JPS59192620A

JPS59192620A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPS59192620A
Application number: JP6693083A
Authority: JP
Inventors: Yasuyuki Nakano; 靖之中野
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1983-04-18
Filing date: 1983-04-18
Publication date: 1984-11-01

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の技術分野］この発明は、自動変速機の制御装置に係り、特に、車両
の減速操作時において、減速操作により、変速機を自動
的にシフトダウンさせ、エンジンブレーキを有効に機能
させる自動変速機の制御装置に関する。

［発明の技術的背景］車両の原動機として内燃機関を用いる場合、その発生す
る馬力を充分利用して円滑に走行するために、機関を一
定回転数以上に回転させ、駆動軸の回転数を走行条件に
応じて回転力を加減することが必要である。そして、あ
らゆる走行状態でも機関の出力が最大となる回転数で運
転し、最大出力を有効に利用するために変速機を具備し
ている。

そして、この変速機には、運転操作が簡便で、円“滑な
発進、加速、減速で、走行条件に合致させて自動的に変
速してスムーズに運転できる自動変速機が多く用いられ
ている。

［背景技術の問題点］しかしながら、自動変速機を有する車両においては、車
両を減速操作する際に、車両を減速するためにフートブ
レーキ操作をぜんとしアクセルを離すとシフトアップす
る場合がある。このため、エンジンブレーキが効かない
ので車両を減速できず、暴走状態となる危険がある。そ
こで、車両を減速する際に、セレクトレバーで変速機を
シフトダウンする必要がある。しかし、この切換操作が
面倒であるとともに、高速走行時にシフトダウンすると
機関の過回転を招き、また安全運転に専念できない欠点
がある。あるいは、専ら車両が所定の低速になるまでフ
ートブレーキを多用するので、フートブレーキの機能が
低下し易く、使用寿命を短くしてしまう不都合があり改
善が望まれていた。

［発明の目的］そこでこの発明の目的は、上述の欠点を除去し、車両を
減速操作する際に、減速操作により変速機を自動的にシ
フトダウンさせ、エンジンブレーキを有効に機能させ得
て、減速操作が容易でまたフートブレーキの使用寿命を
長くし得る自動変速機の制御装置を実現するにある。

［発明の構成］この目的を達成するためにこの発明は、変速機を切換え
作動させる切換手段と、減速操作時の車両状態を検知し
て前記切換手段を作動させる制御手段とを設け、減速操
作時の車両状態信号により前記制御手段で変速機を低速
域に切換え制御することを特徴とする。

［発明の実施例コ以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且）　　　
　　　　　つ具体的に説明する。第１〜６図はこの発明
の実施例を示すものである。第１図に示す如く、２はエ
ンジン、４は自動変速装置である。この自動変速装置４
は制御手段たるコントロールユニット６を有している。

このコントロールユニット６には、前記エンジン２負荷
の状態を検知して信号を送るバキュームスイッチ８を接
続し、また車両の速度信号を送る車速センサ１０と、ス
ロットル開度の信号を送るアクセルスイッチ１２と、フ
ートブレーキ（図示せず）の作動信号を送るブレーキス
イッチ１４とを夫々接続する。これら信号が入力するコ
ントロールユニット６は、油圧制御機構１Ｇに信号を出
力する。この油圧制御機構１６には、前記エンジン２に
より駆動されるオイルポンプ１８が連結され、そしてこ
の油圧制御機構１６はトルクコンバータ２０と補助変速
機２２とを作動制御するものである。この補助変速機２
２は、ファイナルギヤ２４に連結し、このファイナルギ
ヤ２４には前記車速センサ１０が接続されている。

なお、この補助変速機２２はクラッチドラムをローブレ
ーキバンドにより固定すると１速に変速し、またこのク
ラッチドラムのクラッチを係合することにより２速に変
速されるものである。

第２図に示す如く、コントロールユニット６は、バキュ
ームスイッチ８の信号と、車速センサ１０の信号と、ア
クセルスイッチ１２の信号と、フートブレーキに設置し
たブレーキスイッチ１４の信号とを夫々入力して演算し
、走行時の車両状態に応じて補助変速機２２を切換え作
動すべく作動時又は解放時の信号をシフトソレノイド２
６に送るものである。また、通富走行域の２速の状態（
Ｄレンジの２速）において、Ｄシンジスインチ２８が接
続されたとき、バキューム・スイッチング・バルブ３０
が作動され、空燃比制御が行われる。

またこのコントロールユニット６には、ハソテリ３２が
接続されている。

第３．４図に示す如く３４は切換手段で、前記油圧制御
機構１６内に構成され、コントロールユニット６の出力
信号により制御されるものである。

この切換手段３４は、セレクトレバー（図示せず）に連
結されて摺動自在のマニュアルバルブ３６と、このマニ
ュアルバルブ３６にオイル通路で連通された摺動自在の
シフトバルブ３８とおよび前記シフトソレノイド２６と
からなる。そして、オイルパン４０内のオイルは、前記
オイルポンプ１８により第１路４２を経てマニュアルバ
ルブ３６の第１室４４に送給される。このマニュアルバ
ルブ３６の位置により、オイル通路は切換えられる。

変速機の作動域がＬ（ロー）レンジあるいはＤ（ドライ
ブ）レンジのとき、第１室４４は第２路４６を介して第
２室４８と連通ずる。そして、この第２室４８は、第３
路５０を介してシフトバルブ３８の第３室５２に連通ず
る。この第３室５２は、シフトバルブ３８の摺動により
Ｄレンジの２速のときだけ第３路５０と第４路５４とを
連通し、この第４路５４の油圧により補助変速機２２の
クラッチを結合する。また、前記第３路５０には第５路
５６が分岐連通され、この第５路５６の油圧は補助変速
機２２のクラッチドラムを低速域に作動する。つまり、
この第５路５６の油圧は、補助変速機２２のクラッチド
ラムのローブレーキバンドを作動して低速域に切換え制
御している。しかし、Ｄレンジの２速時に、第４路５４
の油圧は前記クラッチドラムのローブレーキバンドを解
除し、トルクコンバータ２０の出力をそのままファイナ
ルギヤ２４に伝達するものである。前記シフトバルブ３
８の一端部にはスプリング５８の一端が弾装され、この
スプリング５８の他端は保持部６０に弾装されている。

更に、前記第３路５０には第６路６２を分岐連通し、こ
の第６路６２の終端をシフトバルブ３８の他端部側の第
４室６４に連通ずる。この第６路６２には第７路６６を
分岐連通し、この第７路６６の終端開口を前記オイルパ
ン４０内に臨ませる。

次に、この第７路６６途中にシフトソレノイド２６を設
ける。このシフトソレノイド２６は弁体６８を有し、コ
ントロールユニット６の出力信号によりＯＦＦのとき、
第３図に示す如く、弁体６８が突出して弁孔７０を閉成
し、第７路６６を遮断する。これにより、第４室６４に
はオイルの強いライン圧が作用し、シフトバルブ３８を
スプリング５８の力に抗して図の左方に摺動する。また
、シフトソレノイド２６がＯＮのとき、第４図に示す如
く、弁体６８が引込まれて弁孔７ｏを開成し、オイル流
をオイルパン４０内に還流させ、第４室６４に作用する
ライン圧を解除する。このため、シフトバルブ３８はス
プリング５８の力により図の右方に押戻される。そして
第４路５４は遮断され、補助変速機２２のローブレーキ
バンドには第５路５６の油圧のみ作用されて低速域に切
換え制御されるように構成する。

次に、第５図に示すフローチャートに基づいて作用を説
明する。

コントロールユニッ）　６が５ＴＡＲＴ１　ｏ　ｏする
と、各信号入力１０２でバキュームスイッチ８の信号、
車速センサ１０の信号、アクセルスイッチ１２の信号、
ブレーキスイッチ１４の信号が夫々入力される。

車両がＤレンジの２速で走行中は、第３図に示す如く、
シフトソレノイド２６はＣＵＦＦとなり弁孔７０が閉成
されている。このため、シフトバルブ３８は第４室６４
に作用するライン圧により図の左方に摺動され、第３路
５０と第４路５４とが連通ずる。この第４路５４の油圧
は、第５路５６の油圧により係合制御されている補助変
速機２２のローブレーキバンドを解除する。またこの第
４路５４の油圧は、補助変速機２２のクラッチを作動す
るので、エンジン２側の出力はクラッチの結合によりそ
のままファイナルギヤ２４に伝達されている。

次に、減速操作の際に、フートブレーキを作動するとプ
レーキスインチＯＮ？　１０４がその判定をＹＥＳにす
る。またこのとき、車速４０ｋｍ／ｈ以下？１０６を判
定し、ＹＥＳの場合はシフトソレノイド２６への信号Ｏ
Ｎ　（１速）１０８を行う。

しかし、プレーキスインチＯＮ？　ｌ　０４がＮｏの場
合あるいは車速４０ｋｍ／ｈ以下？１０６がＮ。

の場合には、セレクトレバーを操作して現状通りのコン
トロール１１０を行う。これにより信号が出力１１２さ
れ、第４図に示す如く、シフトソレノイド２６がＯＮに
なり、第７路６６が開通する。

従って、補助変速機２２のローブレーキバンドには第５
路５６の油圧のみ作用するので、変速機はＤレンジの１
速に変速される。

すなわち、第６図に示す如く、Ｄレンジにおける変速点
は、前述の各入力信号により決定されている。しかし、
シフトアップ時の変速点（実線で示す）と、シフトダウ
ン時の変速点（破線で示す）とは異なる。またＡは１速
域、Ｂは２速域であり、Ｃはヒステリシスで、このヒス
テリシスＣは変速点付近での走行の安定を図るもので、
１速又は２速に切換えられる。従って、Ｄレンジ２速か
ら１速に変速する際に、通常は車速か１４ｋｍ／ｈ付近
で切換えられるので、この車速になるまでエンジンブレ
ーキの効きが不良である。しかし、この発明の制御装置
によれば、減速時の変速点は、ブレーキスイッチ１４に
より車速がＰ点の４０ｋｍ／ｈ（１点鎖線で示す）・に
設定されるので、車速か４０ｋｍ／ｈ以下では、アクセ
ルを離したとき、直ちにエンジンブレーキを有効に機能
させることができ、フートブレーキの減速操作を少なく
することができる。

また、変速機は、車速か４０ｋｍ／ｈになったとき変速
されるので、高速域での急激な変速を回避することがで
き、また変速時の運転走行状態を円滑にし、運転者は安
全運転に専念できる。

なお、この発明は、上述実施例に限定されず、種々の応
用改変が可能である。

例えば、上述実施例では、車速か４０ｋｍ／ｈになった
とき変速したが、機関の特性や車重により他の車速にな
ったときに変速することもできる。

また、１〜３速を有する変速機において、変速機には３
速から２速又は２速から１速に夫々変速できる変速点を
所望により設定できる。

［発明の効果］以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
車両を減速する際に、減速操作により変速機を自動的に
シフトダウンさせることができるので、エンジンブレー
キを有効に機能させることができる。これにより、セレ
クトレバーを手動により操作してシフトダウンする必要
がなり、減速操作が容易で安全運転を実現することがで
きる。

また、フートブレーキの多用による減速操作を少なくす
ることができるので、フートブレーキ機構の使用寿命を
長くすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図はこの発明の実施例を示すもので、第１図は
制御装置のブロック図、第２図はコントロールユニット
の系統図、第３図は切換手段の高速域での概略回路図、
第４図は切換手段の低速域での概略回路図、第５図は制
御装置の作用を示すフローチャート、第６図はＤレンジ
の変速点を示す変速線図である。図において、２はエンジン、４は自動変速装置、６はコ
ントロールユニット、１４はプレーキスインチ、１６は
油圧制御装置、２ｏはトルクコンバータ、２２は補助変
速機、２６はシフトソレノイド、３４は切換手段、３６
はマニュアルバルブ、そして３８はシフトバルブである
。代理人　弁理士　西　郷　義　美第　１　図第２図第３図第５　図第６　図車速（ｋｍ７）、１

Claims

【特許請求の範囲】

変速機を切換え作動させる切換手段と、減速操作時の車
両状態を検知して前記切換手段を作動させる制御手段と
を設け、減速操作時の車両状態信号により前記制御手段
で変速機を低速域に切換え制御することを特徴とする自
動変速機の制御装置。