JPS6323013B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車輌用電磁式クラツチの制御装置に
関し、特に、変速時のシヨツクを緩和することが
できるとともに、加速状態で変速した時のクラツ
チの滑りを減少させることができる車輌用電磁式
クラツチの制御装置に関する。

【従来の技術】

車輌用電磁式クラツチは、クランク軸側のコイ
ルを内蔵したドライブメンバに対し、極めて小さ
い間隔のギヤツプを介して変速機入力側のドリブ
ンメンバを近接嵌合し、クラツチ電流をコイルに
流してドライブメンバを励磁し、それとドリブン
メンバとの間のギヤツプに磁力線を集中させるこ
とで拘束してエンジンの動力を変速機入力側に伝
達し、クラツチ電流を断つて上記ギヤツプにおけ
る磁力線による拘束を解いて動力伝達を遮断し、
さらにクラツチ電流を変化させてドライブメンバ
とドリブンメンバとの間に滑りを生じさせ、この
滑りを利用してクラツチペダル操作を不要にした
発進を行い、運転操作の容易化を図るものであ
り、公知技術として既に知られている。 なお、摩擦板式のマニユアルクラツチを自動化
したものとして特開昭52−27127号公報、特開昭
55−76224号公報がある。

【発明が解決しようとする問題点】

この電磁式クラツチにおいては、変速機のギヤ
の噛合せを変更し、再度クラツチを結合させる際
にそのまま直結したのではシヨツクが大きくな
り、運転者に不快感を生じさせるものであつた。
従来の制御装置では変速終了後所定時間は規定の
電流より少い電流をクラツチのコイルに流し、半
クラツチ状態にしてからクラツチを直結させ、前
述の変速時のシヨツクを解消させていた。しか
し、この従来の制御方法では半クラツチのための
クラツチ電流とその制御時間は固定されており、
操作状況に応じて変更することができなかつた。
このため、変速操作を緩やかに行つている場合に
は変速によるシヨツクが生ぜず快適に結合が行わ
れるが、加速時における変速と減速時における変
速では半クラツチ状態に保持させる時間はそれぞ
れ相違し、加速時に半クラツチの時間が長ければ
運転手に不快感を与え、減速時に半クラツチの時
間が短かければ車輌本体に与えるシヨツクは大き
くなるものであつた。また、急加速のためにアク
セルを踏込みながら変速を行う場合では、半クラ
ツチのためのクラツチ電流が少ければクラツチに
滑りが生じ、エンジンのトルクがただちに変速機
入力軸に伝達されず、運転感覚に対応できない不
都合があつた（半クラツチのためのクラツチ電流
は通常の緩やかな変速操作に対応させて設定して
ある）。 本発明は上述の欠点に鑑み、変速時の操作状況
を検出して判断し、半クラツチのための電流量と
制御時間を変化できるようクラツチを制御し、変
速時のシヨツクを緩和させるとともに、加速時に
おけるクラツチの滑りを減少させることができる
車輌用電磁式クラツチの制御装置を提供するもの
である。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、クランク
軸がドライブプレートを介してコイルを内蔵する
ドライブメンバに一体結合され、上記ドライブメ
ンバに対してギヤツプを介して変速機入力軸のド
リブンメンバを近接嵌合させ、上記変速機のシフ
トレバーの動作に基づいて出力する変速信号と、
アクセルペダルの動作に基づいて出力するアクセ
ル信号とを制御回路へ入力し、上記制御回路から
のクラツチ電流を上記コイルに供給し、電磁力に
よつてドライブおよびドリブンメンバを一体的に
拘束することで動力伝達する車輌用電磁式クラツ
チにおいて、車両の加速または減速状態を検出す
る検出手段を設け、上記制御回路には、上記変速
信号を入力して上記シフトレバー操作時にゼロレ
ベルの信号を出力する充電回路と、上記アクセル
ペダルを踏込んだ時に出力するアクセル信号と、
車両の加速時に出力するクラツチホールド信号と
に基づいて所定の基準電圧を出力する基準電圧発
生回路と、上記充電回路からの出力信号と上記基
準電圧発生回路からの出力信号とを比較検出する
比較器とを有し、上記シフトレバーを動作する変
速操作時において、上記変速速度信号と上記アク
セル信号およびクラツチホールド信号とに基づい
て、上記比較器からの出力によつて上記電磁式ク
ラツチの上記コイルへの電流を制御し、設定車速
以上の変速操作時における車両の減速時と、緩加
速時、および急加速の時の、それぞれのクラツチ
係合時間を変えるように構成されている。

【実施例】

以下、本発明の一実施例を図面により説明す
る。 本実施例では、電磁式クラツチの一種である電
磁粉式クラツチに本発明を具体化させて説明す
る。 第１図と第２図において、電磁粉式クラツチを
トランスアクスル型の変速機に組付けたものにつ
いて具体的に説明すると、符号１は電磁粉式クラ
ツチ、２は前進４段の変速機、３は終減速機であ
る。 電磁粉式クラツチ１は、密閉構造のクラツチケ
ース内でエンジンからのクランク軸５にドライブ
プレート６を介してコイル７を内蔵するドライブ
メンバ８が一体結合され、変速機２の入力軸９に
ドリブンメンバ１０が回転方向に一体化すべくス
プライン嵌合してギヤツプ１１を介し上記ドライ
ブメンバ８に対して近接嵌合しており、このギヤ
ツプ１１にパウダー室１２から電磁粉を集積する
ようになつている。また、ドライブメンバ８には
ギヤツプ１３が一体結合され、その筒状の端部が
入力軸９に遊嵌されてそこにスリツプリング１４
が付着されると共に、このスリツプリング１４と
ドライブメンバ８との間にリード線Ｘが接続さ
れ、スリツプリング１４には第２図に詳記される
ように、リード線Ｙと接続するブラシ１６がホル
ダ１７により保持されてコイル７に給電すべく摺
接している。 このように構成されることで、クランク軸５と
共にドライブプレート６及びドライブメンバ８が
回転して、パウダー室１２に封入する電磁粉は遠
心力でドライブメンバ８の内周面側に適宜寄せら
れている。そこで、リード線Ｙからブラシ１６、
スリツプリング１４、リード線Ｘを介してコイル
７に給電されると、ドライブメンバ８の励磁によ
りドリブンメンバ１０の周囲にも矢印のように磁
力線が生じることにより、ギヤツプ１１内に電磁
粉が集積してドライブメンバ８とドリブンメンバ
１０が一体化されクランク軸５のエンジン動力が
入力軸９に伝達されるのである。 次いで変速機２は、上記クラツチ１からの入力
軸９に第１速ないし第４速のドライブギヤ１８な
いし２１が一体的に設けられ、この入力軸９に対
して出力軸２２が平行に配設されてそこに上記各
ギヤ１８ないし２１と常時噛合うドリブンギヤ２
３ないし２６が回転自在に嵌合し、かつ隣接する
２個のドリブンギヤ２３と２４が同期機構２７で
出力軸２２に結合し、ドリブンギヤ２５と２６が
他の同期機構２８で出力軸２２に結合するように
なつており、更にこれらの入、出力軸９，２２の
間に後進用のギヤ機構２９が設けられている。こ
うして、チエンジレバーを操作して同期装置２７
によりドリブンギヤ２３を出力軸２２に一体結合
することで、入力軸９の動力がギヤ１８と２３で
最も減速して出力軸２２に取出されて第１速が得
られ、以下同様にして各変速が行われる。 また、上記出力軸２２の端部には出力ギヤ３０
が設けられてこれが終減速機３の差動装置３１に
おけるリングギヤ３２に噛合つており、これによ
り変速機２の出力軸２２の動力が直ちにリングギ
ヤ３２からケース３３、スパイダ３４、ピニオン
３５を介してサイドギヤ３６に伝達され、更に車
軸３７を介して駆動輪に伝達される。 第３図は制御回路の構成を示すもので、入力信
号系は図示しないシフトレバーを操作した時に変
速スイツチをオンして生ずる変速信号ａ、アクセ
ルペダルを少し踏んだ時に後述のアクセルスイツ
チをオンして生ずるアクセル信号ｂ、アクセルペ
ダルをその全踏込量の1/4〜1/3程度に踏込んだ時
に後述のクラツチホールドスイツチをオンして発
生するクラツチホールド信号ｃ、図示しない車速
センサにより設定速度を検出した時に車速スイツ
チをオンして出力する車速信号ｄにより成り、こ
れらの信号を判断してクラツチ制御信号を出力す
ることができる。変速信号ａはインバータ４０を
介してトランジスタ４１のベースに印加されてお
り、トランジスタ４１のエミツタは接地してあ
り、コレクタには抵抗４２とコンデンサ４３より
成る充電回路４４に接続してある。アクセル信号
ｂはインバータ４５を介してトランジスタ４６の
ベースに印加され、クラツチホールド信号ｃはイ
ンバータ４７を介してトランジスタ４８のベース
に印加されている。両トランジスタ４６，４８の
コレクタは抵抗５０，４９を介して抵抗５１に接
続してあり、抵抗５１の他端は接地してあり、両
トランジスタ４６，４８のエミツタには正電位が
印加させてあり、正電位と抵抗５１の間には抵抗
５２を介在させてある。これら、トランジスタ４
６，４８、抵抗４９〜５２によつて基準電圧発生
回路５３が形成されている。充電回路４４と基準
電圧発生回路５３の両出力は比較器５４のそれぞ
れの入力端に接続されており、比較器５４の出力
はアンドゲート５５とナンドゲート５６に接続さ
れ、アンドゲート５５の他方の入力端には車速信
号ｄが接続してある。アンドゲート５５とナンド
ゲート５６の両出力はナンドゲート５７に接続し
てあり、ナンドゲート５７の出力はアンドゲート
５８に接続してあり、アンドゲート５８の他方の
入力端には変速信号ａが接続してある。アンドゲ
ート５８の出力はトランジスタ５９のベースに接
続してあり、トランジスタ５９のエミツタは接地
してあり、コレクタにはコイル７の一端が接続し
てある。そして、コイル７の両端にはダイオード
と抵抗より成る転流回路６０が接続してある。前
記インバータ４７の出力はインバータ６８を介し
てトランジスタ６１のベースに接続してあり、ト
ランジスタ６１のコレクタには抵抗６２，６３が
直列に接続してあり、抵抗６３は接地してある。
トランジスタ６１のコレクタには正電位が印加し
てあり、正電位と抵抗６３の間には抵抗６４を介
在させてあり、これらトランジスタ６１、抵抗６
２〜６４により基準電圧発生回路６５が形成して
ある。また、６６は比較器と抵抗などで形成され
た三角波発振回路で、前述の基準電圧発生回路６
５と三角波発振回路６６の出力はそれぞれ比較器
６７の各入力端に接続してあり、比較器６７の出
力は前記ナンドゲート５６の他方の入力端に接続
してある。 次に、第４図はアクセル機構付近を示すもので
あり、車体に固定されるブラケツト７０は薄肉板
金で折曲げ形成されており、このブラケツト７０
には支軸７１が回転自在に軸支してあり、支軸７
１にはコ字形をしたアーム７２が固着してあり、
アーム７２の先端にはアクセルペダル７３が取付
けてある。また、加速および減速状態を検出する
検出手段として、前記支軸７１の中央には一対の
カム７４，７５が間隔を置いて固着してあり、ブ
ラケツト７０内に固着した支持杆７６に取付けた
一対のアクセルスイツチ７７とクラツチホールド
スイツチ７８がそれぞれカム７４，７５に対向さ
せてある。このアーム７２は図示しないばねによ
つて常時図中時計方向に付勢されており、アクセ
ルペダル７３を足で踏込むことにより、反時計方
向に回動されるものである。そして、第４図中に
おいて、アクセルペダル７３はで示す位置が通
常の停止した状態で、アクセルペダル７３は踏込
まれていない。アクセルペダル７３を少し踏込ん
だ状態のの位置でカム７４がアクセルスイツチ
７７を押動してアクセルスイツチ７７をオンさ
せ、さらにアクセルペダル７３を踏込みその全行
程の1/4〜1/3程度の図中の位置のときカム７５
がクラツチホールドスイツチ７８を押動してクラ
ツチホールドスイツチ７８をオンさせる。 次に、本実施例の作用を第５図のタイミングチ
ヤートとともに説明する。 変速信号ａはシフトレバーを操作している変速
時にのみローレベルに変化する信号で、アクセル
信号ｂはアクセルペダル７３を第４図中の位置
まで踏込みカム７４によりアクセルスイツチ７７
が押動されたときにローレベルになる信号で、ク
ラツチホールド信号ｃはアクセルペダル７３をさ
らに踏込み第４図中の位置まで踏込まれたとき
カム７５によりクラツチホールドスイツチ７８が
押動されてローレベルに変化する信号で、車速信
号ｄは所定の車速、例えば15Km／ｈ以上の時にハ
イレベルとなる信号である。 設定車速以上でアクセルペダル７３を踏まず
（減速させている）変速を行つた場合。 アクセル信号ｂ、クラツチホールド信号ｃはい
ずれもハイレベルであり、車速信号ｄがハイレベ
ルである。このため、インバータ４５，４７によ
つて変換されたローレベルの信号がトランジスタ
４６，４８をオンさせ、抵抗４９〜５２の合成に
よるハイレベルの基準信号ｆが比較器５４に印加
される。また、インバータ４７からのハイレベル
の信号はインバータ６８でハイレベルに変換され
るのでトランジスタ６１をオフされ、抵抗６３，
６４の合成によるローレベルの基準信号j₁が比較
器６７に印加されることになる。この状態で変速
操作が行われると、変速信号ａはハイレベルから
ローレベルに変化し、インバータ４０でハイレベ
ルに変換されてトランジスタ４１をオンさせる。
このため、充電回路４４のコンデンサ４３は放電
され、充電回路４４の出力はゼロレベルまで低下
し、比較器５４に出力される。比較器５４では充
電回路４４と基準電圧発生回路５３からの信号ｅ
とf₁を比較し、信号f₁より低いときハイレベルの
信号ｇを出力する。ハイレベルの信号がアンドゲ
ート５５に入力すると、車速信号ｄがハイレベル
であることからアンドゲート５５はｎで示す様に
ハイレベルの信号を出力する。次に、比較器６７
には三角波発振回路６６から出力される三角波信
号ｉと基準電圧発生回路６５からの基準信号j₁が
印加されているので、比較器６７は三角波信号ｉ
よりも基準信号j₁が高い場合にのみハイレベルの
出力をし、ｋで示す実線のパルス波をナンドゲー
ト５６に出力する。ナンドゲート５６には比較器
５４からのハイレベルの信号ｇば入力しているの
で、パルス波ｋと逆転したパルス波ｍを出力す
る。そして、ナンドゲート５７は信号ｎとｍより
合成された信号ｐをアンドゲート５８に出力する
が、変速信号ａがハイレベルにならない限りアン
ドゲート５８はローレベルを出力し、よつてトラ
ンジスタ５９はオフの状態となり、クラツチ電流
は流れない。 変速操作が終了して変速信号ａがローレベルか
らハイレベルとなるとアンドゲート５８は信号ｐ
のうちハイレベル部分のパルス波のみを出力して
ｑで示す波形を出力し、トランジスタ５９をオ
ン、オフさせ、コイル７にパルス状の周期的な電
流を流す。これによつて、コイル７には定格の電
流より少い半クラツチの電流が流れ、電磁粉式ク
ラツチ１はドリブンメンバ１０を滑らせながらト
ルクを伝達させる。前記変速信号ａがローレベル
からハイレベルに変化した時には、インバータ４
０はトランジスタ４１をオフさせ、コンデンサ４
３のシヨート状態を解除し、抵抗４２を介してコ
ンデンサ４３を充電させる。このため、充電回路
４４からの信号ｅは指数函数状に徐々にその電圧
が上昇し、その電圧が基準電圧発生回路５３から
の信号f₁よりも高くなつた時、ｒで示す様に比較
器５４はローレベルの信号を出力する。このた
め、アンドゲート５５の出力ｎもローレベルとな
り、ナンドゲート５７はハイレベルになり、ハイ
レベルの信号である変速信号ａとともにアンドゲ
ート５８はハイレベル状態となつてトランジスタ
５９をオンさせ、コイル７には定格電流を流して
電磁粉式クラツチ１を直結させる。このコイル７
に流れる電流の変化はｕで示される波形となる。 設定車速以上でアクセルペダル７３を少し踏み
（加速させている）変速を行つた場合。 アクセル信号ｂはローレベルであり、クラツチ
ホールド信号ｃはハイレベルであり、これにより
トランジスタ４６，６１はオフされ、トランジス
タ４８はオンしている。これにより、基準電圧発
生回路５３で合成された基準信号はミドルレベル
のf₂となり、基準信号f₁より電位は低くなる。ま
た、トランジスタ６１がオフしていることから基
準信号j₁は変化せず比較器６７の出力パルス波ｋ
は実線の幅となつている。このことから、比較器
５４の充電信号ｅと基準信号f₂によつて信号ｇは
ハイレベルからローレベルに切換わる時期はｓと
なり、アクセルペダルを踏んでいない状態での時
期ｒより早くなり、半クラツチ状態の時間は短縮
され、クラツチ電流ｃの変化はｖで示す曲線と
なる。 設定車速以上でアクセルペダル７３を大きく踏
込み（急加速させている）変速を行つた場合。 アクセル信号ｂ、クラツチホールド信号ｃはい
ずれもローレベルであり、このためトランジスタ
４６，４７はオフしており、トランジスタ６１は
オンし、基準電圧発生回路５３から基準信号はロ
ーレベルのｆ３となり、加算回路６５からの基準
信号はハイレベルのｊ２となる。この基準信号ｆ
３により、変速信号ａがハイレベルになつてから
比較器５４の出力がローレベルになるときはｔで
示され、変化の時期が早められる。また、基準信
号ｊ２の電位が高くなることから比較器６７より
出力されるパルス波ｋの波形は破線の形状とな
り、パルス幅は大きく変化する。このため、トラ
ンジスタ５９をオン、オフさせるパルス波ｑのパ
ルス幅も拡大され、オンさせている時間が長くな
ることから半クラツチのためのクラツチ電流は大
きくなる。また、信号ｇはｔの時期で早い時間で
ハイレベルからローレベルに変化するので、アン
ドゲート５５の出力がハイレベルからローレベル
に切換わる時間も短くなり、よつて、半クラツチ
の時間は短縮されることになる。このことから、
クラツチ電流Icはｗで示す変化となり、半クラツ
チの時間は短くなるとともに、半クラツチのため
のクラツチ電流は他の場合に比べて大きなものと
なる。 上述の信号ａ，ｂ，ｃ，ｄの組合わせによるク
ラツチ電流の制御を第６図により示す。変速をせ
ずに定常走行しているとＡで示す様にクラツチ電
流は定格のｍだけ流れてクラツチは直結されて
いるが、変速信号ａがハイレベルからローレベル
に変化するとクラツチ電流はＢの様に零となる。
変速操作が終了して変速信号ａがローレベルから
ハイレベルに切換わるとクラツチ電流はｃの様に
立ち上り、半クラツチの状態となる。減速、加速
の場合は半クラツチの電流はI₁となり、減速では
t₁時間、加速ではt₂時間だけI₁の電流を流した後、
Ｅ又はＧの時は定格電流Imを流して再結合の状
態Ｆにしてクラツチの一連の制御は終了する。ま
た、急加速の場合には半クラツチの電流はI₂とな
り、その時間もt₃と短くなつて、Ｃ→Ｊ→Ｋの順
に段階的にクラツチ電流を変動させることができ
る。この様に、本実施例では、アクセルペダル７
３の踏込み量によつて半クラツチの状態を３段階
に変動させることができ、その操作状況に合致し
た細かな制御が可能となる。 次に、第７図は加速検出手段の他の実施例を示
すもので、キヤブレタの吸入管８０にはスロツト
ル軸８１が軸支してあり、吸入管８０内にはスロ
ツトル軸８１にスロツトルバルブ８２が固着して
ある。スロツトル軸８１には吸入管８０外側に位
置して半月形をしたワイヤドラム８３が固着して
あり、このワイヤドラム８３の外周にはアクセル
ワイヤ８４が巻回してある。さらに、スロツトル
軸８１の先端には摺動子８５が固着してあり、摺
動子８５には円形したリング８６の外周に巻回し
た抵抗体８７が接触させてある。このリング８６
はプラスチツクなどの絶縁材料で形成してあり、
スロツトル軸８１と同心円状に位置させてある。
前記リング８６の２ケ所には端子８８，８９が固
着してあり、この端子８８，８９には抵抗体８７
の両端が接続してある。 第８図は前記第７図からの信号処理回路を示す
もので、接触子８５には増巾器９０が接続してあ
り、増巾器９０の出力には微分回路９１が接続し
てあり、この微分回路９１には判断回路９２が接
続してあり、この判断回路９２の出力がハイ、又
はローの加速度検出信号として取出される。 次に、この実施例を説明すると、アクセルペダ
ルに連動してアクセルワイヤ８４が引張られ、ワ
イヤドラム８３を介してスロツトル軸８１及びス
ロツトルバルブ８２を回動させ、混合気を大量に
エンジンに供給して加速させる。このスロツトル
軸８１による回動は摺端子８５も同時に従動さ
せ、摺動子８５が抵抗体８７と接触する位置を変
え、増巾器９０に入力する電圧を変動させる。こ
の増巾器９０に入力した電圧は増巾器９０により
増巾され、微分回路９１に入力し、電圧変動を微
分してスロツトル軸８１が加速方向又は減速方向
によりそれぞれ正、又は負の電位を出力する。判
断回路９２では微分回路９１から伝えられた信号
のうち加速方向にある信号のみを取出し、その加
速方向に変動した時にはハイレベルの信号を出力
する。この判断回路９２の出力信号９３は前記第
３図のｃに入力され、クラツチホールドスイツチ
７８と同様の動作を行う。 第９図は加速検知手段のさらに他の実施例を示
すものであり、キヤブレタ９５とエンジン９６の
間を連通させるために吸入管９７が設けてあり、
吸入管９７の側壁には負圧スイツチ９８が設置し
てあり、エンジン９６の排気口には排気管９９が
連通してある。第１０図はこの負圧スイツチ９８
の内部を示すもので、内部中空の筒体１００はダ
イヤフラム１０１によつて圧力室１０２とスイツ
チ室１０３に気密に分離されており、圧力室１０
２とスイツチ室１０３は気密に分離されており、
圧力室１０２は吸入管９７の吸気流路内と連通さ
せてあり、スイツチ室１０３には大気圧が加圧し
てある。圧力室１０２内にはコイルバネ１０４が
挿入してあり、コイルバネ１０４とダイヤフラム
１０１の間には作動体１０５が介在させてある。
また、スイツチ室１０３内にはダイヤフラム１０
１によつて作動されるマイクロスイツチ１０６が
設けてある。 この負圧スイツチ９８による動作は、吸入管９
７の負圧が浅い時（アクセルペダルを踏込んだ
時）には圧力室１０２とスイツチ室１０３の圧力
差は少く、コイルバネ１０４によつて作動体１０
５はマイクロスイツチ１０６を押動してオンとな
り、負圧が深い時（アクセルペダルを開放した
時）には圧力差が大きいのでダイヤフラム１０１
によつてコイルバネ１０４は圧縮され、マイクロ
スイツチ１０６はオフとなる。よつて、マイクロ
スイツチ１０６の出力が減速状態を検出する信号
となる。このマイクロスイツチ１０６の出力信号
は第３図中のｃに入力され、クラツチホールドス
イツチ７８と同様の動作を行う。

【発明の効果】

本発明は上述の様に構成したので、 変速信号を入力してシフトレバー操作時にゼロ
レベルの信号を出力する充電回路と、アクセルペ
ダルを踏込んだ時に出力するアクセル信号と車両
の加速時に出力するクラツチホールド信号に基い
て所定の基準電圧を出力する基準電圧発生回路
と、充電回路からの出力信号と基準電圧発生回路
からの出力信号とを比較検出する比較器とを制御
回路に設け、比較器からの出力信号によつて電磁
式クラツチのコイルへの電流を制御し、設定車速
以上の変速操作時において、減速時と、緩加速時
と、急加速時のクラツチ係合時間を変えたので、
減速時においては、車輛へのシヨツクを緩和させ
ることができるとともに、急加速時においてはク
ラツチの滑りを減少させてそれぞれの状況で運転
手に不快感を与えないようにすることができる。 さらに、緩加速と急加速との、それぞれの加速
状態でクラツチの係合時間が変えられるので、加
速応答性にすぐれる。 さらにまた、簡単な電気回路によつて、運転作
動状態に応じてクラツチ係合時間を設定すること
ができ、特別な付加装置を必要としないため、コ
ンパクトに制御系をまとめることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を具体化した電磁粉式クラツチ
を示す断面図、第２図は第１図のＺ−Ｚ線に沿う
断面図、第３図は本発明の一実施例を示す電気回
路、第４図はアクセル付近を示す斜視図、第５図
は第３図各部における信号の変化を示すタイミン
グチヤート、第６図はクラツチ電流の変化を示す
グラフ、第７図は他の実施例を示す斜視図、第８
図は第７図における電気回路図、第９図はさらに
他の実施例を示す部分断面図、第１０図は第９図
における負圧スイツチの断面図である。 １……電磁粉式クラツチ、５……クランク軸、
６……ドライブプレート、７……コイル、８……
ドライブメンバ、９……変速機入力軸、１０……
ドリブンメンバ、１１……ギヤツプ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ クランク軸がドライブプレートを介してコイ
   ルを内蔵するドライブメンバに一体結合され、上
   記ドライブメンバに対してギヤツプを介して変速
   機入力軸のドリブンメンバを近接嵌合させ、上記
   変速機のシフトレバーの動作に基づいて出力する
   変速信号と、アクセルペダルの動作に基づいて出
   力するアクセル信号とを制御回路へ入力し、上記
   制御回路からのクラツチ電流を上記コイルに供給
   し、電磁力によつてドライブおよびドリブンメン
   バを一体的に拘束することで動力伝達する車輌用
   電磁式クラツチにおいて、 車両の加速または減速状態を検出する検出手段
   を設け、 上記制御回路には、上記変速信号を入力して上
   記シフトレバー操作時にゼロレベルの信号を出力
   する充電回路と、上記アクセルペダルを踏込んだ
   時に出力するアクセル信号と、車両の加速時に出
   力するクラツチホールド信号とに基づいて所定の
   基準電圧を出力する基準電圧発生回路と、上記充
   電回路からの出力信号と上記基準電圧発生回路か
   らの出力信号とを比較検出する比較器とを有し、 上記シフトレバーを動作する変速操作時におい
   て、上記変速速度信号と上記アクセル信号および
   クラツチホールド信号とに基づいて、上記比較器
   からの出力によつて上記電磁式クラツチの上記コ
   イルへの電流を制御し、設定車速以上の変速操作
   時における車両の減速時と、緩加速時、および急
   加速の時の、それぞれのクラツチ係合時間を変え
   たことを特徴とする車輌用電磁式クラツチの制御
   装置。