JPH0242240A

JPH0242240A - 自動変速機

Info

Publication number: JPH0242240A
Application number: JP63192355A
Authority: JP
Inventors: Yoichi Hayakawa; 早川　庸一; Tomohiro Hosono; 細野　智宏; Yasuhito Ogasawara; 康仁小笠原
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1988-08-01
Filing date: 1988-08-01
Publication date: 1990-02-13
Anticipated expiration: 2013-07-09
Also published as: GB8900472D0; US5013287A; DE3906248A1; GB2221517A; JP2774515B2; DE3906248C2; GB2221517B

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、流体ｌ−ルクコンレバタを備えた自動変速機
に係り、詳しくはその入力軸の支持構造及びトルクコン
バータフィート圧の油路構造に関する。

（ロ）従来の技術従来、自動変速機前端部分は、第５図に示すように、ト
ルクコンバータ１０９のステータ１９４を支持するワン
ウェイクラッチ１９５を有しており、該ワンウェイクラ
ッチのインナーレース１９５ａの内周面にステータシャ
フト１１３が固定され、該シャフトはｆＡ方に延びてポ
ンプカバー１２０に圧入・固定され、ステータ反力を担
持している。また、ステータシャフト１１３は中空軸か
らなり、該中空軸内には入力軸１０３がブツシュ１１０
．１１１を介して回動自在に支持されている。そして、
入力軸１０３は前端側が細径となる段付き構造となって
おり、該段部太径部１０３ａに環状の凹溝１０１が形成
され、該凹溝内にシールリング１０２か装着されて、該
シールリングと前記フロントブツシュ１１１との間の入
力軸細径部１０３ｂ外周とステータシャフト１１３内周
面との間でトルクコンバータフィート圧油路１１６を構
成している。更に、該油路のフィート圧は、入力軸１０
３に形成された横孔１０３ｃ及び中心孔１０３　ｄ、更
にコンバータフロントカバー１９１とタービンハブ１９
６との間を通ってトルクコンバータ１０９内に供給され
ている。

（ハ）発明が解決しようとする課題しかし、上述自動変速機は、シールリング１０２とブツ
シュ１１１とでトルクコンバータフィート圧油路１１６
を構成しているので、入力軸１０３の組付は時、シール
リング１０２にカジリを生じ、油路構成を不完全なもの
にしてしまうことがある。また、シールリング用の凹溝
１０１の加工が必要であると共に、該凹溝用の肉厚確保
のため、入力軸１０３を段付き構造とする必要があり、
機械加工の増加と共に組付けをも面倒にしている。

また、ステータシャフト１０３の前端部にフロントブツ
シュ１１１を配置し、かつ後端部にリヤブツシュ１１０
を配置して入力軸１０３を支持しているので、入力軸の
支持に柔軟性を欠き、１箇所のブツシュに無理な力が作
用して摩耗に対して不利であると共に、ステータシャフ
ト１０３のポンプカバー１２０への圧入部がブツシュに
てバックアップされていないため、人力軸の振れ回りに
起因してステータシャフトの圧入強度か不足し、特にポ
ンプカバー１２０をアルミ合金にて形成した場合、ステ
ータシャフト１１３が空転してしまう虞れがある。

そこで、本発明は、ステータシャフトの圧入部に対向す
る位置及びそれより僅かに前記位置にそれぞれブツシュ
を介在し、これら両ブツシュにてトルクコンバータフィ
ート圧油路を構成し、もって上述課題を解決した自動変
速機を提供することを目的とするものである。

（ニ）課題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図及び第２図を参照して示すと、エンジン出力軸
（２１）の回転を入力軸（３）に伝達するトルクコンバ
ータ（９）、及び該入力軸（３）の回転を適宜変速して
出力部材（５）に伝達する自動変速機構部（１）を備え
てなる自動変速機（Ａ）において、前記トルクコンバー
タ（９）のステータ反力を担持するステータシャフト（
１３）を、前記トルクコンバータ（９）と自動変速機構
部（１）との間に位置する固定部材（２０）の内周面（
１５）に圧入固定し、また該ステータシャフト（１３）
内周面と前記入力軸外周面との間における前記圧入部（
１５）に対向する部位及び該部位より僅か前方部位にそ
れぞれブツシュ（１０）、（ｉ　１）を介装し、これら
両ブツシュの間で、前記トルクコンバータに供給するト
ルクコンバータフィート圧用の油路（１６）を構成した
、ことを特徴とする。

一例として、前記固定部材が、ポンプボディ（１９）に
固定されるアルミ合金製のポンプカバー（２０）である
。

また、前記入力軸（３）が、後端部分を除いて同一径か
らなる。

（ホ）作用以上構成に基づき、入力軸（３）の前端部は、比較的近
接したブツシュ（１０）、（１１）により回転自在に支
持されている。また、トルクコンバータフィート圧は、
ポンプカバー（２０）に形成された油路（ａ）から両ブ
ツシュ（１０）（１１）の間の油路（１６）に供給され
、更に入力軸（３）に形成した横孔（３Ｃ）及び中心孔
（３ｄ）を通ってトルクコンバータ（９）に供給される
。また、ステータシャフト（１３）はポンプカバー等の
固定部材（２０）に圧入されて固定されているが、該圧
入部（１５）はブツシュ（１０）によりバックアップさ
れている。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、同等構成を限定するものではな
い。

（へ）実施例以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第２図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエンジ
ンクランク軸２１に整列する入力軸３、カウンタ軸２２
及びフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂの３軸を有して
おり、入力軸３上にはロックアツプクラッチ２５を有す
るトルクコンバータ９及び第１の自動変速機構部１が支
持され、またカウンタ軸２２上には第２の自動変速機構
部２７が支持され、更にフロントアクスル軸２３ａ、２
３ｂ上にはフロントディファレンシャル装置２９が支持
されている。

第１の自動変速機構部１はシングルプラネタリギヤ３０
及びデュアルプラネタリギヤ３１を組合せてなるプラネ
タリギヤユニット２を有しており、該プラネタリギヤユ
ニット２は前記両プラネタリギヤのサンギヤ８１同士及
びキャリヤＣＲＩ同士か一体に連結して構成され、また
サンギヤＳ１に噛合するピニオンがロングビニオンＰ１
により構成されている。そして、入力軸３とシングルプ
ラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１とが第１の（）オワ
ード）クラッチＣ１を介して連結されており、また入力
軸３とサンギヤＳ１とが第２の（リバース及ダイレクト
）クラッチＣ２を介して連結されている。また、サンギ
ヤＳ１が第１のブレーキＢ１により直結係止されている
と共に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウェイク
ラッチＦ１を介してその一方向回転が係止されている。

また、デュアルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２が
第３のブレーキＢ３により直接係止されていると共に第
２のワンウェイクラッチＦ２により一方向回転が係止さ
れている。そして、キャリヤＣＲ１がケース隔壁に支持
されているカウンタドライブギヤ５に連結されており、
該ギヤ５が該第１の自動変速機構部１の出力部材となる
。

また、第２の自動変速機構部２７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ３２を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤ、Ｓ　３とが第３の（ダイレクト
）クラッチＣ３を介して連結されている。また、サンギ
ヤ＄３が第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて
直接係止されていると共に第３のワンウェイクラッチＦ
３により一方同回転が係止されている。そして、リング
ギヤＲ３か、前記カウンタドライブギヤ５と噛合して本
自動変速機構部２７の入力部材となるカウンタドリブン
ギヤ３３に連結されており、またキャリヤＣＲ３がカウ
ンタ軸２２に連結されている。更に、該カウンタ軸２２
には該自動変速機構部２７の出力部材となる減速ギヤ３
５が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤ３６及び左右サンギヤ３７ａ、３７ｂを有しており
、デフキャリヤ３６となるギヤマウントケースにはリン
グギヤ３９が固定さ・れている。そして、該リングギヤ
３９か前記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を構成
しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂがそれぞ
れ左右フロントアクスル軸２３　ａ、　２３　ｂに連結
されている。

ついで、本自動変速機Ａの作動を、第３図に沿って説明
する。

エンジンクランク軸２１の回転はトルクコンバータ９を
介して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸３
に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態にあ
っては、第１のクラッチＣ１が接続状態にあると共に第
４のブレーキＢ４が係止状悪にある。この状態あっては
、第１の自動変速機構部１は、入力軸３の回転が第１の
クラッチＣ１を介してシングルプラネタリギヤ３ｏのリ
ングギヤＲ１に伝達され、かっこの状態では、デュアル
プラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２が第２のワンウェ
イクラッチＦ２により回転が阻止されているので、サン
ギヤＳ１を逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲＩ
が正方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタドライ
ブギヤ５から取出される。そして、第２の自動変速機構
部２７は、第４のブレーキＢ４及び第３のワンウェイク
ラッチＦ３によりサンギヤＳ３が係止状態にあり、カウ
ンタドリブンギヤ３３からの回転はリングギヤＲ３から
キャリヤＣＲ３に減速回転として取出される。従って、
第１の自動変速機構部ｌの１速回転と第２の自動変速機
構部２７の減速回転が組合されて、該回転が減速ギヤ３
５及びリングギヤ３９を介してフロントディファレンシ
ャル装置２９に伝達され、更に左右フロントアクスル軸
２３ａ、２３ｂに伝達される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッチ
Ｃ１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動に加えて第２
のブレーキＢ２が作動する。すると、サンギヤＳ１が該
ブレーキＢ２に基づく第１のワンウェイクラッチＦ１の
作動により回転が停止され、従フて入力軸３からリング
ギヤＲ１の回転は、デュアルプラネタリギヤ３１のリン
グギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲＩを
正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ５
に２速として取出される。更に、第２の自動変速機構部
２７は減速状態のままであり、第１の自動変速機構部１
の２速及び該第２の自動変速機構部２７の減速回転が組
合された回転がフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに伝
達される。

Ｄレンジにおける３速状態は、第】の自動変速機構部１
はそのまま２速状態を維持し、第２の自動変速機構部２
７における第４のブレーキＢ４を解放すると共に第３の
クラッチＣ３を係合する。

すると、キャリヤＣＲ３とサイドギヤＳ３とが一体どな
り、プラネタリギヤ３２が一体回転して、直結回転がカ
ウンタ軸２２に取出される。この際、第４のブレーキＢ
４を第３のクラッチＣ３の係合に対して早目に解放し、
第３のワンウェイクラッチＦ３により伝動不能になるこ
とを阻止しつつ切換える。従って、第１の自動変速機構
部１の２速回転と第２の自動変速機構部２７の直結回転
が組合されて、自動変速機Ａ全体としての３速が得られ
る。

なお、Ｄレンジにおける２、３速へのダウンシフ）−時
、第１のブレーキＢ１も作動して、コースト時にエンジ
ンブレーキを作動する。

Ｄレンジにおける４速状態は、第３速状態から第２のク
ラッチＣ２か接続する。すると、入力軸３から第１のク
ラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に伝達されると共に
第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、
プラネタリギヤユニット２か一体回転して、直結回転が
カウンタドライブギヤ５に伝達される。そして、該第１
の自動変速機構部１の直結回転と第２の自動変速機構部
２７の直結回転が組合され、かっカウンタドライブギヤ
５とドリブンギヤ３３が所定増速関係となっているので
、自動変速機Ａ全体でオーバドライブ回転が得られる。

なおこの際、２速、３速において第１のブレーキＢ１が
作動している場合、４速へのアップシフトに際して該第
１のブレーキＢ１を早目に解放して、第１のワンウェイ
クラッチＦｌによりサンギヤＳ１を係止しつつ第２のク
ラッチＣ２を接続して、つかみ変えによるシフトショッ
クの発生を防止する。

また、３レンジは、上述Ｄレンジの１速、２速、３速に
おいて、２，３速時に第１のブレーキＢ１を作動した状
態と同じである。

また、２レンジは、上述３レンジの１速、２速状態と同
じである。

更に、ルンジは、１速状態において、第１のクラッチＣ
１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動に加えて、第３
のブレーキＢ３が作動する。この状態あっては、リング
ギヤＲ２を第２のワンウェイクラッチＦ２による係正に
加えて第３のブレーキＢ３が回転方向にかかわりなく係
止し、エンジンブレーキを作動する。また、２速状態は
、２レンジにおける２速と同じである。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３及び第４のブ
レーキＢ４が作動する。この状態にあっては、入力軸３
の回転は第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝
達され、かつこの状態ではデュアルプラネタリギヤ３１
のリンクギャＲ２が第３のブレーキＢ３の作動により固
定されているので、シングルプラネタリギヤ３０のリン
グギヤＲ１を逆転させながらキャリヤＣＲ１も逆転し、
該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ５に取出され
る。更に、該カウンタドライブギヤ５の逆回転は、第２
の自動変速機構部２７により減速され、フロントアクス
ル軸２３ａ、２３ｂに伝達される。

ついで、第４図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化し
た実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース６、トランス
アクスルハウジング４１、リヤカバー４２からなる一体
ケースを有しており、該ケースには入力軸３、カウンタ
軸２２及びフロントディファレンシャル装置２９のデフ
キャリヤとなるリンクギヤマウントケース３６が回転自
在に支持されている。そして、入力軸３上にはロックア
ツプクラッチ２５を有するトルクコンバータ９及び第１
の自動変速機構部１が配設されており、またカウンタ軸
２２上には第２の自動変速機構部２７が配設されている
。また、トランスアクスルケース６にはバルブボディ４
４が配設されている。

第１の自動変速機構部１は、エンジンクランク軸より軸
方向に後側に向かってブレーキ部４３、出力部４５、プ
ラネタリギヤユニット２そしてクラッチ部４７が顆に配
置されており、更にブレーキ部４３とトルクコンバータ
９との間部分にはオイルポンプ４９が配設されており、
また入力軸３に被嵌して回転自在に中空軸５０が支持さ
れている。

そして、プラネタリギヤユニット２は、シングルプラネ
タリギヤ３０とデュアルプラネタリギヤ３１からなり（
第２図参照）、シングルプラネタリギヤ３０は中空軸５
０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１，及びこ
れらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣ
Ｒ１からなり、またデュアルプラネタリギヤ３１は中空
軸５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、並
びにサンギヤＳ１に噛合する第１ビニオンＰ１及びリン
グギヤＲ２に噛合する第２ビニオンＰ２を互に噛合する
ように支持するキャリヤＣＲＩからなる。そして、これ
ら両プラネタリギヤ３０゜３１はサンギヤＳ１が共に中
空軸５０に形成された同歯数の単一ギヤからなり、また
キャリヤＣＲ１は一体に構成されており、またビニオン
Ｐ１は一体のロンクピニオンにて構成されている。

また、ブレーキ部４３には、第１図に詳示するように、
内径側から外径方向に向って順次第１のワンウェイクラ
ッチＦｌ、多板ブレーキからなる第１のブレーキＢ１そ
して多板ブレーキからなる第２のブレーキＢ２が配設さ
れている。そして、第１のワンウェイクラッチＦ１はそ
のインナーレース５１に前記中空軸５０の先端がスプラ
イン係合しており、またそのアウターレース５２に外径
側に延びる第２ブレーキ用ハブ５３が固定されている。

また、該ワンウェイクラッチＦ１のインナーレース５１
の前側（エンジン側）には第１のブレーキ用ハブ５５が
固定されている。更に、前記第２のブレーキ用ハブ５３
には爪部な有するリング状のスラストワッシャ５６が該
ハブ５３の孔に爪部な係合することにより装着されてお
り、また前記第１のブレーキ用ハブ５５にもリング状の
スラストワッシャ５７が装着されており、これら両スラ
ストワッシャ５６．５７にてワンウェイクラッチＦ１が
挟持・保持されている。一方、オイルポンプ４９はアル
ミダイカストからなるポンプカバー２０をポンププレー
ト５８を挟んでポンプボディ１９にボルト５９・・・に
て一体に固着したオイルポンプアッセンブリ１７からな
り、かつカバ−２ｏ部分かトランスアクスルケース６内
に挿入された状態で、該ケース６の接合面６ａにボディ
１９の接合面１９ａがボルト６０にて固着されている。

そして、該オイルポンプカバー２０の後側にはその内径
側から環状に順次ボス部２０ａ、第１の鍔部２０ｂ及び
第２の鍔部２０ｃが軸方向に突出して形成されており、
第１の鍔部２０ｂのくし歯状部と前記第１のブレーキ用
ハブ５５との間には前記第１のブレーキＢ１が介在され
、また第２の鍔部２０ｃのくし歯状部と前記第２のブレ
ーキ用ハブ５３との間には前記第２のブレーキＢ２が介
在されている。更に、前記ボス部２Ｑａと第１の鍔部２
０ｂとの間で環状の第１のブレーキ用油圧アクチュエー
タ１１のシリンダが構成され、該シリンダにはピストン
６１が油密状に嵌合して、かつ該ピストンのラグ部が第
１のブレーキＢ１に当接・操作すべく軸方向に延びてい
る。また、第１の鍔部２０ｂと第２の鍔部２０ｃとの間
で環状の第２のブレーキ用油圧アクチュエータ２１のシ
リンダが構成され、該シリンダにはピストン６２が油密
状に嵌合して、かつ該ピストン６２のラグ部か第２のブ
レーキＢ２に当接・操作すべく軸方向に延びている。更
に、ボス部２０ａの先端隅部には段付き状に切り欠かれ
て環状の凹部１２か形成されている。また、第２の鍔部
２０ｃにスナップリングにて係止されている第１のブレ
ーキのエンドプレート６３は一部外径側に突出してスプ
リング受は部６３ａとなっており、該受は部とピストン
６２の背面に設置されたラグとの間には第２のブレーキ
用油圧アクチュエータ２１の戻しスプリング６４が介在
している。

一方、トルクコンバータ９は、エンジンクランク軸２１
（第２図）に連結されるコンバータハウジング９１を有
しており、更に該ハウジングに連結されたポンプ羽根車
９２及びロックアツプクラッチ２５と共にタービンハブ
９６に連結されるタービン羽根車９３、そしてこれら両
羽根車９２゜９３の間に位置するステータ羽根車９４を
備えている。また、タービンハブ９６はその前面及び後
面にスラストベアリング９７ａ、９７ｂを介してハウジ
ング９１及びワンウェイクラッチ９５の間に挟持・位置
決めされており、かつその内周面が入力軸３とスプライ
ン係合している。更に、コンバータハウジンク９１はそ
の先端基部にてポンプスリーブ４９ａか固定されており
、該スリーブ４９ａはポンプボディ１９内に延びてその
先端にてポンプ駆動ギヤ４９ｂに固定されている。一方
、ステータ羽根車９４はワンウェイクラッチ９５のアウ
ターレースに固定されており、また該ワンウェイクラッ
チ９５のインナーレース９５ａはステータシャフト１３
にスプライン係合している。該ステータシャフト１３は
鋼鉄材製の中空軸からなり、その外周側にポンプスリー
ブ４９ａが位置しかつその内周側に入力軸３か位置して
相対回転自在な３重軸を構成している。更に、該ステー
タシャフト１３はその一端か前記ワンウェイクラッチ９
５のインナーレース９５ａと係合するスプライン部１３
ｂとなっており、またその他端部分は外径方向に膨出し
て肉厚部１３ｃとなって、該肉厚部１３ｃが前記ポンプ
カバー２０の中心孔部１５に圧入固定されており、更に
その他端は該肉厚部１３ｃから更に外径方向に突出して
比較的軸方向寸法の小さい環状フランジ部１３ａを形成
している。そして、該フランジ部］、３ａの内側が前記
ポンプカバー２０の外側面と密接して嵌合しており、該
フランジ部１３ａと前記ポンプカバー隅部の環状凹部１
２とによりスナップリング用溝が構成されている。更に
、該スナップリング用溝には、スプリング受は部材８３
と共にスナップリング８４が装着されており、該スナッ
プリング８４が受は部材８３を抜止め支持し、また該受
は部材８３と前記第１の油圧アクチュエータ１１のピス
トン６１背面との間に戻しスプリング８５か縮設されて
いる。

そして、入力軸３はその後端部分を除いて同一径からな
っており、その先端部分は比較的狭い間隔にて配置され
た２個のブツシュ１０．１１により回転自在に支持され
ている。リヤブツシュ１０はその内周面に溝か構成され
ていると共に、前記ステータシャフト１３の圧入部１５
部分に対向する部位に配置されており、またフロントブ
ツシュ１１は上記リヤブツシュ１０と僅かに前方側に離
れた部位に配置されており、これら両ブツシュ１０．１
１はステータシャフト１３の内周面又は入力軸３の外周
面に同一方向から打込まれる。そして、両ブツシュ１０
．１１の間部分１６はポンプカバー２０に形成された、
ロックアツプクラッチオフ時のトルクコンバータフィー
ト圧用の供給油路に連通ずると共に、入力軸３に形成さ
れた横孔３Ｃに連通しており、該フィート圧用の油路を
構成している。更に、該油路１６は横孔３Ｃ及び入力軸
３先端部分に形成された中心孔３ｄを通ってトルクコン
バータハウジング９１の前端部分に連通しており、更に
該ハウジング９１前端部分は、タービンハブ９６とハウ
ジング前面との間のスラストベアリング９７ａ、及びロ
ックアツプクラッチ２５のプレート２５ａの前面を通っ
てタービン羽根車９３及びポンプ羽根車９２からなるト
ーラスに連通している。また、ポンプスリーブ４９ａと
ステータシャフト１３との空隙部すがロックアツプクラ
ッチオン時のフィード圧油路となっており該油路すはワ
ンウェイクラッチ９５とハウシング後面との間のスラス
トベアリング９９を介してトーラスに連通している。

一方、出力部４５は、第４図に示すように、第１の自動
変速機構部１の略々中央部に位置したカウンタドライブ
ギア５を有しており、該カウンタドライブギヤ５はアク
スルケース６に形成された隔壁６Ｃにダブルテーパート
ローラベアリング４５ａを介して回転自在に支持されて
おり、またそのボス部が前記プラネタリギヤユニット２
のキャリヤＣＲＩに連結している。更に、前記ベアリン
グ４５ａのアウターレースはケース隔壁６Ｃ内周面にス
プライン係合して嵌合されていると共に、該レース延長
部外周面に第２のワンウェイクラッチＦ２が装着されて
いる。

そして、該第２のワンウェイクラッチＦ２のアウターレ
ースは前記デュアルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ
２に固定されており、かつ該リングギヤＲ２はスラスト
ベアリングを介してカウンタギヤボス部及びキャリヤＣ
ＲＩとの間に挟持されている支持板により支持されてい
る。従って、該第２のワンウェイクラッチＦ２はプラネ
タリギヤユニット２とケース隔壁６Ｃとの間にて軸方向
に並んで配置される。また、リングギヤＲ２外周とアク
スルケース６との間には第３のブレーキＢ３が介在して
おり、かつ隔壁６Ｃの一側壁面部にはシリンダが形成さ
れて、かつ該シリンダにはピストンからなる油圧アクチ
ュエータ６５が第２のワンウェイクラッチＦ２どの間で
挟まれるように配設されている。更に、該油圧アクチュ
エータ６５は円筒状のくし歯形状からなるアームを有し
ており、該アームは第２のワンウェイクラッチＦ２の外
径側を通って軸方向に延びて、第３のブレーキＢ３を制
御すると共に、そのくし歯部分に戻しスプリングが配設
される。

そして、クラッチ部４７は、第１の（フォワード）クラ
ッチＣ１及び第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を備え
ており、かつ第１の自動変速機構部１後端に位置してト
ランスアクスルカバー４２部分に収納されている。また
、入力軸３後端部はカバー４２のボス部４２ａを被嵌す
るようにスリーブ部３ａとなっており、かつ該スリーブ
部３ａにクラッチドラム６７が一体に連結されている。

更に、該クラッチドラム６７には可動部材６９がスプラ
インにより軸方向のみ摺動自在に嵌合されており、更に
該可動部材６９にはピストン部材７０が嵌合している。

また、可動部材６９はクラッチトラム６７内周面からな
るシリンダとの間で油室を構成して第１のクラッチＣ１
用の油圧アクチュエータ７１を構成している。一方、ピ
ストン部材７０は可動部材６９内周面からなるシリンダ
との間にて油室を構成して第２のクラッチＣ２用の油圧
アクチュエータ７２を構成している。更に、該ピストン
部材７０とスリーブ部３ａに固着されたスナップリング
との間には受は部材を介してスプリング７３が縮設され
ており、該スプリング７３は両油圧アクチュエータ７ｉ
、７２のピストン部材６９．７０に共通する戻しスプリ
ングを構成している。また、第１のクラッチＣ１はクラ
ッチドラム６７の外径部内周面に形成されたスプライン
とリングギヤＲ１の外周面に形成されたスプラインとの
間に介在しており、また第２のクラッチＣ２は可動部材
６９の外径部内周面に形成されたスプラインと中空軸５
０に固定されたハブ部５０ａ外周面に形成されたスプラ
インとの間に介在している。

一方、第２の自動変速機構部２７は１個のシンクルプラ
ネタリキャ３２を有している。更に、カウンタ軸２２上
にベアリング７５を介してカウンタ１くリブンギャ３３
が回転自在に支持されておリ、かつ該軸２２上に減速ギ
ヤ３５か固定されている。そして、プラネタリギヤ３２
のリングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ３３に連結し
ており、またピニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ３は
カウンタ軸２２を外径方向に膨出して一体に形成されて
いる。更に、サンギヤＳ３は軸２２上に回転自在に支持
されたハブ７６に形成されており、該ハブの外径部に固
定されたドラム７７にはその外周面にバンドブレーキか
らなる第４のブレーキＢ４が形成されている。また、該
ドラム７７の内周面とキャリヤＣＲ３に固定されたハブ
との間には第３のクラッチＣ３が介在しており、更に該
クラッチＣ３に隣した前記ハブ７６にはピストンが嵌合
してクラッチＣ３用の油圧アクチュエータ７９を構成し
ている。また、ハブ７６の延長部とケース６との間に第
３のワンウェイクラッチＦ３が介在している。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリングを介してハウジング４１及
びケース６に回転自在に支持されている。更に、該マウ
ントケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合する大径
のリングギヤ３９か固定されており、またその内部には
ピニオン軸８０によりピニオンギヤ８１が回転自在に支
持されていると共に、該ギヤ８１に噛合する左右サイト
ギヤ３７ａ、３７ｂが回転自在に支持されている。そし
て、該サイドギヤ３７ａ、３７ｂには左右フロントアク
スル軸２３ａ、２３ｂがそれぞれ嵌合・連結される。

ついで、本自動変速機Ａに係る主要部の作動について説
明する。

エンジンクランク軸２１の回転はトルクコンへ−夕９の
ハウジング９１に伝達され、ポンプ羽根車９２による油
流はタービン羽根車９３に作用し、そしてステータ羽根
車９４を介してポンプ羽根車９２に戻る。この際、ステ
ータ羽根車９４にトルクが作用してポンプ及びタービン
の両羽根車間にトルク差を生じるか、該ステータ羽根車
９４に作用するトルクの反力は、ワンウェイクラッチ９
５を介してステータシャフト１３に伝達され、更に該シ
ャフト１３に圧入固定されるポンプカバー２０にて担持
される。また、タービン羽根車９３からの油流が、ステ
ータ羽根車９４の背面側に作用すると、該ステータ羽根
車９４はワンウェイクラッチ９５の作用により空転する
。更に、タービン羽根車９３及びロックアツプクラッチ
２５の回転は入力軸３に伝達され、またハウジング９１
の回転はポンプスリーブ４９ａを介して駆動ギヤ４９ｂ
に伝達され、オイルポンプ４９を駆動する。

そして、入力軸３は、その先端部かポンプカバー２０に
圧入固定されて芯出しされているステータシャフト１３
内周面に比較的間隔の狭い２個のブツシュ１０．１１を
介して支持されており、またその後端がリヤカバーポス
部り２ａ内にニードルベアリング１００を介して支持さ
れている。また、上述したようにステータ反力はステー
タシャフト１３とポンプカバー２０との圧入部１５にて
担持されているが、該圧入部１５のステー、タシャフト
内周面はりャプッシュ１０そして入力軸３が位置して、
圧入部１５をバックアップしており、ポンプカバー２０
がアルミ合金にて形成されても、入力軸３の振れ回り等
によって前記圧入部１５が緩むことはない。また、該リ
ヤブツシュ１０には、入力軸３に形成された潤滑油孔３
ｃから横孔を介してその溝付内周面に潤滑油が供給され
ており、充分な潤滑状態にて入力軸３が支持されている
。

また、ロックアツプクラッチ２５のオフ時は、ロックア
ツプコントロールバルブ（図示せず）からのフィート圧
か油路ａを通って、両ブツシュ１０．１１間の油路１６
に供給され、更に横孔３ｃ及び中心孔３ｄを通ってトル
クコンバータハウジング９１の前端部分に供給される。

これにより、該フィート圧はスラストベアリング９７ａ
を介してクラッチプレート２５ａの前面に流れ、ロック
アツプ２５を解放状態に保持しながらトルクコンバータ
本体９２，９３．９４に供給される。そして、該本体か
ら後方のスラストベアリング９９を通って油路すに排出
され、ロックアツプコントロールバルブへ排出される。

一方、ロックアツプクラッチ２５のオン時は、ロックア
ツプコントロールバルブからのフィート圧が油路す及び
スラストベアリング９９を通っ−Ｃ）ルクコンバータ本
体即ちロックアツプクラッチ２５の後方側に供給され、
ロックアツプクラッチを接続する。そして、スラストベ
アリング９７ａ、中心孔３ｄ、横孔３Ｃ及び両ブツシュ
間の油路１６、更に油路ａを通ってロックアツプコント
ロールバルブに排出される。

なお、上述実施例は、前進３速の第１の自動変速機構部
１と直結及び減速切換えの第２の自動変速機構部２７と
を組合せた自動変速機Ａについて説明したが、本発明は
これに限らず、特開昭６２−１４１３４２号公報に示す
ように、前進４速の自動変速機構部を用いる自動変速機
、更に他の自動変速機にも適用できることは勿論である
。

（ト）発明の詳細な説明したように、本発明によると、入力軸（３）を支
持する２個のブツシュ（１０）、（１１）にてトルクコ
ンバータフィート圧油路（１６）を構成したので、シー
ルリングを用いる必要がなく、挿入時のカジリ等により
油路を不完全に構成することを防止して、信頼性を向上
し得ると共に、シールリング用の溝加工等を必要とせず
、更に組付けも簡単となり、コストダウンをも図ること
ができる。

また、リヤブツシュ（１０）は、ステータシャフト（１
３）の圧入部（１５）に対向して位置するので、該圧入
部をバックアップすると共に該圧入部ての入力軸（３）
の振れ回りを防止し、圧入部（１５）が緩んでステータ
シャフト（１３）が空転することを阻止し得、更にこれ
に起因して、固定部材となるポンプカバー（２０）をア
ルミ合金にて形成することが可能となり、自動変速機（
Ａ）の軽量化を図ることができる。

更に、フロントブツシュ（１１）をリヤブツシュ（１０
）に近接して配置したので、入力軸（３）先端部の支持
が柔軟となり、いずれか一方のブツシュのみが偏当りす
ることを防止して、ブツシュの耐久性を向上することが
できる。

また、シールリング用の凹溝等を入力軸（３）に形成す
る必要がないこと等に基づき、入力軸をその後端部な除
いて同一径とすることができ、これにより入力軸（３）
の挿入が容易となって、第１軸を１本軸とすることが可
能となり、ブツシュ（１０）、（１１）を同じ方向から
挿入できることと相俟って、自動変速機（Ａ）の組立て
を大幅に容易にすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機の前部を示す拡大断面
図、第２図は本発明を適用しな自動変速機を示す概略図
、第３図はその作動を示す図、第４図はその自動変速機
の全体を示す断面図である。そして、第５図は従来例を
示す断面図である。

Claims

【特許請求の範囲】１、エンジン出力軸の回転を入力軸に伝達するトルクコ
ンバータ、及び該入力軸の回転を適宜変速して出力部材
に伝達する自動変速機構部を備えてなる自動変速機にお
いて、前記トルクコンバータのステータ反力を担持するステータシャフトを、前記トルクコンバータと自
動変速機構部との間に位置する固定部材内周面に圧入固
定し、また該ステータシャフト内周面と前記入力軸外周面との間における前記圧入部に対向する部位及び
該部位より僅か前方部位にそれぞれブッシュを介装し、これら両ブッシュの間で、前記トルクコンバータに供給するトルクコンバータフィード圧用の油路
を構成した、自動変速機。２、前記固定部材が、ポンプボディに固定されるアルミ
合金製のポンプカバーである、請求項１記載の自動変速機。３、前記入力軸が、後端部分を除いて同一径からなる、請求項１記載の自動変速機。