JPS6120347Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は特にフロントエンジンフロントドラ
イブ車（以下FF車）、またはリヤエンジンリヤド
ライブ車（以下RR車）に用いて好適なオーバド
ライブを含む前進４段後進１段の変速段が達成さ
れる車両用駆動装置の改良に関するものである。

従来から１組のラビニオ型遊星歯車装置を用い
てオーバドライブを含む前進４段後進１段の変速
機を達成するように構成された自動変速機が公知
となつているが、これらの変速機は上記オーバド
ライブの変速段を達成するために入力軸とキヤリ
アとを連結するクラツチ装置がトルクコンバータ
内あるいは変速機ケーシング内に配設されるよう
に構成されているため、同様のラビニオ型遊星歯
車装置を用いて前進３段後進１段の変速段を達成
するように構成された自動変速機に比べて、その
全長が長くなつてしまい、上記３段自動変速機と
の部品の共通化、特に変速機ケーシングの共通化
が困難であるという不具合があつた。また、上記
構成の４段自動変速機においてオーバドライブを
得るためのクラツチ装置を取りはずせば、３段自
動変速機となるが、この場合変速機ケーシングが
４段自動変速機用のままであるので、全長を短縮
することができない。このため、４段自動変速機
をあまり必要としない低価格車で特にエンジン配
置を横置きとすることの多い小型のFF車または
RR車には上記のような３段自動変速機を搭載す
ることは、コスト的にもスペース的にも困難であ
つた。本出願人は上述欠点を解消する車両用駆動
装置を先に提案した。これはターボ式流体伝動装
置を介してエンジンの駆動軸に連結された入力軸
と、フロントサンギヤ、リヤサンギヤ、同リヤサ
ンギヤに噛合するシヨートピニオンギヤ、上記フ
ロントサンギヤとシヨートピニオンギヤとに噛合
するロングピニオンギヤ、上記両ピニオンギヤを
回転自在に支持するとともに自身が回転可能なキ
ヤリア、上記ロングピニオンギヤに噛合するとと
もに出力歯車に連結されたリングギヤから成るラ
ビニオ型の遊星歯車装置と、同遊星歯車装置の回
転中心軸線と略平行に配設されるとともに一端に
上記出力歯車に噛合する被駆動歯車が設けられ他
端が最終減速機に連結された中間伝動軸と、上記
入力軸とリヤサンギヤとの連結を断続する第１の
クラツチと、上記入力軸とフロントサンギヤとの
連結を断続する第２のクラツチと、上記フロント
サンギヤの回転を停止させるための第１のブレー
キと、上記キヤリアの回転を停止させるための第
２のブレーキと、上記出力歯車に関して上記遊星
歯車装置の反対側に配設されるとともに上記入力
軸あるいは駆動軸とキヤリアとの連結を断続する
第３のクラツチを備え、各クラツチおよびブレー
キを選択的に作動することにより前進４段後進１
段の変速段を達成するように構成したことを特徴
とする。このような、構成によれば、オーバドラ
イブを得るために入力軸または駆動軸とキヤリア
とを連結する第３のクラツチが変速機の最外端
（実質的には変速機ケーシングの外方）に配設さ
れているので、上記第３のクラツチ用のカバーを
別個に形成しておくことにより、３段と４段とで
変速機ケーシングの共通化が計れ、しかも上記第
３のクラツチを取りはずして３段自動変速機とし
た場合には４段の場合より第３クラツチの分だけ
全長を短縮することができるものである。

このような車両用駆動装置では前進３段と前進
４段とへの相互の切換組立がより行ない易く、か
つ全体をよりコンパクトに形成することがなお望
まれている。

この考案は組立作業が容易な、かつコンパクト
化された自動変速機を提供することを目的とす
る。

この考案は上述の車両用駆動装置としての変速
比を前進３段と前進４段とに切換可能な自動変速
機において、変速機ケーシングに突設される収容
室をベアリング支持壁と、これに着脱可能に密封
部材を介し固定されるカバーとにより形成するよ
う構成される。更に、密封部材はベアリングリテ
ーナとオーリングとで構成してもよい。カバーは
その内壁側にオーバドライブクラツチ油路を形成
する構成でもよい。オーバドライブクラツチ油路
はオーバドライブクラツチのクラツチリテーナと
変速機ケーシングの内壁面とで形成される組立油
路として構成してもよい。組立油路に対向するク
ラツチリテーナの中心取付孔に圧入したプレート
とカバーの突部とでクラツチリテーナ側のスラス
ト軸受を形成する構成としてもよい。および、オ
ーバドライブクラツチはそのクラツチハブを中空
軸にスプライン結合し、かつニードルベアリング
とスラストプレートとを介し相対的に回転自在に
支持される構成としてもよい。

この考案によれば収容室を密封部材とカバーと
で完全に密封状に保持でき、しかもカバー取り外
し時にはオーバドライブクラツチと支持軸の延出
部との取り外し作業を容易に行なうことができ
る。更に、カバーの内壁面にオーバドライブクラ
ツチ油路を形成しておけば収容室内のオーバドラ
イブクラツチの油圧室に油圧を伝えることがで
き、コンパクト化に都合がよい。更に、オーバド
ライブクラツチ油路をカバーの内壁面とオーバド
ライブクラツチのクラツチリテーナとで形成する
組立油路としてもよく、この組立油路に対向する
クラツチリテーナ側のプレートと内壁面からの突
部とでスラスト軸受を形成すればより自動変速機
のコンパクト化が計れる。更に、オーバドライブ
クラツチのクラツチハブを中空軸にスプライン結
合し、かつニードルベアリングとスラストプレー
トとで両面を相対的に回転自在に支持すれば、オ
ーバドライブクラツチの着脱作業が容易となる。

以下添付図面と共にこの考案を説明する。

第１図にはこの考案の一実施例としての自動変
速機１の概略的構成を示した。エンジンＥのクラ
ンク軸に直結された駆動軸１０はトルクコンバー
タ１２の入力用ケーシング１４を介して同トルク
コンバータ１２のポンプ１６に連結されており、
同トルクコンバータ１２のステータ１８はワンウ
エイクラツチ２０を介して変速機ケーシング２２
に連結されている。また、トルクコンバータ１２
のタービン２４は入力軸２６を介してリヤクラツ
チ２８およびフロントクラツチ３０に連結されて
おり、同リヤクラツチ２８の出力側は筒状の第１
中間軸３２を介してラビニオ型遊星歯車装置３４
（以下、単に歯車装置３４と記す）のリヤサンギ
ヤ３６に連結され、フロントクラツチ３０の出力
側は上記第１中間軸３２に外嵌された筒状の第２
中間軸３８を介して歯車装置３４のフロントサン
ギヤ４０に連結されるとともに同フロントサンギ
ヤ４０の回転を停止させるためのブレーキ４２に
連結されている。

歯車装置３４はリヤサンギヤ３６、フロントサ
ンギヤ４０、リヤサンギヤ３６に噛合するシヨー
トピニオンギヤ４４、フロントサンギヤ４０とシ
ヨートピニオンギヤ４４とに噛合するロングピニ
オンギヤ４６、両ピニオンギヤ４４，４６を回転
自在に支持するとともに自身が回転可能に配設さ
れたキヤリア４８、ロングピニオンギヤ４６に噛
合するとともに筒状の出力軸５０を介して出力歯
車５２に連結されたリングギヤ５４から構成され
ている。キヤリア４８の一側はワンウエイクラツ
チ５６を介して変速機ケーシング２２に連結され
るとともに同キヤリア４８の回転を停止するため
のブレーキ５８に連結されており、他側は上記出
力軸５０に内嵌された筒状の第３中間軸６０を介
して上記出力歯車５２の右方で変速機ケーシング
２２の外方となる部分に配設されたオーバドライ
ブクラツチ（以後単に第３クラツチと記す）６２
の出力側に連結されている。また、第３クラツチ
６２の入力側は、第１中間軸３２および第３中間
軸６０を貫通して延長されている入力軸２６の延
出部２６１に連結されており、第３クラツチ６２
は上記変速機ケーシング２２とは別個に形成され
同ケーシング２２に取付けられたカバー６４によ
つて囲繞されている。

即ち、第３図に示すように、出力軸５０は２つ
の出力軸ベアリング６５，６６により変速機ケー
シング２２に枢着される。この内の外側のベアリ
ング６５は変速機ケーシング２２のベアリング支
持壁２２１の孔に嵌着されそのアウターレースは
ベアリング支持壁２２１にねじ６７により固着さ
れるベアリングリテーナ６３により軸方向への移
動を規制される。しかも、このベアリングリテー
ナ６８はベアリング支持壁２２１にオーリング６
９を介し密着されている。更にベアリングリテー
ナ６８の外周縁はこれに外嵌するカバー６４の周
方向内壁面６４１とオーリング７０を介し密着さ
れる。カバー６４はその外周縁を複数個の締付ね
じ６７１によりベアリング支持壁２２１の外面に
固定される。このため収容室Ｒは外部に対しカバ
ー６４、ベアリングリテーナ６８、２つのオーリ
ング６９，７０により容易に密封状に囲繞される
利点がある。しかもこの収容室Ｒは出力軸ベアリ
ング６５側、即ち、変速機ケーシング２２の内室
にのみ連通可能である。このような収容室Ｒには
出力軸５０内に回転自在に嵌着される第３中間軸
６０とその筒状の第３中間軸６０内に回転自在に
嵌着される入力軸２６の延出部２６１とが共に突
入しており、これらには断続自在に両者を連結す
る第３クラツチ６２が取付けられる。即ち、第３
クラツチ６２の入力側としてのクラツチリテーナ
７１はそのボス部を入力軸の延出部２６１にスプ
ライン結合される。一方、第３クラツチ６２の出
力側としてのクラツチハブ７２のボス部は第３中
間軸６０の端部にスプライン結合される。クラツ
チハブ７２は出力軸ベアリング６５との対向側面
にニードルベアリング７３を対設しており、これ
により出力軸ベアリング６５のインナレースと相
対的に回転自在に当接可能である。しかもクラツ
チハブ７２とクラツチリテーナ７１のボス部との
間にはリング状のスラストプレート７４が介装さ
れており、これにより両者は相対的に回転自在に
当接可能である。クラツチリテーナ７１のボス部
にはその軸方向に移動可能な円板状のピストン７
５が外嵌される。このピストン７５とクラツチリ
テーナ７１との間の油圧室７６にはクラツチリテ
ーナ７１の中央壁面７１１に形成された開口７６
１より油が供給され、これによりピストン７５は
軸方向に作動できる。このピストン７５の外周端
はクラツチリテーナ７１に支持されるクラツチデ
イスク７７と、クラツチハブ７２側のクラツチプ
レート７８との重ね合わされた摺接部７９に当接
しており、油圧室７６の油圧供給時に第３クラツ
チ６２は結合される。一方、油圧除去時にはピス
トン７５をこれに弾性的に圧接するリターンスプ
リング８０が押圧するため、第３クラツチ６２は
開放される。このような作動をする第３クラツチ
の油圧室７６にはカバー６４の内壁側に沿つて形
成されるオーバドライブクラツチ油路としてのカ
バー油路８１が連通している。カバー油路８１の
一端はベアリング支持壁２２１側の油路８２に２
つのオーリング８３，８４で密封されるパイプ８
５を介し連通され、他端はクラツチリテーナ７１
の中央壁面７１１と、これに対向するカバーの中
央内壁面６４２とで形成される組立油路８１１を
介しクラツチリテーナの開口７６１に連通してい
る。このカバー油路８１は油圧室７６に別部材を
用いることなく油圧を伝達できる。このため自動
変速機Ｔ全体をコンパクト化するのに有効であ
る。特に組立油路８１１はその効果が大きい。こ
の組立油路８１１に対向するクラツチリテーナの
中央壁面７１１の中央には、支持軸の延出部２６
１に通じる中心取付孔８６が形成されており、こ
の中心取付孔８６には鋼板からなるプレート８７
が密封状に圧入されている。このプレート８７は
これと対向するカバーの中央内壁面６４２より突
出する突部６４３に当接可能である。このためク
ラツチリテーナ７１側が軸方向に移動するのを突
部６４３が規制することになり、プレート８７と
突部６４３とでスラスト軸受としての働をするこ
とができる利点がある。第３図中、符号８８はク
ラツチリテーナ７１とカバー６４とを密着させる
シールリングであり、これにより組立油路８１１
の気密性を保持することができる。同じく符号６
８１はベアリングリテーナ６８の最下部位置に形
成された排油口である。この排油口６８１はベア
リング支持壁２２１側の排油路８２に連通し、収
容室Ｒの油を除去することができる。

上述出力歯車５２は入力軸２６に対して略平行
に配設された中間伝達軸８９の右端に設けられた
被駆動ギヤ９０にアイドラ９１を介して噛合され
ており（第１図参照）、上記中間伝動軸８９の左
端は、差動歯車装置９２を介して駆動車軸９３に
連結された最終減速歯車９４に噛合する歯車９５
に連結されている。

上述の各クラツチ、ブレーキはそれぞれ係合用
ピストン装置あるいはサーボ装置等を備えてお
り、油圧が給排されることにより係合、解放が行
なわれる。そして、上記油圧は図示しない油圧制
御装置によつて各クラツチ、ブレーキに選択的に
供給され同各クラツチ、ブレーキの作動の組み合
わせによつて前進４段後進１段の変速段が達成さ
れる。第２図の表は各クラツチ、ブレーキの作動
と変速段状況との関係を示したものであり、同表
において“〇”印はクラツチまたはブレーキの係
合およびワンウエイクラツチのロツクを示し、
“−”印はそれらの解放またはロツクされない状
態を示している。

このような構成の自動変速機Ｔではブレーキ４
２を解放してフロントクラツチ３０を係合させる
と、両サンギヤ３６，４０が一体的に回転するの
で、歯車装置３４全体が一体的に回転し、入力軸
２６と出力歯車５２とが同一回転数となる第３速
が達成され、さらに両クラツチ２８，３０を解放
してブレーキ４２とクラツチ６２とを係合させる
とフロントサンギヤ４０が反力要素となるととも
に駆動力がキヤリア４８から伝達されるようにな
るので、リングギヤ５４の回転がキヤリア４８の
回転より速くなるオーバドライブの第４速が達成
されるものである。

このような自動変速機Ｔでは第４速を達成する
ための第３クラツチ６２を出力歯車５２に関して
歯車装置３４の反対側に配設し、変速機ケーシン
グ２２の外方として別個に形成したカバー６４で
囲繞するようにしたので、第３クラツチ６２を必
要としない前進３段の自動変速機のケーシングと
同一のものを利用でき、変速機において生産性の
点で統一化を計ることによるメリツトが最も大き
い変速機ケーシングを３段自動変速機と４段自動
変速機とに共用でき、しかも同ケーシングが３段
自動変速機と同一の大きさとなる等の効果を奏す
るものである。また、上記構成の自動変速機Ｔを
用い前進３段後進１段の自動変速機を得るには第
４図に示す如く、第３クラツチ６２および第１，
第３中間軸３２，６０を貫通している入力軸２６
の延出部２６１を取り除くとともに、第３クラツ
チ６２が取りはずされた後の変速機ケーシング２
２部分に平板状のカバー６４′を装着するだけで
よく、第３クラツチ６２が変速機ケーシング２２
のベアリング支持壁２２１から突出していた分だ
け全長を短くすることができ、３段変速機専用と
して製造された場合と略同一の大きさとすること
ができるので、低価格車で且つエンジン横置きの
小型FF車、RR車等にも容易に搭載可能となるも
のである。しかも、自動変速機Ｔは入力軸２６の
延出部２６１とタービン２４から両クラツチ２
８，３０までの部分との連結、および第３クラツ
チ６２の出力側とキヤリア４８とに連結された第
３中間軸６０との連結にスプラインを用いたため
第３クラツチ６２の着脱がより容易となり、生産
過程における組立作業も煩雑とならない利点があ
る。

上述の如く、この考案の適用された自動変速機
Ｔを使用すれば第３クラツチ６２を収容する収容
室をカバー６４と密封部材とで容易に密封でき
る。しかも、第３クラツチ６２と支持軸の延出部
２６１の取り外し作業も容易に行なうことがで
き、かつ第３クラツチ６２の取り外しの後は平板
状のカバー６４′で収容室Ｒを密封すれば自動変
速機Ｔをよりコンパクト化することもできる。更
に第３クラツチ６２の装着時においてカバー６４
の内壁側にカバー油路８１を形成しておけば油路
を他の部材で作る必要がなく自動変速機Ｔのコン
パクト化に有効である。特にカバー油路８１を組
立油路８１１として構成すればよりコンパクト化
に都合が良い。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例としての自動変速
機の概略的構造を示す骨子図、第２図は同上自動
変速機内の各摩擦要素の作動と変速段状況の関係
を示す図、第３図は同上自動変速機の要部断面
図、第４図は第１図の自動変速機の要部変更後の
概略的構造を示す骨子図である。 １……エンジン、１０……駆動軸、１２……ト
ルクコンバータ、２２……変速機ケーシング、２
６……入力軸、３４……遊星歯車装置、４４，４
６……ピニオンギヤ、４８……キヤリア、５２…
…出力軸、６０……第３中間軸、６２……第３ク
ラツチ、６４……カバー、６５……出力軸ベアリ
ング、６９，７０……オーリング、７１……クラ
ツチリテーナ、７２……クラツチハブ、７３……
ニードルベアリング、７４……スラストプレー
ト、７６……油圧室、８１……カバー油路、８６
……中心取付孔、８７……プレート、８９……中
間伝動軸、９０……被駆動歯車、９２……最終減
速機、２２１……ベアリング支持壁、２６１……
延出部、６４３……突部、８１１……組立油路、
７６１……開口、Ｔ……自動変速機。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ エンジンに連結される変速機ケーシング内部
   には、ターボ式流体伝動装置を介して上記エン
   ジンからの回転力を伝達される入力軸と、この
   入力軸よりラビニオ型の遊星歯車装置を介し回
   転力が伝達され、かつ入力軸と同心的に回転す
   る筒体の出力軸と、この出力軸の出力歯車に噛
   み合う歯車列を介し回転力を伝達され、かつ両
   入出力軸に並列状に配列される中間伝動軸と、
   この中間伝動軸より回転力を伝達される最終減
   速機とを収容し、上記入力軸の回転力を前進４
   段後退１段に自動変速して中間伝動軸側に伝達
   する一方、上記変速機ケーシングに突設された
   収容室の開放時に、ラビニオ形遊星歯車装置内
   のピニオンギヤを枢支するキヤリヤと一体化さ
   れた筒状の中間軸とその内に回転自在に嵌着さ
   れる上記入力軸の延出部との両者に連結される
   オーバドライブクラツチと、上記入力軸の延出
   部とを共に除去することにより前進３段後退１
   段の自動変速をも可能とする自動変速機におい
   て、上記収容室を出力軸のベアリングを支持す
   る支持壁と、これに着脱可能に密封部材を介し
   固定されるカバーとにより形成ることを特徴と
   する自動変速機。 ２ 上記密封部材はベアリング支持壁に固定され
   るベアリングリテーナと、このベアリングリテ
   ーナの外周縁と上記カバーの内壁との間を密封
   するオーリングであることを特徴とする実用新
   案登録請求の範囲第１項記載の自動変速機。 ３ 上記カバーはその内壁側にオーバドライブク
   ラツチの油圧室に一端が連通し、他端が変速機
   ケーシング側の油路に連通するオーバドライブ
   クラツチ油路を形成することを特徴とする実用
   新案登録請求の範囲第１項または第２項記載の
   自動変速機。 ４ 上記オーバドライブクラツチ油路は上記入力
   軸延出部にスプライン嵌合されたオーバドライ
   ブクラツチのクラツチリテーナと変速機ケーシ
   ングの内壁面とで形成され、かつクラツチリテ
   ーナに形成した開口を介しオーバドライブクラ
   ツチの油圧室に連通する組立油路を有すること
   を特徴とする実用新案登録請求の範囲第３項記
   載の自動変速機。 ５ 上記組立油路に対向するクラツチリテーナの
   中心取付孔に圧入したプレートと、このプレー
   トに当接可能にカバーより突出する突部とでク
   ラツチリテーナ側のスラスト軸受を形成するこ
   とを特徴とする実用新案登録請求の範囲第４項
   記載の自動変速機。 ６ 上記オーバドライブクラツチはそのクラツチ
   ハブを中空軸にスプライン結合し、このクラツ
   チハブはニードルベアリングを介し出力軸ベア
   リングと対向し、スラストプレートを介しクラ
   ツチリテーナと対向して、相対的に回転自在に
   支持されることを特徴とする実用新案登録請求
   の範囲第１項、第２項、第３項、第４項および
   第５項記載の自動変速機。