DE2842390A1

DE2842390A1 - Elektronische schaltvorrichtung fuer die betaetigung eines overdrives

Info

Publication number: DE2842390A1
Application number: DE19782842390
Authority: DE
Inventors: Helmut Ing Grad Fleischer; Johannes Dipl Ing Hlusiak
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1978-09-29
Filing date: 1978-09-29
Publication date: 1980-04-17
Also published as: SE7908064L; GB2032543B; SE445102B; GB2032543A

Description

R. 5023

22.9-1978 Wt/Hm

ROBERT BOSCH GMBH₃ 7OOO STUTTGART 1

Elektronische Schaltvorrichtung für die Betätigung eines Overdrives

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Schaltvorrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Es ist bekannt-, bei Kraftfahrzeugen mit Stufengetrieben zusätzlich zu den üblichen Gängen einen Schnellgang (Overdrive) vorzusehen, der ein besonders niedriges übersetzungsverhältnis aufweist und bei hohen Fahrgeschwindigkeiten die Einhaltung von mittleren Drehzahlen der Brennkraftmaschinen gestattet. Hierdurch wird der Verschleiß der

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Brennkraftmaschine vermindert und der Kraftstoffverbrauch gesenkt. Allerdings verringert sich infolge der geringeren Getriebeübersetzung bei Einschaltung des Overdrives auch die maximal be.i der jeweiligen Geschwindigkeit verfügbare Leistung, so daß bei erhöhtem Leistungsbedarf, beispielsweise beim Überholen oder auf Steigstrecken zurückgeschaltet werden muß.

Üblicherweise wird ein Overdrive durch einen zusätzlichen Schalter im Schalthebel vom Fahrer betätigt, wobei durch einen Kontakt im Getriebe gewährleistet ist, daß der Overdrive nur eingeschaltet werden kann, wenn zuvor der höchste Gang eingelegt war.

Aus der Zeitschrift "Automotive-Engineer", April/Mai 1978, Seite 92, ist eine Steuervorrichtung für die Betätigung eines Overdrives in einem automatischen Stufengetriebe bekannt, bei der d:er Overdrive in Abhängigkeit vom Saugrohrunterdruck eingeschaltet und oberhalb einer bestimmten Drosselklappenöffnung bzw. Auslenkung des Fahrpedals wieder ausgerückt wird. Außerdem ist ein Geschwindigkeitsschalter vorgesehen, der die Einschaltung des Overdrives unterhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit verhindert. Die Steuerung des Ausrückens des Overdrives über die Fahrpedalaus lenkung hat dabei den Nachteil, daß das Fahrpedal hierzu immer sehr weit durchgetreten werden muß, obschon dies insbesondere bei kleinen und mittleren Drehzahlen kaum einen LeistungsZuwachs, hingegen eine beträchtliche Erhöhung des Kraftstoffverbrauches ergibt. Legt man andererseits die Schwelle der Fahrpedalauslenkung für das Ausrücken des Overdrives auf einen niedrigeren Wert, kann dies bei hohen Drehzahlen zu Pendelungen im Getriebe führen, weil in diesem Bereich des Motorkennlinienfeldes die beiden Schaltschwellen dann sehr dicht nebeneinander liegen. Außerdem kann bei der bekannten Vorrichtung in der

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Nähe der zulässigen Mindestgeschwindigkeit bei kleinen Schwankungen um den Schwellwert herum ebenfalls ein Pendeln auftreten. Schließlich weist die bekannte Vorrichtung keine Mittel auf, die ein Überdrehen des Motors bei Ausrücken des Overdrives und hohen Fahrgeschwindigkeiten verhindern.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Schaltvorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches hat demgegenüber den Vorteil, eine ausreichende Schalthysterese zwischen den ein Umschalten bewirkenden Grenzwerten des Saugrohrunterdrucks und der Drehzahl bzw. Geschwindigkeit zu gewährleisten. Zusätzlich werden die Verhältnisse an der oberen und unteren Grenze des Betriebsbereiches der Brennkraftmaschine dadurch berücksichtigt, daß ein Schaltmuster erzeugt wird, mit dem ein untertouriges Fahren bei Einschalten des Overdrives und damit absinkender. Motordrehzahl und andererseits ein Überdrehen der Brennkraftmaschine bei Ausrücken des Overdrives und damit ansteigender Motordrehzahl verhindert wird. Schließlich ist eine Umschaltung des Schaltmusters durch Einstellung der Grenzdrehzahlen (Sparprogramm) möglich. Auf diese Weise kann der Fahrer des Kraftfahrzeuges, je nachdem ob eine wirtschaftliche oder eine sportliche Fahrweise gewünscht wird, die Umschaltbedingungen des Overdrives entsprechend einstellen.

Zeichnungen

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 ein Motor-Kennlinienfeld; Fig. 2 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform

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einer erfindungsgeraäßen Schaltvorrichtung; Fig. 3 ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung; Fig. 4 ein erstes Schaltmuster (Sparprogramm); Fig. 5 ein zweites Schaltmuster (Leistungsprogramm); Fig. 6 den Schaltplan einer ersten Ausführungsform eines Schwellwertschalters mit umschaltbarer Ansprechschwelle; Fig. 7 den Schaltplan einer zweiten Ausführungsform eines Schwellwertschalters mit umschaltbarer Ansprechschwelle; Fig. 8 den Schaltplan einer dritten Ausführungsform eines Schwellwertschalters mit umschaltbarer Ansprechschwelle.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In Fig. 1 ist das Motor-Kennlinienfeld 10 einer Brennkraftmaschine dargestellt. Mit 11 bzw. 11a ist die Kurve maximaler Leistung im vierten Gang bzw. im vierten Gang mit Overdrive bezeichnet. In entsprechender Weise kennzeichnen für den vierten Gang bzw. den vierten Gang mit Overdrive 12 bzw. 12a erste Kurven konstanten Saugrohr-Unterdrucks Δ, P^, 13 bzw. 13a zweite Kurven eines höheren konstanten Saugrohr-Unterdrucks Δ P-· Unter konstantem Saugrohr-Unterdruck A P wird in diesem Zusammenhang die Differenz zwischen Saugrohrdruck P und Außendruck P verstanden. Schließlich sind mit 14 bzw. 14a die Kurven optimalen Kraftstoffverbrauches der Brennkraftmaschine angedeutet. Wie aus Fig. 1 ohne weiteres ersichtlich, haben die Kurven konstanten Saugrohr-Unterdrucks 12, 12a; 13, 13a ähnliche Gestalt und ähnlichen Verlauf wie die Kurven optimalen Kraftstoffverbrauches 14, 14a. Der Betriebsparameter: Saugrohr-Unterdruck A P ist daher ein zweckmäßiges Kriterium für die Betätigung eines Getriebeganges bei kraftstoffsparender Fahrweise.

Dementsprechend geht die Erfindung davon aus, den Saugrohr-Unterdruck & P zu erfassen, mit in zweckmäßiger

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Weise festgesetzten Grenzwerten zu vergleichen und bei Überschreiten dieser Grenzwerte einen Gangwechsel, insbesondere das Einlegen bzw. Ausrücken eines Overdrives zu bewirken.

Befindet sich das Kraftfahrzeug beispielsweise in einem ersten Arbeitspunkt 15 bei ausgerücktem Overdrive und wird das Fahrpedal gelöst, erhöht sich der Saugrohr-Unterdruck Δ P. Bei Erreichen eines oberen Wertes des Saugrohr-Unterdrucks A P„, entsprechend dem zweiten Arbeitspunkt 16, wird der Overdrive zugeschaltet. Da Fahrpedalstellung und Fahrzeuggeschwindigkeit konstant bleiben, wird durch das Einschalten des Overdrives der Saugrohr-Unterdruck wieder etwas erhöht. Bei Vorliegen einer festen Saugrohr-Unterdruck-Schwelle würde dies bedeuten, daß unmittelbar darauf der Overdrive wieder ausgerückt würde. Erfindungsgemäß wird jedoch als Rückschaltschwelle ein niedrigerer Saugrohr-Unterdruck A P₁ festgelegt, so daß erst bei erneuter Betätigung des Fahrpedals und damit Leistungserhöhung und Erreichen eines Wertes Δ P., entsprechend dem dritten Arbeitspunkt 17 der Overdrive wieder ausgerückt wird.

Um bei niedrigen Motordrehzahlen und Einrücken des Overdrives einen untertourigen Betrieb der Brennkraftmaschine und andererseits bei hohen Motordrehzahlen und ausrücken des Overdrives ein überdrehen der Brennkraftmaschine zu verhindern, ist es erforderlich, die Umschaltbedingungen an den Grenzen des Betriebsbereiches der Brennkraftmaschine zu begrenzen.

Hierzu ist beispielsweise eine elektronische Schaltvorrichtung 20 geeignet, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist. Die elektronische Schaltvorrichtung 20 ist einem

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τ a r-

Kraftfahrzeugantrieb, bestehend aus einer Brennkraftmaschine 21, einem Getriebe 22, einem dem Getriebe nachgeschalteten Overdrive 23 und einem Abtrieb 24 zugeordnet. Das Getriebe 22 weist einen Getriebeschaltkontakt 220 auf, der bei eingelegtem höchsten Gang ein positives logisches Signal erzeugt. Der Overdrive 23 verfügt über einen Steuereingang 230, über den durch Anlegen eines positiven Signales ein Einrücken des Overdrives 23 bewirkt werden kann.

Der elektronischen Schaltvorrichtung 20 werden an Betriebsparametern zusätzlich ein der Motordrehzahl n^ entsprechendes Signal von der Brennkraftmaschine 21, beispielsweise durch Abnahme an der Zündspule, sowie dem Saugrohrdruck P und dem Außendruck P_Q entsprechende Signale über Klemmen 25 bzw. 26 zugeführt. Die Drucksignale gelangen auf einen Summenpunkt 27, an dessen Ausgang das Saugrohr-Unterdruck-SignalΛ Ρ anliegt, das einem ersten Umsetzer 28 zugeführt wird, an dessen Ausgang eine dem Saugrohr-Unterdruck Δ Ρ proportionale Gleich spannung auftritt. Es ist jedoch selbstverständlich auch möglich, das Saugrohr-Unterdruck-Signal Δ P auf mechanischem Wege zu erzeugen. Hierzu können beispielsweise handelsübliche Unterdrucksensoren verwendet werden, bei denen die Drücke P und P_Q auf beide Seiten einer Membran, deren Auslenkung in einer Spannung umgesetzt wird, einwirken. In ähnlicher Weise wird aus dem Motordrehzahl-Signal n-jyj in einem zweiten Umsetzer 29 eine der Motordrehzahl proportionale Spannung gebildet. Das dem Saugrohr-Unterdruck Δ Ρ proportionale Signal gelangt auf einen ersten Schwellwertschalter 30, das der Motordrehzahl n_M proportionale Signal auf einen zweiten Schwellwertschalter 31 sowie einen dritten Schwellwertschalter 32. Die Schwellwertschalter 30, 31, 32 sind bezüglich ihrer Ansprechschwelle umschaltbar, ihre diesbezüglichen

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Steuereingänge liegen parallel zum Steuereingang 230 des Overdrives 23· Die Ausgänge des ersten Schwellwertschalters 30 und des zweiten Schwellwertschalters 31 sind auf ein erstes UND-Gatter 33 geführt, dessen Ausgang an den einen Eingang eines ersten OJER-Gatters 3^ angeschlossen ist. Der dritte Schwellwertschalter 32 ist an den zweiten Eingang des ersten ODER-Gatters 34 angeschlossen, dessen Ausgang liegt an einem Eingang eines zweiten UND-Gatters 35j dessen weiterer Eingang mit dem Getriebeschaltkontakt 220 verbunden ist. Der Ausgang des zweiten UND-Gatters 35 ist über ein Verzögerungsglied 36 mit einem Verstärker 37 verbunden, dessen Ausgang schließlich an den Steuereingang 230 des Overdrives 23 sowie die vorerwähnten Steuereingänge der Schwellwertschalter 30, 31, angeschlossen ist. Der dritte Schwellwertschalter 32 weist darüber hinaus noch einen weiteren Steuereingang auf, der vermittels eines Programmschalters 38 ansteuerbar ist. Eine Ansteuerung dieses weiteren Steuereinganges des dritten Schwellwertschalters 32 bewirkt, daß das Wertepaar der Ansprechschwellen um einen bestimmten Bruchteil ihres Betrages versetzt wird.

Die Wirkungsweise der in Fig. 2 dargestellten Schaltung ist wie folgt:

Zum Einschalten des Overdrives 23 ist ein positives Signal an dessen Steuereingang 230 erforderlich, das über die vorgeschaltete Logikschaltung in Abhängigkeit von gewissen Betriebsbedingungen ermittelt wird. 1 ersten Schwellwertschalter 30 we^ri"en die Werte des Saugrohr-Unterdrucks Δ P., ΔP„ festgelegt, die aus dem Motcr-Kennlinienfeld 10 entsprechend Fig. 1 in der Weise entnommen werden, daß die Brennkraftmaschine 21 immer möglichst in der Nähe der Kurven optimalen Kraftstoffverbrauches 1- '^J , l4a betrieben

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wird. Bei ausgerücktem Overdrive 23 ist die Ansprechschwelle des ersten Schwellwertschalters 30 Δ P₂, bei eingeschaltetem Overdrive 23 Δ P . In entsprechender Weise sind im zweiten Schwellwertschalter 31 Motordrehzahl-Schwellwerte n., n₂ für eingeschalteten bzw. ausgerücktem Overdrive 23 festgelegt. Die logische Verknüpfung durch das erste UND-Gatter 33 bewirkt dabei, daß ein UmsehaltVorgang beispielsweise bei ausgerücktem Overdrive 23 nur dann stattfinden kann, wenn der Saugrohr-Unterdruck Δ P„ und gleichzeitig die Motordrehzahl n_? überschritten wurden. Die Drehzahl-Schwellwerte n., n_? liegen im unteren Betriebsbereich der Brennkraftmaschine 21. Im oberen Betriebsbereich der Brennkraftmaschine liegen die Drehzahlschwellwerte n-,, n^, die dem Signalfluß über das erste ODER-Gatter 34 zugeschaltet werden. Die logische Verknüpfung der Gatter 33, 34 bewirkt, daß unterhalb einer gewissen Mindestdrehzahl der Overdrive 23 nicht eingeschaltet werden kann und oberhalb einer gewissen Höchstdrehzahl eingeschaltet werden muß. Die zusätzliche Bedingung, daß der Overdrive 23 nur bei eingelegtem vierten Gang zugeschaltet werden kann, wird durch das zweite UND-Gatter 35 realisiert. Da die bisher genannten Umschaltbedingungen in der Regel erfüllt sind, wenn kurz nach dem Einlegen des vierten Ganges das Fahrpedal noch nicht betätigt worden ist, ist es erforderlich, für diesen Fall ein sofortiges Einschalten des Overdrives 23 zu verhindern, um ein zu häufiges Hin- und Herschalten zu vermeiden. Hierzu ist das Zeitglied 36 vorgesehen, das bewirkt, daß der"Overdrive 23 nur dann zugeschaltet wird, wenn die durch die vorhergehende logische Verknüpfung bestimmte Betriebsparameterkonfiguration eine bestimmte Zeit bestanden hat.

Durch den Programmschalter 38 ist es schließlich möglich, die Drehzahlschwellwerte n,, n^ in ihrem Betrag um einen bestimmten Prozentsatz umzuschalten. Wie weiter unten

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erläutert wird, kann hierdurch das Schaltverhalten des Overdrives 23 bei hohen Drehzahlen im Sinne einer Proggrammwahl: Leistungsprogramm - Sparprogramm realisiert werden.

Fig. 3 zeigt den Schaltplan einer Variante der in Fig. 2 dargestellten elektronischen Schaltvorrichtung. Dabei wird statt des Motordrehzahl-Signals n_M ein der Fahrgeschwindigkeit ν™ proportionales Signal ausgewertet. Dieses wird an der Abtriebswelle von einem Tachogenerator 40 abgenommen und über einen dritten Umsetzer 4l in an sich bekannter Weise in eine fahrgeschwindigkeitsproportionale Spannung umgesetzt. Diese Spannung gelangt auf einen vierten Schwellwertschalter 42 und einen fünften Schwellwertschalter 43j in denen Fahrgeschwindigkeits-Sehwellwerte v., ν_ρ, ν, , V₁, festgelegt sind. Der fünfte Schwellwertschalter 43 weist wiederum einen zusätzlichen Steuereingang auf, über den das Schwellwert-Wertepaar versetzbar ist. Die Wirkungsweise der in Fig. 3 dargestellten elektronischen Schaltvorrichtung entspricht im übrigen derjenigen in Fig. 2.

In Fig. 4 ist ein erstes Schaltmuster 50 dargestellt, wie es mit einer der Anordnungen nach Fig. 2 oder 3 erzielbar ist. Durch die logische Verknüpfung der Saugrohr-Unterdruckwerte und der Motordrehzahlen bzw. Fahrgeschwindigkeiten wird ein erster Bereich 51 für ausgeschalteten Overdrivej ein zweiter Bereich 52 für eingeschalteten Over drive und ein_dazwischenliegender neutraler Bereich 53 erzielt. Dies bedeutet, daß in den Bereichen 5I₃ 52 der Overdrive stets aus- bzw. eingeschaltet ist, während er im neutralen Bereich 53 in der Schaltstellung verharrt, die dem Arbeitspunkt der Brennkraftmaschine 21 beim Verlassen eines der beiden Bereiche 51, 52 zugeordnet war. Wie deutlich zu sehen ist, ist unterhalb des Drehzahl-

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Schwellwertes η* ein Einrücken und oberhalb des Drehzahl-Schwellwertes Π|, ein Ausrücken des Overdrives nicht mehr möglich. Der Drehzahl-Schwellwert n^, ist dabei so gelegt, daß ein möglichst Verbrauchssparender Betrieb entsteht.

Durch Versetzen des Wertepaares n_x, n_ä zu Werten η -,, tij, vermittels des Programms chalters 38 kann ein zweites Schaltmuster 60 erzeugt werden, wie es in Fig. 5 dargestellt ist. Hierdurch entsteht ein dritter Bereich 61 für ausgeschalteten Overdrive und ein vierter Bereich 62 für eingeschalteten Overdrive mit dazwischenliegendem neutralem Bereich 63. Der oberste Drehzahl-Schwellwert rvu ist dabei in der Nähe der maximal zulässigen Drehzahl der Brennkraftmaschine 21 angeordnet. Wie aus dem zweiten Schaltmuster 60 ersichtlich, kann in diesem Falle das Kraftfahrzeug mit ausgerücktem Overdrive bis an die Grenze der zulässigen Motordrehzahl betrieben werden, während dies beim ersten Schaltmuster 50 entsprechend Fig. 4 nicht möglich war, da bei Erreichen des Drehzahl-Schwellwertes nj, automatisch der Overdrive 23 zugeschaltet wurde. Das erste Schaltmuster 50 entsprechend Fig. 4 stellt somit ein "Sparprogramm " dar, das zweite Schaltmuster entsprechend Fig. 5 ein "Leistungsprogramm". Vermittels des Programmschalters 38 kann nun der Fahrer des Kraftfahrzeuges wählen, ob er eine eher Verbrauchssparende oder sportliche Fahrweise wünscht.

Fig. 6 zeigt das Schaltbild einer ersten Ausfuhrungsform eines umschaltbaren Schwellwertschalters, wie er beispielsweise für die Schwellwertschalter 30, 31, 32, 42, 43 verwendet werden kann. Von einer Eingangsklemme 70 wird beispielsweise ein Drehzahlsignal η parallel auf die Eingänge eines sechsten Schwellwertschalters 71 sowie eines siebten Schwellwertschalters 72 geführt, von denen der eine einen festeingestellten hohen Drehzahl-Schwellwert n„ und der andere einen niedrigeren festeingestellten Drehzahl-

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Schwellwert η. aufweist. Der Ausgang des sechsten Schwellwertschalters 71 ist auf den ersten Eingang eines zweiten ODER-Gatters 73 geführt, der Ausgang des siebten Schwellwertschalters 72 ist über ein drittes UND-Gatter 74 mit dessen zweitem Eingang verbunden. Der Ausgang des zweiten ODER-Gatters 73 ist mit der Ausgangsklemme 76 verbunden, der zweite Eingang des dritten UND-Gatters 74 ist über eine Klemme 75 mit dem Schaltsignal S beschaltbar. Ist das Umsehaltsignal S=O, ist das dritte UND-Gatter 74 gesperrt und die Ansprechschwelle der Gesamtanordnung ergibt sich aus der Ansprechschwelle des sechsten Schwellwertschalters 71. Tritt jedoch ein Umschaltsignal S auf, wird die Ansprechschwelle der Gesamtanordnung durch die niedrigere Ansprechschwelle des siebten Schwellwertschalters 72 bestimmt.

Fig. 7 zeigt das Schaltbild einer zweiten Ausführungsform eines umschaltbaren Schwellwertschalters. Hierbei ist ein Operationsverstärker 80 an seinem nichtinvertierenden Eingang über eine Klemme 81 mit dem Drehzahlsignal η bzw. dem Saugrohr-Unterdrucksignal Δ. P beschaltet. Der invertierende Eingang des Operationsverstärkers 80 liegt am · Mittelabgriff eines Spannungsteilers 83, 84 der zwischen die Versorgungsspannung über eine Klemme 82 und Masse geschaltet ist. Dem Masse zugewandten Teil des Spannungsteilers ist die Reihenschaltung eines Widerstandes 85 und eines Transistors 86 parallel geschaltet, wobei der Transistor 86 über einen Widerstand 87 und eine Klemme 88, an die das Schaltsignal S anlegbar ist, gesteuert wird. Der Ausgang det> Operationsverstärkers 80 ist mit der Ausgangsklemme 89 verbunden. Ist das Schaltsignal S Null, ist der Transistor 86 gesperrt und die Ansprechschwelle des als Schwellwertschalters dienenden Operationsverstärkers 80 bestimmt sich aus dem Spannu-igs teilerverhältnis

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83/84. Liegt jedoch ein positives Schaltsignal S vor, wird der Transistor 86 durchgesteuert und die Ansprechschwelle bestimmt sich nunmehr aus dem Verhältnis des Widerstandes 83 einerseits und der Parallelschaltung der Widerstände 84, 85 andererseits.

Fig. 8 schließlich zeigt das Schaltbild einer dritten Ausführungsform eines umschaltbaren Schwellwertschalters. Bei dieser Ausfuhrungsform wird das Saugrohr-Unterdrucksignal Δ P über eine Klemme gO an einen achten Schwellwertschalter 91 sowie an einen neunten Schwellwertschalter 92 geführt, wobei der achte Schwellwertschalter 91 wiederum eine höhere Ansprechschwelle hat als der neunte Schwellwertschalter Die Schwellwertschalter 91, 92 betätigen Schalter 93, 94, mit denen über eine Klemme 95 eine Bezugsspannung bzw. über eine Klemme 96 das Schaltsignal S auf die Ausgangsr klemme 97 geschaltet wird, von der ein Widerstand 98 nach Masse gelegt ist. In die Zuleitung von der Klemme 9^ zur Klemme 97 ist eine Diode 99 geschaltet. Bei dieser Vorrichtung wird bei Erreichen der niedrigeren Ansprechschwelle der Schalter 94 geschlossen und, sofern ein Schaltsignal S an der Klemme 96 anliegt, dies an den Ausgang weitergeleitet. Liegt kein Schaltsignal S an, bewirkt die Schließung des Schalters 94 nichts. In diesem Falle wird erst bei Erreichen der höheren Ansprechschwel'le der Schalter geschlossen und die Bezugsspannung gelangt von Klemme 95 auf die Ausgangsklemme 97· Wie bereits oben ausführlich dargelegt, können die Schwellwertschalter 91, 92 selbstverständlich auch als rein mechanische Unterdrucksensoren ausgebildet sein, denen die Drücke P und P_Q zugeführt werden. Da in diesem Falle keine Umwandlung des Saugrohr-Unterdruck-Signales Δ Ρ in eine elektrische Spannung erfolgt, entfällt bei Verwendung derartiger mechanischer Unterdrucksensoren der erste Umsetzer 28.

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Claims

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Ansprüche

( Iy Elektronische Schaltvorrichtung für die Betätigung eines Overdrives in einem Stufengetriebe eines von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeuges mit Schaltmitteln zur Erfassung des Saugrohr-Unterdrucks, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Saugrohr-Unterdruck (^P) proportionale Signal auf einen ersten Schwellwertschalter (30) gelegt ist, der mit einem Steuereingang (230) des Overdrives (23) in Wirkungsverbindung steht, wobei die Ansprechschwelle des ersten Schwellwertschalters (30) in Abhängigkeit vom Schaltzustand des Overdrives (23) umschaltbar ist.
2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansprechschwelle des ersten Schwellwertschalters (30) bei eingelegtem Overdrive (23) auf einen niedrigeren Wert (AP₁) und bei ausgerücktem Overdrive (23) auf einen höheren Wert (ΔΡρ) einstellbar ist.

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3· Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den ersten Schwellwertschalter (30) und den Steuereingang (230) des Overdrives (23) ein erstes UND-Gatter (33) geschaltet ist, dessen weiterer Eingang mit einem von einem Motordrehzahlsignal (n_M) beaufschlagten zweiten Schwellwertschalter (31) verbunden ist, dessen Ansprechschwelle im unteren Arbeitsbereich der Brennkraftmaschine liegt und bei eingelegtem Overdrive (23) auf niedrigeren Wert (n.) und bei ausgerücktem Overdrive (23) auf einen höheren Wert (n„) einstellbar ist.
4. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den ersten Schwellwertschalter (30) und den Steuereingang (230) des Overdrives (23) ein erstes UND-Gatter (33) geschaltet ist, dessen weiterer Eingang mit einem von einem Pahrgeschwindigkeitssignal (v-p) beaufschlagten vierten Schwellwertschalters (42) verbunden ist, dessen Ansprechschwelle bei eingelegtem Overdrive (23) auf einen niedrigeren Wert (v.) und bei ausgerücktem Overdrive (23) auf einen höheren Wert (v„) einstellbar ist.
5· Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin zwischen das erste

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UND-Gatter (33) und den Sttuereingang (230) des Overdrives (23) ein erstes ODER-Gatter (3-4) geschaltet ist, dessen weiterer Eingang mit einem von dem Motordrehzahlsignal (n_M) beaufschlagten dritten Schwellwertschalter (32) verbunden ist, dessen Ansprechschwelle im oberen Arbeitsbereich der Brennkraftmaschine liegt und bei eingelegtem Overdrive (23) auf einen niedrigeren Wert (n.,) und bei ausgerücktem Overdrive (23) auf einen höheren Wert (n^) einstellbar ist.
6. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin zwischen das erste UND-Gatter (33) und den Steuereingang (230) des Overdrives (23) ein erstes ODER-Gatter (34) geschaltet ist, dessen weiterer Eingang mit einem von dem Pahrgeschwindigkeitssignal (v_p) beaufschlagten fünften Schwellwertschalter (43) verbunden ist, dessen Ansprechschwelle bei eingelegtem Overdrive (23) auf einen niedrigeren Wert (v,) und bei ausgerücktem Overdrive (23) auf einen höheren Wert (vj einstellbar ist.
7· Schaltvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen das erste ODER-Gatter (34) und den Steuereingang (230) des Overdrives (23) ein zweites UND-Gatter (35) geschaltet ist,

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dessen weiterer Eingang mit einem Getriebeschaltkontakt (220) verbunden ist.
8. Schaltvorrichtung nach Anspruch 7_a dadurch gekennzeichnet, daß dem Steuereingang (230) des Overdrives (23) ein Verzögerungsglied (36) vorgeschaltet ist.
9. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Wertepaare der Ansprechschwellen (n~, ηj,; ν.., Vj.) der Schwellwertschalter (32, 43) vermittels eines Programmschalters (38) versetzbar

litt

sind (n₅, n^; V₃, v^).
10. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die umschaltbaren Schwellwertschalter (30, 31, 32, 42, 43) als zwei eingangsseitig parallel geschaltete Schwellwertschalter (71» 72) mit fest eingestellter, jedoch unterschiedlicher Schaltschwelle ausgebildet sind, wobei der Ausgang des einen Schwellwertschalters (71) direkt und der des anderen Schwellwertsehalters (72) über ein drittes UND-Gatter (74) das andererseits von dem die Ansprechschwelle umschaltenden Signal (S) ansteuerbar ist, auf die Eingänge eines zweiten ODER-Gatter (73) geführt sind.

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11. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9₅ dadurch gekennzeichnet, daß die umschaltbaren Schwellwertschalter (30, 31, 32, 42, 43) als Operationsverstärker (80) ausgebildet sind, dessen einer Eingang mit der Mittelanzapfung eines zwischen zwei Betriebsspannungen liegenden Spannungsteilers (83, 84) verbunden ist, wobei der Widerstand eines Spannungsteilerelementes in Abhängigkeit von dem die Ansprechschwelle umschaltenden Signal (S) umschaltbar ist.
12. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwellwertschalter (30) zwei als Unterdrucksensoren ausgebildete Schwellwertschalter (91, 92) mit unterschiedlicher Schaltschwelle aufweist, die auf Schalter (93, 94) einwirken, mit denen eine Bezugsspannung (U~) bzw. ein die Ansprechschwelle umschaltendes Signal (S) auf den Ausgang des ersten Schwellwertschalters (30) schaltbar ist.
13. Elektronische Schaltvorrichtung für die Betätigung eines Overdrives in einem Stufengetriebe eines von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeuges, gekennzeichnet durch,

erste Schaltmittel (25, 26, 27, 28, 30) zur Erzeugung logischer Signale bei Erreichen eines ersten Saugrohr-Unterdruck-Wertes (Δ P₁) bei eingelegtem Overdrive (23)

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und eines zweiten Saugrohr-Unterdruck-Wertes (AP„) bei ausgerücktem Overdrive (23);

zweite Schaltmittel (29₅ 31) zur Erzeugung logischer Signale bei Erreichen eines ersten Motordrehzahl-Wertes (n..) bei eingelegtem Overdrive (23) und eines zweiten Motordrehzahl-Wertes (n_?) bei ausgerücktem Overdrive (23); dritte Schaltmittel (29, 32) zur Erzeugung logischer Signale bei Erreichen eines dritten Motordrehzahl-Wertes (n,) bei eingelegtem Overdrive (23) und eines vierten Motordrehzahl-Wertes (n^) bei ausgerücktem Overdrive (23); vierte Schaltmittel (220) zur Erzeugung eines logischen Signal bei eingelegtem höchsten Gang des Stufengetriebes (4.G.);

eine logische Verknüpfungsschaltung (33_a 34, 35), deren Ausgangssignal (A) bei ausgerücktem Overdrive (23) die Bedingung:

A^.G.An^vlt.G.An P₂A n₂
und bei eingelegtem Overdrive (23) die Bedingung:

A=I.G. Λ ην/ 4.G.A Δ

erfüllt und

ein zwischen den Ausgang der logischen Verknüpfungsschaltung (33j 34, 35) und den Steuereingang (230) des Overdrives (23) geschaltetes Verzögerungsglied (36).

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l4. Elektronische Schaltvorrichtung für die Betätigung eines Overdrives in einem Stufengetriebe eines von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeuges, gekennzeichnet durch,

erste Schaltmittel (25, 26, 27, 28, 30) zur Erzeugung logischer Signale bei Erreichen eines ersten Saugrohr-Unterdruck-Wertes (ΔΡ.) bei eingelegtem Overdrive (23) und eines zweiten Saugrohr-Unterdruck-Wertes (Δ Pp) bei ausgerücktem Overdrive (23);

zweite Schaltmittel (41, 42) zur Erzeugung logischer Signale bei Erreichen eines ersten Fahrgeschwindigkeits-Wertes (v.) bei eingelegtem Overdrive (23) und eines zweiten Fahrgeschwindigkeits-Wertes (ν«) bei ausgerücktem Overdrive (23); dritte Schaltmittel (4l, 43) zur Erzeugung logischer Signale bei Erreichen eines dritten Fahrgeschwindigkeits-Wertes (v,) bei eingelegtem Overdrive (23) und eines vierten Fahrgeschwindigkeits-Wertes (v^) bei ausgerücktem Overdrive (23);

vierte Schaltmittel (220) zur Erzeugung eines logischen Signals bei eingelegtem höchsten Gang (4.G.); eine logi'sche Verknüpfungsschaltung (33_S 34, 35), deren Ausgangssignal (A) bei ausgerücktem Overdrive (23) die Bedingung:

A=4.G.a VjjV 4.G.Λ AP₂Av₂

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■ r r %

und bei eingelegtem Overdrive (23) die Bedingung: A=4.G.A ν, ν 4.G.Λ Δ ρ Λ V₁

erfüllt und

ein zwischen den Ausgang der logischen Verknüpfungsschaltung (33s 34 j 35) und den Steuereingang (230) des Overdrives (23) geschaltetes Verzögerungsglied (36).

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