JPH0427049B2 - - Google Patents

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JPH0427049B2
JPH0427049B2 JP58109062A JP10906283A JPH0427049B2 JP H0427049 B2 JPH0427049 B2 JP H0427049B2 JP 58109062 A JP58109062 A JP 58109062A JP 10906283 A JP10906283 A JP 10906283A JP H0427049 B2 JPH0427049 B2 JP H0427049B2
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JP
Japan
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vehicle speed
throttle opening
speed
signal
overdrive
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JP58109062A
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Yutaka Suzuki
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Nissan Motor Co Ltd
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Priority to US06/621,185 priority patent/US4716789A/en
Priority to DE8484106888T priority patent/DE3466580D1/de
Priority to EP84106888A priority patent/EP0129229B1/en
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Publication of JPH0427049B2 publication Critical patent/JPH0427049B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
    • B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
    • B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/08—Range selector apparatus
    • F16H2059/082—Range selector apparatus with different modes
    • F16H2059/083—Overdrive or overdrive cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動変速機と自動定速走行装置と
を備えた自動車の走行制御装置に関する。
〔従来の技術〕
従来の自動車の走行制御装置としては、例えば
特開昭58−121713号公報に掲載されたようなもの
がある。この公開公報に掲載された発明の特徴
は、自動変速機を備えた車両の車速に応じた信号
を出力する車速信号発生手段と、前記車両の定速
走行における車速を設定する車速設定手段と、該
車速設定手段によつて車速が設定されたときの前
記車速信号発生手段の出力信号を保持し設定車速
信号を出力する設定車速信号出力手段と、該設定
車速信号出力手段の出力信号と前記車速信号発生
手段の出力信号との値を比較し比較値に応じた信
号を出力する車速比較手段と、該車速比較手段の
出力信号に応じてスロツトル弁の開閉を制御する
スロツトル弁制御手段と、スロツトル弁の開閉状
態に応じてエンジンを駆動する駆動手段とを備え
た車両用定速走行装置において、前記車速設定手
段によつて設定されたときの車速に応じた自動変
速機のギヤ位置により設定される設定値と前記車
速比較手段の出力信号との値を比較し前記車速比
較手段の出力信号の値が設定値を越えたとき信号
を出力する設定車速維持検出手段と、該設定車速
維持検出手段から出力される信号に基づいて一定
時間信号を出力するタイマと、前記設定車速維持
検出手段と前記タイマからそれぞれ出力される信
号の論理和を条件に定速走行におけるギヤをシフ
トダウンさせるシフトダウン回路とを設けたとこ
ろにある。
而して、この従来例では、車両の定速走行中
に、登坂路等においてエンジンにかかる負荷が増
大したときには、シフトダウン信号を発生させて
自動変速機のギヤをシフトダウンさせることによ
り車速の低下を防止して定速走行を維持すると共
に、前記シフトダウン信号を一定時間保持するこ
とにより自動変速機のギヤがシフトアツプ、シフ
トダウンを繰り返すような車両のハンチングを防
止するようにしていた。
しかしながら、このような従来の車両用定速走
行装置にあつては、自動定速走行装置によるスロ
ツトル弁の開閉制御とスロツトル弁の開度及び車
速に基づく自動変速機の変速制御とが、それぞれ
独立して個別に行われる構成となつていたため、
自動定速走行装置を作動させた状態で登坂路走行
を行う場合に、自動定速走行装置がスロツトル弁
を開いたことにより自動変速機は通常の変速スケ
ジユールに従つてシフトダウンするが、シフトダ
ウン信号はタイマの作動によつて一定時間保持さ
れることから、その間車両は加速状態となる。し
たがつて、前記タイマのセツト時間が経過する前
に坂を登り切つた場合等には、エンジン負荷が軽
減されたにもかかわらず継続してスロツトル弁が
開かれるため、加速状態が長くなり過ぎ車速が上
昇しすぎる場合があるという問題があつた。
この問題点を解決するために、エンジン吸気圧
が設定値以上となるまで、シフトダウン状態を維
持することによりギヤのシフトダウン時における
車両のハンチングを防止するようにした車両用定
速走行装置が提案されている（特開昭57−117010
号公報参照）。
しかしながら、この車両用定速走行装置にあつ
ても、エンジン吸気圧と軸トルクとは略比例関係
にあるが、同一吸気圧でもエンジン回転数によつ
て軸出力が変化するため、エンジン吸気圧では、
登り坂での登坂を終了してエンジン負荷が軽減さ
れたか否かを正確に判断することができないとい
う問題点があると共に、シフトアツプ条件が固定
されるので、様々の登坂状態に正確に対応するこ
とができず、加速状態が長くなることも生じてく
るという問題点もある。
〔発明の目的〕 この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたものであり、自動定速走行装置が作動
中であることを示す信号を自動変速機に入力し、
自動定速走行装置の作動中は自動変速機の通常の
変速制御を解除することにより、例えばスロツト
ル開度が全開であるにもかかわらず車速が低下し
ている状態でのみオーバドライブ等からシフトダ
ウンすることにより、上記問題点を解決すること
を目的としている。
〔発明の構成〕
而して、この発明は、第１図にその基本的構成
を示すように、車速を検出して車速検出信号を出
力する車速検出手段と、スロツトル開度を検出し
てスロツトル開度検出信号を出力するスロツトル
開度検出手段と、前記車速検出信号を受け設定車
速との差に応じてスロツトル開度を調整すること
により、車速を設定車速に維持する自動定速走行
装置と、該自動定速走行装置の動作信号を出力す
る動作信号発生手段と、前記車速検出信号とスロ
ツトル開度信号とで決定されるシフトパターンに
従つてコントロールバルブを操作して自動変速を
行う通常走行変速モードと、減速状態で且つスロ
ツトル開度が全開近傍であるときにシフトダウン
変速を行い、定速走行状態で且つスロツトル開度
がシフトダウン後の定速走行時におけるスロツト
ル開度未満となつたときにシフトアツプ変速を行
う定速走行変速モードとを備える自動変速機制御
手段と、前記動作信号発生手段の動作信号に応じ
て、前記自動変速機制御手段の変速モードを、通
常走行変速モードから定速走行変速モードに変更
する通常変速解除手段とを備えたことを特徴とす
る自動車の走行制御装置に係わる。
〔実施例〕
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２図ないし第４図は、この発明の一実施例を
示す図である。
まず、構成を説明すると、第２図に示す１は車
速検出器、２はスロツトル開度検出器、３は自動
変速機の変速制御部、４は自動定速走行装置の制
御部、５はオーバドライブ解除用のソレノイドで
あり、６はスロツトル開閉アクチユエータであ
る。車速検出器１は、例えば自動変速機の出力軸
に近接設置された回転検出器と、この回転検出器
からのパルス出力を回転軸の回転数に応じた電圧
出力に変換する周波数−電圧変換器とから構成さ
れ、現車速を検出してその車速に対応する信号を
変速制御部３に送出する。スロツトル開度検出器
２は、例えば電子燃料噴射装置等に用いられるア
イドルスイツチ等からなり、エンジン吸気口のス
ロツトル弁の開度を検出してその開度に対応した
信号を変速制御部３に送出するものである。
自動定速走行装置は、任意の車速をアクセルペ
タルを操作することなく自動的に維持する装置で
あり、例えば前記制御部４と、サーボバルブと、
ソレノイドバルブと、前記スロツトル開閉アクチ
ユエータ６と、前記車速検出器１と、各種の制御
スイツチとにより構成される。制御部４は、セツ
トした時の車速を記憶すると共に、このセツト時
の車速と車速検出器１から入力される車速信号に
対応した車速との誤差を検出し、この誤差に応じ
て車両を増速（又は減速）させるための制御電流
をサーボバルブへ送出する。サーボバルブは、イ
ンテークマニホルドからの負圧を、制御部４から
の制御電流に比例した制御負圧に変換し、この制
御負圧をスロツトル開閉アクチユエータ６に作用
させる。スロツトル開閉アクチユエータ６は、サ
ーボバルブからの制御負圧を力に変換し、アクセ
ルリンクを作動させて車速の調整をする。ソレノ
イドバルブは、制御部４からのON−OFF信号に
より作動し、非通電時にアクチユエータ６への負
圧をカツトして、システムの解除をする。また、
制御スイツチは、システムのメーンスイツチや車
速をセツトするセツトスイツチ等からなる。
さらに、制御部４は、自己が作動中であること
を示す信号を出力する作動信号発生手段を有し、
この作動信号を自動変速機の変速制御部３に送出
する。自動変速機の変速制御部３は、車速検出器
１からの車速信号とスロツトル開度検出器２から
の信号とを受け、両信号に基づいて通常の変速ス
ケジユールに従つて変速する通常走行変速制御モ
ードと、オーバドライブ状態において減速状態で
且つスロツトル開度が全開であるときにシフトダ
ウンを行い、このシフトダウン後に定速走行状態
に達したときのスロツトル開度未満のスロツトル
開度となつたときにシフトアツプを行う自動変速
機制御手段と、前記作動信号発生手段からの作動
信号を受けて通常走行変速モードを解除して定速
走行変速モードに移行させる通常変速制御解除手
段とを有する。
第３図は、変速制御部３の制御内容の一具体例
を示すフローチヤートであり、オーバドライブを
有する自動変速機のオーバドライブ制御に適用し
たものである。その作動を第３図に従つて説明す
ると次の通りである。作動をスタートさせると、
まず、ステツプ１において、自動定速走行装置が
作動中であるか否かを判定し、自動定速走行装置
が作動中でないときには、通常の変速スケジユー
ルに従つて自動変速機が変速制御されるが、作動
中であるときには、ステツプ２に移行する。
ステツプ２では、自動変速機のギヤ位置がオー
バドライブではないか否かを判定し、オーバドラ
イブではないときにはステツプ３に移行して、オ
ーバドライブからシフトダウンした後に設定車速
と等しい一定の走行速度となつた時のスロツトル
開度THI（以下、シフトダウン後のスロツトル開
度という。）を記憶していないか否かを判定する。
ステツプ３において、シフトダウン後のスロツト
ル開度THIを記憶していないときには、ステツ
プ４に移行して車両が設定車速に達したか否かを
判定し、設定車速に達したときには、ステツプ５
に移行して、そのときのスロツトル開度をダウン
シフト後のスロツトル開度THIとして記憶する。
次いで、ステツプ６に移行して、時々刻々変化
する現在のスロツトル開度THO（以下、現在のス
ロツトル開度という）がシフトダウン後のスロツ
トル開度THIよりも小さいか否かを判定し、現
在のスロツトル開度THOがシフトダウン後のス
ロツトル開度THIよりも小さいときには、ステ
ツプ７に移行して、オーバドライブ解除ソレノイ
ド５を“OFF”することにより、オーバドライ
ブへシフトアツプさせる。そして、ステツプ１に
戻る。
前記ステツプ３において、シフトダウン後のス
ロツトル開度THIを記憶している場合には、ス
テツプ４，５をとびこしてステツプ６に移行し、
このステツプ６において現在のスロツトル開度
THOがシフトダウン後のスロツトル開度THIよ
りも大きい場合又はステツプ４において設定車速
に達していないものと判定された場合には、オー
バドライブへシフトアツプさせることなくステツ
プ１へ戻る制御が行われる。
一方、ステツプ２において、オーバドライブで
あるものと判定された場合には、ステツプ１３に
移行して、車両の車速が減速中であるか否かを判
定し、減速中であるときにはステツプ１４に移行
する。ステツプ１４では、スロツトル開度が全開
であるか否かを判定し、スロツトル開度が全開の
ときにはステツプ１５に移行して、オーバドライ
ブ解除ソレノイド５を“ON”し、オーバドライ
ブからシフトダウンさせる。そして、ステツプ１
へ戻る。
また、ステツプ１３において減速中ではないも
のと判定された場合、又は、ステツプ１４におい
てスロツトル開度が全開ではないものと判定され
た場合には、オーバドライブをシフトダウンさせ
ることなくステツプ１へ戻る制御が行われる。
ここで、第３図のステツプ１の処理が通常変速
制御解除手段に対応し、自動変速機制御手段の変
速モードを、自動定速走行装置が作動中でないと
きには通常の変速スケジユールに従つて自動変速
機を変速制御する通常変速モードとするが、自動
定速走行装置が作動中であるときにはステツプ２
〜ステツプ７及びステツプ１３〜ステツプ１５の
定速走行変速モードに変更する。
第４図は、オーバドライブ制御のための液圧回
路図の一具体例を示すものであり、図中２０は液
圧ポンプ、２１はオーバドライブ制御バルブ、２
２は３−４速シフトバルブ、５はオーバドライブ
解除ソレノイド、２３はオーバドライブバンドブ
レーキ、２４はダイレクトクラツチである。
ここで、オーバドライブ制御バルブ２１は、ス
プリング２１ａによつて右方に付勢されたスプー
ル２１ｂを有すると共に、液圧ポンプ２０に接続
されたライン圧ポートP11、オーバドライブ解除
ソレノイド５に接続されたライン圧ポートP12、
オーバドライブバンドブレーキ２３のサーボ開放
側及びダイレクトクラツチ２４に接続された出力
ポートP13及び３−４速シフトバルブ２２に接続
されたライン圧ポートP14を備えている。そして、
スプール２１ｂがスプリング２１ａによつて右動
している第４図図示の状態では、ポートP11が閉
塞され且つポートP13及びP14が連通状態となり、
スプール２１ｂがスプリング２１ａに抗して左動
している状態では、ボートP11及びP13間が連通さ
れ且つポートP14が閉塞されている。
また、３−４速シフトバルブ２２は、左端側の
大径部に摺動自在に配設されたスプール２２ａ
と、右端側の小径部に摺動自在に配設されたスプ
ール２２ｂと、両スプール間に介挿されたスプリ
ング２２ｃとを有すると共に、オーバドライブ制
御バルブ２１のライン圧ポートP14に接続するラ
イン圧ポートP21、ドレーンポートP22、スロツト
ル圧用連通ポートP23、図示しないダウンシフト
ソレノイドからキツクダウン時にライン圧が供給
されるライン圧ポートP24、スプール２２ａの左
端側にガバナ圧を供給するガバナ圧ポートP25、
液圧ポンプ２０からのライン圧が供給されるライ
ン圧ポートP26及びスロツトル圧が供給されるス
ロツトル圧ポートP27を備えている。
このオーバドライブ制御の制御内容は、オーバ
ドライブ解除ソレノイド５の作動を介してオーバ
ドライブ制御バルブ２１を作動させ、オーバドラ
イブバンドブレーキ２３及びダイレクトクラツチ
２４の締結圧を制御することにより行う。
すなわち、車両が比較的高速走行状態にあるも
のとすると、３−４シフトバルブ２２のポート
P25に供給されるガバナ圧が高いので、スプール
２２ａが第４図図示のように右動し、これによつ
てライン圧ポートP26が閉塞され、且つオーバド
ライブ制御バルブ２１と連通するポートP21とド
レーンポートP22とが連通状態にある。
一方、オーバドライブ解除ソレノイド５が
OFF状態で、そのソレノイド部のドレーン穴が
開いているものとした場合には、第４図に示すよ
うに、オーバドライブ制御バルブ２１のスプール
２２ｂの右端側のライン圧が消圧されているの
で、スプール２２ｂが右動した位置を採る。この
ため、オーバドライブバンドブレーキ２３のサー
ボ開放側及びダイレクトクラツチ２４がオーバド
ライブ制御バルブ２１のポートP13及びP14並びに
３−４速シフトバルブ２２のポートP21及びP22を
介して消圧されるので、オーバドライブバンドブ
レーキ２３が作動状態、ダイレクトクラツチ２４
が非作動状態となつてオーバドライブ状態とな
る。
この状態からオーバドライブ解除ソレノイド５
をON状態とすると、そのドレーン穴が閉じるこ
とにより、オーバドライブ解除ソレノイド５に配
管３１を介して供給される液圧ポンプ２０からの
ライン圧がオーバドライブ制御バルブ２１のスプ
ール２１ｂの右端側に供給される。このため、ス
プール２１ｂがスプリング２１ａに抗して左動
し、これによつて３−４速シフトバルブ２２と連
通するポートP14が閉塞されると共に、液圧ポン
プ２０に接続されたライン圧ポートP11が開き、
これと出力ポートP13とが連通状態となるので、
オーバドライブバンドブレーキ２３のサーボ解放
側及びダイレクトクラツチ２４にライン圧が供給
されることにより、オーバドライブバンドブレー
キ２３が非作動状態、ダイレクトクラツチ２４が
作動状態となつてオーバドライブ（４速）から３
速にシフトダウンされる。
この状態で、オーバドライブ解除ソレノイド５
をON状態とすると、ソレノイド部のドレーン穴
が開き、これによつてオーバドライブ制御バルブ
２１のスプール２１ｂの右端側のライン圧が消圧
され、スプール２１ｂがスプリング２１ａの力に
よつて右動し、ポートP13及びP14が連通状態とな
ることにより、オーバドライブバンドブレーキ２
３が作動状態、ダイレクトクラツチ２４が非作動
状態となつて、オーバドライブ状態にシフトアツ
プされる。
次に、この実施例全体の作用を説明する。
自動定速走行装置を作動させていない状態で
は、第３図のステツプ１から通常の変速スケジユ
ールに従つた自動変速機の変速制御が実行される
が、自動定速走行装置を作動させることにより車
両がオーバドライブ（４速）でセツト時の定速走
行を開始すると、その制御部４は、自己が作動中
であることを示す信号を自動変速機の変速制御部
３へ送出する。この作動信号を受けた変速制御部
３は、第３図のステツプ１からステツプ２に移行
することにより、自動変速機制御手段を通常変速
モードから定速走行変速モードに変更する。この
とき、オーバドライブ状態であるので、ステツプ
２からステツプ１３に移行する。この状態で、車
両が例えば平坦な道路を走行しているときには、
エンジン負荷が小さく、スロツトル開度を調整す
るだけで、定速走行を維持することができ、した
がつて、ステツプ１３からステツプ１に戻る。
ところが、この走行状態から登り坂を走行する
状態となると、車両が減速状態となり、これに応
じて自動定速走行装置によつてスロツトル開度を
順次大きくする方向に制御される。このとき、ス
ロツトル開度が全開に達するまでの間は、ステツ
プ１３からステツプ１４を経てステツプ１に戻る
ため何ら変化を生じることはないが、スロツトル
開度が全開状態となつてもまだ減速傾向であると
きには、ステツプ１４からステツプ１５に移行す
ることにより、オーバドライブ解除ソレノイド５
がON状態に制御される。
このため、オーバドライブ解除ソレノイド５の
ドレーン穴が閉じ、これによつてオーバドライブ
制御バルブ２１の右側ライン圧が立ち上がり、オ
ーバドライブバンドブレーキ２３が非作動状態、
ダイレクトクラツチ２４が作動状態となつて、３
速にシフトダウンされ、加速状態に移行する。
このように、３速へのシフトダウン状態となる
と、第３図のステツプ２からステツプ３に移行す
ることになる。このとき、シフトダウン直後であ
るのでスロツトル開度THIを記憶しておらず、
このためステツプ３からステツプ４に移行して、
シフトダウンによる加速によつて自動定速走行装
置で設定した設定車速に達したか否かを判定し、
設定車速に達していないときには前記ステツプ１
に戻り、設定車速に達したときには、ステツプ４
からステツプ５に移行して、そのときのスロツト
ル開度THIを記憶し、次いでステツプ６に移行
する。このステツプ６では、現在のスロツトル開
度THOがスロツトル開度記憶値THIより小さい
か否かを判定するが、この状態ではスロツトル開
度記憶値THIを記憶したばかりであるので、
THO≧THIとなり、ステツプ７に移行すること
なくそのままステツプ１に戻る。
その後、登坂状態を継続している間は、スロツ
トル開度THO≧THIの状態を継続するが、登坂
を終了するか、勾配が緩くなると、スロツトル開
度が小さく制御されることから、THO＜THIと
なる。このため、ステツプ６からステツプ１に戻
らずにステツプ７に移行し、オーバドライブ解除
ソレノイド５をOFF状態に復帰させる。これに
応じて、第４図に示すように、オーバドライブ制
御バルブ２１の右側ライン圧が消圧し、オーバド
ライブバンドブレーキ２３が作動状態、ダイレク
トクラツチ２４が非作動状態となつて、３速から
オーバドライブ状態にシフトアツプ制御され、通
常の自動定速走行状態に復帰する。
なお、この実施例では、オーバドライブ制御に
ついて述べたが、他の変速位置における変速制御
又は複数段階での変速制御に用いることができる
ことは、もちろんである。
〔発明の効果〕
以上説明してきたように、この発明では、自動
定速走行装置が作動中でないときには自動変速機
を車速及びスロツトル開度に応じて決定されるシ
フトパターンに従つてコントロールバルブを操作
することで自動変速を行う通常変速モードを選択
し、自動定速走行装置が作動中であるときには、
減速状態で且つスロツトル開度が全開近傍である
ときにのみシフトダウン変速を行うと共に、この
シフトダウン状態からスロツトル開度がシフトダ
ウン後の定速走行状態におけるスロツトル開度未
満となつたときにのみシフトアツプ変速を行う構
成としたため、スロツトル開度が全開であるにも
かかわらず車速が低下している状態のみ、自動的
にシフトダウンすることができる。
そして、シフトダウン後、スロツトル開度が設
定車速に達した時点で記憶したスロツトル開度未
満となつたときにエンジン負荷が軽減されたもの
と判断して直ちにシフトアツプされるため、スロ
ツトル開度記憶値が登り坂の勾配に応じた値に逐
次変更され、エンジン負荷が軽減されたにもかか
わらず継続してスロツトル弁が開かれて加速状態
が長くなり過ぎることを確実に防止することがで
きると共に、シフトアツプ及びシフトダウンを繰
り返すような変速時におけるハンチング現象の発
生も防止することができる効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、この発明の基本的構成を示すブロツ
ク図、第２図は、この発明の一実施例を示すブロ
ツク図、第３図は、第２図に示す変速制御部の動
作説明のためのフローチヤート、第４図は、この
発明の液圧回路構成の一実施例を示す説明図であ
る。 １…車速検出器、２…スロツトル開度検出器、
３…変速制御部、４…制御部、５…オーバドライ
ブ解除ソレノイド、６…スロツトル開閉アクチユ
エータ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 車速を検出して車速検出信号を出力する車速
    検出手段と、スロツトル開度を検出してスロツト
    ル開度検出信号を出力するスロツトル開度検出手
    段と、前記車速検出信号を受け設定車速との差に
    応じてスロツトル開度を調整することにより、車
    速を設定車速に維持する自動定速走行装置と、該
    自動定速走行装置の動作信号を出力する動作信号
    発生手段と、前記車速検出信号とスロツトル開度
    信号とで決定されるシフトパターンに従つてコン
    トロールバルブを操作して自動変速を行う通常走
    行変速モードと、減速状態で且つスロツトル開度
    が全開近傍であるときにシフトダウン変速を行
    い、定速走行状態で且つスロツトル開度がシフト
    ダウン後の定速走行時におけるスロツトル開度未
    満となつたときにシフトアツプ変速を行う定速走
    行変速モードとを備える自動変速機制御手段と、
    前記動作信号発生手段の動作信号に応じて、前記
    自動変速機制御手段の変速モードを、通常走行変
    速モードから定速走行変速モードに変更する通常
    変速解除手段とを備えたことを特徴とする自動車
    の走行制御装置。
JP58109062A 1983-06-17 1983-06-17 自動車の走行制御装置 Granted JPS601031A (ja)

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