JP2001032913A - プラネタリギヤ機構の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 プラネタリギヤ機構の製造コストを抑制する
ことのできる潤滑構造を提供する。 【解決手段】 同心状に配置されたサンギヤ２３および
リングギヤ２４と、サンギヤ２３およびリングギヤ２４
に噛合されたピニオンギヤ２５を保持し、かつ、サンギ
ヤ２３およびリングギヤ２４と同心状に配置された環状
のキャリヤ２６と、キャリヤ２６に設けられた油路とを
備えたプラネタリギヤ機構の潤滑構造において、油路８
６の開口部８７が、キャリヤ２６におけるピニオンギヤ
２５側の側面に開口している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、プラネタリギヤ
機構に潤滑油を供給する潤滑構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の動力伝達装置、例えば、変速機や
差動装置に用いられるプラネタリギヤ機構は、同心状に
配置されたサンギヤおよびリングギヤと、このサンギヤ
およびリングギヤに噛合されたピニオンギヤを保持し、
かつ、サンギヤおよびリングギヤと同心状に配置された
キャリヤとを備えている。そして、プラネタリギヤ機構
を変速機に用いた場合は、各要素を入力要素および反力
要素ならびに出力要素として機能させることにより、ト
ルクの伝達がおこなわれる。これに対して、プラネタリ
ギヤ機構を差動装置に用いた場合は、いずれかの要素に
入力されたトルクが他の要素に分配される。

【０００３】このように、プラネタリギヤ機構を動力伝
達装置に用いる場合は、各ギヤ同士の噛み合い部分にお
ける動力損失の低減と、各ギヤの歯面強度および耐焼付
き性の向上とを目的として、潤滑油を供給して強制的に
潤滑および冷却する構造が採用されている。

【０００４】このようなプラネタリギヤ機構の潤滑構造
の一例が、特開平４−６０２５４号公報、および公知文
献である「自動車のトライボロジー」（株式会社養賢堂
・１９９４年３月１５日発行）に記載されている。上記
公報に記載された潤滑構造においては、支持軸の外周側
にプラネタリギヤ機構が設けられている。プラネタリギ
ヤ機構は、同心状に配置されたサンギヤおよびリングギ
ヤと、このサンギヤおよびリングギヤに噛合されたピニ
オンギヤを、ピニオンピンを介して保持し、かつ、サン
ギヤおよびリングギヤと同心状に配置されたキャリヤと
を備えている。このキャリヤは、円筒形状の出力軸と、
この出力軸の端部に設けられ、かつ、ピニオンピンが取
り付けられた環状板とを有している。

【０００５】一方、支持軸には、軸線方向に延ばされた
第１の油路と、半径方向に延ばされて外周面に開口し、
かつ、第１の油路に連通した第２の油路とが設けられて
いる。これに対して、キャリヤの出力軸には、第２の油
路に連通し、かつ、半径方向に貫通する第３の油路が設
けられている。さらに、ピニオンピンには、第３の油路
に連通し、かつ、軸線方向に延ばされた第４の油路と、
この第４の油路に連通し、かつ、ピニオンギヤの内周側
に開口する第５の油路とが設けられている。

【０００６】上記公報に記載された潤滑構造において
は、第１の油路の潤滑油が第２の油路を介して出力軸と
支持軸との間に到達する。この潤滑油は、第３の油路を
経由して出力軸の外側に到達し、ついで、第４の油路お
よび第５の油路を経由してピニオンギヤとピニオンピン
との間に供給される。

【０００７】一方、上記公知文献に記載されたプラネタ
リギヤ機構のキャリヤは、円筒部と、この円筒部から半
径方向に突出した突出部とを有しており、円筒部の内周
面から突出部に亘って、半径方向に延ばされた第１の油
路が設けられている。また、ピニオンギヤを保持するピ
ニオンピンには、第１の油路に連通し、かつ、半径方向
に貫通する第２の油路と、この第２の油路に連通し、か
つ、軸線方向に延ばされた第３の油路と、この第３の油
路に連通し、かつ、ピニオンピンの外周側に開口する第
４の油路とが設けられている。この公知文献に記載され
た潤滑構造においては、キャリヤの内側の潤滑油が、第
１の油路、第２の油路、第３の油路を通過するととも
に、第４の油路からピニオンシャフトとピニオンギヤと
の間に供給される。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載された潤滑構造によれば、キャリヤおよびピニ
オンピンの両方に油路が設けられている。このため、プ
ラネタリギヤ機構の製造工程において、キャリヤおよび
ピニオンピンの加工工数が増加して製造コストが上昇す
る問題があった。また、上記公知文献に記載された潤滑
構造によれば、プラネタリギヤ機構の組立工程におい
て、第１の油路と第２の油路とが連通するように、キャ
リヤとピニオンピンとを、ピニオンピンの円周方向に位
相合わせする工程が必要であり、組立工数の増加を招
く。また、キャリヤとピニオンピンとを位置決めした状
態で固定しておくための位置決めピンが必要であり、プ
ラネタリギヤ機構の部品点数が増加する。したがって、
プラネタリギヤ機構の製造コストが上昇する問題があっ
た。

【０００９】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、プラネタリギヤ機構の製造コストを抑
制することのできるプラネタリギヤ機構の潤滑構造を提
供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するため請求項１の発明は、同心状に配置され
たサンギヤおよびリングギヤと、このサンギヤおよびリ
ングギヤに噛合されたピニオンギヤを保持し、かつ、前
記サンギヤおよびリングギヤと同心状に配置されたキャ
リヤと、このキャリヤに設けられた油路とを備えたプラ
ネタリギヤ機構の潤滑構造において、前記油路の開口部
が、前記キャリヤにおける前記ピニオンギヤ側の側面に
設けられていることを特徴とするものである。

【００１１】請求項１の発明によれば、潤滑油を送る油
路がキャリヤのみに設けられているため、プラネタリギ
ヤ機構の製造工程において、プラネタリギヤ機構を構成
する各要素の加工工数が低減される。また、キャリヤと
他の要素との位置決めをおこなう必要もなく、プラネタ
リギヤ機構の組立工数が低減される。さらに、キャリヤ
と他の要素との位置決めをおこなう位置決め部品が不要
であり、プラネタリギヤ機構の部品点数の増加が抑制さ
れる。

【００１２】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記開口部と、前記キャリヤに取り付けられた前記
ピニオンギヤとが半径方向に並んで配置されていること
を特徴とするものである。

【００１３】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じるほか、開口部の潤滑油を、ピニオ
ンギヤの噛み合い位置に対して正確に送ることができ
る。

【００１４】請求項３の発明は、請求項１または２の構
成に加えて、前記キャリヤが、前記サンギヤの側方に設
けられ、かつ、軸線方向に延ばされた円筒部と、この円
筒部における前記サンギヤ側の端部から前記ピニオンギ
ヤの側方に向けて延ばされた突出部とを有し、前記油路
が、前記円筒部を半径方向に貫通する第１の油路と、前
記突出部における前記ピニオンギヤ側の側面から前記ピ
ニオンギヤとは反対側の側面に向けて貫通する第２の油
路とを有し、この第２の油路が前記開口部を備えている
ことを特徴とするものである。

【００１５】請求項３の発明によれば、請求項１または
２の発明と同様の作用が生じるほか、キャリヤの内側に
ある潤滑油が、サンギヤを迂回してピニオンギヤ側に供
給される。

【００１６】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明を図面を参照し
ながら具体的に説明する。図２は、この発明をＦＦ車
（エンジン前置き前輪駆動車）の変速機に用いた場合の
一実施形態を示すスケルトン図である。図２において、
１は車両の駆動力源としてのエンジンであり、このエン
ジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジ
ン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが用いら
れる。そして、エンジン１のクランクシャフト２が車両
の幅方向に配置されている。

【００１７】また、前記エンジン１の出力側には、トラ
ンスアクスル３が設けられている。このトランスアクス
ル３は内部中空のケーシング４を有し、ケーシング４の
内部空間Ｄ１には、トルクコンバータ５と変速機６と最
終減速機（言い換えれば差動装置）７とが設けられてい
る。まず、トルクコンバータ５の構成について説明す
る。ケーシング４の内部空間Ｄ１には、クランクシャフ
ト２と同一の軸線Ｘ１を中心として回転可能なインプッ
トシャフト８が設けられており、インプットシャフト８
におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ９が取
り付けられている。

【００１８】一方、クランクシャフト２の後端にはドラ
イブプレート１０を介してフロントカバー１１が連結さ
れており、フロントカバー１１にはポンプインペラ１２
が接続されている。タービンランナ９とポンプインペラ
１２とは対向して配置され、タービンランナ９およびポ
ンプインペラ１２の内側にはステータ１３が設けられて
いる。また、フロントカバー１１とタービンランナ９と
の間にはロックアップクラッチ１４が設けられている。
上記のように構成されたフロントカバー１１およびポン
プインペラ１２などにより、ケーシング１５が形成され
ており、ケーシング１５の内部には、作動流体としての
オイルが供給されている。

【００１９】上記構成により、エンジン１の動力（トル
ク）がクランクシャフト２からフロントカバー１１に伝
達される。この時、ロックアップクラッチ１４が解放さ
れている場合は、ポンプインペラ１２のトルクが流体に
よりタービンランナ９に伝達され、ついでインプットシ
ャフト８に伝達される。なお、ポンプインペラ１２から
タービンランナ９に伝達されるトルクは、ステータ１３
により増幅される。これに対して、ロックアップクラッ
チ１４が係合されている場合は、フロントカバー１１の
トルクが機械的にインプットシャフト８に伝達される。

【００２０】前記ケーシング４の内部空間Ｄ１における
トルクコンバータ５と変速機６との間には、オイルポン
プ１６が設けられている。このオイルポンプ１６のロー
タ１７と、ポンプインペラ１２とが円筒形状のハブ１８
により接続されている。また、オイルポンプ１６のボデ
ー１９はケーシング４側に固定されている。したがっ
て、エンジン１の動力によりオイルポンプ１６を駆動
し、オイルパン（図示せず）のオイルを汲み上げること
ができる。

【００２１】一方、変速機６は、第１のプラネタリギヤ
機構２０および第２のプラネタリギヤ機構２１を有し、
第１のプラネタリギヤ機構２０および第２のプラネタリ
ギヤ機構２１がインプットシャフト８の周囲に配置され
ている。図１は、第１のプラネタリギヤ機構２０および
第２のプラネタリギヤ機構２１付近の構成を示す拡大断
面図である。第１のプラネタリギヤ機構２０は、サンギ
ヤ２３と、サンギヤ２３に対して同心円上に配置された
内歯歯車であるリングギヤ２４と、サンギヤ２３および
リングギヤ２４に噛合した複数（例えば４個）のピニオ
ンギヤ２５を保持した環状のキャリヤ２６とを三つの回
転要素とするシングルピニオン型のプラネタリギヤ機構
である。

【００２２】また、インプットシャフト８の外周には、
インプットシャフト８と相対回転可能な第１の中空軸２
７が取り付けられており、第１の中空軸２７とインプッ
トシャフト８との間には軸受７２が設けられている。そ
して、第１の中空軸２７の長手方向の一端にサンギヤ２
３が取り付けられている。この第１の中空軸２７とサン
ギヤ２３とはスプライン嵌合されている。

【００２３】また第２のプラネタリギヤ機構２１は、サ
ンギヤ２８と、サンギヤ２８に対して同心円上に配置さ
れた内歯歯車であるリングギヤ２９と、サンギヤ２８お
よびリングギヤ２９に噛合した複数（例えば４個）のピ
ニオンギヤ３０を保持したキャリヤ３１とを三つの回転
要素とするシングルピニオン型のプラネタリギヤ機構で
ある。また、インプットシャフト８の外周には、インプ
ットシャフト８と相対回転可能な第２の中空軸３２が取
り付けられている。この第２の中空軸３２とインプット
シャフト８との間には軸受７３が設けられている。そし
て、第２の中空軸３２における第１のプラネタリギヤ機
構２０側の端部外周には、環状のキャリヤ３１がスプラ
イン嵌合されている。さらに第２の中空軸３２の外周に
は、第３の中空軸６３が相対回転可能に取り付けられて
いる。第２の中空軸３２と第３の中空軸６３との間には
軸受７４が設けられている。そして、第３の中空軸６３
における第１のプラネタリギヤ機構２０側の端部外周
に、サンギヤ２８が形成されている。

【００２４】さらに、キャリヤ３１とリングギヤ２４と
が、円筒形状のコネクティングドラム３３により一体回
転できる状態で連結されている。前記キャリヤ２６は、
軸線Ｘ１を中心として設けられた円筒部７５と、この円
筒部７５における第２のプラネタリギヤ機構２１側の端
部に形成された突出部７６とを有する。この円筒部７５
はサンギヤ２３の側方に配置されている。また突出部７
６は半径方向に延ばされており、かつ、軸線方向に所定
間隔をおいて２つの突出部７６が設けられている。この
２つで１組の突出部７６は、キャリヤ２６の円周方向に
所定間隔おきに複数設けられている。そして、１組の突
出部７６のうち、第２のプラネタリギヤ機構２１側の突
出部７６と、リングギヤ２９とが、コネクティングドラ
ム３４Ａにより一体回転できる状態で連結されている。
具体的には、コネクティングドラム３４Ａの内周にリン
グギヤ２９が形成されている。

【００２５】ここで、第１のプラネタリギヤ機構２０の
構成を、より具体的に説明する。１組の突出部７６に
は、軸線方向に貫通する軸孔７７がそれぞれ形成されて
おり、２つの軸孔７７に亘ってピニオンピン７８が嵌合
固定されている。そして、ピニオンピン７８の外周に、
軸受７９を介してピニオンギヤ２５が取り付けられてい
る。軸受７９は、各突出部７６に接触し、かつ、環状に
構成された一対のリテーナ８０と、一対のリテーナ８０
同士の間であり、かつ、ピニオンギヤ２５とピニオンシ
ャフト７８との間に配置された転動体８１とを有する。
一対のリテーナ８０の外径はピニオンギヤ７８の内径よ
りも大きく設定されている。そして、一方の突出部７６
とピニオンギヤ７８との間には、リテーナ８０の軸線方
向の厚さに相当する隙間Ａ１が形成されている。

【００２６】また、キャリヤ２６の円筒部７５の外周に
はコネクティングドラム３４がスプライン嵌合され、コ
ネクティングドラム３４の外周にはカウンタドライブギ
ヤ３７が形成されている。一方、ケーシング４の内部に
は、突出壁３８が形成されている。この突出壁３８は、
ケーシング４の内面から軸線Ｘ１に向けて突出してい
る。この突出壁３８の内周には軸受３９，４０が取り付
けられている。この軸受３９，４０により、コネクティ
ングドラム３４が回転可能に保持されている。そして、
軸受３９，４０は、オイルポンプ１６と第１のプラネタ
リギヤ機構２０との間に配置されている。

【００２７】つぎに、第１のプラネタリギヤ機構２０お
よび第２のプラネタリギヤ機構２１を潤滑する構造につ
いて説明する。インプットシャフト８には、軸線Ｘ１に
沿って油路８２が設けられている。この油路８２は、油
圧制御装置（図示せず）の油圧回路に接続されている。
また、インプットシャフト８には、油路８２に連通し、
かつ、インプットシャフト８を半径方向に貫通する油路
８３が、軸線方向に複数設けられている。

【００２８】また、前記第１の中空軸２７を半径方向に
貫通する油路８４が設けられており、この油路８４と油
路８３とが連通している。図３は、キャリヤ２６を軸受
３９側から見た場合の部分的な側面図である。キャリヤ
２６の円筒部７５を半径方向に貫通する油路８５が複数
設けられており、この油路８５と油路８４とが連通して
いる。この油路８５はコネクティングドラム３４の軸線
方向における端部に臨んで開口されている。

【００２９】さらに、キャリヤ２６におけるコネクティ
ングドラム３４側の突出部７６を軸線方向に貫通する油
路８６が複数設けられている。各油路８６は軸線Ｘ１を
中心とする同一円周上に等間隔おきに配置されている。
各油路８５，８６は、ピニオンピン７８の数に合わせて
例えば４本ずつ設けられている。また、キャリヤ２６の
円周方向において、各油路８５，８６の位相と各ピニオ
ンピン７８の位相とが同じに設定されている。言い換え
れば、各油路８５，８６と、キャリヤ２６に取り付けら
れたピニオンピンギヤ２５とが半径方向に並んで配置さ
れている。

【００３０】そして、油路８６の開口部８７は、突出部
７６におけるピニオンギヤ２５側の側面７６Ａに開口さ
れている。またキャリヤ２６の半径方向における各油路
８６の配置位置は、軸受３９の内周端の位置、およびサ
ンギヤ２３とピニオンギヤ２５との噛み合い領域とほぼ
同じ位置に設定されている。このように構成された油路
８６と油路８５とが、キャリヤ２６とコネクティングド
ラム３４および軸受３９との隙間を介して連通されてい
る。

【００３１】一方、第２の中空軸３２を半径方向に貫通
する油路８８が設けられており、油路８８と油路８３と
が連通している。また、第３の中空軸６３を半径方向に
貫通する油路８９が設けられており、この油路８９と油
路８８とが連通している。この油路８９はサンギヤ３０
よりも軸線Ｘ１に近い位置に開口されている。また、キ
ャリヤ３１には複数のピニオンシャフト９０が取り付け
られており、各ピニオンギヤ９０に対して軸受９１を介
してピニオンギヤ３０が取り付けられている。さらに、
ピニオンシャフト９０には、軸線方向の油路９２と、油
路９２に連通し、かつ、半径方向に延ばされた油路９３
とが設けられている。なお、キャリヤ２６とサンギヤ２
３との間にはスラスト軸受９４が設けられており、サン
ギヤ２３とキャリヤ３１との間にはスラスト軸受９５が
設けられており、キャリヤ３１と第３の中空軸６３との
間にはスラスト軸受９６が設けられている。

【００３２】つぎに、変速機６のトルク伝達経路を切り
換えるためのクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置に
ついて説明する。まず、インプットシャフト８と第１の
中空軸２７との間のトルク伝達状態を制御する第１のク
ラッチＣ１が設けられている。一方、インプットシャフ
ト８と第２の中空軸３２との間のトルク伝達状態を制御
する第２のクラッチＣ２が配置されている。また、イン
プットシャフト８と第３の中空軸６３との間のトルク伝
達状態を制御する第３のクラッチＣ３が設けられてい
る。つまり、第２のクラッチＣ２と第３のクラッチＣ３
とが相互に並列に配置されている。また、サンギヤ２８
とケーシング４との間には、第１のブレーキＢ１と第２
のブレーキとが相互に並列に配置されている。さらに、
第２ブレーキＢ２とサンギヤ２８との間には第１の一方
向クラッチＦ１が設けられている。前記コネクティング
ドラム３３とケーシング４との間には、第３のブレーキ
Ｂ３と第２の一方向クラッチＦ２とが相互に並列に配置
されている。

【００３３】一方、インプットシャフト８と相互に平行
な軸線Ｙ１を中心として回転可能なカウンタシャフト６
４が設けられている。このカウンタシャフト６４にはカ
ウンタドリブンギヤ６５およびファイナルドライブギヤ
６６が形成されている。そして、カウンタドリブンギヤ
６５とカウンタドライブギヤ３７とが噛合されている。

【００３４】前記最終減速機７は、軸線Ｚ１を中心とし
て回転することのできるデフケース６７を有している。
軸線Ｚ１は、軸線Ｘ１，Ｙ１と相互に平行に設定されて
いる。このデフケース６７の外周にはリングギヤ６８が
形成されており、リングギヤ６８とファイナルドライブ
ギヤ６６とが噛み合わされている。また、デフケース６
７の内部には複数のピニオンギヤ６８Ａが取り付けられ
ており、このピニオンギヤ６８Ａには２つのサイドギヤ
６９が噛み合わされている。２つのサイドギヤ６９には
別個にフロントドライブシャフト７０が接続され、各フ
ロントドライブシャフト７０には、駆動輪としての前輪
７１が接続されている。

【００３５】ところで、図２に示す車両は、変速機６お
よびエンジン１を制御する電子制御装置（図示せず）、
および変速機６およびロックアップクラッチ１５を制御
する油圧制御装置（図示せず）が設けられている。この
油圧制御装置は、前述したオイルポンプ１６や各種のク
ラッチやブレーキの動作を制御するソレノイドバルブ、
および油圧回路などにより構成されている。そして、電
子制御装置により車両の走行状態（例えば車速およびア
クセル開度）が判断され、その判断結果に基づいて油圧
制御装置が制御され、各種のクラッチやブレーキなどの
摩擦係合装置が係合・解放されて、変速機６の変速比が
制御される。ここで、実施形態の構成とこの発明の構成
との対応関係を説明すれば、油路８５がこの発明の第１
の油路に相当し、油路８６がこの発明の第２の油路に相
当する。

【００３６】前記変速機６は、前進４段・後進１段の変
速段を設定することができる、いわゆる有段式の自動変
速機である。この変速機６において、その変速比を制御
する際におこなわれる各種のクラッチおよびブレーキな
どの摩擦係合装置の係合・解放制御は、図４に示すとお
りである。なお、図４において○印は摩擦係合装置が係
合されることを意味しており、（○）印は摩擦係合装置
の係合・解放が動力（言い換えればトルク）の伝達には
無関係であることを意味しており、◎印はコースト状態
（言い換えればエンジンブレーキ状態）で係合されるこ
とを意味しており、空欄は摩擦係合装置が解放されるこ
とを意味している。

【００３７】以下、各変速段について簡単に説明する。
前進第１速は、第１のクラッチＣ１および第２の一方向
クラッチＦ２を係合させることによって設定される。す
なわち第１のクラッチＣ１が係合されて第１のプラネタ
リギヤ機構２０のサンギヤ２３がインプットシャフト８
と共に回転すると、キャリヤ２６に負荷がかかっている
ことによりリングギヤ２４が逆回転しようとするので、
第２の一方向クラッチＦ１が係合する。したがって、リ
ングギヤ２４が固定された状態でサンギヤ２３がインプ
ットシャフト８と共に回転するので、キャリヤ２６およ
びこれと一体のカウンタドライブギヤ３７が、インプッ
トシャフト８に対して減速させられて（アンダードライ
ブ状態で）正回転する。なお、駆動状態の第１速は、第
２の一方向クラッチＦ２が係合して設定されるので、エ
ンジンブレーキを効かせる場合には、その第２の一方向
クラッチＦ２と並列に設けてある第３ブレーキＢ３が係
合される。

【００３８】第２速は、第１のクラッチＣ１および第２
のブレーキＢ２ならびに第１の一方向クラッチＦ１を係
合させることにより設定される。すなわち、第１のクラ
ッチＣ１が係合されて第１のプラネタリギヤ機構２０の
サンギヤ２３がインプットシャフト８と共に回転する
と、第２のプラネタリギヤ機構２１のサンギヤ２８が固
定されている（反力要素となっている）ため、第１のプ
ラネタリギヤ機構２０のキャリヤ２６およびリングギヤ
２４が一体的に回転し、キャリヤ２６およびカウンタド
ライブギヤ３７が、インプットシャフト８に対して減速
させられて正回転する。なお、駆動状態の第２速は、第
１の一方向クラッチＦ１が係合して設定されるので、エ
ンジンブレーキを効かせる場合には、その第１の一方向
クラッチＦ１と並列に設けてある第１ブレーキＢ１が係
合される。

【００３９】第３速は、第１のクラッチＣ１および第２
のクラッチＣ２を係合させることにより設定される。す
なわち、第１のプラネタリギヤ機構２０のサンギヤ２３
およびリングギヤ２４と、インプットシャフト８とが連
結されるため、第１のプラネタリギヤ機構２０が全体と
して一体回転する。

【００４０】第４速は、第２のクラッチＣ２および第１
のブレーキＢ１を係合させることにより設定される。す
なわち、第２のプラネタリギヤ機構２１のサンギヤ２８
が固定され（反力要素となる）状態で、インプットシャ
フト８と第２のプラネタリギヤ機構２１のキャリヤ３１
と第１のプラネタリギヤ機構２０のリングギヤ２４とが
一体的に回転するとともに、第２のプラネタリギヤ機構
２１のリングギヤ２９と第１のプラネタリギヤ機構２０
のキャリヤ２６とカウンタドライブギヤ３７とが一体的
に回転する。すなわち、キャリヤ２６およびカウンタド
ライブギヤ３７が、インプットシャフト８に対して増速
させられて（オーバードライブ状態）正回転する。

【００４１】さらに、後進段は、第３のクラッチＣ３と
第３のブレーキＢ３とを係合させることにより設定され
る。すなわち、第２のプラネタリギヤ機構２１のキャリ
ヤ３１の公転が防止されるとともに、第１のプラネタリ
ギヤ機構２０側ではリングギヤ２４が反力要素として作
用する。このため、サンギヤ２８のトルクが、ピニオン
ギヤ３０およびコネクティングドラム３４Ａならびにキ
ャリヤ２６を介してカウンタドライブギヤ３７に伝達さ
れる。

【００４２】このようにして、第１のプラネタリギヤ機
構２０および第２のプラネタリギヤ機構２１の各要素の
回転・固定が制御されるとともに、第１のプラネタリギ
ヤ機構２０および第２のプラネタリギヤ機構２１を経由
して動力（トルク）の伝達がおこなわれる。ところで、
エンジン１の運転中は、その動力によりオイルポンプ１
６が駆動され、オイルパンから汲み上げられたオイル
が、潤滑油として各種の摩擦係合装置および油路８２に
供給される。油路８２に供給された潤滑油の一部は、油
路８３，８４，８５，８６を経由して第１のプラネタリ
ギヤ機構２０側、具体的にはピニオンギヤ２５側に供給
される。この潤滑油により、軸受７９が強制的に冷却お
よび潤滑され、その発熱、摩耗、焼き付きなどが抑制さ
れる。また、この潤滑油により、サンギヤ２３およびリ
ングギヤ２４とピニオンギヤ２５との噛み合い部分が強
制的に潤滑および冷却される。

【００４３】一方、油路８２の潤滑油の一部は、油路８
３，８８，８９を経由して第２のプラネタリギヤ機構２
１側に供給され、第２のプラネタリギヤ機構２１の各ギ
ヤの噛み合い部分および軸受９１を強制的に冷却および
潤滑する。このようにして、第１のプラネタリギヤ機構
２０および第２のプラネタリギヤ機構２１の動力伝達時
における動力損失（噛み合い損失、摩擦損失、歯車騒
音）が低減され、かつ、各ギヤの歯面強度および耐焼付
き性が向上する。

【００４４】そして、この実施形態によれば第１の中空
軸２７とキャリヤ２６との間に供給された潤滑油を第１
のプラネタリギヤ機構２０のピニオンギヤ２５側に供給
するための油路８５，８６が、キャリヤ２６だけに設け
られている。このため、第１のプラネタリギヤ機構２０
の製造工程においては、キャリヤ２６に油路８５，８６
を加工するのみで、ピニオンピン７８などの他の部品に
は油路を設けるための加工を施す必要がない。したがっ
て、第１のプラネタリギヤ機構２０の加工工数が低減さ
れるとともに、キャリヤ２６と他の部品との位置決めを
おこなう必要もなく、第１のプラネタリギヤ機構２０の
組立工数が低減され、かつ、第１のプラネタリギヤ機構
２０の部品点数の増加が抑制され、その製造コストを低
減することができる。

【００４５】また、開口部８７とピニオンギヤ２５とが
キャリヤ２６に対して半径方向に並んで配置されている
ため、潤滑油をピニオンギヤ２５の噛み合い部分に正確
に送ることができる。したがって、ピニオンギヤ２５の
噛み合い部分を確実に潤滑および冷却することができ
る。

【００４６】さらに、キャリヤ２６の円筒部７５を半径
方向に貫通する油路８５と、キャリヤ２６の突出部７６
を軸線方向に貫通する油路８６とが設けられているた
め、油路８５を通過した潤滑油が円筒部７５の外周側に
到達してキャリヤ２６とコネクティングドラム３４およ
び軸受３９との間を通過して油路８６に至ることにな
る。このため、キャリヤ２６と第１の中空軸２６との間
の潤滑油の供給が、サンギヤ２３に遮られることなくサ
ンギヤ２３を迂回してピニオンギヤ２５側に供給され
る。したがって、潤滑油を確実にピニオンギヤ２５側に
供給することができ、その冷却機能および潤滑機能が一
層向上している。

【００４７】上記実施形態において第２のプラネタリギ
ヤ機構２１の潤滑構造として、第１のプラネタリギヤ機
構２０の潤滑構造と同じ構造を採用することもできる。
また、キャリヤ２６に油路８５を設けることなく、キャ
リヤ２６の円筒部７５の外周側にある潤滑油を、油路８
６を介して直接ピニオンギヤ２５側に供給する構成を採
用することもできる。さらに上記実施形態においては、
プラネタリギヤ機構を設けたシャフトが車両の幅方向に
対置されているが、プラネタリギヤ機構を設けたシャフ
トが車両の前後方向に配置されている変速機に対して
も、この潤滑構造を用いることができる。さらにこの実
施形態は、複数の車輪に対して動力を分配するためのプ
ラネタリギヤ機構を備えた差動装置にも適用することが
できる。この場合、差動装置に接続される車輪は、左右
輪または前後輪のいずれであってもよい。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、プラネタリギヤ機構の製造工程における部品の加
工工数が低減され、かつ、キャリヤと他の要素との位置
決めをおこなう必要もなく、プラネタリギヤ機構の組立
工数が低減され、かつ、位置決めをおこなうための部品
が不要であり、プラネタリギヤ機構の部品点数の増加が
抑制される。したがって、プラネタリギヤ機構の製造コ
ストを低減することができる。

【００４９】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られるほか、潤滑油をピニオンギヤの
噛み合い部分に正確に送ることができ、その潤滑性能お
よび冷却性能が一層向上する。

【００５０】請求項３の発明によれば、請求項１または
２の発明と同様の効果を得られるほか、キャリヤの内側
にある潤滑油が、サンギヤに阻害されることなく確実に
ピニオンギヤ側に供給される。したがって、潤滑機能お
よび冷却機能が一層向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に係るプラネタリギヤ機構の潤滑構
造を、変速機に用いた場合の一実施形態を示す部分的な
拡大断面図である。

【図２】 この発明に係るプラネタリギヤ機構の潤滑構
造を、ＦＦ車の変速機に用いた場合を示すスケルトン図
である。

【図３】 図１に示されたプラネタリギヤ機構のキャリ
ヤの側面図である。

【図４】 図２に示された変速機の摩擦係合装置の係合
・解放を表す図表である。

【符号の説明】

２３，２８…サンギヤ、 ２４，２９…リングギヤ、
２５，３０…ピニオンギヤ、 ２６，３１…キャリヤ、
７５…円筒部、 ７６…突出部、 ７６Ａ…側面、
８２，８３，８４，８５，８６，８８，８９…油路、
８７…開口部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J063 AA01 AB12 AB43 AB52 AC03 AC11 BA01 BA03 BA05 BA11 BA15 BB27 BB46 BB48 CA01 CA05 CB03 CB04 CB06 XD03 XD23 XD33 XD42 XD43 XD62 XD72 XE15 XH13 XH22 XH42

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 同心状に配置されたサンギヤおよびリン
   グギヤと、このサンギヤおよびリングギヤに噛合された
   ピニオンギヤを保持し、かつ、前記サンギヤおよびリン
   グギヤと同心状に配置されたキャリヤと、このキャリヤ
   に設けられた油路とを備えたプラネタリギヤ機構の潤滑
   構造において、 前記油路の開口部が、前記キャリヤにおける前記ピニオ
   ンギヤ側の側面に設けられていることを特徴とするプラ
   ネタリギヤ機構の潤滑構造。
2. 【請求項２】 前記開口部と、前記キャリヤに取り付け
   られた前記ピニオンギヤとが半径方向に並んで配置され
   ていることを特徴とする請求項１に記載のプラネタリギ
   ヤ機構の潤滑構造。
3. 【請求項３】 前記キャリヤが、前記サンギヤの側方に
   設けられ、かつ、軸線方向に延ばされた円筒部と、この
   円筒部における前記サンギヤ側の端部から前記ピニオン
   ギヤの側方に向けて延ばされた突出部とを有し、 前記油路が、前記円筒部を半径方向に貫通する第１の油
   路と、前記突出部における前記ピニオンギヤ側の側面か
   ら前記ピニオンギヤとは反対側の側面に向けて貫通する
   第２の油路とを有し、この第２の油路が前記開口部を備
   えていることを特徴とする請求項１または２に記載のプ
   ラネタリギヤ機構の潤滑構造。