JPH09126249A - 電磁パウダクラッチの冷却機構 - Google Patents
電磁パウダクラッチの冷却機構Info
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- JPH09126249A JPH09126249A JP7305122A JP30512295A JPH09126249A JP H09126249 A JPH09126249 A JP H09126249A JP 7305122 A JP7305122 A JP 7305122A JP 30512295 A JP30512295 A JP 30512295A JP H09126249 A JPH09126249 A JP H09126249A
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- cooling
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- path
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D37/00—Clutches in which the drive is transmitted through a medium consisting of small particles, e.g. centrifugally speed-responsive
- F16D37/02—Clutches in which the drive is transmitted through a medium consisting of small particles, e.g. centrifugally speed-responsive the particles being magnetisable
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D37/00—Clutches in which the drive is transmitted through a medium consisting of small particles, e.g. centrifugally speed-responsive
- F16D2037/002—Clutches in which the drive is transmitted through a medium consisting of small particles, e.g. centrifugally speed-responsive characterised by a single substantially axial gap in which the fluid or medium consisting of small particles is arranged
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電磁パウダクラッチのドリブンメンバ内に形
成した冷却経路に冷却液を流通させる冷却機構におい
て、ドリブンメンバが回転しているときは冷却液の循環
が困難であり、又変速装置から電磁パウダクラッチを単
体として脱着することがなかなか困難である、という課
題があった。 【解決手段】 メインドライブシャフト５の中心孔の内
周面と該中心孔に嵌装されたポンプドライブシャフト６
の外周面との間の空隙部５０４を冷却オイルの供給経路
とし、ポンプドライブシャフト６の中心孔を冷却オイル
の戻り経路６０２とし、冷却オイルが空隙部５０４から
ドリブンメンバ３の供給経路３０５，環状冷却経路３０
４へと供給され、流出経路３０６から戻り経路６０２を
通って変速装置内へ冷却オイルが戻されるようにし、こ
れによってドリブンメンバの回転中も冷却オイルの循環
が行なわれ、クラッチ単体を容易に脱着できるようにし
た。
成した冷却経路に冷却液を流通させる冷却機構におい
て、ドリブンメンバが回転しているときは冷却液の循環
が困難であり、又変速装置から電磁パウダクラッチを単
体として脱着することがなかなか困難である、という課
題があった。 【解決手段】 メインドライブシャフト５の中心孔の内
周面と該中心孔に嵌装されたポンプドライブシャフト６
の外周面との間の空隙部５０４を冷却オイルの供給経路
とし、ポンプドライブシャフト６の中心孔を冷却オイル
の戻り経路６０２とし、冷却オイルが空隙部５０４から
ドリブンメンバ３の供給経路３０５，環状冷却経路３０
４へと供給され、流出経路３０６から戻り経路６０２を
通って変速装置内へ冷却オイルが戻されるようにし、こ
れによってドリブンメンバの回転中も冷却オイルの循環
が行なわれ、クラッチ単体を容易に脱着できるようにし
た。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用動力伝達機
構の一つとして用いられる電磁パウダクラッチの冷却機
構に関するものである。
構の一つとして用いられる電磁パウダクラッチの冷却機
構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の動力伝達機構の一つとして用いら
れる電磁パウダクラッチは、従来より公知のように、電
磁粉の摩擦によってトルク伝達を行なうものであるか
ら、車両の発進時等にスリップ熱が発生し、それを冷却
する機構が必要である。
れる電磁パウダクラッチは、従来より公知のように、電
磁粉の摩擦によってトルク伝達を行なうものであるか
ら、車両の発進時等にスリップ熱が発生し、それを冷却
する機構が必要である。
【０００３】従来は例えば実開昭５５−２９７４７号公
報に開示されているように、クラッチのドライブメンバ
側にフィンを設け、クラッチのスリップ熱をドライブメ
ンバと一体に回転するフィンによって大気中に放熱する
ようにしているのが一般的である。
報に開示されているように、クラッチのドライブメンバ
側にフィンを設け、クラッチのスリップ熱をドライブメ
ンバと一体に回転するフィンによって大気中に放熱する
ようにしているのが一般的である。
【０００４】又、上記空冷方式のものの他に、ドリブン
メンバ内に冷却液体を強制循環させて冷却する技術が特
開昭５３−５２８４９号公報，実公昭５２−３０４４２
号公報等で開示されている。
メンバ内に冷却液体を強制循環させて冷却する技術が特
開昭５３−５２８４９号公報，実公昭５２−３０４４２
号公報等で開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】冷却液体を強制循環さ
せる上記従来の冷却技術は、ドリブンメンバの一端面部
から冷却液体を供給，排出させる構成となっているの
で、ブレーキとして使用される場合はドリブンメンバが
静止しているので冷却液体の供給，排出は容易である
が、クラッチとして使用される場合，即ちドライブメン
バとドリブンメンバとの双方が回転している場合は、冷
却液体の供給，排出が極めて困難であり、充分な冷却機
能を得ることができない、という課題を有している。
せる上記従来の冷却技術は、ドリブンメンバの一端面部
から冷却液体を供給，排出させる構成となっているの
で、ブレーキとして使用される場合はドリブンメンバが
静止しているので冷却液体の供給，排出は容易である
が、クラッチとして使用される場合，即ちドライブメン
バとドリブンメンバとの双方が回転している場合は、冷
却液体の供給，排出が極めて困難であり、充分な冷却機
能を得ることができない、という課題を有している。
【０００６】又、特に車両用動力伝達機構として使用す
る場合には、クラッチ単体を変速装置本体から取り外し
て整備をしたり或は交換するということが通常行なわれ
るので、冷却回路もクラッチと共に容易に分離できる構
成であることが望ましいが、上記従来の冷却液体を強制
循環させる冷却技術の構成では、その要望を満足させる
ことは困難であり、そのために車両用の電磁パウダクラ
ッチではもっぱらフィンによる空冷方式を採用している
のが現状である。しかし、空気は比熱が低いので冷却効
果が低い上に、電磁パウダクラッチでは構成上ドリブン
メンバがクラッチ体の内部に閉じ込められた構造となっ
て熱がこもり易いので、空冷方式でこのドリブンメンバ
の冷却を充分に行なうことはなかなか困難である、とい
う課題を有している。
る場合には、クラッチ単体を変速装置本体から取り外し
て整備をしたり或は交換するということが通常行なわれ
るので、冷却回路もクラッチと共に容易に分離できる構
成であることが望ましいが、上記従来の冷却液体を強制
循環させる冷却技術の構成では、その要望を満足させる
ことは困難であり、そのために車両用の電磁パウダクラ
ッチではもっぱらフィンによる空冷方式を採用している
のが現状である。しかし、空気は比熱が低いので冷却効
果が低い上に、電磁パウダクラッチでは構成上ドリブン
メンバがクラッチ体の内部に閉じ込められた構造となっ
て熱がこもり易いので、空冷方式でこのドリブンメンバ
の冷却を充分に行なうことはなかなか困難である、とい
う課題を有している。
【０００７】本発明は上記のような従来の課題を解決す
ることを目的とするものである。
ることを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、電磁パウダク
ラッチのドリブンメンバの内部に設けた冷却液流通用の
冷却経路への冷却液の供給経路及び戻り経路の２系統の
油路を、該ドリブンメンバが嵌合結合される変速装置の
メインドライブシャフトの中心孔部に同心状に形成し、
ドリブンメンバのメインドライブシャフトへの嵌合部か
ら冷却液の供給及び流出が行なわれるよう構成したこと
を特徴とするものであり、これによってドリブンメンバ
が回転しているときも静止しているときも冷却液の循環
が可能となり、冷却機能の向上がはかれると共に、電磁
パウダクラッチを変速装置のメインドライブシャフトに
差し込むだけで冷却経路が形成されるので、クラッチ単
体の脱着が容易に行なえ、電磁パウダクラッチの整備或
は交換等が極めて簡単容易となる。
ラッチのドリブンメンバの内部に設けた冷却液流通用の
冷却経路への冷却液の供給経路及び戻り経路の２系統の
油路を、該ドリブンメンバが嵌合結合される変速装置の
メインドライブシャフトの中心孔部に同心状に形成し、
ドリブンメンバのメインドライブシャフトへの嵌合部か
ら冷却液の供給及び流出が行なわれるよう構成したこと
を特徴とするものであり、これによってドリブンメンバ
が回転しているときも静止しているときも冷却液の循環
が可能となり、冷却機能の向上がはかれると共に、電磁
パウダクラッチを変速装置のメインドライブシャフトに
差し込むだけで冷却経路が形成されるので、クラッチ単
体の脱着が容易に行なえ、電磁パウダクラッチの整備或
は交換等が極めて簡単容易となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。
を参照して説明する。
【００１０】図１は本発明の第１の実施の形態を示して
おり、１はドライブメンバ２とドリブンメンバ３とから
なる電磁パウダクラッチである。ドリブンメンバ３は変
速装置のメインドライブシャフト５とスプライン３０
３，５０１の噛み合いにて結合している。そして、エン
ジントルクはドライブプレート２０５を介してドライブ
メンバ２に伝達され、ドライブメンバ２とドリブンメン
バ３とのギャップ２０４に介在する電磁パウダの摩擦に
てドリブンメンバ３へと伝達されるようになっている。
コイル２０１はブラシ４から２極のスリップリング２０
２に与えられる電流にて電磁力を発生して、ドライブメ
ンバ２からドリブンメンバ３へのトルク伝達を制御する
ようになっている。ブラシ４の電流は図示しないコント
ロールユニットによって制御されている。ドライブメン
バ２はスプライン歯をもったボス部２０３を有してお
り、このボス部２０３にポンプドライブシャフト６がス
プライン結合し、エンジンと同回転で図示しないオイル
ポンプ（この例では変速装置の後端部に配置されてい
る）を駆動している。以上の構成は、従来より公知の車
両用無段変速装置の入力系に用いられている通常の電磁
パウダクラッチと同じである。
おり、１はドライブメンバ２とドリブンメンバ３とから
なる電磁パウダクラッチである。ドリブンメンバ３は変
速装置のメインドライブシャフト５とスプライン３０
３，５０１の噛み合いにて結合している。そして、エン
ジントルクはドライブプレート２０５を介してドライブ
メンバ２に伝達され、ドライブメンバ２とドリブンメン
バ３とのギャップ２０４に介在する電磁パウダの摩擦に
てドリブンメンバ３へと伝達されるようになっている。
コイル２０１はブラシ４から２極のスリップリング２０
２に与えられる電流にて電磁力を発生して、ドライブメ
ンバ２からドリブンメンバ３へのトルク伝達を制御する
ようになっている。ブラシ４の電流は図示しないコント
ロールユニットによって制御されている。ドライブメン
バ２はスプライン歯をもったボス部２０３を有してお
り、このボス部２０３にポンプドライブシャフト６がス
プライン結合し、エンジンと同回転で図示しないオイル
ポンプ（この例では変速装置の後端部に配置されてい
る）を駆動している。以上の構成は、従来より公知の車
両用無段変速装置の入力系に用いられている通常の電磁
パウダクラッチと同じである。
【００１１】次に、上記電磁パウダクラッチ１の冷却経
路について説明する。この例では冷却媒体として変速装
置の潤滑オイル（ＡＴＦ）を使用している。
路について説明する。この例では冷却媒体として変速装
置の潤滑オイル（ＡＴＦ）を使用している。
【００１２】前記メインドライブシャフト５の中心孔と
それに同心状に嵌装されたポンプドライブシャフト６の
外周面との間には、円環状の空隙部５０４が形成され、
ＡＴＦがハウジング７の壁部に設けられた潤滑オイル回
路７０１からメインドライブシャフト５に形成した油路
５０３を通って上記空隙部５０４に流入するようになっ
ている。ハウジング７とメインドライブシャフト５との
隙間部はオイルシール５０５及び７０２によって油密に
シールされ、ＡＴＦが漏れ出さないようになっている。
それに同心状に嵌装されたポンプドライブシャフト６の
外周面との間には、円環状の空隙部５０４が形成され、
ＡＴＦがハウジング７の壁部に設けられた潤滑オイル回
路７０１からメインドライブシャフト５に形成した油路
５０３を通って上記空隙部５０４に流入するようになっ
ている。ハウジング７とメインドライブシャフト５との
隙間部はオイルシール５０５及び７０２によって油密に
シールされ、ＡＴＦが漏れ出さないようになっている。
【００１３】上記ドリブンメンバ３内には、外周面の内
側に沿う環状冷却経路３０４と、中心部から環状冷却経
路３０４に至る放射状の供給経路３０５及び流出経路３
０６とが設けられている。そして、上記供給経路３０５
は中心部において前記円環状の空隙部５０４に連通し、
流出経路３０６はその中心部にてポンプドライブシャフ
ト６の中心孔にて形成した戻り経路６０２に連通路６０
３を介して連通し、該戻り経路６０２は連通路６０１に
て変速装置内に連通し、上記のように潤滑オイル回路７
０１から油路５０３を通って円環状の空隙部５０４に入
ったＡＴＦは、供給経路３０５から環状冷却経路３０４
へと流通し、ドリブンメンバ３の熱を奪った後、流出経
路３０６，連通路６０３を通って戻り経路６０２に入
り、連通路６０１を経て変速装置内へと放出され、上記
のようなＡＴＦの冷却経路内循環によってドリブンメン
バ３の的確な冷却が行なわれるものである。ドリブンメ
ンバ３のメインドライブシャフト５との嵌合部及びポン
プドライブシャフト６との嵌合部にはオイルシール５０
２，３０９がそれぞれ設けられ、ＡＴＦがクラッチ内部
に漏出するのを防止している。
側に沿う環状冷却経路３０４と、中心部から環状冷却経
路３０４に至る放射状の供給経路３０５及び流出経路３
０６とが設けられている。そして、上記供給経路３０５
は中心部において前記円環状の空隙部５０４に連通し、
流出経路３０６はその中心部にてポンプドライブシャフ
ト６の中心孔にて形成した戻り経路６０２に連通路６０
３を介して連通し、該戻り経路６０２は連通路６０１に
て変速装置内に連通し、上記のように潤滑オイル回路７
０１から油路５０３を通って円環状の空隙部５０４に入
ったＡＴＦは、供給経路３０５から環状冷却経路３０４
へと流通し、ドリブンメンバ３の熱を奪った後、流出経
路３０６，連通路６０３を通って戻り経路６０２に入
り、連通路６０１を経て変速装置内へと放出され、上記
のようなＡＴＦの冷却経路内循環によってドリブンメン
バ３の的確な冷却が行なわれるものである。ドリブンメ
ンバ３のメインドライブシャフト５との嵌合部及びポン
プドライブシャフト６との嵌合部にはオイルシール５０
２，３０９がそれぞれ設けられ、ＡＴＦがクラッチ内部
に漏出するのを防止している。
【００１４】ドリブンメンバ３内の冷却経路の構成につ
いて、以下図２を参照して更に詳しく説明する。
いて、以下図２を参照して更に詳しく説明する。
【００１５】ドリブンメンバ３は、その回転中心軸に直
交する分割面にて３０１と３０２とに２分割構成され、
該３０１と３０２の２体の各分割面３０１ａ，３０２ａ
に環状冷却経路３０４，供給経路３０５及び流出経路３
０６とからなる冷却経路を凹設し、図３又は図４に示す
ように、これらの分割面３０１ａ，３０２ａ同士を接合
しリベット３１１にて固着することにより、内部に所定
の冷却経路をもったドリブンメンバ３が構成される。供
給経路３０５と流出経路３０６とは回転方向に位相をず
らして形成されており（図示では９０°位相をずらせた
例を示している）、一方の分割面３０１ａの中心部近傍
に形成した凹み３０７ａに円板３０７を嵌め込むことに
より、中心部付近での供給経路３０５と流出経路３０６
とを分離する。又、円板３０７の内周縁部にはゴム等の
弾性材よりなるシール部材３０８が焼き付け等の手段に
て固着され、該シール部材３０８がポンプドライブシャ
フト６の外周面に弾接することにより、供給経路３０５
と流出経路３０６とが画然と分離される構成としてい
る。尚、３０１と３０２とをリベット３１１にて接合固
着してドリブンメンバ３を構成した状態での接合固着面
のシール機構は、図３に示すように接合固着部の外周部
を全周にわたり連続して溶接し、この溶接部３１２にて
シールする構成としても良いし、又図４に示すように接
合固着面にシールリング３１３を挟み込む構成としても
良い。該シールリング３１３としては、耐熱性の高いフ
ッ素系ゴム或は金属製Ｏリング等が好適である。
交する分割面にて３０１と３０２とに２分割構成され、
該３０１と３０２の２体の各分割面３０１ａ，３０２ａ
に環状冷却経路３０４，供給経路３０５及び流出経路３
０６とからなる冷却経路を凹設し、図３又は図４に示す
ように、これらの分割面３０１ａ，３０２ａ同士を接合
しリベット３１１にて固着することにより、内部に所定
の冷却経路をもったドリブンメンバ３が構成される。供
給経路３０５と流出経路３０６とは回転方向に位相をず
らして形成されており（図示では９０°位相をずらせた
例を示している）、一方の分割面３０１ａの中心部近傍
に形成した凹み３０７ａに円板３０７を嵌め込むことに
より、中心部付近での供給経路３０５と流出経路３０６
とを分離する。又、円板３０７の内周縁部にはゴム等の
弾性材よりなるシール部材３０８が焼き付け等の手段に
て固着され、該シール部材３０８がポンプドライブシャ
フト６の外周面に弾接することにより、供給経路３０５
と流出経路３０６とが画然と分離される構成としてい
る。尚、３０１と３０２とをリベット３１１にて接合固
着してドリブンメンバ３を構成した状態での接合固着面
のシール機構は、図３に示すように接合固着部の外周部
を全周にわたり連続して溶接し、この溶接部３１２にて
シールする構成としても良いし、又図４に示すように接
合固着面にシールリング３１３を挟み込む構成としても
良い。該シールリング３１３としては、耐熱性の高いフ
ッ素系ゴム或は金属製Ｏリング等が好適である。
【００１６】図５は、上記第１の実施の形態における油
圧回路図である。
圧回路図である。
【００１７】図５において、オイルポンプＰの吐出油圧
は油圧調整バルブＰＲＶにて調整されてライン油圧とな
り、該ライン油圧はプライマリプーリＰＰ及びセカンダ
リプーリＳＰ等の作動用に使用される。油圧調整バルブ
ＰＲＶのドレーンオイルは変速装置の各部潤滑用として
使用されるが、この潤滑オイル（ＡＴＦ）の一部をオリ
フィス９を介してドリブンメンバ３内の冷却経路に導
き、前記したようにドリブンメンバ３を冷却するもので
ある。尚、図５において、ＳＣＶはシフトコントロール
バルブ、ＳＨＶはシフトホールドバルブ、ＬＰＳＶはラ
イン圧ソレノイドバルブ、ＬＶはルブリケイションバル
ブ、ＯＣはオイルクーラ、ＯＲはオイルリザーバであ
る。
は油圧調整バルブＰＲＶにて調整されてライン油圧とな
り、該ライン油圧はプライマリプーリＰＰ及びセカンダ
リプーリＳＰ等の作動用に使用される。油圧調整バルブ
ＰＲＶのドレーンオイルは変速装置の各部潤滑用として
使用されるが、この潤滑オイル（ＡＴＦ）の一部をオリ
フィス９を介してドリブンメンバ３内の冷却経路に導
き、前記したようにドリブンメンバ３を冷却するもので
ある。尚、図５において、ＳＣＶはシフトコントロール
バルブ、ＳＨＶはシフトホールドバルブ、ＬＰＳＶはラ
イン圧ソレノイドバルブ、ＬＶはルブリケイションバル
ブ、ＯＣはオイルクーラ、ＯＲはオイルリザーバであ
る。
【００１８】この図５に示す油圧回路構成のうち、ドリ
ブンメンバ３の冷却経路への流通部分以外の構成は、車
両用無段変速装置の制御用として従来より使用され公知
若しくは周知に属するものであるから、詳しい説明は省
略する。
ブンメンバ３の冷却経路への流通部分以外の構成は、車
両用無段変速装置の制御用として従来より使用され公知
若しくは周知に属するものであるから、詳しい説明は省
略する。
【００１９】上記の第１の実施の形態によれば、電磁パ
ウダクラッチのドリブンメンバへの冷却液（冷却オイ
ル）の供給及び戻り経路が、回転中心軸部にて同心円状
に形成されているので、ドリブンメンバが回転している
ときも静止しているときも冷却液の循環が可能となり、
冷却機能の向上をはかることができると共に、電磁パウ
ダクラッチ１を変速装置に差し込むだけで冷却経路が形
成されるので、クラッチ単体の脱着が容易に行なえ、該
クラッチの整備或は交換等の作業が極めて簡単となる。
又、ドリブンメンバ３を３０１と３０２との２分割構成
としたことによって、冷却経路３０４，３０５，３０６
等は機械加工によらず冷間鍛造にても形成でき、生産性
の向上及びコストの低廉化をはかることができる。更に
又、冷却性の面から見ても、外気に接してエンジンと共
に常時回転するドライブメンバ２は空気で冷却し、クラ
ッチ内部に閉じ込められていて車両の発進時には静止し
ているドリブンメンバ３を液体（ＡＴＦ）にて冷却する
ので、バランスの良い効果的な冷却が可能となる。
ウダクラッチのドリブンメンバへの冷却液（冷却オイ
ル）の供給及び戻り経路が、回転中心軸部にて同心円状
に形成されているので、ドリブンメンバが回転している
ときも静止しているときも冷却液の循環が可能となり、
冷却機能の向上をはかることができると共に、電磁パウ
ダクラッチ１を変速装置に差し込むだけで冷却経路が形
成されるので、クラッチ単体の脱着が容易に行なえ、該
クラッチの整備或は交換等の作業が極めて簡単となる。
又、ドリブンメンバ３を３０１と３０２との２分割構成
としたことによって、冷却経路３０４，３０５，３０６
等は機械加工によらず冷間鍛造にても形成でき、生産性
の向上及びコストの低廉化をはかることができる。更に
又、冷却性の面から見ても、外気に接してエンジンと共
に常時回転するドライブメンバ２は空気で冷却し、クラ
ッチ内部に閉じ込められていて車両の発進時には静止し
ているドリブンメンバ３を液体（ＡＴＦ）にて冷却する
ので、バランスの良い効果的な冷却が可能となる。
【００２０】図６は、本発明の第２の実施の形態を示す
もので、オイルポンプ１０がハウジング７の前壁部に配
置されたものの場合を示している。尚、図６において図
１と同一の符号は図１と同一の部分を表している。
もので、オイルポンプ１０がハウジング７の前壁部に配
置されたものの場合を示している。尚、図６において図
１と同一の符号は図１と同一の部分を表している。
【００２１】オイルポンプ１０としては、図７に示すよ
うに、ポンプハウジング１０１，ポンプカバー１０２で
囲まれる空間に歯車対１０３と１０４が収納された構造
の内歯車式ポンプが用いられる。内側の歯車１０４には
突起１０４ａが内側向きに突設されており、ドライブメ
ンバ２から後方へ延びるボス部２０３の先端部に形成し
た切欠き２０３ａが上記内側歯車１０４の突起１０４ａ
に嵌入係合して、ポンプを駆動するようになっている。
電磁パウダクラッチ１のドライブメンバ２は、エンジン
と同一回転数で回転するので、これと結合されたポンプ
歯車もエンジン始動と共に回転する。
うに、ポンプハウジング１０１，ポンプカバー１０２で
囲まれる空間に歯車対１０３と１０４が収納された構造
の内歯車式ポンプが用いられる。内側の歯車１０４には
突起１０４ａが内側向きに突設されており、ドライブメ
ンバ２から後方へ延びるボス部２０３の先端部に形成し
た切欠き２０３ａが上記内側歯車１０４の突起１０４ａ
に嵌入係合して、ポンプを駆動するようになっている。
電磁パウダクラッチ１のドライブメンバ２は、エンジン
と同一回転数で回転するので、これと結合されたポンプ
歯車もエンジン始動と共に回転する。
【００２２】図６に示すように、電磁パウダクラッチ１
の冷却用のオイルは、ハウジング７の壁部に設けられた
潤滑オイル回路７０１からポンプハウジング１０１に設
けた油路１０１ａ，ポンプカバー１０２に形成した油路
１０２ａを経てメインドライブシャフト５の油路５０３
に至る。メインドライブシャフト５の中心孔部内には２
系統の油路を同心状に形成するためにパイプ５１１が圧
入されている。該パイプ５１１はメインドライブシャフ
ト５の大径孔５１０と小径孔５１３とに圧入される部分
５１１ａと５１１ｂとを両端に有し、該パイプ５１１の
外周面と大径孔５１０の内周面との間の円環状の空隙部
５０４とパイプ５１１の内径部にて形成される戻り経路
５１１ｃとの２系統の油路がメインドライブシャフト５
の中心孔部内に同心状に形成される。そして、上記冷却
用のオイルは、油路５０３より円環状の空隙部５０４に
入り油路５１４を通ってドリブンメンバ３の供給経路３
０５より環状冷却経路３０４へと流通し、ドリブンメン
バ３の熱を奪った後、流出経路３０６から戻り経路５１
１ｃを通ってメインドライブシャフト５の小径孔５１３
より変速装置内へと放出される。
の冷却用のオイルは、ハウジング７の壁部に設けられた
潤滑オイル回路７０１からポンプハウジング１０１に設
けた油路１０１ａ，ポンプカバー１０２に形成した油路
１０２ａを経てメインドライブシャフト５の油路５０３
に至る。メインドライブシャフト５の中心孔部内には２
系統の油路を同心状に形成するためにパイプ５１１が圧
入されている。該パイプ５１１はメインドライブシャフ
ト５の大径孔５１０と小径孔５１３とに圧入される部分
５１１ａと５１１ｂとを両端に有し、該パイプ５１１の
外周面と大径孔５１０の内周面との間の円環状の空隙部
５０４とパイプ５１１の内径部にて形成される戻り経路
５１１ｃとの２系統の油路がメインドライブシャフト５
の中心孔部内に同心状に形成される。そして、上記冷却
用のオイルは、油路５０３より円環状の空隙部５０４に
入り油路５１４を通ってドリブンメンバ３の供給経路３
０５より環状冷却経路３０４へと流通し、ドリブンメン
バ３の熱を奪った後、流出経路３０６から戻り経路５１
１ｃを通ってメインドライブシャフト５の小径孔５１３
より変速装置内へと放出される。
【００２３】上記ドライブメンバ２のボス部２０３の切
欠き２０３ａと内側歯車１０４の突起１０４ａとの噛み
合いによるオイルポンプ１０の駆動部は、ポンプからの
オイルリークが溜まるので、オイルシール７０２で外部
へのオイル漏出を防止し、ドライブメンバ２のボス部２
０３の内周面とドリブンメンバ３のボス部外周面との間
に設けられたオイルシール３１０によってクラッチ内部
へのオイル侵入を防止している。尚、オイルポンプ１０
からのリークオイルは、図示しない貫通孔にて変速装置
内部に戻している。又、上記オイルシール３１０によっ
てギャップ２０４部の空間が密封状態となるので、ドラ
イブメンバ２に小穴２０６を設けて内圧上昇を防止して
いる。
欠き２０３ａと内側歯車１０４の突起１０４ａとの噛み
合いによるオイルポンプ１０の駆動部は、ポンプからの
オイルリークが溜まるので、オイルシール７０２で外部
へのオイル漏出を防止し、ドライブメンバ２のボス部２
０３の内周面とドリブンメンバ３のボス部外周面との間
に設けられたオイルシール３１０によってクラッチ内部
へのオイル侵入を防止している。尚、オイルポンプ１０
からのリークオイルは、図示しない貫通孔にて変速装置
内部に戻している。又、上記オイルシール３１０によっ
てギャップ２０４部の空間が密封状態となるので、ドラ
イブメンバ２に小穴２０６を設けて内圧上昇を防止して
いる。
【００２４】この第２の実施の形態は、オイルポンプを
変速装置のハウジング前壁部に配置したフロントポンプ
構成のものに本発明を適用する場合の構成例を示すもの
であるが、この例においても電磁パウダクラッチのドリ
ブンメンバへの冷却液の供給及び戻り経路が、回転中心
軸部にて同心円状に形成されているので、ドリブンメン
バが回転しているときも静止しているときも冷却液の循
環が可能となり、冷却機能の向上をはかることができる
と共に、電磁パウダクラッチを変速装置のメインドライ
ブシャフトに差し込むだけで冷却経路が形成されるの
で、クラッチ単体の脱着が容易に行なえ、クラッチの整
備或は交換等の作業が極めて簡単となり、又外気に接し
て常時回転するドライブメンバは該ドライブメンバに設
けたフィンによる空冷としクラッチ内部に閉じ込められ
ているドリブンメンバはオイルの循環による液冷とする
ことで、バランスの良い効果的な冷却が行なわれる、と
いう前記第１の実施の形態の場合と同じ作用，効果を奏
することができる。又、ドリブンメンバ３を３０１と３
０２とに２分割構成としたことによって、ドリブンメン
バ内の冷却経路３０４，３０５，３０６等は機械加工に
よらず冷間鍛造にても形成でき、生産性の向上及びコス
トの低廉化をはかることができることも、第１の実施の
形態の場合と同じである。
変速装置のハウジング前壁部に配置したフロントポンプ
構成のものに本発明を適用する場合の構成例を示すもの
であるが、この例においても電磁パウダクラッチのドリ
ブンメンバへの冷却液の供給及び戻り経路が、回転中心
軸部にて同心円状に形成されているので、ドリブンメン
バが回転しているときも静止しているときも冷却液の循
環が可能となり、冷却機能の向上をはかることができる
と共に、電磁パウダクラッチを変速装置のメインドライ
ブシャフトに差し込むだけで冷却経路が形成されるの
で、クラッチ単体の脱着が容易に行なえ、クラッチの整
備或は交換等の作業が極めて簡単となり、又外気に接し
て常時回転するドライブメンバは該ドライブメンバに設
けたフィンによる空冷としクラッチ内部に閉じ込められ
ているドリブンメンバはオイルの循環による液冷とする
ことで、バランスの良い効果的な冷却が行なわれる、と
いう前記第１の実施の形態の場合と同じ作用，効果を奏
することができる。又、ドリブンメンバ３を３０１と３
０２とに２分割構成としたことによって、ドリブンメン
バ内の冷却経路３０４，３０５，３０６等は機械加工に
よらず冷間鍛造にても形成でき、生産性の向上及びコス
トの低廉化をはかることができることも、第１の実施の
形態の場合と同じである。
【００２５】更に、この第２の実施の形態では、オイル
シール３１０の存在により、電磁パウダクラッチをメイ
ンドライブシャフト５に挿入する際、万一シール５０２
を傷つけてもクラッチ内にオイルが侵入する虞れがな
い。オイルシール３１０は、クラッチ単体を組み立てる
際に使用状態に組み付けられるので、損傷の虞れはほと
んどない。又、オイルシール３１０の存在により、電磁
パウダクラッチ１を変速装置から抜いたとき、ドリブン
メンバ３内に残っていたオイルがこぼれても、該オイル
がクラッチ内部には侵入しない、という効果がある。
シール３１０の存在により、電磁パウダクラッチをメイ
ンドライブシャフト５に挿入する際、万一シール５０２
を傷つけてもクラッチ内にオイルが侵入する虞れがな
い。オイルシール３１０は、クラッチ単体を組み立てる
際に使用状態に組み付けられるので、損傷の虞れはほと
んどない。又、オイルシール３１０の存在により、電磁
パウダクラッチ１を変速装置から抜いたとき、ドリブン
メンバ３内に残っていたオイルがこぼれても、該オイル
がクラッチ内部には侵入しない、という効果がある。
【００２６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、電磁パウ
ダクラッチのドリブンメンバ内の冷却経路への冷却液の
供給経路と戻り経路とを、メインドライブシャフトの内
部に同心状に形成し、ドリブンメンバのメインドライブ
シャフトとの嵌合部から冷却液の供給，流出が行なわれ
る構成としたことにより、ドリブンメンバが回転してい
るときも静止しているときも冷却液の循環が可能とな
り、冷却機能の向上をはかることができると共に、電磁
パウダクラッチをメインドライブシャフトに差し込むだ
けで容易に冷却経路が形成されるので、該電磁パウダク
ラッチ単体の脱着が簡単に行なえ、これにより該電磁パ
ウダクラッチの整備，点検或は交換等の作業が極めて簡
単，容易となる。
ダクラッチのドリブンメンバ内の冷却経路への冷却液の
供給経路と戻り経路とを、メインドライブシャフトの内
部に同心状に形成し、ドリブンメンバのメインドライブ
シャフトとの嵌合部から冷却液の供給，流出が行なわれ
る構成としたことにより、ドリブンメンバが回転してい
るときも静止しているときも冷却液の循環が可能とな
り、冷却機能の向上をはかることができると共に、電磁
パウダクラッチをメインドライブシャフトに差し込むだ
けで容易に冷却経路が形成されるので、該電磁パウダク
ラッチ単体の脱着が簡単に行なえ、これにより該電磁パ
ウダクラッチの整備，点検或は交換等の作業が極めて簡
単，容易となる。
【００２７】又、ドリブンメンバをその回転中心軸に直
交する分割面にて２分割構成し、該分割面に冷却経路を
凹設し、該分割面同士を接合固着することで内部に冷却
経路をもったドリブンメンバを構成する方策を採用した
ことにより、該冷却経路を機械加工によらず冷間鍛造で
も形成でき、生産性の向上及びコストの低廉化をはかる
ことができるもので、車両用の電磁パウダクラッチの冷
却装置として実用的効果が極めて大なるものである。
交する分割面にて２分割構成し、該分割面に冷却経路を
凹設し、該分割面同士を接合固着することで内部に冷却
経路をもったドリブンメンバを構成する方策を採用した
ことにより、該冷却経路を機械加工によらず冷間鍛造で
も形成でき、生産性の向上及びコストの低廉化をはかる
ことができるもので、車両用の電磁パウダクラッチの冷
却装置として実用的効果が極めて大なるものである。
【図１】本発明の第１の実施の形態を示す要部一半断面
図である。
図である。
【図２】図１のドリブンメンバの詳細構成例を示す図
で、（Ａ）は一半断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ矢視
図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ矢視図である。
で、（Ａ）は一半断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ矢視
図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ矢視図である。
【図３】図２のドリブンメンバの接合固着部のシール構
造例を示す要部断面図である。
造例を示す要部断面図である。
【図４】図２のドリブンメンバの接合固着部のシール構
造の他の例を示す要部断面図である。
造の他の例を示す要部断面図である。
【図５】本発明にかかる電磁パウダクラッチを適用すべ
き車両用無段変速装置の制御油圧回路の一例を示す図で
ある。
き車両用無段変速装置の制御油圧回路の一例を示す図で
ある。
【図６】本発明の第２の実施の形態を示す要部断面図で
ある。
ある。
【図７】図６のオイルポンプの詳細構成例を示すもの
で、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は歯車の噛み合いを示す正
面図である。
で、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は歯車の噛み合いを示す正
面図である。
１ 電磁パウダクラッチ ２ ドライブメンバ ３ ドリブンメンバ ５ メインドライブシャフト ６ ポンプドライブシャフト ７ ハウジング １０ オイルポンプ ２０１ コイル ２０３ ボス部 ２０４ ギャップ ３０４ 環状冷却経路 ３０５ 供給経路 ３０６ 流出経路 ３０７ 円板 ３０８ シール部材 ３０９ オイルシール ３１０ オイルシール ３１１ リベット ５０３ 油路 ５０４ 空隙部 ５１１ パイプ ６０１ 連通路 ６０２ 戻り経路 ６０３ 連通路 ７０１ 潤滑オイル回路
Claims (6)
- 【請求項１】 ドライブメンバとドリブンメンバとから
なり、ドライブメンバはエンジンと同回転で回転し、ド
リブンメンバは変速装置のメインドライブシャフトに嵌
合結合され、ドライブメンバとドリブンメンバとのギャ
ップ部に介在する電磁パウダの摩擦でトルク伝達が行な
われる電磁パウダクラッチにおいて、ドリブンメンバの
内部に冷却液が流通する冷却経路を形成し、該ドリブン
メンバの冷却経路への冷却液の供給経路と該ドリブンメ
ンバの冷却経路から変速装置への冷却液の戻し経路との
２系統の経路を、上記メインドライブシャフトの中心孔
部に同心状に形成し、ドリブンメンバのメインドライブ
シャフトへの嵌合部より冷却液の供給及び流出が行なわ
れるよう構成したことを特徴とする電磁パウダクラッチ
の冷却機構。 - 【請求項２】 請求項１に記載のドリブンメンバの冷却
経路への冷却液の供給経路と、ドリブンメンバの冷却経
路から変速装置への冷却液の戻り経路とは、メインドラ
イブシャフトの中心孔の内周面と該中心孔に回転可能に
嵌装されたポンプドライブシャフトの外周面との間に形
成された円環状の空隙部と、上記ポンプドライブシャフ
トの中心孔とで形成されていることを特徴とする電磁パ
ウダクラッチの冷却機構。 - 【請求項３】 請求項１に記載のドリブンメンバの冷却
経路への冷却液の供給経路と、ドリブンメンバの冷却経
路から変速装置への冷却液の戻り経路とは、メインドラ
イブシャフトの中心孔の内周面と該中心孔内に同心状に
嵌着されたパイプの外周面との間に形成された円環状の
空隙部と、該パイプの内径部とで形成されていることを
特徴とする電磁パウダクラッチの冷却機構。 - 【請求項４】 請求項１乃至請求項３の何れかに記載の
ドリブンメンバは、その回転中心軸に直交する分割面に
て２分割構成され、該分割面に冷却液が流通する冷却経
路を凹設し、該分割面同士を接合固着して構成されてい
ることを特徴とする電磁パウダクラッチの冷却機構。 - 【請求項５】 請求項４に記載の分割面の中心近傍部分
には、内周縁部にシール部材を固着した円板が挟着さ
れ、該シール部材がポンプドライブシャフトの外周面又
はメインドライブシャフトの外周面に弾接することによ
り、冷却液の供給経路と戻り経路とを区画する構成とな
っていることを特徴とする電磁パウダクラッチの冷却機
構。 - 【請求項６】 請求項１乃至請求項５の何れかに記載の
電磁パウダクラッチの冷却機構において、ドライブメン
バのボス部内周面とドリブンメンバのボス部外周面との
間にオイルシールが設けられていることを特徴とする電
磁パウダクラッチの冷却機構。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7305122A JPH09126249A (ja) | 1995-10-30 | 1995-10-30 | 電磁パウダクラッチの冷却機構 |
| US08/731,662 US5803219A (en) | 1995-10-30 | 1996-10-17 | Cooling mechanism of electromagnetic powder clutch |
| GB9622195A GB2306794B (en) | 1995-10-30 | 1996-10-25 | Cooling an electromagnetic powder clutch |
| DE19643932A DE19643932C2 (de) | 1995-10-30 | 1996-10-30 | Kühlvorrichtung für eine elektromagnetische Pulverkupplung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7305122A JPH09126249A (ja) | 1995-10-30 | 1995-10-30 | 電磁パウダクラッチの冷却機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09126249A true JPH09126249A (ja) | 1997-05-13 |
Family
ID=17941372
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7305122A Pending JPH09126249A (ja) | 1995-10-30 | 1995-10-30 | 電磁パウダクラッチの冷却機構 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5803219A (ja) |
| JP (1) | JPH09126249A (ja) |
| DE (1) | DE19643932C2 (ja) |
| GB (1) | GB2306794B (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6296073B1 (en) * | 1999-06-23 | 2001-10-02 | Bombardier Inc. | All terrain vehicle with improved motor arrangement |
| KR20010095599A (ko) * | 2000-04-11 | 2001-11-07 | 정주호 | 자동차용 무단변속기의 전자파우더클러치 로터베어링냉각장치 |
| JP3814126B2 (ja) * | 2000-06-30 | 2006-08-23 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の入力クラッチ潤滑制御装置 |
| US6581739B1 (en) * | 2000-10-31 | 2003-06-24 | Eaton Corporation | Lightweight magnetic particle device |
| US6371267B1 (en) * | 2000-11-06 | 2002-04-16 | General Motors Corporation | Liquid cooled magnetorheological fluid clutch for automotive transmissions |
| US6619453B2 (en) | 2001-12-14 | 2003-09-16 | Eaton Corporation | Electromagnetic mechanical particle clutch |
| US20070199784A1 (en) * | 2004-04-01 | 2007-08-30 | General Motors Corporation | Clutch Assembly |
| WO2005098257A2 (en) * | 2004-04-01 | 2005-10-20 | General Motors Corporation | Viscous fluid clutch assembly |
| JP4890519B2 (ja) * | 2008-09-02 | 2012-03-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両用エンジン |
| CN108816773B (zh) * | 2018-05-28 | 2021-08-03 | 临沂鲁兴钛业股份有限公司 | 一种用于矿石分选机的分选出料设备 |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2526525A (en) * | 1947-10-17 | 1950-10-17 | Nat Supply Co | Apparatus for water-cooling brake rims |
| US2791308A (en) * | 1953-01-02 | 1957-05-07 | Vickers Inc | Magnetic field responsive coupling device with cooling means |
| US2894155A (en) * | 1955-03-21 | 1959-07-07 | Gen Electric | Liquid cooled dynamoelectric machine |
| GB982403A (en) * | 1960-06-04 | 1965-02-03 | Kurt Haussermann | Improved means for dissipating heat produced by friction in clutches |
| US3262534A (en) * | 1964-07-21 | 1966-07-26 | Eaton Yale & Towne | Liquid-cooled magnetizable particle clutch |
| GB1213650A (en) * | 1966-11-30 | 1970-11-25 | Mitsubishi Electric Corp | Cooling coupling devices |
| JPS5832742Y2 (ja) * | 1975-08-25 | 1983-07-21 | 株式会社山武 | カンエキソウチ |
| JPS5236247A (en) * | 1975-09-17 | 1977-03-19 | Mitsubishi Electric Corp | Magnetic corpuscular type electromagnetic coupling |
| JPS52153057A (en) * | 1976-06-15 | 1977-12-19 | Mitsubishi Electric Corp | Magnetic particle type coupling apparatus |
| JPS5352849A (en) * | 1976-10-22 | 1978-05-13 | Shinko Electric Co Ltd | Magnetic powder system connecting apparatus |
| JPS5529747U (ja) * | 1978-08-16 | 1980-02-26 | ||
| JPS5760921A (en) * | 1980-09-12 | 1982-04-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | Controller in electromagnetic clutch for vehicle |
| JPS5899546A (ja) * | 1981-12-04 | 1983-06-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電磁式クラッチ付無段変速機の制御装置 |
| FR2583479B1 (fr) * | 1985-06-14 | 1990-01-12 | Valeo | Embrayage a circulation d'huile, notamment pour vehicule automobile |
| JPS62238126A (ja) * | 1986-04-09 | 1987-10-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用自動クラツチの制御装置 |
| JPS639735A (ja) * | 1986-06-30 | 1988-01-16 | Mitsubishi Electric Corp | 磁性粒子式連結装置 |
| US5003829A (en) * | 1989-09-29 | 1991-04-02 | John P. DeConti | Energy absorbing device and torque measuring apparatus therefor |
-
1995
- 1995-10-30 JP JP7305122A patent/JPH09126249A/ja active Pending
-
1996
- 1996-10-17 US US08/731,662 patent/US5803219A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-10-25 GB GB9622195A patent/GB2306794B/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-10-30 DE DE19643932A patent/DE19643932C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19643932A1 (de) | 1997-05-07 |
| DE19643932C2 (de) | 1999-10-21 |
| US5803219A (en) | 1998-09-08 |
| GB2306794B (en) | 1998-03-04 |
| GB2306794A (en) | 1997-05-07 |
| GB9622195D0 (en) | 1996-12-18 |
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