JPH0735853B2

JPH0735853B2 - 自動変速機のロックアップ制御装置

Info

Publication number: JPH0735853B2
Application number: JP58222882A
Authority: JP
Inventors: 宣英瀬尾; 敏之菊池
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-11-25
Filing date: 1983-11-25
Publication date: 1995-04-19
Anticipated expiration: 2010-04-19
Also published as: JPS60113861A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動車に用いられる自動変速機、特にロックア
ップ機能を備えた自動変速機のロックアップ制御装置に
関する。

（従来技術）トルクコンバータと多段変速歯車機構とを組合せ、該変
速歯車機構の伝動経路を複数の流体式アクチュエータの
選択的作動によって切換えて複数の変速段を得るように
した自動変速機は、上記トルクコンバータの滑りのため
動力伝達効率が機械式クラッチに比較して劣り、そのた
め自動変速機を搭載した自動車は燃費の点で不利である
という問題がある。そこで、変速時のようにトルクコン
バータの入力側と出力側とを滑らせて変速ショックを回
避する場合や、トルクコンバータのトルク増大作用を必
要とする場合を除いて、該トルクコンバータの入力側と
出力側とを機械的に直結して燃費を向上させるようにし
た所謂ロックアップ機能を備えた自動変速機が提供され
ている。

この種の自動変速機にあっては、第１図に示すように、
例えばスロットル開度とトルクコンバータのタービン回
転数とにより予め定められた運転領域に応じてロックア
ップの作動、解除が行われるようになっているが、燃費
をできるだけ向上させるためにはロックアップ解除線を
低回転数側に設定してロックアップ作動領域を広くする
ことが必要である。しかし、このようにするとトルクコ
ンバータがロックアップしたままエンジン回転数が低下
した時にノッキングが発生し、乗心地の悪化やエンスト
等を来たすことになる。そこで、従来においては、上記
ロックアップ解除線を比較的高回転数側に設定し、ター
ビン回転数（又はエンジン回転数）が該設定回転数以下
に低下した時に余裕を持ってロックアップを解除するこ
とによりノッキングを未然に防止するようにしているの
であるが、その場合、現実にはノッキングが生じないの
にロックアップを解除することが多くなり、ロックアッ
プ作動領域を不必要に狭くして燃費の向上を犠牲にする
ことになっていた。

ところで、ロックアップの作動、解除の制御に関して
は、例えば特開昭56−127856号公報や特開昭57−6151号
公報等に開示された発明がある。しかし、これらはシフ
トアップ時にロックアップ解除が一定時間遅れるように
制御することにより、トルクコンバータの滑りによるエ
ンジンの吹き上りを防止するもので、ロックアップの作
動領域をエンジン回転数の低い範囲にまで拡張すること
により燃費の向上を図る本発明とは趣旨が相違する。

（発明の目的）本発明は自動変速機における上記のような実情に鑑みて
なされたもので、エンジンがラフネス状態、即ちノッキ
ング等によって振動する状態になった時にロックアップ
を解除するようにする。これにより、予め設定されるロ
ックアップ解除線を極く低回転数側に設定することを可
能とし、ノッキング等による弊害を生じることなく、ロ
ックアップの作動領域をタービン回転数ないしエンジン
回転数の低い領域にまで可及的に拡張し、併せて、上記
の如きラフネス状態の発生に対するロックアップ解除状
態をラフネス状態を解消後も所定時間維持するように構
成することにより、ラフネス状態解消直後のエンジンが
未だ不安定な状態で直ちにロックアップを作動させた場
合における再度のラフネス状態の発生を予防し、且つロ
ックアップの作動、解除が煩雑に行われる所謂チャタリ
ングを回避しながら、この種の自動変速機の燃費の向上
を図ることを目的とする。

（発明の構成）本発明は係る自動変速機のロックアップ制御装置は、上
記目的達成のため次のように構成される。

即ち、第２図に示すように自動変速機ａは、エンジンｂ
の負荷の大きさを検出するエンジン負荷センサｃと、ト
ルクコンバータの出力軸回転数等を検出するセンサｄで
代表される車両の走行状態を検出するセンサとから夫々
信号が入力されるシフトチェンジ判定手段ｅ及びロック
アップ判定手段ｆと、該シフトチェンジ判定手段ｅから
のシフトアップ信号又はシフトダウン信号とロックアッ
プ判定手段ｆからのロックアップ判定手段ｆからのロッ
クアップ信号とを受けて流体制御回路ｇを切換えるシフ
トチェンジ用電磁手段h₁,h₂,h₃及びロックアップ用電磁
手段h₄を駆動制御するコントローラｉとを有し、これら
により該自動変速機ａの変速歯車機構及びロックアップ
手段がエンジン負荷とトルクコンバータ出力軸回転数等
に応じて切換え制御されるようになっている。また、エ
ンジンｂのノッキング状態等のラフネス状態を検出する
ラフネスセンサｊと、該センサｊからの信号を受けてラ
フネス時にラフネス信号を発するラフネス状態判別手段
ｋが備えられている。そして、上記コントローラｉは、
このラフネス状態判別手段ｋからのラフネス信号を受け
た時に、上記ロックアップ判定手段ｆからの信号に拘わ
らずロックアップを解除すると共に、このラフネス信号
が解消した時点を起点として、少なくとも所定時間が経
過するまでは、ロックアップ解除状態を維持するよう
に、上記ロックアップ用電磁手段h₄を駆動制御するよう
に構成されている。

このような構成によれば、ロックアップ判定手段ｆに設
定されるロックアップ解除線をエンジン回転数（又はト
ルクコンバータの出力軸回転数）の極く低い領域に設定
してもエンジンのラフネス状態或いはこれに伴う弊害や
ロックアップの作動、解除のチャタリング等が防止され
ることになり、従ってロックアップの作動領域を拡張し
て燃費を一層向上させることが可能となる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第３図は、自動変速機１の機械的構造及び流体制御回路
を示すもので、この自動変速機１は、トルクコンバータ
10と、多段変速歯車機構20と、その両者の間に配設され
たオーバードライブ用変速歯車機構40とから構成されて
いる。

トルクコンバータ10は、ドライブプレート11及びケース
12を介してエンジン２の出力軸３に直結されたポンプ13
と、上記ケース12内においてポンプ13に対向状に配置さ
れたタービン14と、該ポンプ13とタービン14との間に配
置されたステータ15とを有し、上記タービン14には出力
軸16が結合されている。また、該出力軸16と上記ケース
12との間にはロックアップクラッチ17が設けられてい
る。このロックアップクラッチ17は、トルクコンバータ
10内を循環する作動流体の圧力で常時締結方向に押圧さ
れ、外部から解放用流体圧が供給された際に解放され
る。

多段変速歯車機構20は、フロント遊星歯車機構21と、リ
ヤ遊星歯車機構22とを有し、両機構21,22におけるサン
ギア23,24が連結軸25により連結されている。この多段
変速歯車機構20への入力軸26は、フロントクラッチ27を
介して上記連結軸25に、またリヤクラッチ28を介してフ
ロント遊星歯車機構21のリングギヤ29に夫々連結される
ように構成され、且つ上記連結軸25、即ち両遊星歯車機
構21,22におけるサンギア23,24と変速機ケース30との間
にはセカンドブレーキ31が設けられている。フロント遊
星歯車機構21のピニオンキャリア32と、リヤ遊星歯車機
構22のリングギア33とは出力軸34に連結され、また、リ
ヤ遊星歯車機構22のピニオンキャリア35と変速機ケース
30との間には、ローリバースブレーキ36及びワンウエイ
クラッチ37が夫々介設されている。

一方、オーバードライブ用変速歯車機構40においは、ピ
ニオンキャリア41が上記トルクコンバータ10の出力軸16
に連結され、サンギア42とリングギア43とが直結クラッ
チ44によって結合される構成とされている。また、上記
サンギア42と変速機ケース30との間にはオーバードライ
ブブレーキ45が設けられ、且つ上記リングギア43が多段
変速歯車機構20への入力軸26に連結されている。

上記の如き構成の多段変速機構20は従来公知であり、ク
ラッチ27,28及びブレーキ31,36の選択的作動によって入
力軸26と出力軸34との間に前進３段，後進１段の変速比
が得られる。また、オーバードライブ用変速歯車機構40
は、クラッチ44が締結され且つブレーキ45が解放された
時にトルクコンバータ10の出力軸16と多段変速歯車機構
20への入力軸26とを直結し、上記クラッチ44が解放され
且つブレーキ45が締結された時に上記軸16,26をオーバ
ードライブ結合する。

次に、上記自動変速機の流体制御回路について説明す
る。

上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ10を介し
て常時駆動されるオイルポンプ50からメインライン51に
吐出される作動流体は、調圧弁52によって油圧を調整さ
れた上でセレクト弁53に導かれる。このセレクト弁53
は、P,R,N,D,2,1のレンジを有し、D,2,1レンジにおいて
上記メインライン51をポートａに連通させる。このポー
トａはライン54を介して上記リヤクラッチ28のアクチュ
エータ28aに通じており、従って上記D,2,1の各前進レン
ジにおいては該リヤクラッチが常時締結状態に保持され
る。

また、該ポートａは第1,第2,第3,第４制御ライン56,57,
58,59に連通している。これらの制御ライン56〜59は、
夫々１−２シフト弁61、２−３シフト弁62、３−４シフ
ト弁63及びロックアップ弁64の一端部に導かれていると
共に、各制御ライン56〜59からは夫々ドレンライン66,6
7,68,69が分岐され、且つこれらのドレンライン66〜69
を夫々開閉する第1,第2,第3,第４ソレノイド71,72,73,7
4が具備されている。これらのソレノイド71〜74は、OFF
時にはドレンライン66〜69を解放して対応する制御ライ
ン56〜59内の圧力を零としているが、ON時にドレンライ
ン66〜69を閉じて制御ライン56〜59内の圧力を高めるこ
とにより、上記１−２シフト弁61、２−３弁62、３−４
シフト弁63及びロックアップ弁64におけるスプール61a,
62a,63a,64aを図示の位置から夫々矢印（イ），
（ロ），（ハ），（ニ）方向に移動させる。

セレクト弁53におけるポートａは、また、上記ライン54
から分岐されたライン76を介して上記１−２シフト弁61
に至り、スプール61aが上記第１制御ライン56からの作
動流体によって（イ）方向に移動された時にライン77に
通じると共に、更にセカンドロック弁78及びライン79を
介して上記セカンドブレーキ31のアクチュエータ31aに
おける締結側ポート31a′に達する。これにより、該ポ
ート31a′に作動流体が供給され、セカンドブレーキ31
が締結される。ここで、上記セカンドロック弁78は、Ｄ
レンジにおいてはセレクト弁53のポートｂ及びｃの両者
からライン80,81を介して作動流体を供給されて、図示
のように上記ライン77,79を連通させた状態に保持され
ているが、ポートｃが閉じられる２レンジにおいては、
ポートｂのみから作動流体を供給されてスプール78aが
下方に移動することによりライン80,79を連通させる。
従って、２レンジにおいてセカンドブレーキ31が１−２
シフト弁61の状態に拘らず締結されることになる。

また、Ｄレンジでメインライン51に連通するポートｃ
は、上記ライン81により一方向絞り弁82を介して上記２
−３シフト弁62に導かれている。そして、該２−３シフ
ト弁62のスプール62aが上記第２制御ライン57からの作
動流体によって（ロ）方向に移動された時にライン83に
通じ、更にライン84,85に分岐されて、一方は上記セカ
ンドブレーキ31のアクチュエータ31aにおける解放側ポ
ート31a″に、他方はフロントクラッチ27のアクチュエ
ータ27aに至る。これにより、該ポート31a″及びアクチ
ュエータ27aに作動流体が供給され、セカンドブレーキ3
1が解放されると共にフロントクラッチ27が締結され
る。

また、１レンジにおいては、セレクト弁53のポートｄが
メインライン51に通じ、作動流体がライン86を介して上
記１−２シフト弁61に導かれると共に、この場合は該弁
61のスプール61aが図示の位置にあるので更にライン87
を介して上記ローリバースブレーキ36のアクチュエータ
36aに至る。これにより、該ローリバースブレーキ36が
締結される。

更に、Ｒレンジにおいては上記ポートｄと共にポートｅ
がメインライン51に通じることにより、作動流体がライ
ン88によって上記２−３シフト弁62に導かれると共に、
この場合は該弁62のスプール62aが図示の位置にあるの
で更に上記ライン83及びライン84,85を介してセカンド
ブレーキ用アクチュエータ31aの解放側ポート31a″とフ
ロントクラッチ27のアクチュエータ27aとに至る。これ
により、Ｒレンジにおいては上記ローリバースブレーキ
36と共にフロントクラッチ27が締結される。この場合、
上記ポートａは閉じられるのでリヤクラッチ28は解放さ
れる。

メインライン51は、以上のようにセレクト弁53によって
進路を選択切換えられると同時に、分岐ライン89,90を
介して上記３−４シフト弁63とオーバードライブブレー
キ45のアクチュエータ45aにおける締結側ポート45a′に
導かれている。そして、３−４シフト弁63に導かれたラ
イン89は、該弁63のスプール63aが図示の位置にある時
に更にライン91,92に通じ、その一方のライン91は直結
クラッチ44のアクチュエータ44aに、他方のライン92は
上記オーバードライブブレーキ用アクチュエータ45aの
解放側ポート45a″に至っている。従って、３−４シフ
ト弁63が図示の状態にある時は、オーバードライブブレ
ーキ用アクチュエータ45aの締結側及び解放側の両ポー
ト45a′,45a″に作動流体が供給されて該オーバードラ
イブブレーキ45が解放され、且つ直結クラッチ44が締結
された状態にある。そして、３−４シフト弁63のスプー
ル63aが上記第３制御ライン58からの作動流体によって
（ハ）方向に移動された時にライン91,92がドレンされ
ることにより、直結クラッチ44が解放され且つオーバー
ドライブブレーキ45が締結される。

更にメインライン51からは、上記調圧弁52を通過する分
岐ライン93を介してロックアップ弁64に作動流体が導か
れている。そして、該弁64におけるスプール64aが図示
の位置にある時にライン94を介して上記トルクコンバー
タ10内に至り、該トルクコンバータ10内のロックアップ
クラッチ17を離反させている。そして、ロックアップ弁
64のスプール64aが上記第４制御ライン59からの作動流
体によって（ニ）方向に移動された時に、ライン94がド
レンされることにより、上記ロックアップクラッチ17が
トルクコンバータ10内の流体圧によって締結される。

尚、この流体制御回路には、上記の構成に加えて調圧弁
52からの油圧を安定させるカットバック弁95、吸気負圧
の大きさに応じて上記調圧弁52によるライン圧を変化さ
せるバキュームスロットル弁96、及び該スロットル弁96
を補助するスロットルバックアップ弁97が設けられてい
る。

以上の構成について、Ｄレンジにおける各変速用ソレノ
イド71〜73と変速段との関係、ソレノイド74とロックア
ップとの関係、及び各レンジにおけるクラッチ、ブレー
キの作動状態と変速段との関係を夫々第1,第2,第３表に
示す。

次に、第４図を用いて上記自動変速機の電気制御システ
ムの構成を説明する。

このシステムには、入出力装置101と、RAM（ランダム・
アクセス・メモリ）102と、CPU（中央演算装置）103と
からなる電子制御回路100が備えられている。

上記入出力装置101には、エンジン２の吸気通路４内に
設けられたスロットル弁５の開度によってエンジン負荷
を検出するエンジン負荷センサ104からの負荷信号S
₁と、タービン回転数（トルクコンバータの出力軸回転
数）を検出するセンサ105からの速度信号S₂とが入力さ
れる。そして、該入出力装置101は、これらの信号S₁,S₂
を処理してRAM102に供給し、また、RAM102は、これらの
信号S₁,S₂を記憶すると共に、CPU103からの命令に応じ
てこれらの信号S₁,S₂又はその他のデータを該CUP103に
供給する。CPU103は、所定のプログラムに従って、上記
信号S₁,S₂が示すエンジン負荷及びタービン回転数と、
例えば第５図に示すような変速制御及びロックアップ制
御の領域を示すマップとを照し合せて、変速すべきか否
か或いはロックアップすべきか否かの演算を行う。ここ
で、このマップにおけるロックアップ解除線は従来のも
のより著しく低回転数側に設定されている。

そして、CPU103による演算結果に応じて、上記入出力装
置101から第３図に示す１−２シフト弁61、２−３シフ
ト弁62及び３−４シフト弁63を夫々作動させる第１〜第
３ソレノイド71〜73に変速制御信号S₃が、またロックア
ップ弁64を作動させる第４ソレノイド74にロックアップ
制御信号S₄が出力される。

また、このシステムには、上記の構成に加えてエンジン
２のノッキング状態を検出するノックセンサ106が備え
られ、該センサ106の出力信号S₅が電子制御回路100に入
力される。制御回路100は該信号S₅に基づいてエンジン
２にノッキングが発生しているか否かを判断し、ノッキ
ングが発生していると判断した場合には、上記入出力装
置101からロックアップを解除させるようにロックアッ
プ制御信号S₄を第４ソレノイド74に出力する。

次に、電子制御回路100の具体的作動を第６図以下のフ
ローチャートに従って説明する。

メイン制御先ず始めに第６図に示すメイン制御のフローチャートを
説明すると、制御回路100は、先づステップA₁〜A₃に従
って、各種状態のイニシャライズを行い且つシフトチェ
ンジ時に所定の初期値にセットされた変換タイマのカウ
ント値Ｔを１だけ減じた後、シフトレバーないしセレク
ト弁53によって設定されているレンジを読み取る。そし
て、１レンジに設定されている場合は、ステップA₄から
ステップA₄〜A₉を実行し、先づロックアップを解除し、
且つ１速にシフトダウンした時にエンジン回転がオーバ
ーランするか否かを計算によって確認した上で、オーバ
ーランするときは２速に、オーバーランしないときは１
速に夫々変速する。また、２レンジに設定されている場
合は、上記ステップA₄からステップA₁₀〜A₁₂を実行し、
ロックアップを解除した上で２速に変速する。

一方、１レンジ及び２レンジ以外、即ちＤレンジに設定
されている場合は、ステップA₁₃〜A₁₅によって、後述す
るシフトアップ制御、シフトダウン制御及びロックアッ
プ制御を行い、これらの制御を行った後、ステップA₁₆
で一定時間（例えば50m秒）の遅れ時間を設けて上記ス
テップA₂から次のサイクルを実行する。

シフトアップ制御次に、上記メイン制御におけるステップA₁₃のシフトア
ップ制御について説明すると、第７図に示すように、こ
の制御においては、先ずステップB₁で第３図に示す変速
歯車機構20,40が４速の状態にあるか否かを確認し、４
速にある時はシフトアップ不可であるから制御を終了す
る。４速以外の場合は、ステップB₂〜B₅に従って、現在
のスロットル開度を読み取ると共に、この読み取ったス
ロットル開度に対応する設定タービン回転数Tmapを予め
設定記憶されたシフトアップマップから読み出し、また
現実のタービン回転数Ｔを読み取って、上記設定タービ
ン回転数Tmapと比較する。ここで、シフトアップマップ
は、第８図に示すように各スロットル開度に対応する設
定タービン回転数Tmapをシフトアップ線Muとして記憶し
たもので、このシフトアップ線Muは第５図に示すシフト
アップゾーンとホールドゾーンとの間の境界線Ｘに相当
する。そして、現実のタービン回転数Ｔが設定タービン
回転数Tmapより大きい時、即ち運転領域が第５図又は第
８図のシフトアップゾーンにある場合においてシフトア
ップフラグF₁が“0"の場合は、ステップB₆からステップ
B₇,B₈に従い、上記フラグF₁を“1"にセットした上で変
速機を１段シフトアップする。そして、ステップB₉で上
記変速タイマＴを初期値にセットする。上記シフトアッ
プフラグF₁は“1"の時にシフトアップ制御が行われたこ
とを示すもので、従って上記ステップB₆において該フラ
グF₁が既に“1"にセットされている時は、改めてシフト
アップすることなく制御を終了する。また、上記ステッ
プB₅で現実のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数Tm
apより小さいと判断された時は、ステップB₁₀〜B₁₂に従
って、設定タービン回転数Tmapに0.8を乗じて第８図に
破線で示す新たなシフトアップ線Mu′を設定する。そし
て、現実のタービン回転数Ｔがこの線Mu′に相当する新
たな設定タービン回転数Tmapより小さい場合のみシフト
アップフラグF₁を０にリセットして次のサイクルに備
え、また現実のタービン回転数Ｔが新たな設定タービン
回転数Tmapより大きい時は、そのまま制御を終了してシ
フトダウン制御に移行する。このステップB₁₀〜B₁₂によ
る制御は、ヒステリシスゾーンを形成してタービン回転
数Ｔがシフトアップ線Mu上にある時に変速が煩雑に行わ
れる所謂チャタリングを防止するためである。

シフトダウン制御また、第６図のステップA₁₄のシフトダウン制御は、第
９図のフローチャートに従って次のように実行される。

先ず、ステップC₁で変速歯車機構20,40が１速以外、即
ちシフトダウンが可能な変速段にあることを確認した上
で、ステップC₂〜C₅に従って、現実のスロットル開度を
読取ると共に、第10図に示す如きシフトダウンマップに
設定されているシフトダウン線Mdからその時のスロット
ル開度に対応した設定タービン回転数Tmapを読み出し、
これと現実のタービン回転数Ｔとを比較する。ここで、
上記シフトダウン線Mdは第５図に示すホールドゾーンと
シフトダウンゾーンとの間の境界線Ｙに相当する。そし
て、現実のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数Tmap
より小さい時、即ち運転領域が第５図又は第10図のシフ
トダウンゾーンにある時には、ステップC₆〜C₈に従っ
て、シフトダウンフラグF₂が“0"にリセットされている
ことを確認し且つ該フラグF₂を“1"にセットした上で変
速段を１段シフトダウンする。そして、ステップC₉で上
記変換タイマＴを初期値にセットする。この場合も、ス
テップC₆においてフラグF₂が既に“1"にセットされてい
る時は制御を終了する。また、ステップC₅において実際
のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数Tmapより大き
い時は、ステップC₁₀〜C₁₂に従って、タービン回転数Ｔ
に0.8を乗じて設定タービン回転数Tmapと比較する。こ
のことは、設定タービン回転数Tmapを1/0.8倍して第10
図に破線で示すような新たなシフトダウン線Md′を形成
し、現実のタービン回転数Ｔとこの線Md′に相当する新
たな設定回転数Tmapとを比較することを意味し、その上
でＴ＞Tmapの場合のみシフトダウンフラグF₂を“0"にリ
セットして、次のサイクルに備える。

ロックアップ制御更に、第６図のメイン制御におけるステップA₁₅で示す
ロックアップ制御は第11図に示すフローチャートに従っ
て次のように実行される。

先ず、ステップD₁,D₂において、この制御回路100に設け
られたノッキング判別回路からの信号を読み取り、該信
号が“0"の場合、即ちノッキング状態でないと判断した
場合は、ステップD₃及びD₄で後述するロックアップ解除
タイマのカウント値T₁及び変速タイマのカウント値Ｔが
０であるか否かを夫々確認する。上記カウント値T₁が０
でないことはロックアップ解除時から所定時間が経過し
ていないことを意味し、又カウント値Ｔが０でないこと
は変速時から所定時間が経過していないことを意味し、
これらの場合はステップD₅によって夫々ロックアップを
解除する。

上記カウント値T₁及びＴが共に０の場合は、ステップD₆
〜D₉に従って、スロットル開度を読み取ると共に、第12
図に示す如きロックアップマップに設定されているロッ
クアップ解除線Moffからその時のスロットル開度に対応
した設定タービン回転数Tmapを読取り、これと現実のタ
ービン回転数Ｔとを比較する。現実のタービン回転数Ｔ
が設定タービン回転数Tmapより小さい時、即ち第12図に
示すロックアップ解除ゾーンにある時は、上記ステップ
D₅を実行し、ロックアップを解除する。

現実のタービン回転数Ｔが上記ロックアップ解除線Moff
に相当する設定タービン回転数Tmapより大きい時は、更
にステップD_10,11で、第12図に破線で示すようにロック
アップ解除線Moffの高タービン回転数側に所定幅のヒス
テリシスゾーンを設けて設定されたロックアップ作動線
Monに相当する設定タービン回転数Tmapと現実のタービ
ン回転数Ｔとを比較し、Ｔ＞Tmapの時にステップD₁₂に
よるロックアップ作動の制御が行われる。

然して、上記マップにおいては、ロックアップ解除線Mo
ff（及びロックアップ作動線Mon）が従来よりもタービ
ン回転数の更に低い側に設定され、その分だけロックア
ップの作動領域が拡張されている。これにより、タービ
ン回転数が極めて低くならない限りロックアップが作動
して、燃費が改善されることになる。

然るに、ロックアップ解除線Moffを低回転数側に設定し
たことに伴って、ロックアップ作動領域においてノッキ
ングが発生する場合が生じる。しかし、その場合、上記
ステップD₂で信号が１、即ちノッキング状態にあると判
断されるため、ステップD₁₃により上記ロックアップ解
除タイマのカウント値T₁をセットした上で、ステップD₅
によるロックアップ解除の制御が実行される。その結
果、このロックアップ制御においてはノッキングが発生
するや否や直ちにロックアップが解除され、乗心地の悪
化やエンスト等のノッキングによる弊害を生じることな
く、燃費が改善されることになる。

そして、上記のようにステップD₂において信号を１と判
定した時、即ちノッキング状態であると判定した時に、
ステップD₁₃でロックアップ解除タイマT₁をセットする
と共に、ノッキングが解消されて信号が０となることに
より上記ステップD₂からステップD₃を実行した時に、上
記タイマT₁が０になっていなければ、引き続きステップ
D₅のロックアップ解除の制御を実行するので、ノッキン
グが解消した時点を起点として少なくとも所定時間が経
過するまではロックアップ解除状態、即ちコンバータ状
態が維持されることになる。そして、その間にエンジン
の状態が安定することにより、次にロックアップを作動
させても容易にノッキングが発生しないことになって、
再度のノッキングの発生が予防されると共に、ロックア
ップの解除の後にノッキングの解消によって直ちにロッ
クアップを作動させたため再びノッキングが発生してロ
ックアップが解除されるといった、ロックアップの作
動、解除の煩雑な繰り返し、即ちチャタリングが回避さ
れることになる。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、ロックアップ機能を備え
た自動変速機において、エンジンがラフネス状態、即ち
ノッキング等によって振動する状態にならない限りエン
ジン回転数の低い領域においてもロックアップが作動す
ることになると共に、エンジンがラフネス状態になった
時には直ちにロックアップが解除されるようになる。こ
れにより、ノッキング等のラフネス状態ないしこれに伴
う弊害を生じることなくロックアップ作動領域が拡張さ
れて燃費が向上すると共に、上記の如きラフネス状態発
生時のロックアップ解除状態が、ラフネス状態の解消後
も、その時点を起点として所定時間維持されるので、そ
の解消後に直ちにロックアップを作動させた場合におけ
るラフネス状態の再度の発生が予防され、またロックア
ップの作動、解除のチャタリングか回避されることにな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のロックアップ制御領域を示すマップ、第
２図は本発明の全体構成を示すブロック図、第３〜12図
は本発明の実施例を示すもので、第３図は自動変速機の
機械的構造及び流体制御回路を示す図、第４図は制御シ
ステムを示す図、第５図は制御領域を示す図、第6,7,9,
11図は作動を示すフローチャート図、第8,10,12図は夫
々制御に用いられるシフトアップマップ、シフトダウン
マップ、ロックアップマップである。１……自動変速機、２……エンジン、３……エンジン出
力軸、５……スロットル弁、10……トルクコンバータ、
20,40……変速歯車機構、27,28,31,36,44,45……流体式
アクチュエータ、71,72,73,74……電磁手段、100……コ
ントローラ、シフトチェンジ判定手段、ロックアップ判
定手段、ラフネス状態判別手段（制御回路）、104……
エンジン負荷センサ、105……タービン回転数センサ、1
06……ノックセンサ（ラフネスセンサ）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力軸に連結されたトルクコン
バータと、該トルクコンバータの出力軸に連結された変
速歯車機構と、該トルクコンバータの入力軸と出力軸と
を断続するロックアップ手段と、上記変速歯車機構の動
力伝達経路を切換え変速操作する流体式アクチュエータ
と、上記ロックアップ手段及び流体式アクチュエータへ
の圧力流体の供給を制御する電磁手段と、車両の走行状
態を検出するセンサと、エンジンのラフネス状態を検出
するラフネスセンサと、上記車両の走行状態を検出する
センサの出力信号が入力され、該出力信号をシフトチェ
ンジ設定値と比較してその結果に応じてシフトアップ信
号又はシフトダウン信号を発するシフトチェンジ判定手
段と、上記車両の走行状態を検出するセンサの出力信号
が入力され、該出力信号をロックアップ設定値と比較し
てその結果に応じてロックアップの作動、解除信号を発
するロックアップ判定手段と、上記ラフネスセンサから
の出力信号を受けてエンジンのラフネス時にラフネス信
号を発するラフネス状態判別手段と、上記シフトチェン
ジ判定手段からの出力信号及びロックアップ判定手段か
らの出力信号を受けて電磁手段を駆動制御すると共に、
上記ラフネス状態判別手段からのラフネス信号をうけた
時にロックアップを解除し、且つラフネス信号が解消し
た時点を起点として、少なくとも所定時間が経過するま
ではロックアップ解除状態を維持させるように電磁手段
を駆動制御するコントローラとを備えたことを特徴とす
る自動変速機のロックアップ制御装置。