に
走行車速を一定速度に維持するオートスピードコ
ントロール機能が備えられた自動変速機の制御装
置に関する。 （従来技術） 一般に、自動車に用いられる自動変速機は、ト
ルクコンバータと変速歯車機構とを組合せて、自
動車の走行状態に応じて自動的に最適の変速段に
変速するようにしたものであるが、変速が行われ
る領域は、例えば第１図に示すようにトルクコン
バータにおけるタービン回転数とエンジンのスロ
ツトル開度（エンジン負荷）とをパラメータとす
るマツプとして予め設定されている。つまり、基
本的に高タービン回転数側の領域をシフトアツプ
領域、低タービン回転数側をシフトダウン領域、
その中間の領域をホールド領域とすると共に、各
領域を仕切るシフトアツプ線Ｘ及びシフトダウン
線Ｙをスロツトル開度が大きくなるほど高タービ
ン回転数側に寄せて、エンジン負荷が大きい時は
小さい時より高タービン回転数まで変速段を低速
側に保持するようになつている。 一方、例えば特開昭57−52918号公報に開示さ
れているように、自動車の走行車速を一定に維持
するオートスピードコントロール装置（定速走行
装置）が提案されている。これは、或る車速での
走行中にセツトスイツチを投入操作すれば、その
車速が目標車速として記憶されると共に、実際の
車速がこの目標車速に一致するようにエンジンの
スロツトル開度が自動制御されるもので、これに
よればアクセルペダルを離しても走行車速が一定
に維持される。 然してこのオートスピードコントロール装置が
上記の如き自動変速機と共に装備された場合、該
自動変速機の変速領域とオートスピードコントロ
ール装置がセツトされた時の運転領域の関係によ
つては、次のような不具合が生じる。 即ち、第１図の変速領域図における点P₁にお
いて例えば３速で走行している時にオートスピー
ドコントロール装置がセツトされたものとする
と、運転車はこのセツト操作と相前後してアクセ
ルペダルから足を離すため、変速領域図上の運転
ポイントは点P₂に移ることになる。この時、運
転領域はシフトアツプ線Ｘを超えてホールド領域
からシフトアツプ領域に移行するため、変速機は
３速から４速にシフトアツプされると共に、これ
に伴つてエンジン回転数ないしタービン回転数が
低下するため、運転ポイントは点P₃に移行する。
つまり、オートスピードコントロール装置のセツ
ト操作によつて、運転ポイントが３速で且つ比較
的高タービン回転数の点P₁から４速で且つ低タ
ービン回転数の点P₃に移行することになる。そ
して、この状態で車速を点P₁における車速（目
標車速）に維持するようにスロツトル開度の自動
制御が開始され、車速が低下している場合はスロ
ツトル開度を増大させる制御が行われるが、上記
のように点P₃においては変速機がシフトアツプ
されており、しかもエンジン回転数が低下してい
るため、スロツトル開度を増加させても所要の駆
動力が得られないのである。その結果、上記の目
標車速に復帰するまでに長時間を要し、或いは駆
動力不足のため次第に車速が低下してオートスピ
ードコントロール自体がキヤンセルされる場合が
生じる。 （発明の目的） 本発明は、オートスピードコントロール装置が
備えられた自動変速機における上記のような不具
合を解消するもので、オートスピードコントロー
ル装置のセツト時にアクセルペダルの解放動作に
伴う変速機のシフトアツプを防止して該変速機の
変速段の低速段に保持することにより、オートス
ピードコントロール時に十分な駆動力が確保され
るようにする。これにより、オートスピードコン
トロールが確実に実行されようにすることを目的
とする。 （発明の構成） 本発明に係る自動変速機の制御装置は、上記目
的達成のため次のように構成される。 即ち、第２図に示すように自動変速機ａは、エ
ンジンｂの負荷を検出するエンジン負荷センサｃ
とトルクコンバータのタービン回転数を検出する
タービン回転数センサｄとで代表されるような車
両の走行状態を示すセンサから夫々信号が入力さ
れるシフトチエンジ判定手段ｅと、該判定手段ｅ
からのシフトアツプ信号又はシフトダウン信号を
受けて流体制御回路ｆを切換えるための電磁手段
ｇを駆動制御するコントローラｈとを有し、これ
により該自動変速機ａの変速段が車両の走行状態
に応じて切換え制御されるようになつている。ま
た、車速設定手段ｉの操作により作動し且つ変速
を示す信号を受けて、車速を設定された目標車速
に一致させるようにエンジンｂにおけるスロツト
ル弁ｊの開度を制御するオートスピードコントロ
ール手段ｋが備えられている。そして、上記コン
トローラｈは、このオートスピードコントロール
手段ｋを作動させる車速設定手段ｉが操作された
時に、その操作のタイミングと上記シフトチエン
ジ判定手段ｅからシフトアツプ信号が出力された
タイミングとを比較し、両者の相対的な時間のず
れが予め設定された時間内にある時にシフトアツ
プ制御をキヤンセルするように動作する。このシ
フトアツプのキヤンセル動作は、オートスピード
コントロール手段ｋをセツトするように車速設定
手段ｉが操作された後、設定時間内にシフトアツ
プ信号が発せられた時は、該信号の発生に拘らず
電磁手段ｇに対するシフトアツプ制御を行わない
ことにより、またシフトアツプ信号が発せられて
電磁手段ｇがシフトアツプ動作した後、設定時間
内に上記車速設定手段ｉが操作された時は、更に
電磁手段ｇに対するシフトダウン制御を行うこと
により実行される。これにより、オートスピード
コントロールのセツト時に変速機が不要にシフト
アツプされることが防止される。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。 第３図は、自動変速機１の機械的構造及び流体
制御回路を示すもので、この自動変速機１は、ト
ルクコンバータ１０と、多段変速歯車機構２０
と、その両者の間に配設されたオーバードライブ
用変速歯車機構４０とから構成されている。 トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１
１及びケース１２を介してエンジン２の出力軸３
に直結されたポンプ１３と、上記ケース１２内に
おいてポンプ１３に対向状に配置されたタービン
１４と、該ポンプ１３とタービン１４との間に配
置されたステータ１５とを有し、上記タービン１
４には出力軸１６が結合されている。また、該出
力軸１６と上記ケース１２との間にはロツクアツ
プクラツチ１７が設けられている。このロツクア
ツプクラツチ１７は、トルクコンバータ１０内を
循環する作動流体の圧力で常時締結方向に押圧さ
れ、外部から解放用流体圧が供給された際に解放
される。 多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機
構２１と、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機
構２１，２２におけるサンギア２３，２４が連結
軸２５により連結されている。この多段変速歯車
機構２０への入力軸２６は、フロントクラツチ２
７を介して上記連結軸２５に、またリヤクラツチ
２８を介してフロント遊星歯車機構２１のリング
ギア２９に夫々連結されるように構成され、且つ
上記連結軸２５、即ち両遊星歯車機構２１，２２
におけるサンギア２３，２４と変速機ケース３０
との間にはセカンドブレーキ３１が設けられてい
る。フロント遊星歯車機構２１のピニオンキヤリ
ア３２と、リヤ遊星歯車機構２２のリングギア３
３とは出力軸３４に連結され、また、リヤ遊星歯
車機構２２のピニオンキヤリア３５と変速機ケー
ス３０との間には、ローリバースブレーキ３６及
びワンウエイクラツチ３７が夫々介設されてい
る。 一方、オーバードライブ用変速歯車機構４０に
おいては、ピニオンキヤリア４１が上記トルクコ
ンバータ１０の出力軸１６に連結され、サンギア
４２とリングギア４３とが直結クラツチ４４によ
つて結合される構成とされている。また、上記サ
ンギア４２と変速機ケース３０との間にはオーバ
ードライブブレーキ４５が設けられ、且つ上記リ
ングギア４３が多段変速歯車機構２０への入力軸
２６に連結されている。 上記の如き構成の多段変速機構２０は従来公知
であり、クラツチ２７，２８及びブレーキ３１，
３６の選択的作動によつて入力軸２６と出力軸３
４との間に前進３段、後進１段の変速比が得られ
る。また、オーバードライブ用変速歯車機構４０
は、クラツチ４４が締結され且つブレーキ４５が
解放された時にトルクコンバータ１０の出力軸１
６と多段変速歯車機構２０への入力軸２６とを直
結し、上記クラツチ４４が解放され且つブレーキ
４５が締結された時に上記軸１６，２６をオーバ
ードライブ結合する。 次に、上記自動変速機の流体制御回路について
説明する。 上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ
１０を介して常時駆動されるオイルポンプ５０か
らメインライン５１に吐出される作動流体は、調
圧弁５２によつて油圧を調整された上でセレクト
弁５３に導かれる。このセレクト弁５３は、Ｐ，
Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１のレンジを有し、Ｄ，２，１
レンジにおいて上記メインライン５１をポートａ
に連通させる。このポートａはライン５４を介し
て上記リヤクラツチ２８のアクチユエータ２８ａ
に通じており、従つて上記Ｄ，２，１の各前進レ
ンジにおいては該リヤクラツチ２８が常時締結状
態に保持される。 また、該ポートａは第１、第２、第３、第４制
御ライン５６，５７，５８，５９に連通してい
る。これらの制御ライン５６〜５９は、夫々１−
２シフト弁６１，２−３シフト弁６２，３−４シ
フト弁６３及びロツクアツプ弁６４の一端部に導
かれていると共に、各制御ライン５６〜５９から
は夫々ドレンライン６６，６７，６８，６９が分
岐され、且つこれらのドレンライン６６〜６９を
夫々開閉する第１、第２、第３、第４ソレノイド
７１，７２，７３，７４が具備されている。これ
らのソレノイド７１〜７４は、OFF時にはドレ
ンライン６６〜６９を解放して対応する制御ライ
ン５６〜５９内の圧力を零としているが、ON時
にドレンライン６６〜６９を閉じて制御ライン５
６〜５９内の圧力を高めることにより、上記１−
２シフト弁６１，２−３シフト弁６２，３−４シ
フト弁６３及びロツクアツプ弁６４におけるスプ
ール６１ａ，６２ａ，６３ａ，６４ａを図示の位
置から夫々矢印イ，ロ，ハ，ニ方向に移動させ
る。 セレクト弁５３におけるポートａは、また、上
記ライン５４から分岐されたライン７６を介して
上記１−２シフト弁６１に至り、スプール６１ａ
が上記第１制御ライン５６からの作動流体によつ
てイ方向に移動された時にライン７７に通じると
共に、更にセカンドロツク弁７８及びライン７９
を介して上記セカンドブレーキ３１のアクチユエ
ータ３１ａにおける締結側ポート３１a′に達す
る。これにより、該ポート３１a′に作動流体が供
給され、セカンドブレーキ３１が締結される。こ
こで、上記セカンドロツク弁７８は、Ｄレンジに
おいてはセレクト弁５３のポートｂ及びｃの両者
からライン８０，８１を介して作動流体を供給さ
れて、図示のように上記ライン７７，７９を連通
させた状態に保持されているが、ポートｃが閉じ
られる２レンジにおいては、ポートｂのみから作
動流体を供給されてスプール７８ａが下方に移動
することによりライン８０，７９を連通させる。
従つて、２レンジにおいてはセカンドブレーキ３
１が１−２シフト弁６１の状態に拘らず締結され
ることになる。 また、Ｄレンジでメインライン５１に連通する
ポートｃは、上記ライン８１により一方向絞り弁
８２を介して上記２−３シフト弁６２に導かれて
いる。そして、該２−３シフト弁６２のスプール
６２ａが上記第２制御ライン５７からの作動流体
によつてロ方向に移動された時にライン８３に通
じ、更にライン８４，８５に分岐されて、一方は
上記セカンドブレーキ３１のアクチユエータ３１
ａにおける解放側ポート３１a″に、他方はフロン
トクラツチ２７のアクチユエータ２７ａに至る。
これにより、該ポート３１a″及びアクチユエータ
２７ａに作動流体が供給され、セカンドブレーキ
３１が解放されると共にフロントクラツチ２７が
締結される。 また、１レンジにおいては、セレクト弁５３の
ポートｄがメインライン５１に通じ、作動流体が
ライン８６を介して上記１−２シフト弁６１に導
かれると共に、該弁６１のスプール６１ａが図示
の位置にある時に更にライン８７を介して上記ロ
ーリバースブレーキ３６のアクチユエータ３６ａ
に至る。これにより、該ローリバースブレーキ３
６が締結される。 更に、Ｒレンジにおいては上記ポートｄと共に
ポートｅがメインライン５１に通じることによ
り、作動流体がライン８８によつて上記２−３シ
フト弁６２に導かれると共に、該弁６２のスプー
ル６２ａが図示の位置にある時に上記ライン８３
及びライン８４，８５を介してセカンドブレーキ
用アクチユエータ３１ａの解放側ポート３１a″と
フロントクラツチ２７のアクチユエータ２７ａと
に至る。これにより、Ｒレンジにおいては上記ロ
ーリバースブレーキ３６と共にフロントクラツチ
２７が締結される。この場合、上記ポートａは閉
じられるのでリヤクラツチ２８は解放される。 メインライン５１は、以上のようにセレクト弁
５３によつて進路を選択切換えられると同時に、
分岐ライン８９，９０を介して上記３−４シフト
弁６３とオーバードライブブレーキ４５のアクチ
ユエータ４５ａにおける締結側ポート４５a′に導
かれている。そして、３−４シフト弁６３に導か
れたライン８９は、該弁６３のスプール６３ａが
図示の位置にある時に更にライン９１，９２に通
じ、その一方のライン９１は直結クラツチ４４の
アクチユエータ４４ａに、他方のライン９２は上
記オーバードライブブレーキ用アクチユエータ４
５ａの解放側ポート４５a″に至つている。従つ
て、３−４シフト弁６３が図示の状態にある時
は、オーバードライブブレーキ用アクチユエータ
４５ａの締結側及び解放側の両ポート４５a′，４
５a″に作動流体が供給されて該オーバードライブ
ブレーキ４５が解放され、且つ直結クラツチ４４
が締結された状態にある。そして、３−４シフト
弁６３のスプール６３ａが上記第３制御ライン５
８からの作動流体によつてハ方向に移動された時
にライン９１，９２がドレンされることにより、
直結クラツチ４４が解放され且つオーバードライ
ブブレーキ４５が締結される。 更にメインライン５１からは、上記調圧弁５２
を通過する分岐ライン９３を介してロツクアツプ
弁６４に作動流体が導かれている。そして、該弁
６４におけるスプール６４ａが図示の位置にある
時にライン９４を介して上記トルクコンバータ１
０内に至り、該トルクコンバータ１０内のロツク
アツプクラツチ１７を離反させている。そして、
ロツクアツプ弁６４のスプール６４ａが上記第４
制御ライン５９からの作動流体によつてニ方向に
移動された時に、ライン９４がドレンされること
により、上記ロツクアツプクラツチ１７がトルク
コンバータ１０内の流体圧によつて締結される。 尚、この流体制御回路には、上記の構成に加え
て調圧弁５２からの油圧を安定させるカツトバツ
ク弁９５、吸気負圧の大きさに応じて上記調圧弁
５２によるライン圧を変化させるバキユームスロ
ツトル弁９６、及び該スロツトル弁９６を補助す
るスロツトルバツクアツプ弁９７が設けられてい
る。 以上の構成について、Ｄレンジにおける各変速
用ソレノイド７１〜７３と変速段との関係、ソレ
ノイド７４とロツクアツプとの関係、及び各レン
ジにおけるクラツチ、ブレーキの作動状態と変速
段との関係を夫々第１、第２、第３表に示す。

【表】

【表】

【表】 次に、第４図を用いて上記自動変速機の電気制
御システムの構成を説明する。 このシステムには、入出力装置１０１と、
RAM（ランダム・アクセス・メモリ）１０２と、
CPU（中央演算装置）１０３とからなる電子制御
回路１００が備えられている。 上記入出力装置１０１には、エンジン２の吸気
通路４内に設けられたスロツトル弁５の開度によ
つてエンジン負荷を検出するエンジン負荷センサ
１０４からの負荷信号S₁と、タービン回転数を検
出するセンサ１０５からの信号S₂及び例えば自動
変速機１の出力軸３４の回転数によつて車速を検
出する車速センサ１０８からの車速信号S₇とが入
力される。そして、該入出力装置１０１は、これ
らの信号S₁，S₂を処理してRAM１０２に供給
し、またRAM１０２は、これらの信号S₁，S₂を
記憶すると共に、CPU１０３からの命令に応じ
てこれらの信号S₁，S₂又はその他のデータを該
CPU１０３に供給する。CPU１０３は、所定の
プログラムに従つて、上記信号S₁，S₂が示すエン
ジン負荷及びタービン回転数と、例えば第５図に
示すような変速制御及びロツクアツプ制御の領域
を示すマツプとを照し合せて、変速すべきか否か
或いはロツクアツプすべきか否かの演算を行う。 そして、CPU１０３による演算結果に応じて、
上記入出力装置１０１から第３図に示す１−２シ
フト弁６１，２−３シフト弁６２及び３−４シフ
ト弁６３を夫々作動させる第１〜第３ソレノイド
７１〜７３に変速制御信号S₃が、またロツクアツ
プ弁６４を作動させる第４ソレノイド７４にロツ
クアツプ制御信号S₄が出力される。 また、この制御部には、上記の構成に加えてオ
ートスピードコントロール作動スイツチ１０６が
備えられ、該スイツチ１０６の投入操作時に車速
設定信号S₅が電子制御回路１００に入力される。
制御回路１００は該信号S₅の入力時に上記車速セ
ンサ１０８からの信号S₇が示すその時点の車速を
目標車速として設定記憶すると共に、この目標車
速を維持するために、スロツトル弁５を駆動する
アクチユエータ１０７にスロツトル制御信号S₆を
送出する。 然して、この制御回路１００は、上記オートス
ピードコントロール作動スイツチ１０６からの車
速設定信号S₅の入力タイミングと、上記第１〜第
３ソレノイド７１〜７３に対するシフトアツプす
るための変速制御信号S₃の出力タイミングが設定
された時間内で相前後する場合に、該制御信号S₃
の出力を停止し、又はシフトアツプのための制御
信号S₃の出力後、更にシフトダウンのための制御
信号S₃を出力するように、換言すればシフトアツ
プ制御をキヤンセルするように作動する。 次に、このシフトアツプのキヤンセル制御を含
む電子制御回路１００の具体的作動を第６図以下
のフローチヤートに従つて説明する。 メイン制御 先ず始めに第６図に示すメイン制御のフローチ
ヤートを説明すると、制御回路１００は、先づス
テツプA₁〜A₃に従つて、各種状態のイニシヤル
ライズを行い且つシフトチエンジ時に所定の初期
値にセツトされた変速タイマのカウント値Ｔを１
だけ減じた後、シフトレバーないしセレクト弁５
３によつて設定されているレンジを読み取る。そ
して、１レンジに設定されている場合は、ステツ
プA₄からステツプA₅〜A₉を実行し、先づロツク
アツプを解除し、且つ１速にシフトダウンした時
にエンジン回転がオーバーランするか否かを計算
によつて確認した上で、オーバーランするときは
２速に、オーバーランしないときは１速に夫々変
速する。また、２レンジに設定されている場合
は、上記ステツプA₄からステツプA₁₀〜A₁₂を実
行し、ロツクアツプを解除した上で２速に変速す
る。 然して、１レンジ及び２レンジ以外、即ちＤレ
ンジに設定されている場合は、ステツプA₁₃，
A₁₄で第４図に示すオートスピードコントロール
作動スイツチ１０６が投入されているか否かを読
み取ると共に、該スイツチ１０６が投入されてい
ない場合はステツプA₁₅でタイマフラグF₀を
“０”にリセツトする。このフラグF₀はオートス
ピードコントロールがセツトされた時に刻時を開
始するオートスピードコントロールタイマ（以
下、単にタイマという場合がある）が作動してい
るか否かを示すもので、“１”の場合に該タイマ
が作動していることを示す。一方、上記スイツチ
１０６が投入されてオートスピードコントロール
が作動開始した場合は、ステツプA₁₆で上記フラ
グF₀を読み取り、該フラグF₀が“０”の時、即
ち上記タイマが作動していない時はステツプ
A₁₇，A₁₈によつて該タイマをセツトして刻時を
開始させる。つまり、オートスピードコントロー
ル作動スイツチ１０６が投入された時にタイマが
セツトされると共に、該タイマが作動中に再びセ
ツトされて経過時間が更新されることが防止され
る。 そして、制御回路１００は、次にステツプA₁₉
〜A₂₁によつて、後述するシフトアツプ制御、シ
フトダウン制御及びロツクアツプ制御を行い、こ
れらの制御を行つた後、ステツプA₂で一定時間
（例えば50m秒）の遅れ時間を設けて上記ステツ
プA₂から次のサイクルを実行する。 シフトアツプ制御 次に、上記メイン制御におけるステツプA₁₉の
シフトアツプ制御について説明すると、第７図に
示すように、この制御においては、先ずステツプ
B₁で上記オートスピードコントロールタイマの
経過時間を読み取り、所定の設定時間が経過して
いる場合はステツプB₂からステツプB₄以下によ
る通常のシフトアツプ制御を行う。 このシフトアツプ制御では、ステツプB₄で第
３図に示す変速歯車機構２０，４０が４速の状態
にあるか否かを確認し、４速にある時はシフトア
ツプ不可であるから制御を終了する。４速以外の
場合は、ステツプB₅〜B₈に従つて、現在のスロ
ツトル開度を読み取ると共に、この読み取つたス
ロツトル開度に対応する設定タービン回転数
Tmapを予め設定記憶されたシフトアツプマツプ
から読み出し、また現実のタービン回転数Ｔを読
み取つて、上記設定タービン回転数Tmapと比較
する。ここで、シフトアツプマツプは、第８図に
示すように各スロツトル開度に対応する設定ター
ビン回転数Tmapをシフトアツプ線Muとして記
憶したもので、このシフトアツプ線Muは第５図
に示すシフトアツプゾーンとホールドゾーンとの
間の境界線Ｘに相当する。そして、現実のタービ
ン回転数Ｔが設定タービン回転数Tmapより大き
い時、即ち運転領域が第５図又は第８図のシフト
アツプゾーンにある場合においてシフトアツプフ
ラグF₁が“０”の場合は、ステツプB₈からステ
ツプB₉〜B₁₁に従い、上記フラグF₁を“１”にセ
ツトした上で変速段を１段シフトアツプする。そ
して、ステツプB₁₂で上記変速タイマＴを初期値
にセツトする。上記シフトアツプフラグF₁は１
の時にシフトアツプ制御が行われたことを示すも
ので、従つて上記ステツプB₉において該フラグ
F₁が既に“１にセツトされている時は、改めて
シフトアツプすることなく制御を終了する。ま
た、上記ステツプB₈で現実のタービン回転数Ｔ
が設定タービン回転数Tmapより小さいと判断さ
れた時は、ステツプB₁₃〜B₁₅に従つて、設定タ
ービン回転数Tmapに0.8を乗じて第８図に破線
で示す新たなシフトアツプ線Mu′を設定する。そ
して、現実のタービン回転数Ｔがこの線Mu′に相
当する新たな設定タービン回転数Tmapより小さ
い場合のみシフトアツプフラグF₁をＯにリセツ
トして次のサイクルに備え、また現実のタービン
回転数Ｔが新たな設定タービン回転数Tmapより
大きい時は、そのまま制御を終了してシフトダウ
ン制御に移行する。このステツプB₁₃〜B₁₅によ
る制御は、ヒステリシスゾーンを形成してタービ
ン回転数Ｔがシフトアツプ線Mu上にある時に変
速が煩雑に行われる所謂チヤタリングを防止する
ためである。 一方、上記ステツプB₂でオートスピードコン
トロールタイマが作動中の時、即ちオートスピー
ドコントロールがセツトされて第６図のステツプ
A₁₈で該タイマが作動開始されてから設定時間が
経過していない時は、該タイマが作動中であるこ
とを示すタイマフラグF₀を“１”にセツトした
上で制御を終了する。 これにより、オートスピードコントロールがセ
ツトされてから設定時間内においては、アクセル
ペダルの解放に伴つて運転領域がシフトアツプゾ
ーンに移行してもシフトアツプ制御が行われず、
自動変速機の変速段が低速段に保持された状態で
スピードコントロールが行われることになる。 シフトダウン制御 また、第６図のステツプA₂₀のシフトダウン制
御は、第９図のフローチヤートに従つて次のよう
に実行される。 先ず、ステツプC₁で上記オートスピードコン
トロール作動スイツチ１０６が投入されているか
否かを読み取り、投入されていない場合は、ステ
ツプC₂からステツプC₃以下に従つて通常のシフ
トダウン制御を行う。 即ち、ステツプC₃で変速歯車機構２０，４０
が１速以外、即ちシフトダウンが可能な変速段に
あることを確認した上で、ステツプC₄〜C₇に従
つて、現実のスロツトル開度を読取ると共に、第
１０図に示す如きシフトダウンマツプに設定され
ているシフトダウン線Mdからその時のスロツト
ル開度に対応した設定タービン回転数Tmapを読
み出し、これと現実のダービン回転数Ｔとを比較
する。ここで、上記シフトダウン線Mdは第５図
に示すホールドゾーンとシフトダウンゾーンとの
間の境界線Ｙに相当する。そして、現実のタービ
ン回転数Ｔが設定タービン回転数Tmapより小さ
い時、即ち運転領域が第５図又は第１０図のシフ
トダウンゾーンにある時には、ステツプC₈〜C₁₀
に従つて、シフトダウンフラグF₂が“０”にリ
セツトされていることを確認し且つ該フラグF₂
を“１”にセツトした上で変速段を１段シフトダ
ウンする。そして、ステツプC₁₁で変速タイマＴ
をセツトする。この場合も、ステツプC₈におい
てフラグF₂が既に“１”にセツトされている時
は制御を終了する。また、ステツプC₇において
実際のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数
Tmapより大きい時は、ステツプC₁₂〜C₁₄に従つ
て、タービン回転数Ｔに0.8を乗じて設定タービ
ン回転数T_napと比較する。このことは、設定タ
ービン回転数Tmapを１／0.8倍して第１０図に
破線で示すような新たなシフトダウン線Md′を形
成し、現実のタービン回転数Ｔとこの線Md′に相
当する新たな設定回転数Tmaとを比較すること
を意味し、その上でＴ＞Tmapの場合のみシフト
ダウンフラグF₂を“０”にリセツトして、次の
サイクルに備える。 然して、上記オートスピードコントロール作動
スイツチ１０６が投入された場合は、上記ステツ
プC₂からステツプC₁₅〜C₂₀によつてシフトアツプ
のキヤンセル制御が行われる。 この制御においては、先ずステツプC₁₅で第７
図のステツプB₁₂においてセツトされた変速タイ
マの経過時間を読み取り、該タイマの設定時間が
経過していない場合、即ちシフトアツプされてか
ら所定時間内の場合はステツプC₁₆からステツプ
C₁₇を実行して更にシフトアツプフラグF₁を読み
取る。そして、ステツプC₁₈，C₁₉でこのフラグF₁
が“１”であること、即ちシフトアツプされてい
ることを確認した上で変速段を１段シフトダウン
する。これにより、シフトアツプされてから所定
時間の経過前にオートスピードコントロールがセ
ツトされた時に更にシフトダウン制御が行われ、
上記シフトアツプ動作がキヤンセルされることに
なる。これは、オートスピードコントロールのセ
ツト操作に際して、先にアクセルペダルを離して
から作動スイツチ１０６を投入した場合であつ
て、この場合は変速機が低速段に戻された上でオ
ートスピードコントロールが行われる。そして、
ステツプC₂₀で上記シフトアツプフラグF₁及び変
速タイマがリセツトされる。 尚、上記作動スイツチ１０６が投入されても、
シフトアツプ時から変速タイマの設定時間が経過
している時、及びシフトアツプフラグF₁が“０”
の時（シフトアツプされていない時）はステツプ
C₁₆，C₁₈から上記ステツプC₃以下の通常の制御が
行われる。 ロツクアツプ制御 更に、第６図のメイン制御におけるステツプ
A₂₁で示すロツクアツプ制御は第１１図に示すフ
ローチヤートに従つて実行される。 この制御においては、先ずステツプD₁におい
て上記変速タイマのカウント値Ｔを調べ、該カウ
ント値Ｔが０でない場合、即ち変速時から所定時
間が経過していない場合はステツプD₂によるロ
ツクアツプの解除を行う。変速タイマのカウント
値Ｔが０の場合は、ステツプD₃〜D₆に従つて、
スロツトル開度を読取ると共に、第１２図に示す
如きロツクアツプマツプに設定されているロツク
アツプ解除線MOffからその時のスロツトル開度
に対応した設定タービン回転数Tmapを読取り、
これと現実のタービン回転数Ｔとを比較する。現
実のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数
Tmapより小さい時、即ち第１２図に示すロツク
アツプ解除ゾーンにある時は、上記ステツプD₂
を実行し、ロツクアツプを解除する。 現実のタービン回転数Ｔが上記ロツクアツプ解
除線Moffに相当する設定タービン回転数Tmap
より大きい時は、更にステツプD_7,8で、第１２図
に破線で示すようにロツクアツプ解除線Moffの
高タービン回転数側の所定幅のヒステリシスゾー
ンを設けて設定されたロツクアツプ作動線Mon
に相当する設定タービン回転数Tmapと現実のタ
ービン回転数Ｔとが比較され、Ｔ＞Tmapの時に
ステツプD₉によるロツクアツプ作動の制御が行
われる。 （発明の効果） 以上のように本考案によれば、オートスピード
コントロール機能を有する自動変速機において、
該オートスピードコントロールのセツト時に、ア
クセルペダルの解放に伴う変速機のシフトアツプ
がキヤンセルされることになる。これにより、オ
ートスピードコントロール中に十分な駆動力が確
保され、所望のスピードコントロールが行われる
ことになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の問題点の説明図、第２図は本発
明の全体構成を示すブロツク図、第３〜１２図は
本発明の実施例を示すもので、第３図は自動変速
機の機械的構造及び流体制御回路を示す図、第４
図は制御システムを示す図、第５図は制御領域を
示す図、第６，７，９，１１図は作動を示すフロ
ーチヤート図、第８，１０，１２図は夫々制御に
用いられるシフトアツプマツプ、シフトダウンマ
ツプ、ロツクアツプマツプである。 １……自動変速機、２……エンジン、３……エ
ンジン出力軸、５……スロツトル弁、１０……ト
ルクコンバータ、２０，４０……変速歯車機構、
２７，２８，３１，３６，４４，４５……流体式
アクチユエータ、７１，７２，７３，７４……電
磁手段、１００……コントローラ、シフトチエン
ジ判定手段、オートスピードコントロール手段
（制御回路）、１０４，１０５，１０８……セン
サ、１０６……車速設定手段（オートスピードコ
ントロール作動スイツチ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
   ータと、該トルクコンバータの出力軸に連結され
   た変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経
   路を切換え変速操作する流体式アクチユエータ
   と、該流体式アクチユエータへの圧力流体の供給
   を制御する電磁手段と、車両の走行状態を検出す
   るセンサと、該センサの出力信号が入力され、該
   出力信号をシフトチエンジ設定値と比較してその
   結果に応じてシフトアツプ信号又はシフトダウン
   信号を発するシフトチエンジ判定手段と、車速を
   示す出力信号と設定された維持速度を示す信号と
   の大小を比較してその結果に応じてスロツトル弁
   を制御するオートスピードコントロール手段と、
   該オートスピードコントロール手段の作動を制御
   する車速設定手段と、上記シフトチエンジ判定手
   段からのシフトアツプ信号又はシフトダウン信号
   を受けて電磁手段を駆動制御すると共に、上記車
   速設定手段が操作されたタイミングとシフトアツ
   プ信号が発せられたタイミングとを比較して両者
   の相対的な時間のずれが予め設定された時間内に
   ある時にシフトアツプ制御をキヤンセルするコン
   トローラとを備えたことを特徴とする自動変速機
   の制御装置。