DE3136104A1

DE3136104A1 - "steueranordnung fuer eine elektromagnetische kupplung"

Info

Publication number: DE3136104A1
Application number: DE19813136104
Authority: DE
Inventors: Toshio Takano
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1980-09-12
Filing date: 1981-09-11
Publication date: 1982-04-08
Also published as: FR2490303B1; JPS635297B2; GB2083589B; DE3136104C2; FR2490303A1; US4480732A; JPS5760921A; GB2083589A

Description

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Patentanwälte · European Patent Attorneys

München

Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha

7-2 Nishishinjuku 1-chome, Shinjuku-ku, Tokyo, Japan

Steueranordnung für eine elektromagnetische Kupplung

Priorität: 12. September 1980 - JAPAN - 55-127699

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Die Erfindung betrifft eine Steueranordnung für elektromagnetische Kupplungen in Automobilen und "bezieht sich insbesondere auf eine Kupplungssteuerung zum Ändern der Charakteristik der Kupplung im Verhältnis zur Fahrzeuggeschwindigkeit um Stöße oder Rucken des Fahrzeugs zu vermeiden.

In einer elektromagnetischen Kupplung fließt Kupplungsstrom durch eine Spule zur Erzeugung eines elektromagnetischen Feldes, um zwei Glieder im Kraftübertragungssystem bzw. Getriebe magnetisch miteinander zu verbinden, damit die Kraft vom Motor ans Getriebe übertragen werden kann. Eine Magnetpulverkupplung ist eine Form der erwähnten elektromagnetischen Kupplung.

Die Magnetpulverkupplung weist ein ringförmiges, treibendes Glied auf, welches auf der Kurbelwelle eines Motors befestigt ist, eine magnetisierende Spule, die im treibenden Glied vorgesehen ist, ein angetriebenes Glied, welches auf der Eingangswelle zum Getriebe unter Freilassung eines kleinen Spaltes zum treibenden Glied angebracht ist, sowie einen Schalthebel zum Gangwechsel im Getriebe. Der Schalthebel ist mit einem Schalter für die Magnetspule versehen, der durch Handhaben des Schalthebels betätigt wird. Wenn der Schalthebel in eine einen Gang einlegende Stellung verschoben wird, wird der Schalter geschlossen, so daß elektrischer Strom durch die Magnetspule fließt, um das treibende Glied zu magnetisieren. Beim Herabdrücken des Gaspedals steigt der an die Spule angelegte Strom. Das Magnetpulver sammelt sich im Spalt zwischen dem treibenden Glied und dem ange-_ triebenen Glied und stellt eine Verbindung zwischen diesen beiden Gliedern her. Der durch die Magnetspule fließende Kupplungsstrom nimmt, je nach dem wie weit das Gaspedal herabgedrückt wird, progressiv zu, während die Kupplung zwischen dem treibenden Glied und dem angetriebenen Glied

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achlupft. Das Fahrzeug kann also glatt und leicht durch Herabdrücken des Gaspedals angefahren werden, ohne daß das Kupplungspedal "betätigt wird. Das ist ein allgemein ■bekanntes Verfahren.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein System zum Steuern des Kupplungsstroms zu schaffen, mit dem die durch den Eingriff der Kupplung beim Fahren mit kleinem Motordrehmoment verursachten Stöße vermieden werden können.

Gemäß der Erfindung wird dafür ein System bzw. eine Anordnung geschaffen, mit der die elektromagnetische Kupplung einer Brennkraftmaschine in einem Fahrzeug gesteuert wird. Dabei ist auf der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine ein treibendes Glied befestigt, in welchem eine Magnetspule vorgesehen ist, dem treibenden Glied benachbart ist ein angetriebenes Glied vorgesehen, und ein am angetriebenen Glied befestigtes Getriebe ist als mehrstufiges Wechselgetriebe vorgesehen. Das Getriebe wird mittels eines Schalthebels betätigt. Zur erfindungsgemäßen Anordnung gehört ein erster Meßfühler, der ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorherbestimmte Geschwindigkeit übersteigt, ein zweiter Meßfühler, der ein Ausgangssignal erzeugt, wenn ein Gang mit kleinem Übersetzungsverhältnis gewählt ist, ein Generator, der ein Ausgangssignal in Abhängigkeit von der Motordrehzahl erzeugt, ein elektrischer Schaltkreis, der den durch die Magnetspule fließenden Strom in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal steuert, und eine Gattereinrichtung, die auf die Ausgangssignale des ersten und zweiten Meßfühlers unter Korrektur des durch die Magnetspule fließenden Stroms anspricht und so angeordnet ist, daß bei Empfang der Ausgangssignale der Strom vermindert wird, um ein kleines Kupplungsdrehmoment zu erzeugen.

Im folgenden ist die Erfindung mit weiteren vorteilhaften Einzelheiten anhand eines schematisch dargestellten Ausfüh-

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rungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt:

Pig« 1 einen Querschnitt durch ein Beispiel einer Magnetpulverkupplung für Automobile;

Fig. 2 den Schnitt längs der Linie H-II in Pig. 1;

Pig. 3 eine Grundschaltung zum Steuern des Kupplungsstroms;

Pig. 4 eine graphische Darstellung von Kurven des Kupplungsdrehmoments , wie sie mit einer herkömmlichen Magnetpulverkupplung erhalten werden;

Pig. 5 eine graphische Darstellung von Drehmomentkurven, wie sie mit einer Magnetpulverkupplung gemäß der Erfindung erhalten werden;

Pig. 6 ein Blockschaltbild einer Steueranordnung gemäß der Erfindung;

pig. 7 ein elektrisches Schaltdiagramm der Steueranordnung gemäß der Erfindung;

pig. 8 eine Zeittabelle, die wellenformen in verschiedenen Bereichen des Diagramms gemäß Pig. 7 zeigt.

In Pig. 1 und 2 ist ein Getriebe für ein Pahrzeug gezeigt, an welchem die Erfindung angewendet ist. Die Piguren zeigen eine Magnetpulverkupplung 1, ein Vierganggetriebe 2 sowie eine Endunteraetzungsvorrichtung 3·

Die Magnetpulverkupplung 1 ist in einem Kupplungsgehäuse angeordnet und weist eine am Ende einer Kurbelwelle 5 einer Brennkraftmaschine befestigte treibende platte 6, ein an der treibenden Platte 6 befestigtes^ ringförmiges_; treibendes Glied 8, eine im treibenden Glied 8 vorgesehene Magnetspule 7 und ein angetriebenes Glied 10 auf, welches unter Freilassung eines Spaltes 11 gegenüber dem treibenden Glied 8 durch Verzahnung auf einer Eingangswelle 9 des Vierganggetriebes 2 sitzt.

Der Spalt 11 ist mit Magnetpulver füllbar, welches in einer Pulverkammer 12 vorgesehen ist. Am treibenden Glied 8 ist

eine Kappe 13 'befestigt, die einen mit der Eingangswelle 9 koaxialen zylindrischen Bereich hat, auf dem Schlupfringe 14 fest angeordnet sind. Die Schlupfringe 14 sind mit dem treibenden Glied 8 durch eine Leitung X verbunden. Gegen die Schlupfringe H werden Bürsten 16 gedrückt, die in einem Halter 17 abgestützt und über eine leitung Y. mit einer noch zu beschreibenden Steuereinrichtung verbunden sind.

Bei dieser Anordnung dreht sich die treibende Platte 6 und das treibende Glied 8 gemeinsam mit der Kurbelwelle 5» und das in der Pulverkammer 12 eingeschlossene Magnetpulver wird durch Zentrifugalkraft an die Innenfläche des treibenden Gliedes 8 angezogen. Wenn die Magnetspule 7 . durch Strom erregt wird, der durch die Leitung Y, die Bürsten 16, die Schlupfringe 14 und die Leitung X zugeführt wird, wird das treibende Glied 8 magnetisiert, um einen Magnetfluß zu erzeugen, der durch das angetriebene Glied verläuft, wie durch Pfeile in Pig. 1 angedeutet. Damit sammelt sich das Pulver im Spalt 11, so daß die Kraft des Motors durch die Kupplung an die Eingangswelle 9 übertragen wird.

im Vierganggetriebe sind treibende Zahnräder 18 bis 21 für den ersten bis vierten Gang integral auf der Eingangswelle 9 vorgesehen. Die treibenden Zahnräder 18 bis 21 kämmen jeweils mit angetriebenen Zahnrädern 23 bis 26. Die angetriebenen Zahnräder 23 bis 26 sind auf einer parallel zur Eingangswelle 9 angeordneten Ausgangswelle 22 drehbar angebracht, jedes der beiden angetriebenen Zahnräder 23 und 24 ist auf herkömmliche Weise durch Betätigung eines Synchrongetriebes 27 mit der Ausgangswelle 22 in Eingriff bringbar, und jedes der beiden angetriebenen Zahnräder 25 und 26 ist auf ebenfalls herkömmliche Weise mittels eines Synchrongetriebes 28 mit der Ausgangswelle 22 in Eingriff zu bringen. Ferner ist eine Rückwärtsgang-Zahnradeinrichtung 29 vorgesehen. Durch Betätigen des nicht gezeigten Schalthebels des Getriebes wird z.B. das angetriebene Zahnrad 23. durch-das

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Synchrongetriebe 27 einstückig mit der Ausgangswelle 22 gekoppelt und der erste Gang auf der Ausgangswelle 22 eingerückt, da die Kraft der Ausgangswelle 22 stark verringert wird. Der zweite, dritte und vierte Gang kann entsprechend wahlweise eingelegt werden.

Ferner ist an einem Ende der Ausgangswelle 22 ein Ausgangszahnrad 30 vorgesehen, welches mit einem in einem Differential 31 der Enduntersetzungsvorrichtung 3 vorgesehenen Zahnkranz 32 in Eingriff steht, um den Ausgang der Ausgangswelle 22 des Vierganggetriebes 2 unmittelbar vom Zahnkranz 32 über ein Gehäuse 33, einen Armstern 34 und ein Ritzel 35 an ein Febenrad 36 und weiter über eine Radwelle 37 an Antriebsräder zu übertragen.

Fig. 3 zeigt eine grundlegende elektrische Schaltung zum Steuern der Magnetpulverkupplung 1. Die Magnetspule 7 ist an einem Ende an eine Stromquelle 40 und am anderen Ende an den Kollektor eines Transistors 41 angeschlossen, dessen Emitter mit der Stromquelle 40 verbunden ist. Beide Enden der Magnetspule 7 sind außerdem jeweils an einen Schaltkreis 42 angeschlossen, der eine Diode und einen Widerstand aufweist. Um die Magnetspule 7 im Schaltkreis elektrisch zu steuern, wird an die Basis des Transistors 41 ein Steuersignal angelegt und der Transistor durchgeschaltet, so daß elektrischer Strom von der Stromquelle 40 zur Magnetspule 7 fließen kann. Das Steuersignal wird an'die Basis des Transistors intermittierend angelegt, um ein intermittierendes Schalten des Transistors zum Steuern des Kupplungsschlupfs ■ zu ermöglichen. Da die Frequenz des Steuersignals vom.Zündimpuls des Motors bestimmt ist, hängt das über die Magnetpulverkupplung 1 übertragene Drehmoment von der Motordrehzahl ab.

Bei einem herkömmlichen Steuersystem für die Magnetpulverkupplung wird das Kupplungsdrehmoment in Übereinstimmung mit dem gewählten Gang des Getriebes gesteuert, um die·

durch Kupplungs schlupf te im Anfahren des Fahrzeugs verursachte Temperatur der Kupplung so niedrig wie möglich zu halten. Wenn beispielsweise bei einem Vierganggetriebe der erste oder zweite Gang gewählt wird, schwankt das Kupplung sdrehmoment, so daß ein sanftes Anfahren des Fahrzeugs möglich ist, während bei Wahl des dritten oder vierten Ganges das Kupplungsdrehmoment rasch ansteigt, was ein Anfahren schwierig macht, um einen ausgedehnten Gleiteingriff der Kupplung zu verhindern, der zum Anstieg der Kupplungstemperatur führen würde. Die Charakteristik des Kupplungsdrehmoments soll anhand von Fig. 4 näher erläutert werden.

Wenn das Fahrzeug im ersten oder zweiten Gang gefahren wird, schwankt das Kupplungsdrehmoment, wie die Kurve a zeigt, in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl. Der Unterschied zwischen der Kurve a und einer Kurve m für das Vollgas-Motordrehmoment verursacht Schlupf der Kupplung, um die Kupplung sanft in Eingriff zu bringen. Wenn das Kupplungsdrehmoment a den Punkt b erreicht, der das Sollkupplungsdrehmoment c der Kupplung darstellt, ist die Kupplung vollkommen eingerückt. Beim dritten oder vierten Gang schwankt das Kupplungsdrehmoment und folgt einer Kurve d mit starker Steigung, die ein unbeständiger Bereich ist, wenn das Motordrehmoment niedrig ist. Erreicht die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorherbestimmten Wert η (bei ca. 20 km/Std. im vierten Gang, 1200 U/Min)_/fließt dem vollen Eingriff entsprechender Strom durch die Spule und liefert das Sollkupplungsdrehmoment, wie bei f gezeigt, so daß Kupplungsschlupf vermieden werden kann.

Mit dieser herkömmlichen Konstruktion kann ein Anfahren im dritten und vierten Gang äußerst wirksam verhindert und folglich die Temperaturentwicklung der Magnetkupplung 1 verringert werden. Da die Kupplung jedoch bei einer Geschwindigkeit von 20 - 30 km/Std. beim Fahren im vierten

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Gang in Eingriff gehalten wird, wird ein geringes Motordrehmoment an die Antriebsräder übertragen, was zu Stößen führt. Polglich muß der Schalthebel betätigt werden, um einen niedrigeren Gang einzulegen, wodurch der Betrieb des Getriebes erschwert wird.

Angesichts der oben beschriebenen Mängel soll mit der Erfindung eine Steueranordnung für die elektromagnetische Kupplung einer Brennkraftmaschine in Automobilen geschaffen werden, mit der die Kupplungsdrehmomentcharakteristiken in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit im dritten oder vierten Gang verändert werden können, um einen Temperaturanstieg im niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich und Stöße im hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zu vermeiden.

Die erfindungsgemäß erzielten Kupplungsdrehmomeritkurven sollen anhand von Fig. 5 erläutert werden. Für den ersten oder zweiten Gang ist die Charakteristik durch die gleiche Kurve g gekennzeichnet wie bei der herkömmlichen Kupplung·, bei der ein Schlupfen der Kupplung verursacht wird. Für den · dritten oder vierten Gang ist in dem Bereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem vorherbestimmten Wert η liegt (d.h. 20 km/Std., oder die Geschwindigkeit von ca. 1200 u/Min Motordrehzahl im vierten Gang)_; die Kupplungscharakteristik durch eine steil ansteigende Kurve dargestellt, wie die Kurve i zeigt. Wenn aber die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorherbestimmten Wert η übersteigt, sinkt das Kupplungsdrehmoment ab und ist so gesteuert, daß es einer Kurve j folgt, die den gleichen Verlauf hat wie die Kurve g für den ersten oder zweiten Gang. Die Kupplungscharakteristik für den dritten und vierten Gang ist also bei einer vorherbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit des Wertes η nicht durchgehend. Folglich kann beim Fahren mit geringer Fahrzeuggeschwindigkeit der Temperaturanstieg beim Anfahren des Fahrzeugs im dritten oder vierten Gang vermieden werden, d.h. der Fahrer kann tatsächlich das Fahrzeug nicht anfah-

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ren. Wenn andererseits das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit gefahren wird, wird die Drehmomentschwankung vom Motor durch den Schlupf absorbiert, den ein niedriges Kupplungsdrehmoment verursacht, so daß Stöße des Fahrzeugs verhindert werden können.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung soll anhand der Zeichnungen näher erläutert werden.

Fig. 6 ist ein Blockschaltbild einer Steueranordnung für eine elektromagnetische Kupplung gemäß der Erfindung. Ein Impulsgenerator 45 erzeugt Ausgangsimpulse proportional zu den Zündimpulsen des Motors. Die Zündimpulse des Impulsgenerators 45 werden an einen Wellenformer 46 angelegt und über eine Differenzierschaltung 47 an einen monostabilen Multivibrator 48 weitergeleitet. Der Ausgang des monostabilen Multivibrators 48 liegt über eine ODER-Schaltung 49 an einer Treiberschaltung 50 an. Von einem Meßfühler 52 für die Fahrzeuggeschwindigkeit wird ein Fahrzeuggeschwindig- ■ keitssignal erzeugt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorherbestimmten Wert nicht erreicht, und ein Meßfühler 53 für das Getriebe erzeugt ein Getriebesignal in Abhängigkeit vom gewählten dritten und vierten Gang. Beide Signale werden an eine Korrekturschaltung 51 angelegt, die Steuersignale an den monostabilen Multivibrator 48 und die ODER-Schaltung 49 abgibt.

Wie Fig. 7 zeigt, weist der monostabile Multivibrator 48 ein NOR-Gatter 54, einen Kondensator C und einen Inverter

55 auf. Zwischen den monostabilen Multivibrator und Vc ist ein Widerstand R₁ geschaltet. Die Korrekturschaltung 51 WeJ₁St einen Inverter 56, ein UND-Gatter 57» ^ei& NOR-Gatter 58 sowie einen Transistor 59 auf. Das vom Meßfühler 52 kommende Fahrzeuggeschwindigkeitssignal wird über den Inverter

56 sowohl an das UND-Gatter 57 als auch an das NOR-Gatter 58 angelegt, und das Getriebesignal des Meßfühlers 53 wird gleichfalls sowohl an das UND-Gatter 57 als auch an das

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NOR-Gatter 58 angelegt. Der Transistor 59 und ein Widerstand R₂ sind zwischen Yc und den Inverter 55 in Reihe geschaltet. Der Ausgang des UND-Gatters 57 liegt an der Basis des Transistors 59 an,, der Ausgang des NOR-Gatters 58 und auch des monostabilen Multivibrators 48 liegt an der ODER-Schaltung 49 an, und der Ausgang der ODER-Schaltung wird an die Basis eines Transistors in der Treiberschaltung 50 angelegt.

Der Betrieb der Schaltung soll anhand der Zeittabelle gemäß Pig. 8 näher erläutert werden.

Bei der den Schaltkreis gemäß Fig. 7 aufweisenden Anordnung wird das Kupplungsdrehmoment proportional zur Motordrehzahl (Zündimpjulse) angehoben und das Fahrzeuggesehwindigkeitssignal des Meßfühlers 52 und das Getriebesignal des Meßfühlers 53 ändert sich jeweils von niedrigem auf hohes Niveau, wenn das Fahrzeug mit mehr als einer vorherbestimmten Geschwindigkeit und im dritten bzw. vierten Gang gefahren wird.

Bereich I in Fig. 8

Das Fahrzeug wird mit niedrigerer als der vorherbestimmten Geschwindigkeit im ersten oder zweiten Gang gefahren.

Zündimpulse des Impulsgenerators 45, die durch D angedeutet sind, werden an den Wellenformer 46 angelegt, der jeden Impuls D in einen Impuls E in Rechteckwellenform umwandelt und dabei die Schwingungen aus dem Impuls D entfernt. Die impulse E werden an die Differenzierschaltung kl weitergegeben, wo die Impulse E differenziert und in Impulse P der gezeigten Wellenformen umgeändert werden, die ihrerseits an den monostabilen Multivibrator 48 angelegt werden. Der monostabile Multivibrator 48 erzeugt bei Empfang eines positiven Potentials einen Impuls M, dessen Impulsbreite T-j von

- ψ- /3

der Zeitkonstanten abhängt, die vom Kondensator O und den Widerständen R₁, R₂ bestimmt ist (T₁=O,69 χ 0 x R₁₄R₂/ (R₁ + R₂)). Der Impuls M- bewirkt über die ODER-Schaltung 49, daß der Transistor in der Treiberschaltung 50 eingeschaltet wird, so daß intermittierender Strom durch die Magnetspule 7 fließt. Die Charakteristik des Kupplungsdrehmoments ist durch die Kurve g in Fig. 5 dargestellt.

Bereich II in Fig. 8

Das Fahrzeug wird mit geringerer als der vorherbestimmten Geschwindigkeit im dritten oder vierten Gang gefahren.

Da das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal G des Meßfühlers 52 niedrig ist und das Getriebesignal I hoch ist, erzeugt das UND-Gatter 57 ein Signal von hohem Niveau und das NOR-Gatter 58 ein Signal von niedrigem Niveau. Das Signal mit hohem Niveau des UND-Gatters schaltet den Transistor 59 ab. Der vom monostabilen Multivibrator 48 erzeugte Impuls M hat eine Impulsbreite T₂* die größer ist als die Breite T-. (T₂ = 0,69 x 0 χ R₁). Die Charakteristik des Kupplungsdrehmoments ändert sich also zu einer Kurve i gemäß Fig. 5 mit steiler Neigung des Kupplungsdrehmoments.

Bereich III in Fig. 8

Das Fahrzeug wird mit höherer als der vorherbestimmten Geschwindigkeit im ersten oder zweiten Gang gefahren.

Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal des Meßfühlers 52 hat hohes Niveau und das Getriebesignal I des Meßfühlers 55 hat niedriges Niveau. Das UND-Gatter 57 erzeugt ein Signal von niedrigem Niveau und das NOR-Gatter 58 ein Signal von hohem Niveau. Durch das Signal von hohem Niveau des NOR-Gatters 58 erzeugt die ODER-Schaltung 49 einen Ausgang von hohem Niveau, der den Transistor der Treiberschaltung 50 kontinuierlich leitend macht. Die Kupplung wird also in

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Eingriff gehalten und hat eine Charakteristik entsprechend Kurve h in Fig. 5.

Bereich IV in Mg, 8

Das Fahrzeug wird mit höherer als der vorherbestimmten Geschwindigkeit im dritten oder vierten Gang gefahren.

Sowohl das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal G als auch das Ge trie "be signal I hat hohes Niveau, und beide Gatter, nämlich UND-Gatter 57 und NOR-Gatter 58 erzeugen Signale von hohem Niveau. Folglich wird der Transistor 59 eingeschaltet, und der monostabile Multivibrator 48 erzeugt einen Impuls M der impulsbreite T^. Die Charakteristik des Kupplungsdrehmoments ist anhand der Kurve j in Fig_e 5 dargestellt, bei. der es sich um den gleichen Yerlauf wie bei der Kurve g handelt.

Gemäß der Erfindung ist das Kupplungsdrehmoment größer wenn das Fahrzeug mit geringerer Geschwindigkeit als einer vorherbestimmten Geschwindigkeit in einem Gang mit niedrigem übersetzungsverhältnis gefahren wird, um einen Temperaturanstieg zu vermeiden, während das Kupplungsdrehmoment kleiner ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorherbestimmte Geschwindigkeit übersteigt, so daß Stöße vermieden werden können.

Es sei noch erwähnt, daß, obwohl beim gezeigten Ausführungsbeispiel der Unterbrechungspunkt der Kupplungscharakteristik durch die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, die gleiche wirkung auch erhalten werden kann, wenn man diesen Punkt auf die Motordrehzahl einstellt.

Leerseite

Claims

3 T 361-0.4

Ansprüche

ί 1 J-. Steueranordnung für eine elektromagnetische Kupplung einer Brennkraftmaschine in einem Fahrzeug, mit einem auf einer-Kurbelwelle der Brennkraftmaschine "befestigten treibenden Glied, einer in dem treibenden Glied vorgesehenen Magnetspule, einem dem treibenden Glied benachbarten angetriebenen Glied, einem an dem angetriebenen Glied befestigten Getriebe, welches ein Mehrfachstufen-Wechselgetriebe aufweist, und einem Schalthebel zur Betätigung des Getriebes, ■·-■:■

gekennze ichne t durch einen ersten Meßfühler, der ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher ist als eine vorherbestimmte Geschwindigkeit, einen zweiten Meßfühler, der ein Ausgangssignal erzeugt, wenn ein Gang mit kleinem TJntersetzungsverhältnis gewählt ist, einen Generator, der ein Ausgangssignal in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors erzeugt, einer elektrischen Schaltung, die den durch die Magnetspule fließenden Strom in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal steuert, einer Gattereinrichtung, die auf die Ausgangssignale des ersten und zweiten Meßfühlers'unter Korrektur des durch die Magnetspule fließenden Stroms anspricht und so angeordnet ist, daß der Strom bei Empfang der Ausgangssignale verringert und ein kleines Kupplungsdrehmoment erzeugt wird.

2. Steueranordnung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß der erste Meßfühler ein Motordrehzahl-Meßfühler ist.

5. Steueranordnung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzei chnet, daß der Generator geeignet ist, Impulse proportional zu den Zündimpulsen des Motors zu erzeugen.

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4. Steueranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichne t, daß die G-attereinrichtung geeignet ist, die elektrische Schaltung so zu steuern, daß der Strom steil zunimmt, wenn das Ausgangssignal des ersten Meßfühlers nicht empfangen aber das Aus gangssignal des zweiten Meßfühlers empfangen wird.