JPH0689795B2 - 車両用電磁式クラツチの過熱保護装置 - Google Patents
車両用電磁式クラツチの過熱保護装置Info
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- JPH0689795B2 JPH0689795B2 JP60092973A JP9297385A JPH0689795B2 JP H0689795 B2 JPH0689795 B2 JP H0689795B2 JP 60092973 A JP60092973 A JP 60092973A JP 9297385 A JP9297385 A JP 9297385A JP H0689795 B2 JPH0689795 B2 JP H0689795B2
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- signal
- vehicle
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
本発明は、車両用としてエンジンと変速機の間に装備さ
れる車両用電磁式クラッチの過熱保護装置に関し、詳し
くは、走行負荷が大きい状況で発進する際のクラッチの
発熱量を低減するものに関する。
れる車両用電磁式クラッチの過熱保護装置に関し、詳し
くは、走行負荷が大きい状況で発進する際のクラッチの
発熱量を低減するものに関する。
この種の電磁式クラッチの発進制御は、例えばエンジン
回転数との関係でクラッチ電流を徐々に上昇して、クラ
ッチを滑らかに係合させるようになっている。従って、
このような発進時の半クラッチ状態では、クラッチがス
リップしているため発熱することになるが、通常走行で
は問題にならない。しかるに、走行負荷（路面負荷）が
増すと、アクセル開度と共にエンジン回転数の高い状態
で比較的長い時間スリップするので、発熱量が増大して
クラッチが焼損する場合がある。 そこで従来、上記電磁式クラッチの過熱保護の関して
は、クラッチハウジング内の温度を検出し、その温度に
より間接的に過熱状態を判断する。または、例えば特開
昭58−163831号公報に示すように、クラッチコイルの電
流，電圧の値から過熱状態を検出して、警報を発するも
のが提案されている。
回転数との関係でクラッチ電流を徐々に上昇して、クラ
ッチを滑らかに係合させるようになっている。従って、
このような発進時の半クラッチ状態では、クラッチがス
リップしているため発熱することになるが、通常走行で
は問題にならない。しかるに、走行負荷（路面負荷）が
増すと、アクセル開度と共にエンジン回転数の高い状態
で比較的長い時間スリップするので、発熱量が増大して
クラッチが焼損する場合がある。 そこで従来、上記電磁式クラッチの過熱保護の関して
は、クラッチハウジング内の温度を検出し、その温度に
より間接的に過熱状態を判断する。または、例えば特開
昭58−163831号公報に示すように、クラッチコイルの電
流，電圧の値から過熱状態を検出して、警報を発するも
のが提案されている。
ところで、上記従来の構成のものにあっては、クラッチ
が実際に過熱した状態を直接または間接的に検出するも
のであるから、保護対策を施すには遅過ぎてしまう。ま
た警報のみでは、実際の保護対策にならない等の問題が
ある。 従って、クラッチが損傷する恐れのある走行負荷の増大
状態を検出して過熱を予知し、それに対して的確に保護
することが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、発進
時の走行負荷からクラッチ発熱状態を予測し、その発熱
を低減して的確に保護することが可能な車両用電磁式ク
ラッチの過熱保護装置を提供することを目的としてい
る。
が実際に過熱した状態を直接または間接的に検出するも
のであるから、保護対策を施すには遅過ぎてしまう。ま
た警報のみでは、実際の保護対策にならない等の問題が
ある。 従って、クラッチが損傷する恐れのある走行負荷の増大
状態を検出して過熱を予知し、それに対して的確に保護
することが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、発進
時の走行負荷からクラッチ発熱状態を予測し、その発熱
を低減して的確に保護することが可能な車両用電磁式ク
ラッチの過熱保護装置を提供することを目的としてい
る。
上記目的を達成するために、本発明による車両用電磁式
クラッチの過熱保護装置は、車両の走行状態を表す各種
信号を入力して、電磁クラッチ付車両のクラッチ電流を
制御する制御装置であって、エンジン回転数信号とアク
セル踏込みを検出するアクセルスイッチからの信号を入
力し、車両は発進を検出して信号を出力する発進検出部
と、該発進検出部からの信号とエンジン回転数信号を入
力し、発進時のクラッチ特性をエンジン回転数の上昇に
対応してクラッチ電流を増大するように設定するクラッ
チ電流設定部と、車速信号，エンジン回転数信号及び上
記発進検出部からの信号を入力し、発進時にストール点
近傍のエンジン回転数で、設定車速に達する時間が一定
時間以上経過した場合に走行負荷大と判断してその経過
時間に応じた信号を出力する走行負荷検出部と、該走行
負荷検出部からの信号を受けて、上記クラッチ電流設定
部において設定されるエンジン回転数に対するクラッチ
電流の立上り特性を上記の経過時間に応じて増大させる
ように補正制御する補正値決定部とを備えたことを特徴
とするものである。
クラッチの過熱保護装置は、車両の走行状態を表す各種
信号を入力して、電磁クラッチ付車両のクラッチ電流を
制御する制御装置であって、エンジン回転数信号とアク
セル踏込みを検出するアクセルスイッチからの信号を入
力し、車両は発進を検出して信号を出力する発進検出部
と、該発進検出部からの信号とエンジン回転数信号を入
力し、発進時のクラッチ特性をエンジン回転数の上昇に
対応してクラッチ電流を増大するように設定するクラッ
チ電流設定部と、車速信号，エンジン回転数信号及び上
記発進検出部からの信号を入力し、発進時にストール点
近傍のエンジン回転数で、設定車速に達する時間が一定
時間以上経過した場合に走行負荷大と判断してその経過
時間に応じた信号を出力する走行負荷検出部と、該走行
負荷検出部からの信号を受けて、上記クラッチ電流設定
部において設定されるエンジン回転数に対するクラッチ
電流の立上り特性を上記の経過時間に応じて増大させる
ように補正制御する補正値決定部とを備えたことを特徴
とするものである。
上記構成に基づき、本発明、発進時のクラッチ特性をエ
ンジン回転数との関係で徐々に上昇するように制御する
クラッチ電流制御であって、高負荷での発進時に所定の
車速に達するまでの時間から走行負荷を検出し、走行負
荷が大きいと判断した場合には、クラッチ電流の立上り
特性を補正したものであって、クラッチが過熱し易い高
負荷での発進時に実際の走行負荷が検出され、走行負荷
の大きい場合クラッチ電流の立上り特性の補正によりク
ラッチのスリップを少なくして速く係合するようにす
る。こうしてクラッチの発熱が増大する状態にある場合
に事前にそれが抑制されて、損傷等を的確に防止するこ
とが可能となる。
ンジン回転数との関係で徐々に上昇するように制御する
クラッチ電流制御であって、高負荷での発進時に所定の
車速に達するまでの時間から走行負荷を検出し、走行負
荷が大きいと判断した場合には、クラッチ電流の立上り
特性を補正したものであって、クラッチが過熱し易い高
負荷での発進時に実際の走行負荷が検出され、走行負荷
の大きい場合クラッチ電流の立上り特性の補正によりク
ラッチのスリップを少なくして速く係合するようにす
る。こうしてクラッチの発熱が増大する状態にある場合
に事前にそれが抑制されて、損傷等を的確に防止するこ
とが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。 第１図において、本発明が適用されるフロントエンジン
・フロントドライブ（FF）ベースの横置きトランスアク
スル型で電磁粉式クラッチを備えた伝動系の一例につい
て説明する。 符号１は電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３は
無段変速機、４はフロントデフ装置、５は油圧式トラン
スファ装置である。そしてクラッチハウジング６の一方
に電磁粉式クラッチ１が収容され、そのクラッチハウジ
ング６の他方と、そこに接合されるメインケース7,更に
メインレース７のクラッチハウジング６と反対側に接合
されれるサイドケース８の内部に、前後進切換装置2,無
段変速機3,フロントデフ装置４およびトランスファ装置
５が収容され、クラッチハウジング６の後部にエクステ
ンションケース９が接合する。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸10に
ドライブプレート11を介して一体結合するリング状のド
ライブメンバ12,変速機入力軸13に回転方向に一体的に
スプライン結合するディスク状のドリブンメンバ14を有
する。そしてドリブンメンバ14の外周部側にコイル15が
内蔵されて、両メンバ12,14の間に円周に沿いギャップ1
6が形成され、このギャップ16は電磁粉を有する。また
コイル15を具備するドリブンメンバ14のハブ部のスリッ
プリング18には、給電用ブラシ19が摺接し、スリップリ
ング18から更にドリブンメンバ14内部を通りコイル15に
結線されてクラッチ電流回路が構成されている。 こうして、コイル15にクラッチ電流を流すと、ギャップ
16を介してドライブおよびドリブンメンバ12,14の間に
生じる磁力線により、そのギャップ16に電磁粉が鎖状に
結合して集積し、これによる結合力でドライブメンバ12
に対しドリブンメンバ14が滑りながら一体結合して、ク
ラッチ接続状態になる。一方、クラッチ電流をカットす
ると、電磁粉によるドライブおよびドリブンメンバ12,1
4の結合力が消失してクラッチ切断状態になる。そして
この場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装置２の
操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）ま
たはＮ（ニュートラル）レンジから前進のＤ（ドライ
ブ）,Ds（スポーティドライブ）または後退のＲ（リバ
ース）レンジへの切換え時に自動的にクラッチ１が切断
して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで、前後進切換装置２は、上記クラッチ１からの入
力軸13と、これに同軸上に配置された主軸20との間に設
けられる。即ち、入力軸13に前進被係合側を兼ねた後進
用ドライブギヤ21が形成され、主軸20には後進用被係合
側のギヤ22が回転自在に嵌合してあり、これらのギヤ2
1,22が、軸23で支持されたカウンタギヤ24,軸25で支持
されたアイドラギヤ26を介して噛合い構成される。そし
て主軸20とギヤ21および22との間に、切換機構27が設け
られる。ここで常時噛合っている上記ギヤ21,24,26,22
は、クラッチ１のコイル15を有するドリブンメンバ14に
連結しており、クラッチ切断時のこの部分の慣性マスが
比較的大きい点に対応して切断機構27は、主軸20のハブ
28にスプライン嵌合するスリーブ29が、シンクロ機構3
0,31を介して各ギヤ21,22に噛合い結合するように構成
されている。 これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機構
27のスリーブ29がハブ28とのみ嵌合して、主軸20が入力
軸13から切離される。次いでスリーブ29を、シンクロ機
構30を介してギヤ21側に噛合わすと、入力軸13に対し主
軸20が直結してＤまたはDsレンジの前進状態になる。一
方、スリーブ29を、逆にシンクロ機構31を介してギヤ22
側に噛合わせると、入力軸13はギヤ21,24,26,22を介し
て主軸20に連結され、エンジン動力が減速逆転してＲレ
ンジの後進状態になる。 無段変速機３は、上記主軸20に対し副軸35が平行配置さ
れ、これらの両軸20,35にそれぞれ主プーリ36,副プーリ
37が設けられ、かつ両プーリ36,37の間にエンドレスの
駆動ベルト34が掛け渡してある。プーリ36,37はいずれ
も２分割に構成され、一方のプーリ半体36a,37aに対
し、他方のプーリ半体36b,37bがプーリ間隔を可変にす
べく移動可能にされ、可動側プーリ半体36b,37bには、
それ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置38,39が付設
され、更に副プーリ37の可動側プーリ半体37bには、プ
ーリ間隔を狭くする方向にスプリング40が付勢されてい
る。 また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ41が主プ
ーリ36の隣りに設置される。このオイルポンプ41は、高
圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸42が、主プーリ
36,主軸20および入力軸13の内部を貫通してクランク軸1
0に直結し、エンジン運転中、常に油圧を生じるように
なっている。そしてこのオイルポンプ41の油圧を制御し
て、各油圧サーボ装置38,39に給排油し、主プーリ36と
副プーリ37のプーリ間隔を逆の関係に変化して、駆動ベ
ルト34のプーリ36,37におけるプーリ比を無段階に変換
し、無段変速した動力を副軸35に出力する。 フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高速段側最
小プーリ比が、例えば0.5と非常に小さく、このため副
軸35の回転数が大きい点に鑑み、副軸35に対し１組の中
間減速ギヤ43を介して出力軸44が連結される。そしてこ
の出力軸44のドライブギヤ45に、ファイナルギヤ46が噛
合い、ファイナルギヤ46から差動機構47を介して左右の
前輪の車軸48,49に伝動構成される。 更にトランスファ装置５は、上記ファイナルギヤ46に噛
合うトランスファギヤ50が、車体と左右方向に設置され
るトランスファ軸51に回転自在に嵌合しており、これら
のトランスファギヤ50と軸51の間に、４輪駆動用の湿式
多板式油圧クラッチ52が設けられる。そしてトランスフ
ァ軸51は、一対のベベルギヤ53,54により方向変換され
てリヤドライブ軸55に連結され、リヤドライブ軸55から
更に後輪側に伝動構成される。 第２図において、上記電磁粉式クラッチ１の発進制御と
過熱保護の制御系について説明する。 入力要素としてエンジン回転センサ61,車速センサ62お
よびアクセルの踏込みを検出するアクセルスイッチ63を
有し、エンジン回転センサ61とアクセルスイッチ63の信
号は、制御ユニット60の発進検出部64に入力して発進が
検出される。そして発進検出部64とエンジン回転センサ
61の信号は、クラッチ電流設定部65に入力して、発進時
に駆動部66を介してクラッチコイル15に供給するクラッ
チ電流を、第３図の曲線l1のようにエンジン回転数との
関係で徐々に上昇させる。車速センサ62の信号は、直結
判定部67を介してクラッチ電流設定部65に入力し、設定
車速（例えば20km/h）に達すると、第３図の直線l2のよ
うなロックアップ電流を流す。 このような発進制御系において、更に各センサ61,62と
発進検出部64の信号は、走行負荷検出部68に入力して走
行負荷が検出される。ここで走行負荷が大きい場合は、
エンジン回転数が高くかつ所定の車速に達する時間が遅
い。そこで、走行負荷検出部68では、半クラッチと直結
の境の第３図に示すストール点Ｐの近傍の回転数（例え
ば2000rpm）の状態で、設定車速（例えば5km/h）に達す
るのに一定時間（例えば1.5秒）以上経過した場合は走
行負荷が大きいものと判断し、その経過時間に応じた信
号を出力する。そしてこの走行負荷検出部68の出力は、
補正値決定部69に入力し、クラッチ電流設定部65におい
て設定されるエンジン回転数に対するクラッチ電流の立
上り特性を上記経過時間との関数により時間の長い程第
３図のl3，l4，l5のように立上りの大きい特性に補正す
る。また上記制御は、直結車速領域の走行時間で解除す
るようになっている。 次いで、このうよに構成された電磁粉式クラッチ１の発
進制御の作用について説明する。 先ず発進時には、制御ユニット60のクラッチ電流設定部
65でクラッチ電流が、エンジン回転数との関係で第３図
の曲線l1のように設定され、これに応じてクラッチトル
クも上昇する。そこでクラッチ１の半クラッチ状態で走
行を開始するようになり、通常の走行負荷が小さい状況
では、ストール回転数に達するとクラッチ１が直結して
車速も比較的早く上昇する。そのため走行負荷検出部68
からは出力が生じないで、クラッチ電流の立上り特性の
補正も行われず、上記第３図の曲線l1により制御が継続
する。 一方、上記ストール回転数の近傍で設定車速に達するま
での時間が一定値を越え、車速の上昇が遅い場合は、検
出部68で走行負荷が大きいと判断され、補正値決定部69
で上記の設定車速に達するまでの経過時間に応じたクラ
ッチ電流の立上り特性の曲線l3，l4またはl5に補正され
る。そこでクラッチ電流と共に、トルクの立上りが急に
なって、クラッチ１のスリップを抑えるのであり、こう
してクラッチ１の発熱が減り、焼損しないように保護さ
れる。ここで、走行負荷が大きい程クラッチトルクの立
上りが急になって、クラッチ１のスリップによる発熱量
の増大が効果的に抑制される。 また、上記曲線l3，l4，l5で制御されて設定車速になる
と、上述と同様にロックアップ電流が流れ、この場合の
走行時間により解除されるのである。 なお、上記クラッチ電流の立上り特性の補正制御が行わ
れた場合は、ストール回転数に応じて直結車速を低下す
るように変更すれば、スリップが更に少なくなって好ま
しい。また、クラッチハウジング内温度が設定値以上の
場合にのみ上記クラッチ電流の立上り特性の補正制御を
行えば、クラッチトルクの急激な立上りに伴うエンスト
等の走行性に与える影響を最小限にすることができる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、実施例以外
のすべての変速機,FF等の２輪駆動装置にも同様に適用
し得る。 走行負荷の検出用として、エンジン回転数の他にアクセ
ル開度を用いても良い。
る。 第１図において、本発明が適用されるフロントエンジン
・フロントドライブ（FF）ベースの横置きトランスアク
スル型で電磁粉式クラッチを備えた伝動系の一例につい
て説明する。 符号１は電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３は
無段変速機、４はフロントデフ装置、５は油圧式トラン
スファ装置である。そしてクラッチハウジング６の一方
に電磁粉式クラッチ１が収容され、そのクラッチハウジ
ング６の他方と、そこに接合されるメインケース7,更に
メインレース７のクラッチハウジング６と反対側に接合
されれるサイドケース８の内部に、前後進切換装置2,無
段変速機3,フロントデフ装置４およびトランスファ装置
５が収容され、クラッチハウジング６の後部にエクステ
ンションケース９が接合する。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸10に
ドライブプレート11を介して一体結合するリング状のド
ライブメンバ12,変速機入力軸13に回転方向に一体的に
スプライン結合するディスク状のドリブンメンバ14を有
する。そしてドリブンメンバ14の外周部側にコイル15が
内蔵されて、両メンバ12,14の間に円周に沿いギャップ1
6が形成され、このギャップ16は電磁粉を有する。また
コイル15を具備するドリブンメンバ14のハブ部のスリッ
プリング18には、給電用ブラシ19が摺接し、スリップリ
ング18から更にドリブンメンバ14内部を通りコイル15に
結線されてクラッチ電流回路が構成されている。 こうして、コイル15にクラッチ電流を流すと、ギャップ
16を介してドライブおよびドリブンメンバ12,14の間に
生じる磁力線により、そのギャップ16に電磁粉が鎖状に
結合して集積し、これによる結合力でドライブメンバ12
に対しドリブンメンバ14が滑りながら一体結合して、ク
ラッチ接続状態になる。一方、クラッチ電流をカットす
ると、電磁粉によるドライブおよびドリブンメンバ12,1
4の結合力が消失してクラッチ切断状態になる。そして
この場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装置２の
操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）ま
たはＮ（ニュートラル）レンジから前進のＤ（ドライ
ブ）,Ds（スポーティドライブ）または後退のＲ（リバ
ース）レンジへの切換え時に自動的にクラッチ１が切断
して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで、前後進切換装置２は、上記クラッチ１からの入
力軸13と、これに同軸上に配置された主軸20との間に設
けられる。即ち、入力軸13に前進被係合側を兼ねた後進
用ドライブギヤ21が形成され、主軸20には後進用被係合
側のギヤ22が回転自在に嵌合してあり、これらのギヤ2
1,22が、軸23で支持されたカウンタギヤ24,軸25で支持
されたアイドラギヤ26を介して噛合い構成される。そし
て主軸20とギヤ21および22との間に、切換機構27が設け
られる。ここで常時噛合っている上記ギヤ21,24,26,22
は、クラッチ１のコイル15を有するドリブンメンバ14に
連結しており、クラッチ切断時のこの部分の慣性マスが
比較的大きい点に対応して切断機構27は、主軸20のハブ
28にスプライン嵌合するスリーブ29が、シンクロ機構3
0,31を介して各ギヤ21,22に噛合い結合するように構成
されている。 これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機構
27のスリーブ29がハブ28とのみ嵌合して、主軸20が入力
軸13から切離される。次いでスリーブ29を、シンクロ機
構30を介してギヤ21側に噛合わすと、入力軸13に対し主
軸20が直結してＤまたはDsレンジの前進状態になる。一
方、スリーブ29を、逆にシンクロ機構31を介してギヤ22
側に噛合わせると、入力軸13はギヤ21,24,26,22を介し
て主軸20に連結され、エンジン動力が減速逆転してＲレ
ンジの後進状態になる。 無段変速機３は、上記主軸20に対し副軸35が平行配置さ
れ、これらの両軸20,35にそれぞれ主プーリ36,副プーリ
37が設けられ、かつ両プーリ36,37の間にエンドレスの
駆動ベルト34が掛け渡してある。プーリ36,37はいずれ
も２分割に構成され、一方のプーリ半体36a,37aに対
し、他方のプーリ半体36b,37bがプーリ間隔を可変にす
べく移動可能にされ、可動側プーリ半体36b,37bには、
それ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置38,39が付設
され、更に副プーリ37の可動側プーリ半体37bには、プ
ーリ間隔を狭くする方向にスプリング40が付勢されてい
る。 また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ41が主プ
ーリ36の隣りに設置される。このオイルポンプ41は、高
圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸42が、主プーリ
36,主軸20および入力軸13の内部を貫通してクランク軸1
0に直結し、エンジン運転中、常に油圧を生じるように
なっている。そしてこのオイルポンプ41の油圧を制御し
て、各油圧サーボ装置38,39に給排油し、主プーリ36と
副プーリ37のプーリ間隔を逆の関係に変化して、駆動ベ
ルト34のプーリ36,37におけるプーリ比を無段階に変換
し、無段変速した動力を副軸35に出力する。 フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高速段側最
小プーリ比が、例えば0.5と非常に小さく、このため副
軸35の回転数が大きい点に鑑み、副軸35に対し１組の中
間減速ギヤ43を介して出力軸44が連結される。そしてこ
の出力軸44のドライブギヤ45に、ファイナルギヤ46が噛
合い、ファイナルギヤ46から差動機構47を介して左右の
前輪の車軸48,49に伝動構成される。 更にトランスファ装置５は、上記ファイナルギヤ46に噛
合うトランスファギヤ50が、車体と左右方向に設置され
るトランスファ軸51に回転自在に嵌合しており、これら
のトランスファギヤ50と軸51の間に、４輪駆動用の湿式
多板式油圧クラッチ52が設けられる。そしてトランスフ
ァ軸51は、一対のベベルギヤ53,54により方向変換され
てリヤドライブ軸55に連結され、リヤドライブ軸55から
更に後輪側に伝動構成される。 第２図において、上記電磁粉式クラッチ１の発進制御と
過熱保護の制御系について説明する。 入力要素としてエンジン回転センサ61,車速センサ62お
よびアクセルの踏込みを検出するアクセルスイッチ63を
有し、エンジン回転センサ61とアクセルスイッチ63の信
号は、制御ユニット60の発進検出部64に入力して発進が
検出される。そして発進検出部64とエンジン回転センサ
61の信号は、クラッチ電流設定部65に入力して、発進時
に駆動部66を介してクラッチコイル15に供給するクラッ
チ電流を、第３図の曲線l1のようにエンジン回転数との
関係で徐々に上昇させる。車速センサ62の信号は、直結
判定部67を介してクラッチ電流設定部65に入力し、設定
車速（例えば20km/h）に達すると、第３図の直線l2のよ
うなロックアップ電流を流す。 このような発進制御系において、更に各センサ61,62と
発進検出部64の信号は、走行負荷検出部68に入力して走
行負荷が検出される。ここで走行負荷が大きい場合は、
エンジン回転数が高くかつ所定の車速に達する時間が遅
い。そこで、走行負荷検出部68では、半クラッチと直結
の境の第３図に示すストール点Ｐの近傍の回転数（例え
ば2000rpm）の状態で、設定車速（例えば5km/h）に達す
るのに一定時間（例えば1.5秒）以上経過した場合は走
行負荷が大きいものと判断し、その経過時間に応じた信
号を出力する。そしてこの走行負荷検出部68の出力は、
補正値決定部69に入力し、クラッチ電流設定部65におい
て設定されるエンジン回転数に対するクラッチ電流の立
上り特性を上記経過時間との関数により時間の長い程第
３図のl3，l4，l5のように立上りの大きい特性に補正す
る。また上記制御は、直結車速領域の走行時間で解除す
るようになっている。 次いで、このうよに構成された電磁粉式クラッチ１の発
進制御の作用について説明する。 先ず発進時には、制御ユニット60のクラッチ電流設定部
65でクラッチ電流が、エンジン回転数との関係で第３図
の曲線l1のように設定され、これに応じてクラッチトル
クも上昇する。そこでクラッチ１の半クラッチ状態で走
行を開始するようになり、通常の走行負荷が小さい状況
では、ストール回転数に達するとクラッチ１が直結して
車速も比較的早く上昇する。そのため走行負荷検出部68
からは出力が生じないで、クラッチ電流の立上り特性の
補正も行われず、上記第３図の曲線l1により制御が継続
する。 一方、上記ストール回転数の近傍で設定車速に達するま
での時間が一定値を越え、車速の上昇が遅い場合は、検
出部68で走行負荷が大きいと判断され、補正値決定部69
で上記の設定車速に達するまでの経過時間に応じたクラ
ッチ電流の立上り特性の曲線l3，l4またはl5に補正され
る。そこでクラッチ電流と共に、トルクの立上りが急に
なって、クラッチ１のスリップを抑えるのであり、こう
してクラッチ１の発熱が減り、焼損しないように保護さ
れる。ここで、走行負荷が大きい程クラッチトルクの立
上りが急になって、クラッチ１のスリップによる発熱量
の増大が効果的に抑制される。 また、上記曲線l3，l4，l5で制御されて設定車速になる
と、上述と同様にロックアップ電流が流れ、この場合の
走行時間により解除されるのである。 なお、上記クラッチ電流の立上り特性の補正制御が行わ
れた場合は、ストール回転数に応じて直結車速を低下す
るように変更すれば、スリップが更に少なくなって好ま
しい。また、クラッチハウジング内温度が設定値以上の
場合にのみ上記クラッチ電流の立上り特性の補正制御を
行えば、クラッチトルクの急激な立上りに伴うエンスト
等の走行性に与える影響を最小限にすることができる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、実施例以外
のすべての変速機,FF等の２輪駆動装置にも同様に適用
し得る。 走行負荷の検出用として、エンジン回転数の他にアクセ
ル開度を用いても良い。
以上述べてきたように、本発明によれば、電磁式クラッ
チの発進制御において、クラッチ過熱の要因となる走行
負荷を検出するので、過熱の状態を確実に予測し得る。 走行負荷が大きい場合には、クラッチ電流の立上り特性
を補正制御してスリップを少なくするので、過熱による
焼損を的確に保護することができる。
チの発進制御において、クラッチ過熱の要因となる走行
負荷を検出するので、過熱の状態を確実に予測し得る。 走行負荷が大きい場合には、クラッチ電流の立上り特性
を補正制御してスリップを少なくするので、過熱による
焼損を的確に保護することができる。
第１図は本発明が適用される電磁式クラッチを備えた伝
動系の一例を示す断面図、第２図は本発明による過熱保
護装置の実施例を示すブロック図、第３図はクラッチの
特性線図である。 １…電磁粉式クラッチ、15…クラッチコイル、60…制御
ユニット、61…エンジン回転センサ、62…車速センサ、
64…発進検出部、65…クラッチ電流設定部、68…走行負
荷検出部、69…補正値決定部。
動系の一例を示す断面図、第２図は本発明による過熱保
護装置の実施例を示すブロック図、第３図はクラッチの
特性線図である。 １…電磁粉式クラッチ、15…クラッチコイル、60…制御
ユニット、61…エンジン回転センサ、62…車速センサ、
64…発進検出部、65…クラッチ電流設定部、68…走行負
荷検出部、69…補正値決定部。
Claims (1)
- 【請求項１】車両の走行状態を表す各種信号を入力し
て、電磁クラッチ付車両のクラッチ電流を制御する制御
装置であって、 エンジン回転数信号とアクセル踏込みを検出するアクセ
ルスイッチからの信号を入力し、車両の発進を検出して
信号を出力する発進検出部と、該発進検出部からの信号
とエンジン回転数信号を入力し、発進時のクラッチ特性
をエンジン回転数の上昇に対応してクラッチ電流を増大
するように設定するクラッチ電流設定部と、 車速信号，エンジン回転数信号及び上記発進検出部から
の信号を入力し、発進時にストール点近傍のエンジン回
転数で、設定車速に達する時間が一定時間以上経過した
場合に走行負荷大と判断してその経過時間に応じた信号
を出力する走行負荷検出部と、 該走行負荷検出部からの信号を受けて、上記クラッチ電
流設定部において設定されるエンジン回転数に対するク
ラッチ電流の立上り特性を上記の経過時間に応じて増大
させるように補正制御する補正値決定部とを備えたこと
を特徴とする車両用電磁式クラッチの過熱保護装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60092973A JPH0689795B2 (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | 車両用電磁式クラツチの過熱保護装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60092973A JPH0689795B2 (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | 車両用電磁式クラツチの過熱保護装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61252924A JPS61252924A (ja) | 1986-11-10 |
| JPH0689795B2 true JPH0689795B2 (ja) | 1994-11-14 |
Family
ID=14069347
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60092973A Expired - Lifetime JPH0689795B2 (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | 車両用電磁式クラツチの過熱保護装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0689795B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06117458A (ja) * | 1992-09-30 | 1994-04-26 | Aichi Mach Ind Co Ltd | 自動車用クラッチの制御方法 |
| CN105370758B (zh) * | 2015-09-16 | 2017-08-25 | 湖南中德汽车自动变速器股份有限公司 | 车用动力补偿离合器及离合方法 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5730621A (en) * | 1980-07-31 | 1982-02-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | Automobile electromagnetic clutch control device |
| JPS5774226A (en) * | 1980-10-25 | 1982-05-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | Electromagnetic clutch controlling apparatus for vehicle |
| JPS6192200U (ja) * | 1984-11-16 | 1986-06-14 |
-
1985
- 1985-04-30 JP JP60092973A patent/JPH0689795B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61252924A (ja) | 1986-11-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |