JP7205449B2

JP7205449B2 - 四輪駆動車両のセンサ異常判定装置

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Publication number: JP7205449B2
Application number: JP2019217588A
Authority: JP
Inventors: 俊郎深田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-11-29
Filing date: 2019-11-29
Publication date: 2023-01-17
Anticipated expiration: 2039-11-29
Also published as: US11491997B2; JP2021084616A; US20210163022A1

Description

本発明は、二輪駆動状態と四輪駆動状態との一方から他方に切換可能な四輪駆動車両において、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り換える断接装置の作動位置を検出するセンサの異常を判定する装置に関する。

駆動源と、主駆動輪および副駆動輪と、副駆動輪に動力を伝達する動力伝達部材たとえばプロペラシャフトと、動力伝達部材に設けられ、主駆動輪と副駆動輪とに伝達される駆動力の割合を制御する動力分配機構と、主駆動輪に連結される第１車軸上に設けられ、駆動源と動力伝達部材との間を断接する第１断接装置と、副駆動輪に連結される第２車軸上に設けられ、動力伝達部材と副駆動輪との間を断接する第２断接装置と、第１断接装置の断接状態を検出する第１センサと、第２クラッチの断接状態を検出する第２センサと、動力伝達部材の回転を検出する回転センサとを備え、駆動源からの動力を副駆動輪に伝達しない場合は少なくとも第１クラッチを解放し、副駆動輪に動力を伝達する場合は第１クラッチおよび第２クラッチを共に係合させる四輪駆動車両が提案されている。たとえば、特許文献１に記載されたディスコネクト機能付きの四輪駆動車両がそれである。

上記特許文献１の四輪駆動車両では、第１センサおよび第２センサにより、第１断接装置および第２断接装置の断接状態がそれぞれ検出されるので、第１センサおよび第２センサの出力と回転センサの出力とを用いることで、二輪駆動状態と四輪駆動状態との切換において、第１断接装置の切換作動と第１センサより検出された第１断接装置の切換位置との差異が発生した場合、および第２断接装置の切換作動と第２センサにより検出された第２断接装置の切換位置との差異が発生した場合には、第１センサ或いは第２センサの異常であるか、第１断接装置或いは第２断接装置の作動の異常であるかを、それぞれ判定することができる。

特開２０１６－１６８９８２号公報

ところで、上述の四輪駆動車両において、第１センサおよび第２センサの一方を削減した場合に、動力伝達部材の回転を検出する回転センサの出力値と、車両の二輪駆動（２ＷＤ）走行状態或いは四輪駆動（４ＷＤ）走行状態における第１断接装置および第２断接装置の切換作動状態とが整合しない場合、センサの異常であるか、第１断接装置および第２断接装置の機械的切換位置の異常であるかを判定することができないという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第１センサおよび第２センサの一方を削減した場合において、動力伝達部材の回転を検出する回転センサの出力値と、車両の二輪駆動（２ＷＤ）走行状態或いは四輪駆動（４ＷＤ）走行状態における第１断接装置および第２断接装置の機械的切換位置とが整合しない場合、センサの異常であるか、第１断接装置および第２断接装置の機械的切換位置の異常であるかを判定することができる四輪駆動車両のセンサ異常判定装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動源と、主駆動輪および副駆動輪と、前記副駆動輪に動力を伝達する動力伝達部材と、主駆動輪に連結される第１車軸上に設けられ、前記駆動源と前記動力伝達部材との間を断接する第１断接装置と、前記副駆動輪に連結される第２車軸上に設けられ、前記動力伝達部材と前記副駆動輪との間を断接する第２断接装置と、前記第１断接装置の断接状態を検出する第１センサと、前記動力伝達部材の回転を検出する回転センサとを備え、前記駆動源からの動力を前記副駆動輪に伝達しない二輪駆動の場合は少なくとも前記第１断接装置を断状態として前記動力伝達部材の回転を停止させ、前記副駆動輪に動力を伝達する四輪駆動の場合は前記第１断接装置および前記第２断接装置を共に接状態とする四輪駆動車両の、センサ異常判定装置であって、（ｂ）前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止しておらず四輪駆動状態であると推定され、前記第１センサにより検出された前記第１断接装置が断状態を示す状態で、前記第２断接装置を断状態へ切り換えた後に、前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止しない場合は、前記第１センサの異常と判定する第１センサ異常判定部を、含むことにある。

第２発明の要旨とするところは、（ａ）駆動源と、主駆動輪および副駆動輪と、前記副駆動輪に動力を伝達する動力伝達部材と、主駆動輪に連結される第１車軸上に設けられ、前記駆動源と前記動力伝達部材との間を断接する第１断接装置と、前記副駆動輪に連結される第２車軸上に設けられ、前記動力伝達部材と前記副駆動輪との間を断接する第２断接装置と、前記第２断接装置の断接状態を検出する第２センサと、前記動力伝達部材の回転を検出する回転センサとを備え、前記駆動源からの動力を前記副駆動輪に伝達しない二輪駆動の場合は少なくとも前記第１断接装置を断状態として前記動力伝達部材の回転を停止させ、前記副駆動輪に動力を伝達する四輪駆動の場合は前記第１断接装置および前記第２断接装置を共に接状態とする四輪駆動車両の、センサ異常判定装置であって、（ｂ）前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止しておらず四輪駆動状態であると推定され、前記第２センサにより検出された前記第２断接装置が断状態を示す状態で、前記第１断接装置を断状態へ切り換えた後に、前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止しない場合は、前記第２センサの異常と判定する第２センサ異常判定部を、含むことにある。

第３発明の要旨とするところは、（ａ）駆動源と、主駆動輪および副駆動輪と、前記副駆動輪に動力を伝達する動力伝達部材と、前記動力伝達部材に設けられ、前記主駆動輪と前記副駆動輪とに伝達される駆動力の割合を制御する動力分配機構と、前記主駆動輪に連結される第１車軸上に設けられ、前記駆動源と前記動力伝達部材との間を断接する第１断接装置と、前記副駆動輪に連結される第２車軸上に設けられ、前記動力伝達部材と前記副駆動輪との間を断接する第２断接装置と、前記第１断接装置の断接状態を検出する第１センサと、前記動力伝達部材のうち前記動力分配機構の下流側の回転を検出する回転センサとを備え、前記駆動源からの動力を前記副駆動輪に伝達しない二輪駆動の場合は前記動力分配機構を非係合状態とし、少なくとも前記第１断接装置を断状態として前記動力伝達部材の回転を停止させ、前記副駆動輪に動力を伝達する四輪駆動の場合は前記動力分配機構を係合状態あるいは半係合状態とし、前記第１断接装置および前記第２断接装置を共に接状態とする四輪駆動車両の、センサ異常判定装置であって、（ｂ）前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止していて二輪駆動状態であると推定され、前記第１センサにより検出された前記第１断接装置が接状態を示す状態で、前記動力分配機構を係合状態に切り替えた後に、前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止している場合は、前記第１センサの異常と判定する第１センサ異常判定部を、含むことにある。

第４発明の要旨とするところは、（ａ）駆動源と、主駆動輪および副駆動輪と、前記副駆動輪に動力を伝達する動力伝達部材と、前記動力伝達部材に設けられ、前記主駆動輪と前記副駆動輪とに伝達される駆動力の割合を制御する動力分配機構と、前記主駆動輪に連結される第１車軸上に設けられ、前記駆動源と前記動力伝達部材との間を断接する第１断接装置と、前記副駆動輪に連結される第２車軸上に設けられ、前記動力伝達部材と前記副駆動輪との間を断接する第２断接装置と、前記第２断接装置の断接状態を検出する第２センサと、前記動力伝達部材のうち前記動力分配機構の上流側の回転を検出する回転センサとを備え、前記駆動源からの動力を前記副駆動輪に伝達しない二輪駆動の場合は前記動力分配機構を非係合状態とし、少なくとも前記第１断接装置を断状態として前記動力伝達部材の回転を停止させ、前記副駆動輪に動力を伝達する四輪駆動の場合は前記動力分配機構を係合状態あるいは半係合状態とし、前記第１断接装置および前記第２断接装置を共に接状態とする四輪駆動車両の、センサ異常判定装置であって、（ｂ）前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止していて二輪駆動状態であると推定され、前記第２センサにより検出された前記第２断接装置が接状態を示す状態で、前記動力分配機構を係合状態に切り替えた後に、前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止している場合は、前記第２センサの異常と判定する第２センサ異常判定部を、含むことにある。

第１発明の四輪駆動車両のセンサ異常判定装置によれば、第１センサ異常判定部により、前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止しておらず四輪駆動状態であると推定され、前記第１センサにより検出された前記第１断接装置が断状態を示す状態で、前記第２断接装置を断状態へ切り換えた後に、前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止しない場合は、前記第１センサの異常であることが判定される。これにより、第１断接装置の機械的切換位置の異常ではなく第１センサの異常であることが、明確となる。

第２発明の四輪駆動車両のセンサ異常判定装置によれば、第２センサ異常判定部により、前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止しておらず四輪駆動状態であると推定され、前記第２センサにより検出された前記第２断接装置が断状態を示す状態で、前記第１断接装置を断状態へ切り換えた後に、前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止しない場合は、前記第２センサの異常であること判定される。これにより、第２断接装置の機械的切換位置の異常ではなく第２センサの異常であることが、明確となる。

第３発明の四輪駆動車両のセンサ異常判定装置によれば、第１センサ異常判定部により、前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止していて二輪駆動状態であると推定され、前記第１センサにより検出された前記第１断接装置が接状態を示す状態で、前記動力分配機構を係合状態に切り替えた後に、前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止している場合は、前記第１センサの異常であることが判定される。これにより、第１断接装置の機械的切換位置の異常ではなく第１センサの異常であることが、明確となる。

第４発明の四輪駆動車両のセンサ異常判定装置によれば、第２センサ異常判定部により、前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止していて二輪駆動状態であると推定され、前記第２センサにより検出された前記第２断接装置が接状態を示す状態で、前記動力分配機構を係合状態に切り替えた後に、前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止している場合は、前記第２センサの異常であることが判定される。これにより、第２断接装置の機械的切換位置の異常ではなく第２センサの異常であることが、明確となる。

ここで、好適には、第１発明および第２発明において、前記動力伝達部材には、前記主駆動輪と前記副駆動輪とに伝達される駆動力の割合を制御する動力分配機構が設けられ、前記回転センサは、前記動力伝達部材のうち前記動力分配機構よりも前記副駆動輪側の回転を検出する。

また、好適には、前記動力分配機構は、複数の摩擦板が重ねられた湿式多板クラッチ部と、指令電流に応じて前記湿式多板クラッチ部に付与する押圧力を発生させる電磁クラッチとを有し、電気的に伝達トルクを調節することで、前記主駆動輪および副駆動輪へ伝達されるトルク配分を制御可能な電子制御カップリングである。

また、好適には、前記主駆動輪および副駆動輪は、車両の左右に配設された一対の主駆動輪および一対の副駆動輪であり、前記第１車軸は、前記一対の主駆動輪にそれぞれ連結された一対の第１車軸であり、前記第２車軸は、前記一対の主駆動輪にそれぞれ連結された一対の第２車軸であり、前記一対の第１車軸には、前記駆動源からの伝達トルクが第１差動歯車装置を介してそれぞれ伝達され、前記一対の第２車軸には、前記動力伝達部材からの伝達トルクが第２差動歯車装置を介してそれぞれ伝達され、前記動力伝達部材の第１車軸側には、前記第１差動歯車装置の第１デフケースから突き出した第１スリーブ軸に設けられた第１リングギヤと噛み合う第１ピニオンが設けられ、前記動力伝達部材の第２車軸側には、前記第２差動歯車装置の第２デフケースから突き出した第２スリーブ軸に設けられた第２リングギヤと噛み合う第２ピニオンが設けられ、前記第１断接装置は、指令信号に従って前記第１スリーブ軸と前記第１リングギヤとの間を断接する噛合式クラッチであり、前記第２断接装置は、指令信号に従って前記第２スリーブ軸と前記第２リングギヤとの間を断接する噛合式クラッチである。

本発明の四輪駆動車両の構成の一例を概略的に説明する骨子図、および電子制御装置を示す図である。図１の電子制御装置のセンサ異常判定作動の要部を説明するフローチャートである。本発明の四輪駆動車両の構成の他の一例を概略的に説明する骨子図、および電子制御装置を示す図である。図３の電子制御装置のセンサ異常判定作動の要部を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用された、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式を基礎とするディスコネクト機能付き四輪駆動車両１０の構成を概略的に説明する骨子図と、電子制御装置１００とを示している。図１において、四輪駆動車両１０は、エンジン１２を駆動源とし、エンジン１２の動力を主駆動輪に対応する左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒ（特に区別しない場合には、前輪１４という）に伝達する第１の動力伝達経路と、エンジン１２の動力を副駆動輪に対応する左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒ（特に区別しない場合には、後輪１６という）に伝達する第２の動力伝達経路とを有している。

この四輪駆動車両１０の二輪駆動状態では、エンジン１２から自動変速機１８を介して伝達された駆動力が、第１差動歯車装置として機能する前輪用ディファレンシャルユニット２０および左右の第１車軸２２Ｌ、２２Ｒ（特に区別しない場合には、第１車軸２２という）を通して左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。この二輪駆動状態では、電子制御カップリング４８を非係合状態とし、第１断接装置として機能する第１クラッチ２４が少なくとも開放され、トランスファ２６、プロペラシャフト（動力伝達部材）２８、および、第２差動歯車装置として機能する後輪用ディファレンシャルユニット３０、左右の第２車軸６２Ｌ、６２Ｒ（特に区別しない場合には、第２車軸６２という）、および後輪１６へは動力が伝達されない。この二輪駆動状態では、好適には、第１クラッチ２４の解放に加えて、第２断接装置として機能する第２クラッチ３２も解放され、プロペラシャフト２８の回転が停止させられる。

しかし、四輪駆動状態では、電子制御カップリング４８を係合状態あるいは半係合状態とし、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が共に係合されて、上記トランスファ２６、プロペラシャフト２８、および、後輪用ディファレンシャルユニット３０および後輪１６へエンジン１２からの駆動力が伝達される。なお、図１では図示されていないが、エンジン１２と自動変速機１８との間には、流体伝動装置であるトルクコンバータ或いはクラッチが設けられている。

自動変速機１８は、例えば、複数の遊星歯車装置および摩擦係合装置（クラッチ、ブレーキ）を備えてそれら摩擦係合装置を選択的に係合させることで変速段が選択される形式の有段式自動変速機で構成されている。なお、上記自動変速機１８は、常時噛合型平行軸式変速機の変速段がシフトアクチュエータおよびセレクトアクチュエータによって選択される形式の有段式自動変速機で構成されていても良い。また、上記自動変速機１８は、伝動ベルトが巻き掛けられた一対の有効径が可変の可変プーリの有効径を変化させることで変速比が連続的に変化させられる形式のベルト式無段変速機で構成されていてもよいし、差動装置の３回転要素のうちの１回転要素の反力をモータで調節してエンジンからの直達トルクを制御する電気式無段変速機で構成されていてもよい。この自動変速機１８は公知の技術であるため、具体的な構造や作動の説明については省略する。

前輪用ディファレンシャルユニット２０は、回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に設けられ、自動変速機１８の出力歯車１８ａと噛み合うデフリングギヤ２０ｒと、それに固定された第１デフケース２０ｃと、その第１デフケース２０ｃ内に収容された第１差動歯車機構２０ｄとを有しており、左右の第１車軸２２Ｌ、２２Ｒを介して前輪１４の左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒにそれらの差回転を許容しつつ駆動力を伝達する。上記第１デフケース２０ｃには、トランスファ２６のスリーブ軸３４の軸端に形成された外周嵌合歯３６と嵌合する内周嵌合歯３８が形成されている。これにより、エンジン１２から出力された駆動力の一部が、前輪用ディファレンシャルユニット２０の第１デフケース２０ｃを介してトランスファ２６すなわちそのトランスファ２６のスリーブ軸３４に伝達される。

トランスファ２６は、スリーブ軸３４と、プロペラシャフト２８へ動力を伝達するための第１リングギヤ４０ｒが形成された大径スリーブ軸４０と、それらスリーブ軸３４と大径スリーブ軸４０との間の動力伝達経路に設けられた第１クラッチ２４とを、備えている。第１クラッチ２４は、スリーブ軸３４と大径スリーブ軸４０の第１リングギヤ４０ｒとの間の動力伝達経路を選択的に断接する例えば噛合式のドグクラッチ（断接機構）である。

スリーブ軸３４は、その内周側を第１車軸２２Ｒが貫通する円筒状部材であって、第１車軸２２Ｒおよび大径スリーブ軸４０と同心に相対回転可能に設けられている。スリーブ軸３４の軸方向の一端には外周嵌合歯３６が形成されており、その外周嵌合歯３６が第１デフケース２０ｃに形成されている内周嵌合歯３８と嵌合されることで、スリーブ軸３４は前輪用ディファレンシャルユニット２０の第１デフケース２０ｃと一体的に回転する。また、スリーブ軸３４の軸方向の他端部には第１クラッチ２４を構成するクラッチ歯４２が形成されている。

大径スリーブ軸４０は、その内周側を第１車軸２２Ｒおよびスリーブ軸３４が貫通している円筒状部材である。大径スリーブ軸４０の軸方向の一端部には、第１ピニオンとして機能するドリブンピニオン４４と噛み合う第１リングギヤ４０ｒが、形成されている。また、大径スリーブ軸４０の軸方向の他端部には、第１クラッチ２４を構成するクラッチ歯４６が形成されている。

第１リングギヤ４０ｒおよびそれと噛み合うドリブンピニオン４４は、例えば斜歯又はハイポイドギヤが形成された傘歯車である。ドリブンピニオン４４は、プロペラシャフト２８の前輪１４側の端部に直列に設けられている。プロペラシャフト２８の後輪１６側の端部には、電子制御装置１００からの電気信号によって伝達トルクを制御することが可能であって、前後輪駆動力配分装置として機能する電子制御カップリング４８を介して第２ピニオンとして機能するドライブピニオン５０が設けられている。

第１クラッチ２４には、スリーブ軸３４に形成されたクラッチ歯４２と、大径スリーブ軸４０に形成されたクラッチ歯４６と、スリーブ軸３４のクラッチ歯４２と回転軸線Ｃ１方向に相対移動可能に常時噛み合い且つその回転軸線Ｃ１方向の移動により大径スリーブ軸４０のクラッチ歯４６にも噛合可能な内周歯５２が形成された第１可動スリーブ５４とが、備えられている。

また、トランスファ２６には、大径スリーブ軸４０のクラッチ歯４６と噛み合う噛合位置またはそのクラッチ歯４６とは噛み合わない非噛合位置に、第１クラッチ２４の第１可動スリーブ５４を回転軸線Ｃ１方向に移動させる第１アクチュエータ５６が備えられている。また、トランスファ２６には、好適には、第１クラッチ２４において第１可動スリーブ５４の内周歯５２がクラッチ歯４６と噛み合う前に両者の相対回転差を小さくする同期装置５７が備えられる。なお、図１は、第１クラッチ２４が開放された状態（断状態）を示している。

後輪用ディファレンシャルユニット３０は、プロペラシャフト２８から左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへの動力伝達経路において、そのプロペラシャフト２８と左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間すなわちドライブピニオン５０と噛み合う第２リングギヤ５８と第２デフケース６０との間の動力伝達経路を選択的に断接するための噛合式の第２断接装置である第２クラッチ（第２断接装置）３２と、その第２クラッチ３２が係合（接状態）されたときにおいてエンジン１２から第２デフケース６０に伝達された駆動力を第２車軸６２Ｌ、６２Ｒを介して左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへ差回転を許容しつつ分配する第２差動歯車装置６４とを、備えている。

第２差動歯車装置６４は、回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に支持された第２デフケース６０と、後輪１６に連結された一対の第２車軸６２Ｌ、６２Ｒにそれぞれ連結され、第２デフケース６０内において互いに対向する状態で回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に第２デフケース６０に支持された一対のサイドギヤ６６と、その回転軸線Ｃ２に対して直交する回転軸線Ｃ３まわりに回転可能に第２デフケース６０に支持され、一対のサイドギヤ６６の間でそれらに噛み合う一対のピニオン６８とを、有している。この第２差動歯車装置６４は公知の技術であるため、具体的な構造や作動の説明については省略する。

後輪用ディファレンシャルユニット３０において、第２デフケース６０には、スリーブ軸７４の軸端に形成された外周嵌合歯７６と嵌合する内周嵌合歯７８が形成されている。第２クラッチ３２は、スリーブ軸７４と、第２デフケース６０へ動力を伝達するための第２リングギヤ５８が形成された大径スリーブ軸８０とを、備えている。第２クラッチ３２は、スリーブ軸７４と大径スリーブ軸８０の第２リングギヤ５８との間の動力伝達経路を選択的に断接する例えば噛合式のドグクラッチ（断接機構）である。第２クラッチ３２は、係合状態（接状態）とされることにより、プロペラシャフト２８から伝達された駆動力を、第２デフケース６０およびスリーブ軸７４を介して左右一対の第２車軸６２Ｌ、６２Ｒに伝達する。

スリーブ軸７４は、その内周側を第２車軸６２Ｌが貫通する円筒状部材であって、第２車軸６２Ｌおよび大径スリーブ軸８０と同心に相対回転可能に設けられている。スリーブ軸７４の軸方向の一端には外周嵌合歯７６が形成されており、その外周嵌合歯７６が第２デフケース６０に形成されている内周嵌合歯７８と嵌合されることで、スリーブ軸７４は後輪用ディファレンシャルユニット３０の第２デフケース６０と一体的に回転する。また、スリーブ軸７４の軸方向の他端部には第２クラッチ３２を構成するクラッチ歯８２が形成されている。

大径スリーブ軸８０は、その内周側を第２車軸６２Ｒおよびスリーブ軸７４が貫通している円筒状部材である。大径スリーブ軸８０の軸方向の一端部には、第２ピニオンとして機能するドライブピニオン５０と噛み合う第２リングギヤ５８が、形成されている。また、大径スリーブ軸４０の軸方向の他端部には、第２クラッチ３２を構成するクラッチ歯８２が形成されている。

ドライブピニオン５０は、プロペラシャフト２８の後輪１６側の端部に接続されている。プロペラシャフト２８の前輪１４側端部と後輪１６側の端部との間には、電子制御装置１００からの電気信号によって伝達トルクを制御することが可能な、前後輪駆動力配分装置として機能する電子制御カップリング４８が設けられている。

第２クラッチ３２には、スリーブ軸７４に形成されたクラッチ歯８２と、大径スリーブ軸８０に形成されたクラッチ歯８６と、スリーブ軸７４のクラッチ歯８２と回転軸線Ｃ２方向に相対移動可能に常時噛み合い且つその回転軸線Ｃ２方向の移動により大径スリーブ軸８０のクラッチ歯８６にも噛合可能な内周歯８８が形成された第２可動スリーブ９０とが、備えられている。

また、第２クラッチ３２には、大径スリーブ軸８０のクラッチ歯８６と噛み合う噛合位置またはそのクラッチ歯８６とは噛み合わない非噛合位置に、第２クラッチ３２の第２可動スリーブ９０を回転軸線Ｃ１方向に移動させる第２アクチュエータ９２が備えられている。また、第２クラッチ３２には、好適には、第２クラッチ３２において第２可動スリーブ９０の内周歯８８がクラッチ歯８６と噛み合う前に両者の相対回転差を小さくする同期装置９３が備えられる。なお、図１は、第２クラッチ３２が開放された状態（断状態）を示している。

プロペラシャフト２８の前輪１４側の端部に直列に設けられた電子制御カップリング４８は、カップリングケース９４と、カップリングケース９４内において入力側部材および出力側部材に交互に連結された複数の摩擦板９５が交互に重ねられた湿式多板クラッチ部９６と、電子制御装置１００からの指令信号に従ってそれら複数の摩擦板９５に押圧力を付与する電磁アクチュエータ部９７とを、備えている。

電磁アクチュエータ部９７は、たとえば、ボールカムと補助クラッチと電磁コイルとを備え、電磁アクチュエータ部９７により補助クラッチを介してトルクが発生させられると、後輪１６から伝達される回転力を回転軸線Ｃ３に並行な方向の推力に変換し、ボールカムが回転軸線Ｃ２方向の推力を発生させ、摩擦板９５を係合させるように構成されている。

図１において、四輪駆動車両１０には、第１クラッチ２４の切換作動状態、すなわち断状態か接状態かを、たとえば第１可動スリーブ５４の位置に基づいて検出する第１センサ１０２と、プロペラシャフト２８のうち、電子制御カップリング４８よりも後輪１６側の部材の回転、たとえば第２リングギヤ５８の回転を検出する回転センサ１０４とが設けられている。なお、本実施例では、第２クラッチ３２の切換作動状態、すなわち断状態か接状態かを、たとえば第２可動スリーブ９０の位置に基づいて検出する第２センサは、備えられていない。

第１センサ１０２は、たとえば、第１可動スリーブ５４の接近を検知する電磁ピックアップを備え、第１クラッチ２４の切換位置が接状態であるときにＯＮ信号を出力し、第１クラッチ２４の切換位置が断状態であるときにＯＦＦ信号を出力する。

回転センサ１０４は、第２リングギヤ５８の歯の通過毎に、或いは周方向に等間隔の切欠きが形成されて第２リングギヤ５８と共に回転するパルスロータの歯の通過毎にパルス信号を出力する電磁ピックアップを備え、第２リングギヤ５８の回転すなわちプロペラシャフト２８の回転状態を検出する。

電子制御装置１００は、たとえばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを有するマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々の制御を実行する。電子制御装置１００は、たとえば運転者により操作される切換スイッチからの切換信号に従って或いは路面状態に従って四輪駆動車両１０の二輪駆動モードおよび四輪駆動モードの一方から他方へ切り換える制御、二輪駆動モードが選択されると第１クラッチ２４および第２クラッチ３２を断状態とすることでプロペラシャフト２８の回転を停止させるディスコネクト制御、四輪駆動モードが選択されているときにたとえば前後Ｇに応じて前後輪の駆動力配分比を駆動力配分比制御等を、実行する四輪駆動制御部１０６を備えている。

また、電子制御装置１００は、第１センサ１０２の検出出力、回転センサ１０４の検出出力、および二輪駆動モードおよび四輪駆動モードのいずれが選択されているかに基づいて、第１センサ１０２の異常判定する制御等を実行する第１センサ異常判定部１０８を備えている。この電子制御装置１００は、第１センサ１０２等の異常を判定するセンサ異常判定装置として機能している。

第１センサ異常判定部１０８は、四輪駆動状態であり、且つ回転センサ１０４により検出されたプロペラシャフト２８の回転が停止しておらず、第１センサ１０２により検出された第１クラッチ２４の断接状態が断状態を示す状態で、第２クラッチ３２を断状態へ切り換えたとき、回転センサ１０４により検出されたプロペラシャフト２８の回転が停止しない場合は、第１センサ１０２の異常と判定する。

また、第１センサ異常判定部１０８は、二輪駆動状態であり、且つ回転センサ１０４により検出されたプロペラシャフト２８の回転が停止しており、第１センサ１０２により検出された第１クラッチ２４が接状態を示す状態で、電子制御カップリング４８を係合状態に切り替えたとき、回転センサ１０４により検出されたプロペラシャフト２８の回転が停止を示している場合は、第１センサ１０２の異常と判定する。

図２は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち第１センサ異常判定部１０８の第１センサ異常判定制御の要部を説明するフローチャートであり、たとえば十数ｍｓ乃至数十ｍｓ程度の所定の制御サイクルに毎に繰り返し実行される。図２において、ステップＳ１（以下、Ｓ１という）では、プロペラシャフト２８の回転数Ｎｐが０ｒｐｍではないか否か、すなわち、プロペラシャフト２８が回転しているか否かが、回転センサ１０４からの出力信号に基づいて判断される。Ｓ１の判断が肯定された場合は、Ｓ２において、四輪駆動車両１０が第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が共に接状態（係合状態）である四輪駆動状態であると推定される。

次いで、Ｓ３において、第１クラッチ２４が断状態すなわち解放状態であるか否かが、第１センサ１０２の出力信号に基づいて判断される。このＳ３の判断が肯定された場合は、Ｓ４において、四輪駆動状態であることから推定される第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が接状態であり、少なくとも第２クラッチ３２が接状態であると推定されることと、第１センサ１０２の出力信号に基づいた第１クラッチ２４が断状態であることとが、相互に不一致の状態であることが判定される。この段階では、第１センサ１０２の異常であることが必ずしも確定されない。

Ｓ４に続くＳ５では、電子制御装置１００は、第２クラッチ３２を断状態とするための駆動信号を出力し、第２クラッチ３２を断状態とさせる。次いで、Ｓ６では、プロペラシャフト２８の回転数Ｎｐが０ｒｐｍであるか否か、すなわち、プロペラシャフト２８が回転していないか否かが、回転センサ１０４からの出力信号に基づいて判断される。

Ｓ６の判断が肯定される場合は、第２クラッチ３２を断状態としたときにプロペラシャフト２８が回転しておらず、第１クラッチ２４が断状態であることが明らかであるので、第１センサ１０２が正常であったことが確認できる。このため、Ｓ７において、二輪駆動状態であることが確定される。その後、必要に応じて、二輪駆動状態から四輪駆動状態へ切り換えられる。

また、Ｓ６の判断が否定された場合は、第２クラッチ３２を断状態としたときにプロペラシャフト２８が回転しているので、Ｓ８において第１センサ１０２の異常が判断され、続くＳ９において第１センサ１０２の異常が確定される。そして、四輪駆動車両１０は、たとえば安全走行が可能なフェールセーフモードへ移行させられる。

また、Ｓ３の判断が否定された場合は、Ｓ１０において、四輪駆動状態であることから推定される第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が接状態であることと、第１センサ１０２の出力信号に基づいた第１クラッチ２４が接状態であることとが、相互に一致していることが判定される。次いで、Ｓ１１において、四輪駆動車両１０の四輪駆動状態が確定される。

回転センサ１０４からの出力信号に基づいてプロペラシャフト２８が停止しており、Ｓ１の判断が否定される場合は、Ｓ１２において、四輪駆動車両１０の二輪駆動状態が推定される。この二輪駆動状態では、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が共に断状態とされることで、プロペラシャフト２８の回転が停止させられ、ディスコネクト状態となる。

次いで、Ｓ１３において、第１クラッチ２４が接状態であるか否かが、第１センサ１０２の出力信号に基づいて判断される。このＳ１３の判断が肯定される場合は、Ｓ１４において、二輪駆動状態であることから推定される第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が断状態であり、少なくとも第２クラッチ３２が断状態であると推定されることと、第１センサ１０２の出力信号に基づいた第１クラッチ２４が接状態であることとが、相互に不一致の状態であることが判定される。この段階では、第１センサ１０２の異常であることが必ずしも確定されない。

Ｓ１４に続くＳ１５では、電子制御装置１００は、電子制御カップリング４８を係合状態とするための駆動信号を出力し、電子制御カップリング４８を係合状態に切り替える。

次いで、Ｓ１６では、プロペラシャフト２８の回転数Ｎｐが０ｒｐｍでないか否か、すなわち、プロペラシャフト２８が回転しているか否かが、回転センサ１０４からの出力信号に基づいて判断される。Ｓ１６の判断が肯定される場合は、電子制御カップリング４８を係合状態に切り替えたときにプロペラシャフト２８が回転していて、第１クラッチ２４が接状態であることが明らかであるので、第１センサ１０２が正常であったことが確認できる。このため、Ｓ１７において第１センサ１０２が正常であったことが確定され、Ｓ１８において第２クラッチ３２が接状態とされる。これにより、Ｓ１９において、四輪駆動状態が確定される。その後、必要に応じて、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ切り換えられる。

また、Ｓ１６の判断が否定された場合は、電子制御カップリング４８を係合状態に切り替えたときにプロペラシャフト２８が回転しないので、Ｓ２０において第１センサ１０２の異常が判断され、続くＳ２１において第１センサ１０２の異常が確定される。そして、四輪駆動車両１０は、たとえば安全走行が可能なフェールセーフモードへ移行される。

また、Ｓ１３の判断が否定された場合は、Ｓ２２において、二輪駆動状態であることから推定される第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が断状態であることと、第１センサ１０２の出力信号に基づいた第１クラッチ２４が断状態であることとが、相互に一致していることが判定される。次いで、Ｓ２３において、四輪駆動車両１０の二輪駆動状態が確定される。

本実施例の電子制御装置（センサ異常判定装置）１００によれば、エンジン（駆動源）１２と、前輪（主駆動輪）１４および後輪（副駆動輪）１６と、後輪１６に動力を伝達するプロペラシャフト（動力伝達部材）２８と、前輪１４に連結される第１車軸２２上に設けられ、エンジン１２とプロペラシャフト２８との間を断接する第１クラッチ（第１断接装置）２４と、後輪１６に連結される第２車軸６２上に設けられ、プロペラシャフト２８と後輪１６との間を断接する第２クラッチ（第２断接装置）３２と、第１クラッチ２４の断接状態を検出する第１センサ１０２と、プロペラシャフト２８の回転を検出する回転センサ１０４とを備え、エンジン１２からの動力を後輪１６に伝達しない二輪駆動の場合は少なくとも第１クラッチを断状態としてプロペラシャフト２８の回転を停止させ、後輪１６に動力を伝達する四輪駆動の場合は第１クラッチおよび第２クラッチを共に接状態とする四輪駆動車両の、電子制御装置（センサ異常判定装置）１００であって、第１センサ異常判定部１０８により、回転センサ１０４により検出されたプロペラシャフト（動力伝達部材）２８の回転が停止しておらず四輪駆動状態であると推定され（Ｓ２）、第１センサ１０２により検出された第１クラッチ（第１断接装置）２４が断状態を示す状態で、第２クラッチ（第２断接装置）３２を断状態へ切り換えた後に、回転センサ１０４により検出されたプロペラシャフト２８の回転が停止しない場合（Ｓ６のＮＯ）は、第１センサ１０２の異常であることが判定される（Ｓ８、Ｓ９）。これにより、第１クラッチ２４の機械的切換位置の異常ではなく第１センサ１０２の異常であることが、明確となる。

また、本実施例の電子制御装置１００によれば、エンジン（駆動源）１２と、前輪１４（主駆動輪）および後輪（副駆動輪）１６と、後輪１６に動力を伝達するプロペラシャフト（動力伝達部材）２８と、プロペラシャフト２８に設けられ、前輪１４と後輪１６とに伝達される駆動力の割合を制御する電子制御カップリング（動力分配機構）と、前輪１４に連結される第１車軸２２上に設けられ、前輪１４とプロペラシャフト２８との間を断接する第１クラッチ（第１断接装置）２４と、前記副駆動輪に連結される第２車軸６２上に設けられ、プロペラシャフト２８と後輪１６との間を断接する第２クラッチ（第２断接装置）３２と、第１クラッチ２４の断接状態を検出する第１センサ１０２と、プロペラシャフト２８のうち電子制御カップリング４８の下流側の回転を検出する回転センサ１０４とを備え、エンジン１２からの動力を後輪１６に伝達しない二輪駆動の場合は電子制御カップリング４８を非係合状態とし、少なくとも第１クラッチ２４を断状態としてプロペラシャフト２８の回転を停止させ、後輪１６に動力を伝達する四輪駆動の場合は電子制御カップリング４８を係合状態あるいは半係合状態とし、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２を共に接状態とする四輪駆動車両の、電子制御装置（センサ異常判定装置）１００であって、第１センサ異常判定部１０８により、回転センサ１０４により検出されたプロペラシャフト（動力伝達部材）２８の回転が停止していて二輪駆動状態であると推定され（Ｓ１２）、第１センサ１０２により検出された第１クラッチ２４が接状態を示す状態で、電子制御カップリング４８を係合状態に切り替えた後に、前記回転センサにより検出されたプロペラシャフト２８の回転が停止している場合（Ｓ１６のＮＯ）は、第１センサ１０２の異常であることが判定される（Ｓ２０、Ｓ２１）。これにより、第１クラッチ２４の機械的切換位置の異常ではなく第１センサ１０２の異常であることが、明確となる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図３は、本実施例の四輪駆動車両１０の構成を概略的に説明する骨子図と、電子制御装置２００とを示している。図３では、図１のと比較すると、回転センサ１０４は、プロペラシャフト２８のうち、電子制御カップリング４８よりも上流側の回転を検出する位置に設けられている点、第２クラッチ３２の切換作動状態、すなわち断状態か接状態かを、たとえば第２可動スリーブ９０の位置に基づいて検出する第２センサ２０２が、第１センサ１０２に替えて設けられている点、電子制御装置２００には、第１センサ異常判定部１０８に替えて、第２センサ２０２の検出出力、回転センサ１０４の検出出力、および二輪駆動モードおよび四輪駆動モードのいずれが選択されているかに基づいて第２センサ２０２の異常判定する制御等を実行する第２センサ異常判定部２０８が設けられている点で、電子制御装置１００と相違しているが、他の構成は同様である。第２センサ２０２は、たとえば、第２可動スリーブ９０の接近を検知する電磁ピックアップを備え、第２クラッチ３２の切換位置が接状態であるときにＯＮ信号を出力し、第２クラッチ３２の切換位置が断状態であるときにＯＦＦ信号を出力する。

図４は、電子制御装置２００の制御作動の要部、すなわち第２センサ異常判定部２０８の第２センサ異常判定制御の要部を説明するフローチャートであり、たとえば十数ｍｓ乃至数十ｍｓ程度の所定の制御サイクルに毎に繰り返し実行される。図４において、Ｓ１０１では、プロペラシャフト２８の回転数Ｎｐが０ｒｐｍではないか否か、すなわち、プロペラシャフト２８が回転しているか否かが、回転センサ１０４からの出力信号に基づいて判断される。Ｓ１０１の判断が肯定された場合は、Ｓ１０２において、四輪駆動車両１０が第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が共に接状態（係合状態）である四輪駆動状態であると推定される。

次いで、Ｓ１０３において、第２クラッチ３２が断状態すなわち解放状態であるか否かが、第２センサ２０２の出力信号に基づいて判断される。このＳ１０３の判断が肯定された場合は、Ｓ１０４において、四輪駆動状態であることから推定される第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が接状態であり少なくとも第１クラッチ２４が接状態であると推定されることと、第２センサ２０２の出力信号に基づいた第２クラッチ３２が断状態であることとが、相互に不一致の状態であることが判定される。この段階では、第２センサ２０２の異常であることが必ずしも確定されない。

Ｓ１０４に続くＳ１０５では、電子制御装置２００は、第１クラッチ２４を断状態とするための駆動信号を出力し、第１クラッチ２４を断状態とさせる。

次いで、Ｓ１０６では、プロペラシャフト２８の回転数Ｎｐが０ｒｐｍであるか否か、すなわち、プロペラシャフト２８が回転していないか否かが、回転センサ１０４からの出力信号に基づいて判断される。Ｓ１０６の判断が肯定される場合は、第１クラッチ２４を断状態としたときにプロペラシャフト２８が回転しておらず、第２クラッチ３２が断状態であることが明らかであるので、第２センサ２０２が正常であったことが確認できる。このため、Ｓ１０７において、二輪駆動状態であることが確定される。その後、必要に応じて、二輪駆動状態から四輪駆動状態へ切り換えられる。

また、Ｓ１０６の判断が否定された場合は、第１クラッチ２４を断状態としたときにプロペラシャフト２８が回転しているので、Ｓ１０８において第１センサ１０２の異常が判断され、続くＳ１０９において第２センサ２０２の異常が確定される。そして、四輪駆動車両１０は、たとえば安全走行が可能なフェールセーフモードへ移行させられる。

また、Ｓ１０３の判断が否定された場合は、Ｓ１１０において、四輪駆動状態であることから推定される第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が接状態であることと、第２センサ２０２の出力信号に基づいた第２クラッチ３２が接状態であることとが、相互に一致していることが判定される。次いで、Ｓ１１１において、四輪駆動車両１０の四輪駆動状態が確定される。

回転センサ１０４からの出力信号に基づいてプロペラシャフト２８が停止しており回転しておらず、Ｓ１０１の判断が否定される場合は、Ｓ１１２において、四輪駆動車両１０の二輪駆動状態が推定される。次いで、Ｓ１１３において、第２クラッチ３２が接状態であるか否かが、第２センサ２０２の出力信号に基づいて判断される。

Ｓ１１３の判断が肯定される場合は、Ｓ１１４において、二輪駆動状態であることから推定される第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が断状態であり少なくとも第１クラッチ２４が断状態であると推定されることと、第２センサ２０２の出力信号に基づいた第２クラッチ３２が接状態であることとが、相互に不一致の状態であることが判定される。この段階では、第２センサ２０２の異常であることが必ずしも確定されない。

Ｓ１１４に続くＳ１１５では、電子制御装置２００は、電子制御カップリング４８を係合状態とするための駆動信号を出力し、電子制御カップリング４８を係合状態に切り替える。

次いで、Ｓ１１６では、プロペラシャフト２８の回転数Ｎｐが０ｒｐｍでないか否か、すなわち、プロペラシャフト２８が回転しているか否かが、回転センサ１０４からの出力信号に基づいて判断される。Ｓ１１６の判断が肯定される場合は、電子制御カップリング４８を係合状態に切り替えたときにプロペラシャフト２８が回転していて、第２クラッチ３２が接状態であることが明らかであるので、第２センサ２０２が正常であったことが確認できる。このため、Ｓ１１７において第２センサ２０２が正常であったことが確定され、Ｓ１１８において第１クラッチ２４が接状態とされる。これにより、Ｓ１１９において、四輪駆動状態が確定される。その後、必要に応じて、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ切り換えられる。

また、Ｓ１１６の判断が否定された場合は、電子制御カップリング４８を係合状態に切り替えたときにプロペラシャフト２８が回転していないので、Ｓ１２０において第２センサ２０２の異常が判断され、続くＳ１２１において第２センサ２０２の異常が確定される。そして、四輪駆動車両１０は、たとえば安全走行が可能なフェールセーフモードへ移行される。

また、Ｓ１１３の判断が否定された場合は、Ｓ１２２において、二輪駆動状態であることから推定される第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が断状態であることと、第２センサ２０２の出力信号に基づいた第２クラッチ３２が断状態であることとが、相互に一致していることが判定される。次いで、Ｓ１２３において、四輪駆動車両１０の二輪駆動状態が確定される。

本実施例の電子制御装置（センサ異常判定装置）２００によれば、エンジン（駆動源）１２と、前輪（主駆動輪）１４および後輪（副駆動輪）１６と、後輪１６に動力を伝達するプロペラシャフト（動力伝達部材）２８と、前輪１４に連結される第１車軸２２上に設けられ、エンジン１２とプロペラシャフト２８との間を断接する第１クラッチ（第１断接装置）２４と、後輪１６に連結される第２車軸６２上に設けられ、プロペラシャフト２８と後輪１６との間を断接する第２クラッチ（第２断接装置）３２と、第２クラッチの断接状態を検出する第２センサ２０２と、プロペラシャフト２８の回転を検出する回転センサ１０４とを備え、エンジン１２からの動力を後輪１６に伝達しない二輪駆動の場合は少なくとも第１クラッチを断状態としてプロペラシャフト２８の回転を停止させ、後輪１６に動力を伝達する四輪駆動の場合は第１クラッチおよび第２クラッチを共に接状態とする四輪駆動車両の、電子制御装置（センサ異常判定装置）２００であって、第２センサ異常判定部２０８により、回転センサ１０４により検出されたプロペラシャフト２８の回転が停止しておらず四輪駆動状態であると推定され（Ｓ１０２）、第２センサ２０２により検出された第２クラッチ３２が断状態を示す状態で、第１クラッチ２４を断状態へ切り換えた後に、回転センサ１０４により検出されたプロペラシャフト２８の回転が停止しない場合（Ｓ１０６のＮＯ）は、第２センサ２０２の異常であること判定される。これにより、第２クラッチ３２の機械的切換位置の異常ではなく第２センサ２０２の異常であることが、明確となる。

また、本実施例の電子制御装置（センサ異常判定装置）２００によれば、エンジン（駆動源）１２と、前輪１４（主駆動輪）および後輪（副駆動輪）１６と、後輪１６に動力を伝達するプロペラシャフト（動力伝達部材）２８と、プロペラシャフト２８に設けられ、前輪１４と後輪１６とに伝達される駆動力の割合を制御する電子制御カップリング（動力分配機構）と、前輪１４に連結される第１車軸２２上に設けられ、前輪１４とプロペラシャフト２８との間を断接する第１クラッチ（第１断接装置）２４と、前記副駆動輪に連結される第２車軸６２上に設けられ、プロペラシャフト２８と後輪１６との間を断接する第２クラッチ（第２断接装置）３２と、第２クラッチ３２の断接状態を検出する第２センサ２０２と、プロペラシャフト２８のうち電子制御カップリング４８の上流側の回転を検出する回転センサ１０４とを備え、エンジン１２からの動力を後輪１６に伝達しない二輪駆動の場合は電子制御カップリング４８を非係合状態とし、少なくとも第１クラッチ２４を断状態としてプロペラシャフト２８の回転を停止させ、後輪１６に動力を伝達する四輪駆動の場合は電子制御カップリング４８を係合状態あるいは半係合状態とし、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２を共に接状態とする四輪駆動車両の、電子制御装置（センサ異常判定装置）２００であって、第２センサ異常判定部２０８により、回転センサ１０４により検出されたプロペラシャフト（動力伝達部材）２８の回転が停止していて二輪駆動状態であると推定され（Ｓ１１２）、第２センサ２０２により検出された第２クラッチ３２が接状態を示す状態で、電子制御カップリング（動力分配機構）４８を係合状態に切り替えた後に、回転センサ１０４により検出されたプロペラシャフト２８の回転が停止している場合は、第２センサ２０２の異常であることが判定される。これにより、第２クラッチ３２の機械的切換位置の異常ではなく第２センサ２０２の異常であることが、明確となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例の四輪駆動車両１０の第１断接装置および第２断接装置にそれぞれ対応する第１クラッチ２４および第２クラッチ３２は、噛合式クラッチであったが摩擦式クラッチなどの他の形式の断接装置であってもよい。

また、前述の実施例の四輪駆動車両１０は、常時前輪１４へ駆動力を伝達し、必要とされるときだけ後輪１６へ駆動力を伝達するＦＦ方式を基礎とする車両であったが、逆に、常時後輪１６へ駆動力を伝達し、必要とされるときだけ前輪１４へ駆動力を伝達するＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）方式を基礎とする四輪駆動車両などであってもよい。

また、前述の実施例の第１クラッチ２４或いは第２クラッチ３２は、電磁コイルによって吸着される可動片の作動ストロークよりも大きいストロークでピストンを作動させる、ボールカムおよびラチェット機構が備えたものであってもよい。また、上記ラチェット機構においてピストンの受止歯の段数、およびホルダーの掛止歯の段数は１段だけでなく、例えば２段以上であっても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：四輪駆動車両
１２：エンジン（駆動源）
１４：前輪（主駆動輪）
１６：後輪（副駆動輪）
２２：第１車軸
２４：第１クラッチ（第１断接装置）
２８：プロペラシャフト（動力伝達部材）
３２：第２クラッチ（第２断接装置）
４８：電子制御カップリング（動力分配機構）
６２：第２車軸
１０２：第１センサ
１００，２００：電子制御装置（センサ異常判定装置）
１０４：回転センサ
１０８：第１センサ異常判定部
２０２：第２センサ
２０８：第２センサ異常判定部

Claims

駆動源と、主駆動輪および副駆動輪と、前記副駆動輪に動力を伝達する動力伝達部材と、主駆動輪に連結される第１車軸上に設けられ、前記駆動源と前記動力伝達部材との間を断接する第１断接装置と、前記副駆動輪に連結される第２車軸上に設けられ、前記動力伝達部材と前記副駆動輪との間を断接する第２断接装置と、前記第１断接装置の断接状態を検出する第１センサと、前記動力伝達部材の回転を検出する回転センサとを備え、前記駆動源からの動力を前記副駆動輪に伝達しない二輪駆動の場合は少なくとも前記第１断接装置を断状態として前記動力伝達部材の回転を停止させ、前記副駆動輪に動力を伝達する四輪駆動の場合は前記第１断接装置および前記第２断接装置を共に接状態とする四輪駆動車両の、センサ異常判定装置であって、
前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止しておらず四輪駆動状態であると推定され、前記第１センサにより検出された前記第１断接装置が断状態を示す状態で、前記第２断接装置を断状態へ切り換えた後に、前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止しない場合は、前記第１センサの異常と判定する第１センサ異常判定部を、含む
ことを特徴とする四輪駆動車両のセンサ異常判定装置。
駆動源と、主駆動輪および副駆動輪と、前記副駆動輪に動力を伝達する動力伝達部材と、主駆動輪に連結される第１車軸上に設けられ、前記駆動源と前記動力伝達部材との間を断接する第１断接装置と、前記副駆動輪に連結される第２車軸上に設けられ、前記動力伝達部材と前記副駆動輪との間を断接する第２断接装置と、前記第２断接装置の断接状態を検出する第２センサと、前記動力伝達部材の回転を検出する回転センサとを備え、前記駆動源からの動力を前記副駆動輪に伝達しない二輪駆動の場合は少なくとも前記第１断接装置を断状態として前記動力伝達部材の回転を停止させ、前記副駆動輪に動力を伝達する四輪駆動の場合は前記第１断接装置および前記第２断接装置を共に接状態とする四輪駆動車両の、センサ異常判定装置であって、
前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止しておらず四輪駆動状態であると推定され、前記第２センサにより検出された前記第２断接装置が断状態を示す状態で、前記第１断接装置を断状態へ切り換えた後に、前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止しない場合は、前記第２センサの異常と判定する第２センサ異常判定部を、含む
ことを特徴とする四輪駆動車両のセンサ異常判定装置。
駆動源と、主駆動輪および副駆動輪と、前記副駆動輪に動力を伝達する動力伝達部材と、前記動力伝達部材に設けられ、前記主駆動輪と前記副駆動輪とに伝達される駆動力の割合を制御する動力分配機構と、前記主駆動輪に連結される第１車軸上に設けられ、前記駆動源と前記動力伝達部材との間を断接する第１断接装置と、前記副駆動輪に連結される第２車軸上に設けられ、前記動力伝達部材と前記副駆動輪との間を断接する第２断接装置と、前記第１断接装置の断接状態を検出する第１センサと、前記動力伝達部材のうち前記動力分配機構の下流側の回転を検出する回転センサとを備え、前記駆動源からの動力を前記副駆動輪に伝達しない二輪駆動の場合は前記動力分配機構を非係合状態とし、少なくとも前記第１断接装置を断状態として前記動力伝達部材の回転を停止させ、前記副駆動輪に動力を伝達する四輪駆動の場合は前記動力分配機構を係合状態あるいは半係合状態とし、前記第１断接装置および前記第２断接装置を共に接状態とする四輪駆動車両の、センサ異常判定装置であって、
前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止していて二輪駆動状態であると推定され、前記第１センサにより検出された前記第１断接装置が接状態を示す状態で、前記動力分配機構を係合状態に切り替えた後に、前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止している場合は、前記第１センサの異常と判定する第１センサ異常判定部を、含む
ことを特徴とする四輪駆動車両のセンサ異常判定装置。
駆動源と、主駆動輪および副駆動輪と、前記副駆動輪に動力を伝達する動力伝達部材と、前記動力伝達部材に設けられ、前記主駆動輪と前記副駆動輪とに伝達される駆動力の割合を制御する動力分配機構と、前記主駆動輪に連結される第１車軸上に設けられ、前記駆動源と前記動力伝達部材との間を断接する第１断接装置と、前記副駆動輪に連結される第２車軸上に設けられ、前記動力伝達部材と前記副駆動輪との間を断接する第２断接装置と、前記第２断接装置の断接状態を検出する第２センサと、前記動力伝達部材のうち前記動力分配機構の上流側の回転を検出する回転センサとを備え、前記駆動源からの動力を前記副駆動輪に伝達しない二輪駆動の場合は前記動力分配機構を非係合状態とし、少なくとも前記第１断接装置を断状態として前記動力伝達部材の回転を停止させ、前記副駆動輪に動力を伝達する四輪駆動の場合は前記動力分配機構を係合状態あるいは半係合状態とし、前記第１断接装置および前記第２断接装置を共に接状態とする四輪駆動車両の、センサ異常判定装置であって、
前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止していて二輪駆動状態であると推定され、前記第２センサにより検出された前記第２断接装置が接状態を示す状態で、前記動力分配機構を係合状態に切り替えた後に、前記回転センサにより検出された前記動力伝達部材の回転が停止している場合は、前記第２センサの異常と判定する第２センサ異常判定部を、含む
ことを特徴とする四輪駆動車両のセンサ異常判定装置。