JPS60252032A - 電磁式クラツチ付車両の減速制御装置 - Google Patents
電磁式クラツチ付車両の減速制御装置Info
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- JPS60252032A JPS60252032A JP59107317A JP10731784A JPS60252032A JP S60252032 A JPS60252032 A JP S60252032A JP 59107317 A JP59107317 A JP 59107317A JP 10731784 A JP10731784 A JP 10731784A JP S60252032 A JPS60252032 A JP S60252032A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【産業上の利用分野１
本発明は、電磁式クラッチ付車両において減速惰行時に
エンジンを停止させる減速制御装置に関し、特にエンジ
ン停止時に電磁式クラッチを解放するものに関する。 【従来技術と問題点） 車両においてアクセル開放の減速時の排気ガス中に含ま
れる有害成分を低減し、燃費を向上するため、従来例え
ば特開昭５４−５５２３７号公報に示すように、エンジ
ンの燃料系を遮断して燃料カットする方法が提案されて
いる。しかるにこの先行技術の燃料カットは、エンジン
の再始動を考慮してクラッチを常に接続状態に保持して
おり、このため燃料カットＪ５よび復帰の際のエンジン
１−ルクの急激な変動でショックを生じる。また燃料カ
ット時、エンジンブレーキ力が増大することで、惰行性
能が低下づる等の問題がある。 なお、特公昭５１−３８９６８号公報により、車両停正
時にエンジンのイグニッション回路を遮断してエンジン
を自動停止させ、発進時にスタータ回路の通電によりエ
ンジンを自動的に始動させることが提案されてる。しか
るにこの先行技術は、減速制御に直接関係がなく、更に
スタータによりエンジンを始動しながら車両を発進させ
る構成になっているので、スタータの駆動力を発進可能
なものにする必要がある。 ｒ発明の目的】 本発明は、このような従来技術における減速時の燃料カ
ット制御の問題点に鑑み、減速時にエンジン停止する際
のショックを生じないようクラッチを解放し、加速時あ
るいは一定車速以下では自、動的にクラッチを滑らかに
接続しながらエンジンを始動するようにしてエンジント
ルクの変動に伴うショックを軽減し、且つ惰行性能を向
上するようにした電磁式クラッチ付中両の減速制御装置
を提供することを目的とする。
エンジンを停止させる減速制御装置に関し、特にエンジ
ン停止時に電磁式クラッチを解放するものに関する。 【従来技術と問題点） 車両においてアクセル開放の減速時の排気ガス中に含ま
れる有害成分を低減し、燃費を向上するため、従来例え
ば特開昭５４−５５２３７号公報に示すように、エンジ
ンの燃料系を遮断して燃料カットする方法が提案されて
いる。しかるにこの先行技術の燃料カットは、エンジン
の再始動を考慮してクラッチを常に接続状態に保持して
おり、このため燃料カットＪ５よび復帰の際のエンジン
１−ルクの急激な変動でショックを生じる。また燃料カ
ット時、エンジンブレーキ力が増大することで、惰行性
能が低下づる等の問題がある。 なお、特公昭５１−３８９６８号公報により、車両停正
時にエンジンのイグニッション回路を遮断してエンジン
を自動停止させ、発進時にスタータ回路の通電によりエ
ンジンを自動的に始動させることが提案されてる。しか
るにこの先行技術は、減速制御に直接関係がなく、更に
スタータによりエンジンを始動しながら車両を発進させ
る構成になっているので、スタータの駆動力を発進可能
なものにする必要がある。 ｒ発明の目的】 本発明は、このような従来技術における減速時の燃料カ
ット制御の問題点に鑑み、減速時にエンジン停止する際
のショックを生じないようクラッチを解放し、加速時あ
るいは一定車速以下では自、動的にクラッチを滑らかに
接続しながらエンジンを始動するようにしてエンジント
ルクの変動に伴うショックを軽減し、且つ惰行性能を向
上するようにした電磁式クラッチ付中両の減速制御装置
を提供することを目的とする。
【Ｒ明の構成】
この目的のため本発明の構成は、電磁式クラッチ付車両
ではクラッチ電流の制御によりクラッチを任意に接際す
ることが可能であや、更にアクセル開放の減速時で特に
エンジンブレーキを必要としない高速段の変速位置では
惰行性を優先することが望まれる点を青痣し、アクセル
開放の減速時に車両が比較的高い領域で高速段にシフト
されている場合は、クラッチの解放を伴ってエンジン停
止し、このニシン停止条件不成立の場合は、クラッチを
滑らかに接続しながら車輪による駆動力でエンジンを始
動させ、低速時の燃費、排気ガス浄化と共に乗り心地、
惰行性の向上を図ることを要旨とするものである。 ｒ実 茄 例】 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて具体的に説明
する。第１図において本発明の全体の構成について説明
する。本発明が適用される電磁式クラッチ付車両の伝動
系について説明すると、符号１は電磁粉式クラッチ、２
はエンジン、３は手□ 動変速機である。 電磁粉式クラッチ１はエンジン２からのクランク軸４に
ドライブプレート５を介してコイル６を内蔵するドライ
ブメンバ７が一体的に結合し、これに対し変速機３への
入力軸８にドリブンメンバ９が回転方向に一体的にスプ
ライン結合し、これらのドライブおよびドリブンメンバ
７．９がギャップ１０を介して近接嵌合しており、この
ギャップ１０にパウダー室１１から電磁粉を集積するよ
うになっている。また、ドライブメンバ７にはホルダ１
２を介してスリップリング１３が入力軸８と同軸に設置
されて、給電用のブラシ１４がスリップリング１３に摺
接しである。 こうしてエンジン運転時、クランク軸４と共にドライブ
プレート５およびドライブメンバ７が回転しており、後
述する制御系からブラシ１４およびスリップリング１３
を経てコイル６にｉ電すると、このときドライブおよび
ドリブンメンバ７．９の間に生じた磁力線により両者の
ギャップ１０に鎖状に連結した電磁粉が集積して結合力
を発生する。 そしてこの結合力によりドライブメンバ７に対しドリブ
ンメンバ９が一体化して係合作用し、クランク軸４のエ
ンジン動力が入力軸８に伝達される。 また、減速制御としてバッテリー１５からのイグニッシ
ョンスイッチ１６が常閉のリレー１７を介して点火装置
１８に接続される。制御ユニット１９にはエンジン停止
判定部１９ａと燃料カット判定部１９１）があり、エン
ジン停止判定部１９ａの入力信号としてアクセル開放を
検出するアクセルスイッチ２０．車速を検出する車速セ
ンサ２１２例えば第４速の高速段変速位置を検出するト
ップスイッチ２２、および変速時以外を検出するシフト
レバ−スイッチ２３を有する。そして、エンジン停止判
定部１９ａの出力側がリレー１７、およびクラッチ制御
回路２４を介してクラッチコイル６側に回路構成され、
エンジン停止条件の成立または不成立に基づいて点火装
置１８の通電または非通電と共にクラッチ接際を行う。 燃料カット判定部１９ｂの入力信号としては、上述のト
ップスイッチ２２に代りエンジンブレーキが必要な第２
速、第３速の低速段変速位置スイッチ２５を有し、これ
以外は上述と同様の各スイッチおよびセンサを有する。 そしてこの判定部１９ｂの出刀剣が、エンジンの燃料カ
ット手段２Ｇに接続し、燃料カット条件が成立した場合
に燃料系のみをカットする。 第２図において、エンジン停止判定部を含む回路の構成
について説明すると、各スイッチ２０．２２゜２３はク
ラッチ解放等の際にオンするとＬレベル信号を出力する
もので、これらのスイッチがＮＯＲゲート３０に接続す
る。車速センサ２１からの信号はＦ−Ｖ変速型３１で車
速に応じたアナログ電圧に変換されてコンパレータ３２
に入力し、ここで例えば２０ｋｌ１１．／ｈの車速に対
応した分圧回路３３の基準電圧と比較されてこの車速以
上の場合にＬレベルを出力するものであり、コンパレー
タ３２の出力側もＮＯＲグー１−３０に接続する。そし
てコンパレータ３２の出力側と分圧回路３３との間には
、基準電圧を変更してヒステリシスを与える帰還回路３
４が接続しである。 ＮＯＲグー１−３０の出力は基準電圧回路３５を介して
コンパレータ３Ｇの非反転入力側に接続し、コンパレー
タ丁６の反転入力側には三角波発生回路３７が接続し、
更にコンパ１ノータ３６の出力側はクラッチ制御回路２
４においてクラッチ電流制御信号と共にＡＮＤゲート３
８に接続し、ＡＮＤゲート３８は駆動回路３９を介して
クラッチコイル６に接続する。ＮＯＲゲート３０の出力
は、更に遅延回路４０．駆動回路４１を介してリレー１
７のコイル側に接続する。 なお、クラッチコイル６には電流を平滑にすると共に駆
動回路３９のトランジスタを保護する転流回路４２があ
り、駆動回路４１のトランジスタにもそれを保護するツ
ェナーダイオード４３が設りられる。 次いで、このように構成された減速制御装置の動作を第
３図の各部信号のタイムチャートを用いて説明する。ま
ず、アクセル踏込みの加速時、変速時または低速段シフ
１〜位置の場合は各スイッチ２０、２−２．２３のいず
れかがオフして１ルベルとなり、低車速ではコンパレー
タ３２の出力もＨレベルとなり、このような条件ではエ
ンジン停止条（４が不成立になって第３図（ハ）の時点
ｔ１以前のようにＮ。 Ｒゲート３０の出力がＬレベルになる。そこで駆動回路
４１はオフしてリレー１７を常閉状態に保ち、点火装置
１８にはイグニッションスイッチ１６を経て通電するこ
とで、エンジン２が運転する。また、基準電圧発生回路
３５ではトランジスタＱのオフによりコンデンサＣ１が
充電して最も高い電圧を生じているので、コンパレータ
３６の出力がＨレベルになってＡＮＤゲート３８のゲー
トを開く。このため、クラッチ電流制御信号によりクラ
ッチコイル６が制御されて電磁式クラッチ１は例えば接
続する。 一方、アクセル開放の減速時に変速時以外で、第４速の
シフト位置にあり、更に設定車速以上の場合ではＮＯＲ
ゲート３０の入力信号がいずれもＬレベルでエンジン停
止条件が成立し、この成立時点ｔ１で第３図（ハ）のよ
うにＮＯＲゲート３０の出力がＨレベルになる。そこで
、基準電圧発生回路３５の電圧は第３図（Ｂ）のように
零になり、このためコンパレータ３６の出力は三角波発
生回路３７の出力に関係なく第３図（Ｄ）のようにＬレ
ベルになってＡＮＤゲート３８のゲートを閉じる。その
ため、クラッチ電流制御信号に関係なく駆動回路３９が
オフしてクラッチコイル６の電流が遮断され、？ｔｆｌ
ａ式クラッチクラッチ１解放する。またこのとき、遅延
回路４０では抵抗Ｒとコンデン＋′ｊＣ２の時定数で決
まる迎延時間τの後に第３図（Ｈ）のようにその出力が
Ｈレベルとなり、駆動回路４１がオンしてリレー１７を
開くことで点火装置１８は非通電となり、エンジン２を
自動的に停止する。これにより、車両はエンジンブレー
キが全く効かない惰行走行が行われることになる。 次いで、上記クラッチ解放を伴うエンジン停止状態で、
車速がヒステリシスにより例えば１５ｋｍ／ｈ以下にな
ってエンジン停止条件が不成立になると、この不成立時
点ｔ２で第３図（ハ）のようにＮＯＲゲート３０の出力
は再びＬレベルになる。そこで、駆動回路４１は直ちに
オフしてリレー１７は復帰し、点火装置１８に通電が再
開されてエンジン運転可能になる。一方、基準電圧発生
回路３５ではコンデンサＣ１の充電により電圧が第３図
の）のように順次上昇し、これと第３図Ｃ）の三角波が
コンパレータ３Ｇで比較されて、その出力のオン時間が
第３図（Ｄ）のように徐々に増し、これに基づいてクラ
ッチコイル６の電流が制御される。そこで、電磁式クラ
ッチ１はクラッヂトルクを漸増しながら滑らかに接続す
るようになり、これに伴いエンジン２は車輪側の駆動力
により自動的に始動する。 なお、エンジンブレーキが必要な低速段シフト位置では
燃料カット判定部１９１）の出力信号により、クラッチ
接続状態で燃料カットによるエンジン停止が行われる。 本発明は上記実施例のみに限定されるものではなく、同
様の作用をマイコンでソフト的に処理しても良い。
ではクラッチ電流の制御によりクラッチを任意に接際す
ることが可能であや、更にアクセル開放の減速時で特に
エンジンブレーキを必要としない高速段の変速位置では
惰行性を優先することが望まれる点を青痣し、アクセル
開放の減速時に車両が比較的高い領域で高速段にシフト
されている場合は、クラッチの解放を伴ってエンジン停
止し、このニシン停止条件不成立の場合は、クラッチを
滑らかに接続しながら車輪による駆動力でエンジンを始
動させ、低速時の燃費、排気ガス浄化と共に乗り心地、
惰行性の向上を図ることを要旨とするものである。 ｒ実 茄 例】 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて具体的に説明
する。第１図において本発明の全体の構成について説明
する。本発明が適用される電磁式クラッチ付車両の伝動
系について説明すると、符号１は電磁粉式クラッチ、２
はエンジン、３は手□ 動変速機である。 電磁粉式クラッチ１はエンジン２からのクランク軸４に
ドライブプレート５を介してコイル６を内蔵するドライ
ブメンバ７が一体的に結合し、これに対し変速機３への
入力軸８にドリブンメンバ９が回転方向に一体的にスプ
ライン結合し、これらのドライブおよびドリブンメンバ
７．９がギャップ１０を介して近接嵌合しており、この
ギャップ１０にパウダー室１１から電磁粉を集積するよ
うになっている。また、ドライブメンバ７にはホルダ１
２を介してスリップリング１３が入力軸８と同軸に設置
されて、給電用のブラシ１４がスリップリング１３に摺
接しである。 こうしてエンジン運転時、クランク軸４と共にドライブ
プレート５およびドライブメンバ７が回転しており、後
述する制御系からブラシ１４およびスリップリング１３
を経てコイル６にｉ電すると、このときドライブおよび
ドリブンメンバ７．９の間に生じた磁力線により両者の
ギャップ１０に鎖状に連結した電磁粉が集積して結合力
を発生する。 そしてこの結合力によりドライブメンバ７に対しドリブ
ンメンバ９が一体化して係合作用し、クランク軸４のエ
ンジン動力が入力軸８に伝達される。 また、減速制御としてバッテリー１５からのイグニッシ
ョンスイッチ１６が常閉のリレー１７を介して点火装置
１８に接続される。制御ユニット１９にはエンジン停止
判定部１９ａと燃料カット判定部１９１）があり、エン
ジン停止判定部１９ａの入力信号としてアクセル開放を
検出するアクセルスイッチ２０．車速を検出する車速セ
ンサ２１２例えば第４速の高速段変速位置を検出するト
ップスイッチ２２、および変速時以外を検出するシフト
レバ−スイッチ２３を有する。そして、エンジン停止判
定部１９ａの出力側がリレー１７、およびクラッチ制御
回路２４を介してクラッチコイル６側に回路構成され、
エンジン停止条件の成立または不成立に基づいて点火装
置１８の通電または非通電と共にクラッチ接際を行う。 燃料カット判定部１９ｂの入力信号としては、上述のト
ップスイッチ２２に代りエンジンブレーキが必要な第２
速、第３速の低速段変速位置スイッチ２５を有し、これ
以外は上述と同様の各スイッチおよびセンサを有する。 そしてこの判定部１９ｂの出刀剣が、エンジンの燃料カ
ット手段２Ｇに接続し、燃料カット条件が成立した場合
に燃料系のみをカットする。 第２図において、エンジン停止判定部を含む回路の構成
について説明すると、各スイッチ２０．２２゜２３はク
ラッチ解放等の際にオンするとＬレベル信号を出力する
もので、これらのスイッチがＮＯＲゲート３０に接続す
る。車速センサ２１からの信号はＦ−Ｖ変速型３１で車
速に応じたアナログ電圧に変換されてコンパレータ３２
に入力し、ここで例えば２０ｋｌ１１．／ｈの車速に対
応した分圧回路３３の基準電圧と比較されてこの車速以
上の場合にＬレベルを出力するものであり、コンパレー
タ３２の出力側もＮＯＲグー１−３０に接続する。そし
てコンパレータ３２の出力側と分圧回路３３との間には
、基準電圧を変更してヒステリシスを与える帰還回路３
４が接続しである。 ＮＯＲグー１−３０の出力は基準電圧回路３５を介して
コンパレータ３Ｇの非反転入力側に接続し、コンパレー
タ丁６の反転入力側には三角波発生回路３７が接続し、
更にコンパ１ノータ３６の出力側はクラッチ制御回路２
４においてクラッチ電流制御信号と共にＡＮＤゲート３
８に接続し、ＡＮＤゲート３８は駆動回路３９を介して
クラッチコイル６に接続する。ＮＯＲゲート３０の出力
は、更に遅延回路４０．駆動回路４１を介してリレー１
７のコイル側に接続する。 なお、クラッチコイル６には電流を平滑にすると共に駆
動回路３９のトランジスタを保護する転流回路４２があ
り、駆動回路４１のトランジスタにもそれを保護するツ
ェナーダイオード４３が設りられる。 次いで、このように構成された減速制御装置の動作を第
３図の各部信号のタイムチャートを用いて説明する。ま
ず、アクセル踏込みの加速時、変速時または低速段シフ
１〜位置の場合は各スイッチ２０、２−２．２３のいず
れかがオフして１ルベルとなり、低車速ではコンパレー
タ３２の出力もＨレベルとなり、このような条件ではエ
ンジン停止条（４が不成立になって第３図（ハ）の時点
ｔ１以前のようにＮ。 Ｒゲート３０の出力がＬレベルになる。そこで駆動回路
４１はオフしてリレー１７を常閉状態に保ち、点火装置
１８にはイグニッションスイッチ１６を経て通電するこ
とで、エンジン２が運転する。また、基準電圧発生回路
３５ではトランジスタＱのオフによりコンデンサＣ１が
充電して最も高い電圧を生じているので、コンパレータ
３６の出力がＨレベルになってＡＮＤゲート３８のゲー
トを開く。このため、クラッチ電流制御信号によりクラ
ッチコイル６が制御されて電磁式クラッチ１は例えば接
続する。 一方、アクセル開放の減速時に変速時以外で、第４速の
シフト位置にあり、更に設定車速以上の場合ではＮＯＲ
ゲート３０の入力信号がいずれもＬレベルでエンジン停
止条件が成立し、この成立時点ｔ１で第３図（ハ）のよ
うにＮＯＲゲート３０の出力がＨレベルになる。そこで
、基準電圧発生回路３５の電圧は第３図（Ｂ）のように
零になり、このためコンパレータ３６の出力は三角波発
生回路３７の出力に関係なく第３図（Ｄ）のようにＬレ
ベルになってＡＮＤゲート３８のゲートを閉じる。その
ため、クラッチ電流制御信号に関係なく駆動回路３９が
オフしてクラッチコイル６の電流が遮断され、？ｔｆｌ
ａ式クラッチクラッチ１解放する。またこのとき、遅延
回路４０では抵抗Ｒとコンデン＋′ｊＣ２の時定数で決
まる迎延時間τの後に第３図（Ｈ）のようにその出力が
Ｈレベルとなり、駆動回路４１がオンしてリレー１７を
開くことで点火装置１８は非通電となり、エンジン２を
自動的に停止する。これにより、車両はエンジンブレー
キが全く効かない惰行走行が行われることになる。 次いで、上記クラッチ解放を伴うエンジン停止状態で、
車速がヒステリシスにより例えば１５ｋｍ／ｈ以下にな
ってエンジン停止条件が不成立になると、この不成立時
点ｔ２で第３図（ハ）のようにＮＯＲゲート３０の出力
は再びＬレベルになる。そこで、駆動回路４１は直ちに
オフしてリレー１７は復帰し、点火装置１８に通電が再
開されてエンジン運転可能になる。一方、基準電圧発生
回路３５ではコンデンサＣ１の充電により電圧が第３図
の）のように順次上昇し、これと第３図Ｃ）の三角波が
コンパレータ３Ｇで比較されて、その出力のオン時間が
第３図（Ｄ）のように徐々に増し、これに基づいてクラ
ッチコイル６の電流が制御される。そこで、電磁式クラ
ッチ１はクラッヂトルクを漸増しながら滑らかに接続す
るようになり、これに伴いエンジン２は車輪側の駆動力
により自動的に始動する。 なお、エンジンブレーキが必要な低速段シフト位置では
燃料カット判定部１９１）の出力信号により、クラッチ
接続状態で燃料カットによるエンジン停止が行われる。 本発明は上記実施例のみに限定されるものではなく、同
様の作用をマイコンでソフト的に処理しても良い。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、電磁
式クラッチ付車両において減速時の高速段シフト位置で
は他の条件と共にクラッチ解放を伴ってエンジン停止さ
れるので、燃費、排気ガス浄化の効果の外に惰行性能が
著しく向上する。また、クラッチ解放後遅延してエンジ
ンが停止し、更にクラッチを滑らかに接続しながらエン
ジンが始動するので、エンジントルクの変動に伴うシフ
ツクも大幅に軽減して不快感を生じない。エンジンの再
始動には車輪側の駆動力を用いるので、始動性がよく、
スタータ駆動するのに比べて有利である。
式クラッチ付車両において減速時の高速段シフト位置で
は他の条件と共にクラッチ解放を伴ってエンジン停止さ
れるので、燃費、排気ガス浄化の効果の外に惰行性能が
著しく向上する。また、クラッチ解放後遅延してエンジ
ンが停止し、更にクラッチを滑らかに接続しながらエン
ジンが始動するので、エンジントルクの変動に伴うシフ
ツクも大幅に軽減して不快感を生じない。エンジンの再
始動には車輪側の駆動力を用いるので、始動性がよく、
スタータ駆動するのに比べて有利である。
第１図は本発明による装置の一実施例の全体を示す構成
図、第２図は要部の回路図、第３図は各部の波形線図で
ある。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・エンジン、３・・
・変速機、６・・・クラッチコイル、１６・・・イグニ
ッションスイッチ、１１・・・リレー、１８・・・点火
装置、１９・・・制御ユニット、１９ａ・・・エンジン
停止判定部、２０・・・アクセルスイッチ、２１・・・
車速センサ、２２・・・トップスイッチ、２３・・・シ
フトレバ−スイッチ、２４・・・クラッチ制御回路。
図、第２図は要部の回路図、第３図は各部の波形線図で
ある。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・エンジン、３・・
・変速機、６・・・クラッチコイル、１６・・・イグニ
ッションスイッチ、１１・・・リレー、１８・・・点火
装置、１９・・・制御ユニット、１９ａ・・・エンジン
停止判定部、２０・・・アクセルスイッチ、２１・・・
車速センサ、２２・・・トップスイッチ、２３・・・シ
フトレバ−スイッチ、２４・・・クラッチ制御回路。
Claims (1)
- クラッチ電流の制御によりクラッチ接断する電磁式クラ
ッチ付車両において、アクセル状態、変速時、車速およ
び変速位置を検出する各種スイッチと、該スイッチの動
作信号によりエンジン停止条件を判定するエンジン停止
判定部と、上記スイッチの動作信号によりエンジンブレ
ーキ時の燃料カット条件を判定する燃料カット判定部と
を備え、且つ上記エンジン停止判定部の出ツノ信号によ
りエンジン点火装置および電磁式クラッチの制御回路を
作動するように回路接続し、アクセル開放の減速時に車
速が比較的高い領域で高速段にシフトされている場合は
、クラッチ解放を伴ってエンジンを停止させ、エンジン
停止条件が不成立になると、エンジン始動可能の状態で
クラッチを滑らかに接続してエンジンを自動的に始動Ｊ
−るように構成したことを特徴とする電磁式クラッチ付
車両の減速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59107317A JPS60252032A (ja) | 1984-05-26 | 1984-05-26 | 電磁式クラツチ付車両の減速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59107317A JPS60252032A (ja) | 1984-05-26 | 1984-05-26 | 電磁式クラツチ付車両の減速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60252032A true JPS60252032A (ja) | 1985-12-12 |
Family
ID=14456001
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59107317A Pending JPS60252032A (ja) | 1984-05-26 | 1984-05-26 | 電磁式クラツチ付車両の減速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60252032A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4778038A (en) * | 1986-03-28 | 1988-10-18 | Isuzu Motors Limited | Control apparatus for automobile clutch |
| EP1065091A3 (en) * | 1999-07-02 | 2004-01-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling a driving motor |
| WO2006070247A1 (en) * | 2004-12-27 | 2006-07-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle and method for controlling the same |
| CN100339263C (zh) * | 2004-03-25 | 2007-09-26 | 日产自动车株式会社 | 车辆控制装置 |
| JP2012097843A (ja) * | 2010-11-02 | 2012-05-24 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
| WO2018016093A1 (ja) * | 2016-07-22 | 2018-01-25 | 新電元工業株式会社 | 車両制御装置、車両制御システムおよび車両制御装置の制御方法 |
-
1984
- 1984-05-26 JP JP59107317A patent/JPS60252032A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4778038A (en) * | 1986-03-28 | 1988-10-18 | Isuzu Motors Limited | Control apparatus for automobile clutch |
| EP1065091A3 (en) * | 1999-07-02 | 2004-01-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling a driving motor |
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| JP2012097843A (ja) * | 2010-11-02 | 2012-05-24 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
| WO2018016093A1 (ja) * | 2016-07-22 | 2018-01-25 | 新電元工業株式会社 | 車両制御装置、車両制御システムおよび車両制御装置の制御方法 |
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