JPS5899546A - 電磁式クラッチ付無段変速機の制御装置 - Google Patents

電磁式クラッチ付無段変速機の制御装置

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JPS5899546A
JPS5899546A JP56195390A JP19539081A JPS5899546A JP S5899546 A JPS5899546 A JP S5899546A JP 56195390 A JP56195390 A JP 56195390A JP 19539081 A JP19539081 A JP 19539081A JP S5899546 A JPS5899546 A JP S5899546A
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JP
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clutch
engine
electromagnetic clutch
switch
coil
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JP56195390A
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Toshio Takano
俊夫 高野
Ryuzo Sakakiyama
榊山　隆三
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Fuji Jukogyo KK
Fuji Heavy Industries Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は電磁式クラッチと無段変速機を相合せ　：・−
て用い、エンジンの出力をアクセル操作に連動して接際
するとともに変速比を自動的に変え、運転操作を容易に
することができる自動車の無段変速機に関し、特に、エ
ンジンブレーキを作用させた場合における１〜ルク伝達
の変動によるショックを緩和することができる自動車の
無段変速機にお（プる電磁式クラッチの制御装置に関す
る。
自動車用の自動変速装置は従来から数多く用いられてい
るが、その多くは流体を作用伝達の媒体とするトルクコ
ンバータが採用されていた。このトルクコンバータでは
流体の滑りがあるために、伝達損失が大きい欠点があっ
た。このため、金属製のベルトとプーリを組合せて無段
階に変速比を変えることができるベル１−ドライブ式無
段変速機が開発されている。このベルトドライブ式無段
変速機では、エンジンとこの変速機の間に遠心式りラッ
チを設け、アクセルペダルの操作状態によってエンジン
と変速機の連結を接際し、エンジンの回転数、負荷にス
・ｊ応して自動的に変速比を変えて変速機の出力１〜ル
クを車輪に伝えていた。この構成では、アクセルの踏込
み量によって自動的に車速を変動さμることができ、ギ
（７チＪンジ操作が不要なものであるが、自動車が所定
の車速で走行している状態からアクセルペダルを離しＣ
エンジンブレーキを作用させると、短時間に変速比が変
化り”るため、ベル１〜のイナーシャ或いは車速の急激
な変化により、エンジンブレーキ作動直後には遠心クラ
ッチで直結されているためショックが生ずることがあり
、操作上で不快感をＬＪえるものであった。このような
先行技術としては特Ｕ口昭５５−６５７５５　＠公報な
どが挙げられ、その構成ではカムと油圧弁を用いて変）
未化を無段階に変化できる制御装置が示されている。
本発明は上述の欠点に鑑み、上）ボのようなベルトドラ
イブ式無段変速機に電磁式クラッチを組み合わせて、エ
ンジンブレーキ作動直後において電磁式クラッチの伝達
トルク容部を一時的に減少させ、エンジンブレーキ作動
時のショックを緩和さぜることができる自動車の無段変
速機におりる電磁式クラッチの制御装Ｕを提供するもの
である。
以下、本発明の一実施例を図面により説明する。
第１図はトランスミッションを縦方向に切断した断面を
示すもので、この構成では大きく区分して、電磁式クラ
ッチ部１、主ブーり部２、副プーリ部３、油圧発生部４
、回転切換部５、差動伝達部６にり組立てられている。
全構成は、エンジン（図示Ｉｉｄ″）のシリンダブロッ
クに固着されるクラッチケース７と、このクラッチケー
ス７に固着したギヤケース８によって被４つれている。
クラッチケース７内に延長したクランクシャフト９の端
部には電磁式クラッチの一種である電磁粉式クラッチが
接続してあり、クランクシャフト９にドライブプレート
１０を介してコイル１１を内蔵するドライブメンバ１２
が一体結合され、このドラ−イブメンバ１２内にはドリ
ブンメンバ１３がギレツブ１４を介して収納してあり、
このギャップ１４イｑ近には外部から密ｔＪされたパウ
ダ室１５が形成してあり、このパウダ室１５内には電磁
粉を集積させである。また、ドライブメンバ１２にはキ
レツブ１６が一体結合され、その筒状の端部にはスリッ
プリング１７が固着してあり、このスリップリング１７
とコイル１１とは図示しないリード線により接続しであ
る。このスリップリング１７にはホルダ１８によって保
持されるブラシ１９が接触さ駁てあり、このブラシ１９
にｊ：って制御電流が供給される。前記クラッチケース
７とギヤケース８の間にはそれぞれ設（プたベアリング
２０゜２１で軸支した主軸２２が位置さゼてあり、前記
クランクシャフト９とこの主軸２２の軸線は一直線状に
なるように配置しである。この主軸２２の軸芯には径の
細い袖口が貫通間口してあり、この袖口には細長い作動
ｒｌｌ＋２３が回転自在に挿通してめり、主軸２２の先
端には前記ドリブンメンバ１３が固着してあり、この作
動軸２３の先端にはクランクシャツ１−〇が連結しであ
る。前記主軸２２の図中右端には一側面を円錐形に形成
して固定円錐盤２５が一体に形成してあり、また主軸２
２には一側面を円＆ｆｌ形に形成５− して可動円錐盤２Ｇが主軸２２の軸り向に移動自在に挿
通してあり、この可動円錐盤２６の外周は主軸２２に固
着したシリンダ２７に接触させてあり、可動円錐盤２６
とシリンダ２７によりシリンダ空間２８が形成されてい
る。前記主軸２２の軸芯には圧力油を流寸ための大径な
通口２９が形成してあり、通口２９とシリンダ空間２８
とは主ｌ１ｔｂ２２と可動円錐盤２６に形成した油路３
０．３１により連通させである。前記ギヤケース８の外
側には三層のブロック３２．３３．３４が取イ」（づて
あり、このブロック３２．３４間には間隔を置いて歯車
軸３５．３Ｇが軸支させてあり、歯車軸３５には前記作
動軸２３が連結しである。そして、ブロック３３内には
歯車軸３５．３６に挿通されて互いに噛合う歯車３７．
３８が設りられており、この構成で歯車ポンプが形成さ
れている。
次に、前記主軸２２と間隔を置いて平行に副軸３９が位
置させてあり、副軸３９の両端はクラッチクースフとギ
ヤケース８に設（ブたベアリング４０．４１で保持さね
Ｃいる。この副軸３９のやや中央には一側面を円錐形に
形成した固定円ｖ！、盤４２が形成してあ６− リ、副軸３９には一側面を円釦形に形成した可動円錐盤
４３が軸方向に移動自在に押通してあり、この可動円錐
１ａ４３の側面には円筒型のシリンダ４４が形成しであ
る。・でして、副軸３９の端部にはピストン４５が固着
してあり、このピストン４５の外周はシリンダ４４内周
に接触さびてシリンダ空間４Ｇを形成してあり、シリン
ダ空間４６内にはバネ４７が収納しである。Ｏｂ記副軸
３９の軸芯にはぞの一端より通口４８が開口してあり、
通口４８とシリンダ空間４Ｇとは可動円錐盤４３に形成
された油路４９によって連通してあり、通口４８と前記
歯車ポンプとは配管５０によって連通させて８５る。ま
た、５１は駆動ベルトであり、この駆動ベルト５１は弾
性のある一対の金属リングに多数の金属製の＝１７を配
置したものであり、円周長さは変化しないが極めて柔軟
性を持つものであり、この駆動ベルト５１は固定円錐盤
２５と可動円錐盤２６との間と、固定円錐盤４２と可動
円錐盤４３の間に掛【プ渡されている。前記副軸３９の
左側にはドライブギヤ５２とバックギヤ５３が間隔を置
いて回転自在に挿通してあり、このギヤ５２．５３の間
には爪クラツチ５４がスプラインにより摺動自在に挿通
しである。前記副軸３９より間隔を置いて平行にカウン
タシャフト５５が位置さけてあり、カウンタシャフト５
５の両端はクラッチケース７とギヤケース８に取イ・１
番ノＩＣベアリング５６．５７によって軸支されている
。このカウンタシャフト５５の両端にはイれぞれカウン
タギヤ５８．５９が形成してあり、カウンター１！Ａ７
５８は前記ドライブギヤ５２と噛合わせてあり、カウン
タギヤ５９はリバースアイドルギヤ（図示せず）を介し
てバックギヤ５３と噛合わゼである。また、カウンタシ
ャフト５５の中央には出カギ１７６０が形成しである。
次に、カウンタシャフト５５の下方には間隔を置いて平
行にデフケースＧ１が位置させてあり、デフケース６１
はクラッチケース７とギヤケース８に取（ｑｌ）たベア
リングＧ２．６３により軸支されている。このデフケー
ス６１の外周にはリングギＡ７６４が形成してあり、リ
ングギヤ６４は前記出カギＡ７６０に噛合わせである。
そして、デフケース６１の軸中心には左右からアクスル
シャツ１〜Ｇ５．６６が回転自在に挿通してあり、デフ
ケース６１の中央にはアクスルシャフト６５．６６と直
角方向にスパイダ６７が固定してあり、アクスルシャフ
ト６５．６Ｇの先端にはサイドギヤ６８．１３９が固着
してあり、スパイダ６７にはリーイドギャ６８．６９に
噛合うデフビニオン７０、７１が形成しである。
第２図はアクレル機構付近を示すものであり、車体に固
定されるブラケット７５は薄肉板金で折曲げ形成してあ
り、このブラケッ１−７５には支軸７Ｇが回転自在に軸
支してあり、支軸７Ｇには口字形をしたアーム７７が固
着してあり、アーム７７の先端にはアクセルペダル７８
が取イｑけである。また、前記支軸７６の中央には一対
のカム７９．８０が間隔を置いて固着してあり、ブラケ
ット１５内に固着した支持体８１に取付けた一対のアク
セルスイッチ８２とキックダウンスイッチ８３がそれぞ
れカム７９．８０に対向させである。このアーム７７は
図示しないばねににって常時図中時計方向に伺勢されて
おり、アクセルペダル７８を足で踏込むことにより、反
時π１方向に回動されるものである。そして、第２図中
において、アクセルペダル７８は■で示す位置が通常の
停９− 止しＩＣ状態で、アクセルペダル７８は踏込まれていな
い。アクセルペダル７８を少し踏込んだ状態の■の位置
でカム７９が７クレルスイツヂ８２を応動してアクセル
スイッチ８２をオンさせ、さらにアクセルペダル７８を
最大限に踏込んだより少し手前の図中■の位置のときカ
ム８０がキックダウンスイッチ８３を応動してキックダ
ウンスイッチ８３をオンさぜることができる。
第３図は減速状況検知のための負圧スイッチの取イ」構
造を示すちのであり、キャブレタ８５とエンジン８６の
間を連通させるために吸入管８７が設（プてあり、吸入
管８７の側壁には負圧スイッチ８８が設置してあり、エ
ンジン８Ｇの排気口には排気管８９が連通しである。
第４図はこの負圧スイッチ８８の内部を示すもので、内
部中空の筒体９０はダイヤフラム９１によって圧力室９
２とスイッチ室９３に気密に分離されてａ５す、圧ノコ
室９２は吸入管８７の吸気流路内と連通させてあり、ス
イッチ室９３には大気圧が加圧しである。圧力室９２内
にはコイルバネ９４が挿入してあり、コイ１０− ルバネ９４とダイヤフラム９１の間には作動体９５が介
在させである。また、スイッチ室９３内にはダイヤフラ
ム９１によって作動させるマイクロスイッチ９６が設け
である。
この負圧スイッチ８８による動作は、吸入箆・８７の負
圧が浅い時（アクセルペダルを踏込んだ時）には圧力室
９２とスイッチ室９３の圧力差は少く、コイルバネ０４
によって作動体９５はマイクロスイッチ９６を応動して
オフとなり、負圧が深いＫ　（アクセルペダルを開放し
た時）には圧力差が大きいのでダイレフラム９１によっ
てコイルバネ９７Ｉは圧縮され、マイクロスイッチ９６
はオンとなる。よって、マイクロスイッチ９Ｇの出力が
減速状態を検出する信号となる。
第５図は制御装置の構成を示すもので、自動車が一定の
車速以上になるとオンする車速スイッチ１０１、キック
ダウンスイッチ８３、エンジンブレーキ状態を表わす負
圧スイッチ８８にはそれぞれ抵抗１０２　、１０３　、
１０４が接続してあり、各抵抗１０２〜１０４には正電
圧が印加しである。キックダウンスイッチ８３にはイン
バータ　１０５とナントゲート１０６が接続してあり、
インパーク１０５には、抵抗１０７を介してトランジス
タ１０８のベースが接続しである。トランジスタ１０８
のエミッタは接地してあり、コレクタには抵抗１０９が
接続してあり、抵抗１０９は、抵抗１１０　、１１１　
Ｊ：りなる分圧回路の中点に接続しであるとともに、比
較器１１２の正入力端に接続しである。また、負圧スイ
ッチ８８にはナンドゲ−１〜１０６が接続してあり、ナ
ンドグ〜ト１０Ｇにはコンデンサ１１３を介してトラン
ジスタ１１５のベースに接続してあり、このベースと、
アースの間には抵抗１１４を介在させである。トランジ
スタ１１５のエミッタは接地してあり、コレクタには一
端に正電位を印加した抵抗１１６と、一端を接地したコ
ンデンサ゛１１７が接続しであると共に、比較器１１２
の角入力端に接続されている。この比較器１１２の出力
にはノアゲート１１８と、インバータ１１９が接続して
あり、インバータ１１９にはノアゲート１２０が接続し
てあり、ノアゲーｈ１１８　、１２０の各出力はＡアゲ
−１〜１２１に接続しである。１２２は、抵抗１２３〜
１２６、コンデンサ１２７　、１２８．１〜ランジスタ
１２９　、１３０よりなる非安定形のマルチバイブレー
クで、このマルチバイブレーク１２２の出力はノアゲー
ト１２０に接続しである。そして、ノアゲート１１８に
は前述の車速スイッチ１０１が接続しである。前記オア
ゲート１２１の出力が制御信号で、このオアゲー１−１
２１には抵抗１３１を介してスイッチング用のトランジ
スタ１３２のベースに接続してあり、１〜ランジスタ１
３２のエミッタは接地してあり、コレクタにはコイル１
１が接続しである。
次に本実施例の作用を第６図とともに説明する。
（１）　　アイドリング時 エンジンの作動ににリクランクシト７１〜９は回転する
が、アクセルペダル７８が踏込まれないためアクセルス
イッチ８２はオンせず、図示しない発進回路が作動せず
、コイル１１には電流が流れないためエンジンの出力ト
ルクは主軸２２に伝えられない。
従って、アイドリング時にはドライブプレーｌ〜１０、
ドライブメンバ１２．１ヤツプ１６、作動軸２３のみが
クランクシャフト９によって駆動される。この作１３− 動軸２３により歯車３７．３８はエンジンが作動してい
る間は常時回転し、歯車ポンプの作動をして制御用の油
圧を発生している。この油圧は図示しない支軸により作
動される制御弁によってアクセルペダル７８の踏込み昂
、エンジン回転数、及び可動円錐盤２６の軸方向の機械
的変位等により適宜油圧を制御し、変速比を変化させる
媒体として作用している。
（２）自動車の前進時 アクセルペダル７８を踏込むとエンジンの回転数が上臂
し、アクセルスイッチ８２がオンづ−るため図示しない
発進回路が作動し、エンジン回転数に応じた半クラツチ
電流をコイル１１に流し、出ツノトルクを滑らかに伝え
、所定回転数に達すると電磁粉式クラッチ部１を直結さ
せる。このクラッチに流Ｊ゛制制電電流ブラシ１９、ス
リップリング１７を介してコイル１１に流れるのである
が、パウダｖ１５内に封入されている電磁粉は遠心力で
ドライブメンバ１２の内周面側に寄せられていたちのが
コイル１１の励磁によりドライブメンバ１２の周囲にも
磁力線が１４− 発生し、ギャップ１４内に電磁粉が集積してドライブメ
ンバ１２とドリブンメンバ１３が一体化され、クランク
シャフト９の土ンジン出力が主軸２２に伝達される。こ
の主軸２２の回転で固定円錐盤２５、可動円錐盤２Ｇ間
に挟持された駆動ベルト５１を駆動し、駆動ベル１〜５
１を挟持している固定円＠盤４２と可動円錐ｖＩ４３を
従動させて副軸３９を回転させる。前記爪クラッチ５４
は予めドライブギヤ５２側に移動させであるため、副軸
３９の回転はドライブギＶ５２、カウンタギヤ５８、カ
ウンタギヤフト５５、出力ギヤ６０、リングギヤ６４を
介してデフケースＧ１に伝えられ、デフケース６１の回
転はデフピニオン７０．７Ｔ、サイドギヤ６８．　Ｇ９
によって従来周知の差動伝達でアクスルシＶフ１−６５
．６６が回転され、アクスルシャフト６５．６６に連結
した車輪を回転させ自動車を前進させる。そして、アク
セルペダルの踏込み吊等にＪ：って制御油圧を制御し、
油圧を通口２９、油路３０゜３１を介してシリンダ空間
２８に供給さけ、可動円錐盤２Ｇを図中右方向に移動さ
１１固定円錐盤２５と可動円錐盤２６の間隔を狭めて駆
動ベルト５１の移動で可動円錐盤４３はバネ４７、シリ
ンダ空間４Ｇ内の油圧に抗して右方向に移動し、固定円
錐盤４２と可動円錐盤４３の間隔を拡げて駆動ベル１〜
５１を副ｌ１（ｌ１３９のベル１〜中心側に移動させ、
主軸２２と副軸３９の変速比を小さくし、副軸３９の回
転数を上背させる。
この発進から定常走行に至るまでの入力軸回転数と車速
の関係は第６図に示されており、変速比の変化は、負荷
が軽い平坦路走行時と負荷が重い全開加速走行とではそ
の変化曲線が相違してくる。
緩やかな発進時には図中Ａ−＋Ｂ→Ｃ−Ｄの順に変化し
、全開加速のような発進時には、図中Ｅ→Ｆ→Ｇ−＋Ｄ
の順に変化し、大きい変速比で入力軸回転数（すなわち
エンジン回転数）が急激に増加し、車速は徐々に増加し
ていく。所定の入力回転数に達づ−ると変速比は小さく
なり、これに従い車速は増加していく。
（３）　　エンジンブレーキ作動時 第５図にａ３いて、定常に走行している場合には車速ス
イッチ１０１がオンし、ノアゲート１１８にはローレベ
ルの信号が伝えられている。一方、キックダウンスイッ
チ８３、負圧スイッチ８８もオフなので、比較器１１２
の出力もローレベルであるため、ノアゲート１１８はハ
イレベルの信号を出力しており、ノアゲート１１８の出
力はオアゲート１２１、抵抗１３１を介してトランジス
タ１３２をオンさ′ヒ、コイル１１に制御電流を流して
クラッチを直結させている。この状態において、アクセ
ルペダル７８をｍｌす方向に操作するとスロットルバル
ブは急に閉鎖し、エンジンブレーキが作用することにな
り、自動車は減速することになる。この場合は、第６図
中で定常走行中はＣの曲線上で入力軸回転数と車速とが
ともに変化しているが、エンジンブレーキを作用させる
と１−１の変化をし、入力軸回転数（すなわちエンジン
回転数）（よほぼ一定であるが、車速が減少していき、
１」→「→「の順に変速比、車速が変化する。このエン
ジンブレーキ作用時におりる実施例の動作を説明する。
まず、アクヒルペダル７８を離すとこれと連動してスロ
ットルバルブが閉じ、吸入管負圧が増大する。この吸入
管負圧は圧ノコ室９２に伝えられ、コイルバネ９４をＩ
ｉＥ縮させ１７− てダイヤフラム９１を左方向に移動させ、マイクロスイ
ッチ９６をオンさせる。このため負圧スイッチ８８がオ
ンするとナントゲート１０Ｇの出力はハイレベルどなり
、このナントゲート１０Ｇの出力は］ンデンサ１１３で
微分されて１−リガどなりトランジスタ１１５を一時的
にオンさせてコンデンサ１１７を放雷させて端子間電圧
を零にする。この１〜ランジスタ１１５にＪ：るコンデ
ンサ１１７の放電はトリガ信号で一時的に行われるため
、電荷が無くなっノζ＝１ンデンザ１１７には抵抗１１
６を介して電圧が印加され、コンデンサ１１７の端子電
圧は徐々に高められていく。このコンデンサ１１７の端
子電圧変化は比較器１１２の負入力端に入力している。
このため比較器１１２は、トランジスタ１１５がオンし
てからコンデンサ１１７の端子電圧が抵抗１１０．　１
１１で形成された基準電圧に達するまで、正電圧を出力
し続（プることになる（トランジスタ１０８はオフして
いる）、。
このため、ノアゲート１１８の出力【ｊ車速スイッチ１
０１がオンしてローレベルの信号となっているので、ノ
アゲート１１８の出力は［］−レベルとなり、−１８＝ オアゲート１２１を介してトランジスタ１３２に出力さ
れていた信号が断たれ、＝１イル１１には直結の信号が
流れなくなる。そして比較器１１２の出力がハイレベル
であること力冒ろ、インバータ１１９の出力はＩ］−レ
ベルとなってノアゲート１２０に伝達される。ノアゲー
ト１２０にはマルチバイブレータ１２２の発振波が入力
しているので（マルチバイブレーク１２２は常時発振し
ている）ノアゲート１２０はマルチバイブレーク１２２
の発振波を逆転させた信号をオアグー１〜１２１に伝え
、オアゲート１２１はそのままのパルス波形をトランジ
スタ１３２に伝えてスイッチングさせ、コイル１１に流
れる制御電流を接際し、半クラッチの状態にさせ、電磁
粉式クラッチ部１の伝達トルクを減少させる。この減少
させた場合にお（プる伝達トルクは、直結時の１／３〜
１／２程麿に設定しである。このため、エンジンブレー
キが作用した直後におりるベル１〜のイナーシャや車速
の急激な変化から生ずるショックはクラッチの伝達１−
ルクの減少分で吸収され、クラッチの滑りによって車輪
には伝えられないことになる。そして、前記コンデンサ
１１７には抵抗１１Ｇを介して電圧が印加され続【プて
いるため、コンデンサ１１７の端子電圧は徐々に上貸し
、端子電圧は比較器１１２の正入力端に加えられている
基準電圧Ｊ：りも高くなる。このため、比較器１１２の
出力はローレベルとなり、インバータ１１９の出力はハ
イレベルとなることからノアゲート１２０の出力はロー
１ノベルとなる。その反面、ノアゲート　１１８の出力
はハイレベルとなってオアゲート１２１に伝えられ、こ
のオアゲート１２１の出力でトランジスタ１３２ばオン
され、コイル１１には制御電流が流れ続け、電磁粉式ク
ラッチ部１は直結となり、エンジンの出力トルクをその
まま車輪に伝達させることになる。
このクラッチトルクの変動は＠７図中実線にＪ５り示さ
れ、抵抗１１６、コンデンサ１１７で決る時定数の時間
ｔ１だ【プクラッチ伝達トルクは定常の直結状態に比べ
て減少し、その後復帰する。
なお、アクセルペダル７８を急激にｆｌｌｌｔ込みキッ
クブランの操作を行った場合にはキックダウンスイッチ
８３がカム８０により作動されＣオンとなり（このとき
負圧スイッチ８８は必ずオフしている）、インバータ１
０５、プ゛ンドゲー１〜１０６に印加される電圧がロー
レベルどなる。このため、インバータ１゜５の出力はハ
イレベルとなってトランジスタ１０８はオンし抵抗１０
９〜１１１によって分圧回路が形成されて比較器１１２
の正入力端に基準電圧が印加されることになる。この正
入力端に印加される基準電圧は抵抗１０９〜１１１で形
成されるため、前述の抵抗ｉｉｏ　、　ｉｉｉで形成さ
れる基準電圧よりも低くなるため、コンデンサ１１７の
端子電圧の変化によって、比較器１１２の出力がローレ
ベルになる時間が早（なり、クラッチ伝達ｌ−ルクの変
化は第７図中鎖線で示される変化となる。これは、斗ツ
クダウン時には早くクラッチを直結しないと滑りを生ず
るためである。
本発明は上述のように構成したので、無段変速機を用い
た自動車において、エンジンブレーキを作用させた場合
には一時的にクラッチ伝達トルクを減少させ、ベルトの
イナーシャや車速の急激な変化によるショックを緩和さ
せることができ、運２１− 転操作上における不快感を生じさぜないものである。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例を示す無段変速機の側断面図
、第２図はアクセルペダル付近を示す説明図、第３図は
負圧スイッチの成句状態を示す説明図、第４図は負圧ス
イッチの断面図、第５図は制御装置の電気回路図、第６
図は車速と入力軸回転数による変速比の変化を示すグラ
フ、第７図はクラッチ伝達トルクの変化を示ずグラフで
ある。 １・・・電磁粉式クラッチ部、２・・・主プーリ部、３
・・・副ブーり部、１１・・・コイル、５１・・・駆動
ベルト。 特許出願人　　　　富士千工業株式会社代理人弁理士　
　　小　橋　信　浮 量　　弁理士　　　　　村　　井　　　　　進２２−

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. コイルに流す電流によって動力の伝達を接際する電磁式
    クラッチ部と、この電磁式クラッヂ部の被動側に接続し
    た主ブーり部と、主ブーり部と駆動ベル１−を介して接
    続して変速比を変化させる副プーリ部と、副プーリ部の
    回転を正転、逆転に切換える回転切換部とを具備してエ
    ンジンの出ツノを自動的に接際するとともに、その変速
    比を自動的に変化できる自動車の無段変速機において、
    エンジンブレーキが作用した状況を検出する減速検出部
    と、コイルに流す電流を制御するスイッヂング部と、エ
    ンジンブレーキ作用後一定時間作動するタイマ部と、タ
    イマ部の作動中スイッヂング部を一定周期でオン、オフ
    さぼる信号を出力する発振部とを具備し、エンジンブレ
    ーキ作動後の一定時間電磁式クラッチ部のクラッチ伝達
    トルクを減少させることでショックを吸収させることを
    特徴とする自動車の無段変速機におりる電磁式クラッチ
    の制御装置。
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