JPH0586490B2 - - Google Patents

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JPH0586490B2
JPH0586490B2 JP58243452A JP24345283A JPH0586490B2 JP H0586490 B2 JPH0586490 B2 JP H0586490B2 JP 58243452 A JP58243452 A JP 58243452A JP 24345283 A JP24345283 A JP 24345283A JP H0586490 B2 JPH0586490 B2 JP H0586490B2
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Fuji Jukogyo KK
Fuji Heavy Industries Ltd
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンと変速機との間の伝動系に
装備される電磁式クラツチのクラツチトルク制御
装置に関し、特に減速後の再加速時においてクラ
ツチが解放状態から係合する際のクラツチトルク
の制御に関する。
〔従来の技術〕
上述の電磁式クラツチを装備した車両では、ク
ラツチ電流によりクラツチトルクを制御すること
ができ、これにより発進および変速時に変速操作
等に連動して自動的にクラツチの解放および係合
を行うことで繁雑なクラツチペダル操作が不要に
なる。
かかる原理に基づく２ペダルシステムのオート
クラツチ車が既に出現しており、上記発進および
変速時等のクラツチトルク制御に関し、シヨツク
緩和等のための先行技術が本件出願人により多数
出願がなされている。
このうちで、特に発進および減速時のクラツチ
トルクの制御が、例えば特開昭57−15024号公報
において示されている。即ち、発進時にはアクセ
ルの踏込みを検出し、車両が停止していることか
らエンジン回転との関係でクラツチ電流を指数関
数的に増大してクラツチトルクを比例制御し、ま
た設定車速（例えば20Km／ｈ）以上になるとロツ
クアツプ電流によりクラツチ係合状態に保持す
る。また減速時には、上記設定車速以下になると
クラツチを解放してエンストを防ぐようになつて
いる。
そこで減速時、設定車速以下でクラツチが解放
した状態においてアクセルの踏込みにより再加速
する場合は、上述の発進の場合と同様にしてクラ
ツチトルクが制御される。
〔発明が解決しようとする課題〕 ところが、かかる再加速時には、クラツチドリ
ブン側が車両走行状態にあつて、車速と変速機の
変速比に基づく回転数で回転している。そのため
アクセル踏込み直後エンジン回転数が、アイドル
回転から上昇し、これに伴いクラツチが係合を開
始すると、エンジン回転数がクラツチドリブン側
と同期するまでの間においては、クラツチドリブ
ン側の回転が減速されてエンジンブレーキが作用
し、これにより加速が一瞬そこなわれるという問
題がある。
本発明は、このような従来技術に基づくクラツ
チトルク制御の問題点に鑑み、減速時クラツチ解
放状態で再加速する場合のエンジンブレーキ現象
を回避して、走行性能を向上するようにした車両
用電磁式クラツチトルク制御装置を提供すること
を目的とする。
〔課題を解決するための手段〕
この目的を達成するため、本発明は、エンジン
と変速機との間の駆動系に電磁式クラツチが設け
られ、コントロールユニツトからの電気信号によ
るクラツチ電流で接続または解放する車両用電磁
気クラツチにおいて、 コントロールユニツトは、クラツチ解放の極低
速でのアクセル踏込による再加速時に車速と変速
比とによりクラツチドリブン側回転数を演算する
手段と、このクラツチドリブン側回転数とエンジ
ン回転数とを比較してエンジン回転数の方が大き
くなると接続信号を出力する手段と、接続信号の
入力により所定のクラツチ電流を電磁式クラツチ
に出力する手段とを備えてなることを特徴とす
る。
〔作用〕
上述のような構成では、車両走行時、車速と変
速比とに基づいてクラツチドリブン側回転数が演
算され、エンジン回転数が少くともそれと同期す
る回転数になつた際にクラツチトルクが発生して
クラツチの係合が開始されるようにクラツチトル
クが制御される。
この結果、減速時のクラツチ解放状態から再加
速する場合に、エンジン回転数がクラツチドリブ
ン側回転数と同期するまでの間はクラツチトルク
が発生しないので、この状態におけるエンジンブ
レーキ現象が確実に回避される。また、アクセル
再踏込み時の加速感も向上する。
〔実施例〕
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。まず第１図において、本発明が適
用される電磁式クラツチを含む伝動系について説
明すると、符号１は電磁粉式クラツ、２はエンジ
ン、３は手動またはベルト式で無段変速する変速
機である。
電磁式クラツチ１は、エンジン２からのクラン
ク軸４にドライブプレート５を介してコイル６を
内蔵するドライブメンバ７が一体的に結合されて
あり、これに対し変速機３への入力軸８にドリブ
ンメンバ９が回転方向に一体的にスプライン結合
され、これらのドライブ及びドリブンの各メンバ
７，９がギヤツプ１０を介して近接嵌合されてお
り、このギヤツプ１０にパウダー室１１から電磁
粉を集積するようになつている。またドライブメ
ンバ７には、ホルダ１２を介してフリツプリング
１３が入力軸８と同軸に設置されてあり、給電用
のブラシ１４がスリツプリング１３に摺接してあ
る。
こうしてエンジン運転時、クランク軸４と共に
ドライブプレート５及びドライブメンバ７が回転
しており、後述するクラツチトルク制御系からブ
ラシ１４及びスリツプリング１３を経てコイル６
に給電すると、このときドライブ及びドリブンの
各メンバ７，９の間に生じた磁力線により両者の
ギヤツプ１０に鎖状に連結した電磁粉が集積して
結合力を発生する。そして、この結合力によりド
ライブメンバ７に対しドリブンメンバ９が一体化
して係合作用し、クランプ軸４のエンジン動力が
入力軸８に伝達される。
次いで、クラツチトルク制御系について説明す
ると、変速機３がベルト式無段変速機では変速特
性がエンジン回転数と車速の関係で定まり、特に
減速時の設定車速以下では変速比が例えば最大の
値に戻つていて、その変速比に車速を掛算するこ
とによりクラツチドリブン側の回転数を求めるこ
とができる。このことから、クラツチドリブン側
回転数演算用として車速センサ１５を有し、この
他にイグニツシヨンパルス、クランク角センサ出
力等によるエンジン回転数センサ１６と、アクセ
ルの踏込みを検出するアクセルスイツチ１７とを
有し、これらがコントロールユニツト１８を介し
てクラツチコイル６側に回路構成される。
上記コントロールユニツト１８は、車速センサ
１５からの信号と変速比とによりクラツチドリブ
ン側回転数を求める演算器１９と、この演算器１
９の出力信号とエンジン回転センサ１６からの信
号の値を比較する比較器２０と、比較器２０の出
力信号とアクセル踏込み時にＨレベルを出力する
アクセルスイツチ１７の信号と理論積を行う
ANDゲート２１および駆動回路２２とを有する。
このように構成されたクラツチトルク制御装置
の動作を、第１図および第２図を用いて説明する
と、減速時、設定車速以下になつて電磁粉式クラ
ツチ１が解放した以降の車速Ｖにおいて、再加速
すべくアクセルを踏み込むと、アクセルスイツチ
１７からのＨレベル信号が、ANDゲート２１に
入力する。また、このとき変速機３（無段変速
機）は例えば、変速比最大の変速ラインｌのＰ点
に位置し、この変速比と車速センサ１５からの信
号により演算器１９でクラツチドリブン側の回転
数ncが求められる。そしてエンジン回転数nEが
上記回転数ncより低い間は、比較器２０の出力
がＬレベルでANDゲート２１の出力もＬレベル
であることから、クラツチコイル６へのクラツチ
電流が零になる。
一方、アクセルの踏込みによりエンジン回転数
nEがクラツチドリブン側の回転数ncより高くな
ると、比較器２０の出力と共にANDゲート２１
の出力もＨレベルになつて接続信号が駆動回路２
２に入力するため、この駆動回路２２により所定
のクラツチ電流が流れ、これによりクラツチ１は
係合してクラツチトルクを発生するようになる。
そこで変速特性では、上述のＰ点からのエンジン
ブレーキによる急激な車速低下が回避され、略Ｐ
点から図示の実線のように変速制御される。
なお、コントロールユニツト１８で上述の作用
をマイコン処理する場合は、第３図に示すような
フローチヤートで行えば良い。
また、変速機３が、通常の手動式変速機では第
１図において一点鎖線で示すように、各変速段を
検出するシフトレンジスイツチ２３を追加し、こ
のスイツチ２３からの変速段信号に基づく変速比
と車速とにより演算器１９でクラツチドリブン側
の回転数を求めれば良い。
〔発明の効果〕
以上の説明から明らかなように、本発明による
と、車速用電磁式クラツチにおいて減速時のクラ
ツチ解放状態から再加速する場合に、エンジン回
転数がクラツチドリブン側の回転数と同期するま
での間はクラツチトルクを発生しないので、この
状態におけるエンジンブレーキ現象が確実に回避
され、且つアクセル再踏込み時の加速感が向上す
る。
また、電磁式クラツチを用いたオートクラツチ
車の制御系に使用されているセンサやスイツチを
そのまま用い、簡単な回路を構成したものである
ので、構造が簡単である。
なお本実施例は、クラツチドリブン側の回転数
を演算によつて求めたが、ドリブン側回転数を直
接検出しても同様な効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による装置の一実施例を示す構
成図、第２図は変速特性の一例を示す線図、第３
図は他の実施例としてマイコン処理する場合の一
例を示すフローチヤート図である。 １……電磁粉式クラツチ、２……エンジン、３
……変速機、１５……車速センサ、１６……エン
ジン回転数センサ、１７……アクセルスイツチ、
１８……コントロールユニツト、１９……演算
器、２０……比較器、２１……ANDゲート、２
２……駆動回路。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンと変速機との間の駆動系に電磁式ク
    ラツチが設けられ、コントロールユニツトからの
    電気信号によるクラツチ電流で接続または解放す
    る車両用電磁気クラツチにおいて、 コントロールユニツト１８は、クラツチ解放の
    極低速でのアクセル踏込による再加速時に車速と
    変速比とによりクラツチドリブン側回転数を演算
    する手段１９と、このクラツチドリブン側回転数
    とエンジン回転数とを比較してエンジン回転数の
    方が大きくなるという接続信号を出力する手段２
    ０，２１と、接続信号の入力により所定のクラツ
    チ電流を電磁式クラツチに出力する手段２２とを
    備えてなることを特徴とする車両用電磁式クラツ
    チのクラツチトルク制御装置。
JP58243452A 1983-12-22 1983-12-22 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置 Granted JPS60139925A (ja)

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AT (1) ATE44501T1 (ja)
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