JP2021088312A - 動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の無段変速モードを備え、少なくとも二つの噛み合い式係合機構の係合および解放の状態を切り替えことにより無段変速モードを切り替える動力伝達装置の小型・軽量化を図る。【解決手段】第１無段変速モードから第２無段変速モードに切り替える場合に、第２受動歯と第２駆動歯との差回転数ΔＮを低下させる同期制御を実行し（ステップＳ２）、差回転数ΔＮが予め定めた回転数に以下に低下したことにより第２受動歯と第２受動歯とを噛み合わせる方向にガイド部材を前記アクチュエータによって移動させ（ステップＳ４）、第２係合機構が係合した後に、第１受動歯と前記第１駆動歯との噛み合いが外れる方向にガイド部材をアクチュエータによって移動させる（ステップＳ７）。【選択図】図８

Description

この発明は、入力部材と出力部材との回転数の比を連続的に変化させることのできる無段変速モードの切り替えを、少なくとも二つの噛み合い式係合機構の係合もしくは解放の状態を切り替えることにより実行するように構成された動力伝達装置のための制御装置に関するものである。

従来、モータによってエンジンの回転数を連続的に変化させる無段変速状態を設定できる装置が知られている。特許文献１には、エンジンと第１モータ（ＭＧ１）とが連結された第１の遊星歯車機構の出力要素を、第２の遊星歯車機構の反力要素に連結し、当該第２の遊星歯車機構の出力要素に出力ギヤなどの出力部材を連結し、さらに当該第２の遊星歯車機構の入力要素をエンジンもしくは第１の遊星歯車機構における入力要素に選択的に連結する第１クラッチ機構と、第２の遊星歯車機構の全体を一体化するように選択的に係合する第２クラッチ機構とを設けたハイブリッド駆動装置が記載されている。それらのクラッチ機構は、ドグクラッチなどの噛み合い式係合機構であってもよい、とされている。このハイブリッド駆動装置では、いずれかのクラッチ機構を係合した状態で第１モータの回転数を変化させることにより、エンジン回転数を変化させることができ、したがって第１モータによってエンジン回転数と出力部材との回転数との比である変速比を連続的に変化させることができ、無段変速機として機能する。

また、一方、無段変速機や自動変速機などの動力伝達装置におけるクラッチやブレーキなどの係合機構を切り替え動作させる装置が特許文献２に記載されている。特許文献２に記載されている装置は、複数設けられている同期装置の係合・解放の状態をシフトフォークによって切り替えて変速を実行するように構成された装置であり、各シフトフォークは、シフトロッドを介してシフトドラム連結されている。シフトドラムの外周面には、シフトロッドと同数のシフト溝が形成されている。各シフトロッドは、そのシフト溝に嵌合させたローラおよびそのローラを保持して前記シフトドラムの外周側に回転自在に嵌合させた筒体を介して、それぞれに対応しているシフト溝に連結されている。したがって、特許文献２に記載された装置は、シフトドラムを回転させることにより、シフトロッドおよびこれに取り付けられているシフトフォークが前後動して、同期装置を係合もしくは解放の状態に切り替え、変速を実行するように構成されている。

特開２０１７−７４３７号公報 特開平７−１２７６７０号公報

特許文献１には、第１および第２のクラッチ機構を動作させるためのいわゆる操作機構あるいはアクチュエータが開示されていない。一方、特許文献２に記載されているシフトドラムやシフトロッドなどは、変速段を設定するための係合機構あるいは同期装置などを係合もしくは解放させるためのものであるから、このシフトドラムやシフトロッドなどからなる機構を特許文献１に記載されているクラッチ機構を切替動作させるための機構として採用することが考えられる。しかしながら、特許文献２に記載されているシフトロッドやシフトフォークあるいはシフトドラムなどの機構は、同期装置を動作させるためのものであり、したがって特許文献１に記載されているクラッチ機構をドグクラッチによって構成し、特許文献２に記載されている機構をその切替のための装置として採用した場合には、ドグクラッチの係合や解放をスムースに行うことができず、実用できない。すなわち、特許文献２に記載されている機構は、同期装置を切替動作させるためのものであるから、シフトドラムを単純に回転させてシフトロッドやシフトフォークを前後動させれば、互いに噛み合う部材同士の同期が同期装置によって達成され、係合動作を特には支障を生じることなく実行できる。しかしながら、ドグクラッチなどの係合歯を互いに噛み合わせる噛み合い式の係合機構には同期機能が無いので、特許文献２に記載されているシフトドラムなどの機構によって一方の係合歯を他方の係合歯に向けて単に移動させたのでは、係合歯の先端同士が突き当たって噛み合わない場合が生じる。また、たとえ偶然に噛み合ったとしてもトルクが急激に変化してショックが生じる可能性が高い。さらに、解放させるためにシフトロッドおよびシフトフォークによって他方の係合歯を後退させるとしても、噛み合っている係合歯の歯面で生じる摩擦力によって噛み合いが外れない可能性が高く、あるいは噛み合いが急激に外れてトルクが急変し、これがショックの原因となる可能性がある。このように、特許文献２に記載されているシフトフォークやシフトドラムなどによって噛み合い式係合機構を切り替えるとしても、上述した種々の技術的課題が生じ、円滑に切替動作を行えず、実用にならない。また、特許文献２に記載されている切り替え対象部材である同期装置は、シンクロナイザーリングなどの複数の部品からなる装置であって、設置のためのスペースが必要であるばかりか高価であり、駆動装置あるいはシフト装置の小型軽量化や低コスト化には適さない。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、それぞれ無段階に、あるいは連続的に変速比を変更できる複数の無段変速モードを設定し、あるいは切り替えるために係合および解放する噛み合い式係合機構を有する動力伝達装置での前記無段変速モードの切り替えをスムースに行うことができ、かつ動力伝達装置の全体としての構成を簡素化できる制御装置を提供することを目的とするものである。

この発明は、上記の目的を達成するために、入力部材と、前記入力部材から伝達されたトルクを出力する出力部材と、前記入力部材と前記出力部材との回転数比である変速比を連続的に変化させることのできる第１無段変速モードを設定するように係合する第１係合機構と、前記入力部材と前記出力部材との回転数比である変速比を連続的に変化させることができかつ前記第１無段変速モードとは異なる第２無段変速モードを設定するように係合する第２係合機構とを備えた動力伝達装置の制御装置において、前記第１係合機構は、第１受動歯と、前記第１受動歯に噛み合ってトルクを伝達する第１駆動歯とを有する噛み合い式係合機構によって構成され、前記第２係合機構は、第２受動歯と、前記第２受動歯に噛み合ってトルクを伝達する第２駆動歯とを有する噛み合い式係合機構によって構成され、前記動力伝達装置は、前記第１受動歯と前記第１駆動歯とのいずれか一方が他方に対して噛み合う位置と噛み合いが外れる位置とに移動する方向および前記第２受動歯と前記第２駆動歯とのいずれか一方が他方に対して噛み合う位置と噛み合いが外れる位置とに移動する方向との各方向とは異なる方向に動作することにより、前記第１受動歯と前記第１駆動歯とのいずれか一方を他方に対して噛み合う位置と噛み合いが外れる位置とに移動させる推力および前記第２受動歯と前記第２駆動歯とのいずれか一方を他方に対して噛み合う位置と噛み合いが外れる位置とに移動させる推力を発生するガイド部材および前記ガイド部材を動作させるアクチュエータを更に備え、前記第１係合機構をトルクを伝達する係合状態からトルクを遮断する解放状態に切り替えかつ前記第２係合機構をトルクを遮断する解放状態からトルクを伝達する係合状態に切り替えることにより前記第１無段変速モードから前記第２無段変速モードに切り替える制御を行うコントローラを有し、前記コントローラは、前記第１無段変速モードから前記第２無段変速モードに切り替える場合に、前記第２受動歯と前記第２駆動歯との差回転数を低下させる同期制御を実行し、前記差回転数が予め定めた回転数以下に低下したことにより前記第２受動歯と前記第２受動歯とを噛み合わせる方向に前記ガイド部材を前記アクチュエータによって移動させ、前記第２係合機構が係合した後に、前記第１受動歯と前記第１駆動歯との噛み合いが外れる方向に前記ガイド部材を前記アクチュエータによって移動させることを特徴としている。

この発明では、前記コントローラは、更に、前記第２係合機構が係合した後、かつ前記第１受動歯と前記第１駆動歯との噛み合いが外れる方向に前記ガイド部材を前記アクチュエータによって動作させる前に、前記第１係合機構に掛かるトルクを低下させることとしてもよい。

この発明では、前記ガイド部材は、前記第１係合機構のための第１カム面と、前記第２係合機構のための第２カム面と、前記第１カム面に沿って移動することにより前記第１係合機構を前記係合状態と前記解放状態とに切り替える前記推力を発生する第１カムフォロアと、前記第２カム面に沿って移動することにより前記第２係合機構を前記係合状態と前記解放状態とに切り替える前記推力を発生する第２カムフォロアとを備えていてよい。

また、この発明では、前記ガイド部材は、前記アクチュエータによって回転させられる断面円形の回転体を有し、前記第１カム面は、前記回転体の外周面に形成された第１カム溝によって構成され、前記第２カム面は、前記回転体の外周面に形成された第２カム溝によって構成されていてよい。

この発明では、前記第１カムフォロアと第１受動歯もしくは前記第１駆動歯との間に前記推力を伝達する第１弾性部材が設けられ、前記第２カムフォロアと第２受動歯もしくは前記第２駆動歯との間に前記推力を伝達する第２弾性部材が設けられていてよい。

この発明では、前記動力伝達装置は、エンジンから前記入力部材を介してトルクが伝達される第１入力要素と、発電機能のある第１回転電機が連結されている第１反力要素と、第１出力要素とによって差動作用を行う第１差動機構と、前記第１出力要素に連結された第２反力要素と、前記出力部材が連結された第２出力要素と、第２入力要素とによって差動作用を行う第２差動機構と、前記第１回転電機から電力が供給されてトルクを出力する第２回転電機とを備え、前記第１係合機構と前記第２係合機構とのいずれか一方の係合機構は、前記入力部材もしくは前記第１入力要素と前記第２入力要素とを選択的に連結するように構成され、前記第１係合機構と前記第２係合機構とのいずれか他方の係合機構は、前記第２入力要素と前記第２出力要素と前記第２反力要素とのいずれか少なくとも二つの要素を選択的に連結するように構成されていてよい。

この発明では、前記コントローラは、前記エンジンを始動する時または停止する時に、前記第１係合機構および前記第２係合機構の係合状態もしくは解放状態を維持する構成であってよい。

さらに、この発明では、前記コントローラは、前記１係合機構と前記第２係合機構とのいずれか一方の係合機構を解放する場合、前記第１係合機構と前記第２係合機構とのいずれか他方の係合機構を係合させた後に前記いずれか一方の係合機構を解放するように構成されていてよい。

この発明における制御装置は、噛み合い式の係合機構である第１係合機構と第２係合機構との係合および解放の状態を切り替えることにより、第１無段変速モードと第２無段変速モードとの間で変速モードを切り替える。無段変速モードは、入力部材と出力部材との回転数の比を無段階にあるいは連続的に変化させることのできる動力もしくはトルクの伝達状態である。第１無段変速モードから第２無段変速モードに切り替える場合、解放状態になっている第２係合機構を係合させ、かつ係合状態になっている第１係合機構を解放させる。その場合、切り替え前の第１無段変速モードでは、上記の回転数比を連続的に変化させることができるので、その機能を利用して、係合させるべき第２係合機構における第２受動歯と第２駆動歯との差回転数を低下させる同期制御が実行される。その差回転数が予め定めた回転数以下になった場合に、アクチュエータを動作させてガイド部材により第２受動歯と第２駆動歯とを噛み合わせる。したがって、第２係合機構をスムースに係合させることができる。また、第２受動歯と第２駆動歯とが噛み合うことにより回転数の変化が生じるとしても、同期制御によって差回転数が低下しているので、係合することに伴う回転数の変化量が少なく、ショックなどを回避もしくは抑制することができる。こうして第２係合機構が係合した後、第１係合機構が解放させられる。この第１係合機構の解放は、第２係合機構を係合させる場合と同様に、アクチュエータによってガイド部材を動作させることにより行う。したがって、この発明では、無段変速モードの切り替えを単一のアクチュエータおよびガイド部材によって行うことが可能であり、そのため、係合機構の数に応じたアクチュエータやガイド部材を必要としないので、構成部品数の低減や設置スペースの削減などにより、動力伝達装置の全体としての構成を小型化、簡素化し、さらには低コスト化することができる。

この発明では、第１係合機構を解放させる場合、第１受動歯と第１駆動歯との噛み合いを外す。第１係合機構が係合している状態であっても、無段変速モードが成立しているので、回転数やトルクを連続的に変化させることができ、その機能を利用して、第１係合機構を解放させる場合に第１係合機構に掛かっているトルクすなわち第１受動歯と第１駆動歯との歯面に掛かっている荷重を低下させることが可能である。このようにすることにより、第１受動歯と第１駆動歯との噛み合いを容易に、また確実に外すことができる。その際のいわゆる解放力は小さくて良いから、アクチュエータやガイド部材を小型で低容量のものとすることができ、この点においても動力伝達装置の全体としての構成を小型化、簡素化し、さらには低コスト化することができる。

さらに、この発明では、ガイド部材およびカムフォロアによって発生させる推力をいずれかの受動歯もしくは駆動歯に伝達する弾性部材を設けた場合、前述した差回転数が大きい状態で受動歯と駆動歯とが噛み合うように動作した場合、弾性部材を圧縮して、受動歯と駆動歯との一方が他方に対してはじき返され、噛み合うことが回避される。また、受動歯と駆動歯とが相対的に回転している状態で、この弾性部材に押されて受動歯と駆動歯とが噛み合うとしても、その時点では、差回転数が小さくなっているので、ショックや異音などを特には生じさせることなく係合させることができる。

さらに、この発明では、エンジンを始動し、あるいは駆動しているエンジンを停止させることがあり、その場合には、各係合機構の係合あるいは解放の状態を切り替えることがない。したがって、エンジンによるトルクの変動と無段変速モードの切り替えによるトルクの変動とが重畳することがないので、ショックなどを回避もしくは抑制することができる。

この発明で対象とする動力伝達装置の一例を説明するためのスケルトン図である。 クラッチ機構の一例およびクラッチ機構を切り替え動作させるための機構の一例を模式的に示す模式図である。 電子制御装置（ECU）の構成を説明するためのブロック図である。 各走行モードでのクラッチ機構、ブレーキ機構の係合および解放の状態、モータの運転状態、エンジンの駆動の有無をまとめて示す図表である。 HV-Hiモードでの動作状態を説明するための共線図である。 HV-Loモードでの動作状態を説明するための共線図である。 直結モードでの動作状態を説明するための共線図である。 この発明の実施形態における制御例を説明するためのフローチャートである。 無段変速モードの切り替えに伴って電力を制限する制御の一例を説明するためのフローチャートである。 HiモードからLoモードへの切り替え制御を、第２モータのトルクの制限を伴って行った場合のトルクや回転数、電力などの変化を説明するためのタイムチャートである。

先ず、この発明の実施形態における制御対象である動力伝達装置１の一例について説明する。図１は車両Ｖｅに搭載された動力伝達装置１の一例を示しており、ここに示す例は、ハイブリッド駆動装置として構成した例である。したがって、この動力伝達装置１には、駆動力源として、内燃機関であるエンジン２と、発電機能のある二つのモータ３，４とが連結されている。これら二つのモータ３，４のうちの一方のモータ（以下、第１モータと記すことがある。）３がこの発明の実施形態における第１回転電機に相当し、他方のモータ（以下、第２モータと記すことがある。）４がこの発明の実施形態における第２回転電機の相当しており、これらのモータ３，４は一例として発電機能のあるモータ（モータ・ジェネレータ）であり、永久磁石式の同期電動機が採用されている。

動力伝達装置１は、エンジン２が出力した動力を電力変換を伴って、あるいは電力変換を伴わずに駆動輪５に伝達し、また各モータ３，４のいずれかによって駆動輪５を駆動するように構成されている。図１に示す例では、動力伝達装置１は、動力分割機構６を備えており、その動力分割機構６は、エンジン２が出力したトルクを第１モータ（ＭＧ１）３側と出力側とに分割する機能を主とする分割部７と、その分割部７によるトルクの分割率を変更する機能を主とする変速部８とにより構成されている。

分割部７は、三つの回転要素によって差動作用を行う構成であればよく、遊星歯車機構を採用することができる。図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構（第１差動機構）によって構成されている。図１に示す分割部７は、サンギヤ９と、サンギヤ９に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１０と、これらサンギヤ９とリングギヤ１０との間に配置されてサンギヤ９とリングギヤ１０とに噛み合っているピニオンギヤ１１と、ピニオンギヤ１１を自転および公転可能に保持するキャリヤ１２とを有している。

エンジン２が出力したトルクをキャリヤ１２に入力するように構成されている。すなわち、エンジン２の出力軸１３に、この発明の実施形態における入力部材に相当する入力軸１４が連結され、その入力軸１４がキャリヤ１２に連結されている。したがって、キャリヤ１２がこの発明の実施形態における第１入力要素に相当している。また、サンギヤ９に第１モータ３が連結されている。第１モータ３は後述するようにエンジントルクに対して反力を与えるものであるから、サンギヤ９がこの発明の実施形態における第１反力要素に相当している。なお、キャリヤ１２と入力軸１４とを直接連結する構成に替えて、歯車機構などの伝動機構（図示せず）を介してキャリヤ１２と入力軸１４とを連結してもよい。また、その出力軸１３と入力軸１４との間にダンパ機構やトルクコンバータなどの機構（図示せず）を配置してもよい。さらに、第１モータ３とサンギヤ９とを直接連結する構成に替えて、歯車機構などの伝動機構（図示せず）を介して第１モータ３とサンギヤ９とを連結してもよい。

変速部８は、上記の分割部７を構成している遊星歯車機構と共に複合遊星歯車機構を構成しており、図１に示す例ではシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、変速部８は、上記の分割部７と同様に、サンギヤ１５と、サンギヤ１５に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１６と、これらサンギヤ１５とリングギヤ１６との間に配置されてこれらサンギヤ１５およびリングギヤ１６に噛み合っているピニオンギヤ１７と、ピニオンギヤ１７を自転および公転可能に保持しているキャリヤ１８とを有している。したがって、変速部８は、サンギヤ１５、リングギヤ１６、およびキャリヤ１８の三つの回転要素によって差動作用を行う差動機構（第２差動機構）となっている。この変速部８におけるサンギヤ１５に分割部７におけるリングギヤ１０が連結されている。したがって、リングギヤ１０がこの発明の実施形態における第１出力要素に相当し、サンギヤ１５がこの発明の実施形態における第２反力要素に相当している。また、変速部８におけるリングギヤ１６は、この発明の実施形態における第２出力要素に相当し、出力ギヤ１９が連結されている。したがって、この出力ギヤ１９がこの発明の実施形態における出力部材に相当している。

上記の分割部７と変速部８とが複合遊星歯車機構を構成するように第１クラッチ機構（第１係合機構）CL1が設けられている。第１クラッチ機構CL1は、変速部８におけるキャリヤ１８を、分割部７におけるキャリヤ１２もしくは入力軸１４に選択的に連結するためのものである。したがって、このキャリヤ１２がこの発明の実施形態における第２入力要素に相当している。この第１クラッチ機構CL1を係合させることにより分割部７におけるキャリヤ１２と変速部８におけるキャリヤ１８とが連結されてこれらが入力要素となり、また分割部７におけるサンギヤ９が反力要素となり、さらに変速部８におけるリングギヤ１６が出力要素となった複合遊星歯車機構が形成される。したがって、この複合遊星歯車機構は、いわゆる四要素の複合遊星歯車機構となっている。ここで「四要素」とは、エンジン２や第１モータ３あるいは入力軸１４もしくは出力ギヤ１９など、歯車機構に対して外部の回転部材を連結できる回転要素が四つであることの意味である。

さらに、変速部８の全体を一体化させるための第２クラッチ機構（第２係合機構）CL2が設けられている。この第２クラッチ機構CL2は、変速部８におけるキャリヤ１８とリングギヤ１６もしくはサンギヤ１５、あるいはサンギヤ１５とリングギヤ１６とを連結するなどの少なくともいずれか二つの回転要素を連結するためのものである。図１に示す例では、第２クラッチ機構CL2は、変速部８におけるキャリヤ１８とリングギヤ１６とを連結するように構成されている。この第２クラッチ機構CL2を係合させることにより変速部８を構成する各回転要素が一体となって回転する。したがって、分割部７におけるキャリヤ１２が入力要素となり、また分割部７におけるサンギヤ９が反力要素となり、さらに変速部８におけるリングギヤ１６が出力要素となる。

この発明の実施形態における各クラッチ機構（係合機構）は、噛み合い式の係合機構によって構成されている。その噛み合い歯は、回転部材の外周面に形成されていてもよく、あるいは軸線方向で互いに対向する面に形成されていてもよい。図２には、軸線方向で互いに対向する面に噛み合い歯を設けた例を示してある。

第１クラッチ機構CL1は、互いに噛み合うことによりトルクを伝達する第１受動歯２０と第１駆動歯２１とを有している。なお、ここで「受動」および「駆動」は、動力の伝達の関係を示すものではなく、単に異なる部材であることを意味しているのに過ぎず、したがって二つの部材のうちのいずれを「受動」あるいは「駆動」としてもよい。これら第１受動歯２０および第１駆動歯２１は、いずれも同一の軸線上に互いに対向して配置された基板部２０ａ，２１ａと、それらの基板部２０ａ，２１ａの互いに対向する面に、相手側に突出して形成した互いに噛み合う係合歯２０ｂ，２１ｂとを有している。そして、いずれか一方（例えば第１受動歯２０）が前述したキャリヤ１８に取り付けられ、いずれか他方（例えば第１駆動歯２１）がいずれか一方に向けて前記軸線上を前後動するように、例えば入力軸１４と一体のハブ２２などに取り付けられている。

第２クラッチ機構CL2は、互いに噛み合うことによりトルクを伝達する第２受動歯２３と第２駆動歯２４とを有している。なお、ここで「受動」および「駆動」は、動力の伝達の関係を示すものではなく、単に異なる部材であることを意味しているのに過ぎず、したがって二つの部材のうちのいずれを「受動」あるいは「駆動」としてもよい。これら第２受動歯２３および第２駆動歯２４は、いずれも同一の軸線上に互いに対向して配置された基板部２３ａ，２４ａと、それらの基板部２３ａ，２４ａの互いに対向する面に、相手側に突出して形成した互いに噛み合う係合歯２３ｂ，２４ｂとを有している。そして、いずれか一方（例えば第２受動歯２３）が前述したキャリヤ１８に取り付けられ、いずれか他方（例えば第２駆動歯２４）がいずれか一方に向けて前記軸線上を前後動するように、例えばリングギヤ１６もしくは出力ギヤ１９に取り付けられている。

上記の第１駆動歯２１および第２駆動歯２４を、第１受動歯２０および第２受動歯２３に対してそれぞれ前後動させるためのガイド部材２５について説明すると、図２に示すガイド部材２５は、上記の第１駆動歯２１および第２駆動歯２４を前後動させる推力を、カム機構によって発生させるように構成されている。カム面は各駆動歯２１，２４の前後動の方向に蛇行したガイド面であってよく、図１に示す例ではシフトドラム２６の外周面に形成されている。そのガイド面に沿って移動する可動部材である少なくとも二つのカムフォロア２７，２８が設けられている。

シフトドラム２６は、各駆動歯２１，２４が前後動する方向（前述した各遊星歯車機構の中心軸線の向く方向）と平行な回転中心軸線を持った断面円形の回転体であり、その外周面に二条のカム溝２９，３０が，円周方向に沿いかつ軸線方向に蛇行して形成されている。それぞれのカム溝２９，３０にカムフォロア２７，２８が緩くはめ込まれていて、カム溝２９，３０の内側面に沿ってカムフォロア２７，２８が摺動することにより、カム溝２９，３０の蛇行形状に沿ってカムフォロア２７，２８が前後動するように構成されている。したがって、カム溝２９，３０を形成している内側面がカム面となっている。

なお、この発明の実施形態におけるカム機構は、上述したカム溝２９，３０によって前後両方向の推力を発生させるいわゆる確動カムに限られない。例えば回転盤の正面を凹凸上に形成し、その凹凸面にカムフォロアをスプリングなどの弾性部材の弾性力で押し付けておき、その凹凸面が回転することにより、その凹凸に沿ってカムフォロアを前後動させるいわゆる正面カムなどのカム機構であってもよい。また、カム面は平板の正面に形成されていてよく、その場合は平板を移動させることによりカムフォロアを前後動させることになる。

上記の第１駆動歯２１とそれに対応して設けてあるカムフォロア２７との間に、第１駆動歯２１を前後動させる推力をカムフォロア２７から第１駆動歯２１に伝達するスプリング（第１弾性部材）３１が配置されている。同様に、上記の第２駆動歯２４とそれに対応して設けてあるカムフォロア２８との間に、第２駆動歯２４を前後動させる推力をカムフォロア２８から第２駆動歯２４に伝達するスプリング（第２弾性部材）３２が配置されている。これらのスプリング３１，３２は、カムフォロア２７，２８が各駆動歯２１，２３側に移動した場合であっても、各駆動歯２１，２３をカムフォロア２７，２８側に相対的に後退させて、各受動歯２０，２１に噛み合わせないようにするためのものである。

なおここで、上記のカム溝２９，３０の形状について説明すると、各カムフォロア２７，２８は、各駆動歯２１，２４を各受動歯２０，２３に接近および離隔させる方向にのみ前後動するように保持されており、カム溝２９，３０はカムフォロア２７，２８に対して相対的に移動することによりカムフォロア２７，２８を上記のように前後動させる形状になっている。具体的には図２の左方向に凸となっている部分ではカムフォロア２７，２８を図２の左側である係合側に移動させ、図２の右方向に凸となっている部分ではカムフォロア２７，２８を図２の右側である解放側に移動させる形状になっている。そして、各カム溝２９，３０の凹凸位置（シフトドラム２６の回転中心についての回転角である位相）は、シフトドラム２６の回転方向に互いにずれており、各カム溝２９，３０の形状は、各カムフォロア２７，２８を解放側に引き戻す位置と、いずれか一方のカムフォロア２７（２８）を係合側に押しかつ他方を解放側に引き戻す位置と、両方のカムフォロア２７，２８を係合側に押す位置とが交互に並んだ形状になっている。

シフトドラム２６を動作させるアクチュエータ（ＡＣＴ）３３が設けられている。このアクチュエータ３３は、シフトドラム２６の回転角を制御するためのものであって、例えば、ステッピングモータやサーボモータなどの回転角度を適宜に制御できるモータにより構成することができる。なお、アクチュエータ３３とシフトドラム２６との間に、アクチュエータ３３の出力トルクを増大させる減速機構などを設けていてもよい。なお、各カム溝２９，３０を平板体などの平面に形成した場合には、アクチュエータはその平板体などを直線的に往復動させる構成のものが採用される。

図１に示す動力伝達装置１は、係合機構として更に、エンジン２の出力軸１３の回転を選択的に止めるブレーキ機構３４が設けられている。そのブレーキ機構３４は、出力軸１３とケーシングなどの固定部３５との間に設けられており、摩擦式のブレーキやスプラグなどの転動子を噛み込ませる一方向クラッチなどによって構成されている。一方向クラッチを設ける場合、その一方向クラッチは、出力軸１３や入力軸１４が、エンジン２の駆動時に回転する方向とは逆方向に回転することを禁止するように構成される。

上述した出力ギヤ１９から駆動輪５にトルクを伝達し、また前記第１モータ３で電力に変換した動力を機械式の動力に変換して駆動輪に伝達する機構が設けられており、その機構について説明する。図１に示す例では、上記のエンジン２や分割部７あるいは変速部８の回転中心軸線と平行にカウンタシャフト３６が配置されている。前記出力ギヤ１９に噛み合っているドリブンギヤ３７がこのカウンタシャフト３６に取り付けられている。また、カウンタシャフト３６にはドライブギヤ３８が取り付けられており、このドライブギヤ３８が終減速機であるデファレンシャルギヤユニット３９におけるリングギヤ４０に噛み合っている。なお、図１に示す例では、ドリブンギヤ３７の回転の回転を止めて駆動輪５の回転を禁止するパーキングロック機構Ｐが設けられている。

さらに、前記ドリブンギヤ３７には、第２モータ４におけるロータシャフト４ａに取り付けられたドライブギヤ４１が噛み合っている。したがって、前記出力ギヤ１９から出力された動力もしくはトルクに、第２モータ４が出力した動力もしくはトルクを、上記のドリブンギヤ３７の部分で加えるように構成されている。このようにして合成された動力もしくはトルクをデファレンシャルギヤユニット３９から左右のドライブシャフト４２に出力し、その動力やトルクを駆動輪５に伝達するように構成されている。なお、第２モータ４は、例えば、ドライブギヤ３８にトルク伝達可能に連結し、そのドライブギヤ３８のトルクを変更できるように構成してもよい。

第１モータ３にインバータやコンバータなどを備えた第１電力制御装置４３が接続され、第２モータ４にインバータやコンバータなどを備えた第２電力制御装置４４が接続され、それらの各電力制御装置４３，４４は、リチウムイオン電池、キャパシタ、全固体電池などから構成された蓄電装置４５に電気的に連結されている。また、上記第１電力制御装置４３と第２電力制御装置４４とを、蓄電装置４５を介することなく、相互に電力を授受できるように構成してもよい。具体的には、第１モータ３が反力トルクを出力することにより発電機として機能する場合には、第１モータ３で発電された電力を、蓄電装置４５を介することなく、第２モータ４に供給することができるように構成してよい。

上記の各電力制御装置４３，４４、エンジン２、各モータ３，４、およびアクチュエータ３３を制御するための電子制御装置（ECU）４６が設けられている。このECU４６は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当するものであり、マイクロコンピュータを主体にして構成されている。図３は、ECU４６の構成の一例を説明するためのブロック図である。図３に示す例では、HV-ECU４７、MG-ECU４８、エンジンECU４９、およびクラッチECU５０によりECU４６が構成されている。

HV-ECU４７は、車両Ｖｅに搭載された種々のセンサからデータが入力され、その入力されたデータと、予め記憶されているマップや演算式などとに基づいて、MG-ECU４８、エンジンECU４９、およびクラッチECU５０に指令信号を出力するように構成されている。HV-ECU４７に入力されるデータの一例を図３に示してあり、車速、アクセル開度、第１モータ(MG1)３の回転数、第２モータ(MG2)４の回転数、エンジン２の出力軸１３の回転数（エンジン回転数）、変速部８におけるリングギヤ１６またはカウンタシャフト３６の回転数である出力回転数、第１駆動歯２１のストローク量、第２駆動歯２４のストローク量、第１モータ３の温度、第２モータ４の温度、蓄電装置４５の充電残量（SOC）、蓄電装置４５の温度、潤滑油（ATF)の温度、シフトドラム２６の回転角などのデータが、HV-ECU４７に入力される。

そして、HV-ECU４７に入力されたデータなどに基づいて第１モータ３の出力トルク、第２モータ４の出力トルクを求めて、それらの求められたデータを指令信号としてMG-ECU４８に出力する。同様に、HV-ECU４７に入力されたデータなどに基づいてエンジン２の出力トルクを求めて、その求められたデータを指令信号としてエンジンECU４９に出力する。さらに、HV-ECU４７に入力されたデータなどに基づいて第１クラッチ機構CL1および第２クラッチ機構CL2を係合させるか解放させるかを判断して、その判断された係合状態または解放状態の指令信号をクラッチECU５０に出力する。

MG-ECU４８は、上記のようにHV-ECU４７から入力されたデータに基づいて各モータ３，４に通電するべき電流値を求めて、各モータ３，４に指令信号を出力する。各モータ３，４は、交流モータであるから、上記の指令信号は、インバータで生成するべき電流の周波数や、コンバータで昇圧するべき電圧値などが含まれる。

エンジンECU４９は、上記のようにHV-ECU４７から入力されたデータに基づいて電子スロットルバルブの開度を定めるための電流、点火装置で燃料を着火するための電流、EGR（Exhaust Gas Recirculation）バルブの開度を定めるための電流、吸気バルブや排気バルブの開度を定めるための電流値などを求め、それぞれのバルブや装置に指令信号を出力する。すなわち、エンジンECU４９は、エンジントルクを制御するための指示信号を、エンジン２の出力トルクを制御する各装置に出力する。

クラッチECU５０は、上記のようにHV-ECU４７から入力された各クラッチ機構CL1,CL2のの係合状態と解放状態との信号に基づいて、それらの係合状態と解放状態とを成立させるためのアクチュエータ３３の回転角を求め、その回転角となるようにアクチュエータ３３に指令信号を出力する。なお、ECU４６は、全ての制御を統合して行う単一のものに限らず、エンジン２、各モータ３，４、およびアクチュエータ３３毎にそれぞれ設けられていてもよい。

上記の動力伝達装置１は、エンジン２から駆動トルクを出力して走行するHV走行モードと、エンジン２から駆動トルクを出力することなく、第１モータ３や第２モータ４から駆動トルクを出力して走行するEV走行モードとを設定することが可能である。さらに、HV走行モードは、エンジン２から所定のトルクを出力した場合に、変速部８のリングギヤ１６（または出力ギヤ１９）に伝達されるトルクが相対的に大きいHV-Loモードと、そのトルクが相対的に小さいHV-Hiモードと、エンジン２のトルクを変化させずにそのまま変速部８のリングギヤ１６に伝達する直結モード（固定段モード）とを設定することができる。

またさらに、EV走行モードは、第１モータ３および第２モータ４から駆動トルクを出力するデュアルモードと、第１モータ３から駆動トルクを出力せずに第２モータ４のみから駆動トルクを出力するシングルモード（切り離しモード）とを設定することが可能である。さらにデュアルモードは、第１モータ３から出力されたトルクの増幅率が比較的大きいEV-Loモードと、第１モータ３から出力されたトルクの増幅率がEV-Loモードより小さいEV-Hiモードとを設定することが可能である。なお、シングルモードでは、第１クラッチ機構CL1を係合した状態で第２モータ４のみから駆動トルクを出力して走行することや、第２クラッチ機構CL2を係合した状態で第２モータ４のみから駆動トルクを出力して走行すること、あるいは各クラッチ機構CL1，CL2を解放した状態で第２モータ４のみから駆動トルクを出力して走行することが可能である。

それらの各走行モードは、エンジン２、各モータ３，４、および各クラッチ機構CL1,CL2を制御することにより設定される。図４に、これらの走行モードと、各走行モードにおける、第１クラッチ機構CL1、第２クラッチ機構CL2、一方向クラッチ（ブレーキ機構）３４の係合および解放の状態、第１モータ３および第２モータ４の運転状態、エンジン２からの駆動トルクの出力の有無の一例を図表として示してある。図中における「●」のシンボルは係合している状態を示し、「−」のシンボルは解放している状態を示し、「Ｇ」のシンボルは主にジェネレータとして運転することを意味し、「Ｍ」のシンボルは主にモータとして運転することを意味し、空欄はモータおよびジェネレータとして機能していない、または第１モータ３や第２モータ４が駆動のために関与していない状態を意味し、「ON」はエンジン２から駆動トルクを出力している状態を示し、「OFF」はエンジン２から駆動トルクを出力していない状態を示している。

図５ないし図７には、HV-Hiモード、HV-Loモード、直結モードを設定した場合における動力分割機構６の各回転要素の回転数、およびエンジン２、各モータ３，４のトルクの向きを説明するための共線図を示してある。共線図は、動力分割機構６における各回転要素を示す直線をギヤ比の間隔をあけて互いに平行に引き、これらの直線に直交する基線からの距離をそれぞれの回転要素の回転数として示す図であり、それぞれの回転要素を示す直線にトルクの向きを矢印で示すとともに、その大きさを矢印の長さで示している。

図５に示すようにHV-Hiモードでは、エンジン２から駆動トルクを出力し、第２クラッチ機構CL2を係合するとともに、第１モータ３から反力トルクを出力する。また、図６に示すようにHV-Loモードでは、エンジン２から駆動トルクを出力し、第１クラッチ機構CL1を係合するとともに、第１モータ３から反力トルクを出力する。

エンジン回転数および第１モータ３の回転数を維持可能な第１モータ３の反力トルクの大きさ、およびエンジン２からリングギヤ１６に伝達されるトルクの大きさは、HV-Hiモードを設定した場合とHV-Loモードを設定した場合とで異なる。具体的には、エンジン２の出力トルクをＴeとすると、HV-Loモードを設定した場合に第１モータ３に要求される反力トルクの大きさは、（ρ１・ρ２／（１ーρ１・ρ２））Ｔeとなり、リングギヤ１６に伝達されるトルクの大きさは、（１／（１ーρ１・ρ２））Ｔeとなる。また、HV-Hiモードを設定した場合に第１モータ３に要求される反力トルクの大きさは、（ρ１／（１＋ρ１））Ｔeとなり、リングギヤ１６に伝達されるトルクの大きさは、（１／（１＋ρ１））Ｔeとなる。すなわち、HV-Loモードを設定した場合と、HV-Loモードを設定した場合とでは、エンジン２からリングギヤ１６（または駆動輪５）に伝達するトルクの増幅率が異なる。ここで、「ρ１」は分割部７のギヤ比（リングギヤ１０の歯数とサンギヤ９の歯数との比率）であり、「ρ２」は変速部８のギヤ比（リングギヤ１６の歯数とサンギヤ１５の歯数との比率）である。なお、ρ１およびρ２は、「１」よりも小さい値である。

そして、上記の反力トルクよりも大きなトルクを第１モータ３から出力すると、その増加分のトルクがエンジン回転数を低下させるように作用し、それとは反対に上記の反力トルクよりも小さなトルクを第１モータ３から出力すると、エンジントルクの一部が、エンジン回転数を増大させるように作用する。すなわち、第１モータ３のトルクを制御することによりエンジン回転数を制御することができる。言い換えると、エンジン回転数が目標回転数となるように第１モータ３のトルクが制御される。なお、エンジン回転数は、例えば、エンジン２の燃費が良好となる回転数に制御され、あるいは第１モータ３の駆動効率などを考慮した動力伝達装置１全体としての効率（消費エネルギー量を駆動輪５のエネルギー量で除算した値）が最も良好となる回転数に制御される。

上記のように第１モータ３から反力トルクを出力することにより、第１モータ３が発電機として機能する場合には、エンジン２の動力の一部が第１モータ３により電気エネルギーに変換される。そして、エンジン２の動力から第１モータ３により電気エネルギーに変換された動力分を除いた動力が変速部８におけるリングギヤ１６に伝達される。なお、第１モータ３により変換された電力は、第２モータ４を駆動するために第２モータ４に供給してもよく、蓄電装置の充電残量を増加させるために蓄電装置に供給してもよい。

直結モードでは、各クラッチ機構CL1，CL2が係合されることにより、図７に示すように動力分割機構６における各回転要素が同一回転数で回転する。すなわち、エンジン２の動力の全てが動力分割機構６から出力される。言い換えると、エンジン２の動力の一部が、第１モータ３により電気エネルギーに変換され、またその電気エネルギー第２モータ４により機械的エネルギーに再変換されることがない。したがって、このようなエネルギー変換に伴って生じるジュール損などを要因とした損失がないため、動力の伝達効率を向上させることができる。

上述したHV-LoモードとHV-Hiモードとのいずれか一方の走行モードを設定している場合に、要求駆動力や車速が変化して他方の走行モードへの切り替え判定が成立すると、原則的には、直結モードを経由して他方の走行モードに切り替える。言い換えると、走行モードの切り替え判定が成立した時点で解放しているクラッチ機構を係合させ、その後、走行モードの切り替え判定が成立した時点で係合していたクラッチ機構を解放させる。または、係合しているクラッチ機構を解放させ、その後、設定するべき走行モードに応じたクラッチ機構を係合させる。すなわち、HV-Loモード、HV-Hiモードとの切り替えは、固定段モードと切り離しモードとのいずれか一方の走行モードを経由する。なお、図４に示すようにHV-LoモードとEV-Loモード、およびHV-HiモードとEV-Hiモードとは、エンジン２および第１モータ３の運転状態が変化するものの、第１クラッチ機構CL1および第２クラッチ機構CL2の係合状態または解放状態は同一である。

したがって、図１に示す動力伝達装置１は、HV-Hiモード、直結モード、HV-Loモード、EV-Loモード、切り離しモード、EV-Hiモード、HV-Hiモードの順、またはその反対側の順に走行モードを切り替える。すなわち、第１クラッチ機構CL1と第２クラッチ機構CL2との状態で表せば、第２クラッチ機構CL2のみを係合した状態、第１クラッチ機構CL1および第２クラッチ機構CL2を係合した状態、第１クラッチ機構CL1のみを係合した状態、第１クラッチ機構CL1および第２クラッチ機構CL2を解放した状態の順、またはその反対側の順に変化する。

したがって、シフトドラム２６またはアクチュエータ３３が回転することにより、それぞれのカム溝２９，３０に対してカムフォロア２７，２８が円周方向に相対的に移動することにより、シフトドラム２６の回転角に応じて各クラッチ機構CL1，CL2が、上記の順に動作するように形成されている。

走行モードを切り替える場合、上述したように、クラッチ機構CL1,CL2の係合および解放の状態を入れ替える切り替え制御を行うことになる。それらのクラッチ機構CL1,CL2は前述したように係合歯２０ｂ，２１ｂ，２３ｂ，２４ｂを噛み合わせてトルクを伝達する噛み合い式係合機構であるから、シフトドラム２６を単に回転させてカムフォロア２７，２８に推力を生じさせても、クラッチ機構CL1,CL2を係合あるいは解放させることができない場合があり、またショックや異音が生じたりする場合がある。すなわち、係合させる際に係合歯２０ｂ，２１ｂ，２３ｂ，２４ｂの先端同士が突き当たっていれば、シフトドラム２６の回転およびそれに伴うカムフォロア２７，２８の前進によって推力を付与しても係合歯２０ｂ，２１ｂ，２３ｂ，２４ｂが噛み合うことはない。また反対に解放させる際に係合歯２０ｂ，２１ｂ，２３ｂ，２４ｂが強く噛み合ってそれぞれの歯面での接触圧力が大きい場合には、シフトドラム２６を回転させてカムフォロア２７，２８を後退させても、歯面での摩擦力がカムフォロア２７，２８による引き戻し方向の推力に勝って、係合歯２０ｂ，２１ｂ，２３ｂ，２４ｂの噛み合いが外れない。

そこで、この発明の実施形態での制御装置は、動力伝達装置１で設定するモードが、入力部材と出力部材との回転数比である変速比を無段階もしくは連続的に変化させることのできる無段変速モードであり、車速を特には変化させることなくエンジン２などの回転数を連続的に変化させる制御が可能であることを利用して、走行モードを円滑に切り替える制御を行うように構成されている。その制御の一例を図８のフローチャートを参照して説明する。図８に示す制御例は、要求駆動力（アクセル開度）や車速などの車両の走行状態の変化に伴ってHiモードからLoモードに切り替える場合の制御の例であって、前述したECU４６によって実行される。

先ず、HiモードからLoモードに切り替える要求があるか否かが判断される（ステップＳ１）。このステップＳ１で否定的に判断された場合には特に制御を行うことなく、図８のルーチンを一旦終了する。これとは反対にステップＳ１で肯定的に判断された場合には、係合させるべきクラッチ機構における差回転数を低下させる制御を実行する（ステップＳ２）。ここで説明している走行モードの変更は、HiモードからLoモードへの切り替えであるから、第１クラッチ機構CL1を係合させ、かつ第２クラッチ機構CL2を解放させることになる。したがって、ここで説明している例では、第１クラッチ機構CL1がこの発明の実施形態における第２係合機構に相当し、第２クラッチ機構CL2がこの発明の実施形態における第１係合機構に相当する。

ステップＳ２では、解放状態になっている第１クラッチ機構CL1における差回転数ΔＮを低下させる制御を実行する。ここで差回転数ΔＮとは、互いに噛み合う係合歯同士の回転数の差であり、第１クラッチ機構CL1においては、第１受動歯２０と第１駆動歯２１との回転数の差であり、図１に示すギヤトレーンでは、各キャリヤ１２，１８の回転数の差である。Hiモードでの動作状態は図５に共線図で示すとおりであり、したがって第１クラッチ機構CL1の差回転数ΔＮを低下させるためには、第１モータ３の回転数を正回転方向（エンジン２が回転する方向）に増大させる。

差回転数ΔＮを低下させる制御（いわゆる同期制御）を実行することにより第１クラッチ機構CL1での回転同期が成立したか否かが判断される（ステップＳ３）。回転同期とは、差回転数ΔＮが「０」となること、もしくは差回転数ΔＮが予め定めた所定値α以下になることである。このステップＳ３での判断は、エンジン回転数や車速、各遊星歯車機構におけるギヤ比などに基づいて行うことができる。ステップＳ３で否定的に判断された場合にはステップＳ２の制御を継続する。これとは反対にステップＳ３で肯定的に判断された場合には、第１クラッチ機構CL1を係合させる制御を実行する（ステップＳ４）。この制御は、第１クラッチ機構CL1における第１駆動歯２１を第１受動歯２０に向けて前進させる制御であり、より具体的にはアクチュエータ３３によってシフトドラム２６を所定の方向に回転させ、第１カム溝２９に沿ってカムフォロア２７を第１受動歯２０側に前進させる制御である。

このように第１クラッチ機構CL1を係合させる場合、各係合歯２０ｂ，２１ｂの先端同士が突き当たってしまって噛み合わないことがある。その場合、スプリング３１が圧縮されて、第１駆動歯２１とカムフォロア２７との間隔の減少を吸収する。そして、各係合歯２０ｂ，２１ｂ同士の位相（回転角度）が僅かにずれることにより，第１駆動歯２１がスプリング３１によって第１受動歯２０に向けて押され、各係合歯２０ｂ，２１ｂが噛み合う。その時点では、第１クラッチ機構CL1の差回転数ΔＮが「０」に近い小さい回転数差になっているので、噛み合うことによるショックは殆ど生じない。また、前述した回転同期の制御を実行するので、係合歯２０ｂ，２１ｂの先端同士が当接することになく係合歯２０ｂ，２１ｂ同士が噛み合う頻度が高くなり、結局、クラッチ機構をスムースに、また確実に係合させることができる。

ついで、解放させる第２クラッチ機構CL2に掛かっているトルク（CL2トルク）を低下させる制御を実行する（ステップＳ５）。すなわち、第２クラッチ機構CL2における第２駆動歯２１を解放方向に移動させる前に、トルクを低下させる。なお、その場合、第１クラッチ機構CL1の係合が完了したか否かの判断を行い、その判断結果が肯定的な場合にステップＳ５の制御を実行することとしてもよい。その係合完了の判断は、係合制御の開始からの経過時間に基づいて行ってもよく、あるいは所定の回転部材の回転数に基づいて行ってもよい。すなわち、この発明の実施形態では、各クラッチ機構CL1,CL2を同時に切り替え動作させることはなく、所定の順序に従って切替動作させる。このステップＳ５におけるトルクの低下制御は、第１モータ３および第２モータ４のトルクを変化させることにより実行される。より具体的には、ステップＳ５では、後述するように、第１モータ３による正回転方向のトルク（駆動トルク）と第２モータ４による負回転方向のトルク（回生トルク）との和が「０」もしくは所定値以下になるように、各モータ３，４のトルクを制御する。なお、ここで第２モータ４のトルクとは、第２モータ４のロータ軸のトルクを、歯車機構による変速比によって変速部８でのトルクに換算したトルクである。

ステップＳ５の制御を実行することにより第２クラッチ機構CL2に掛かるトルク（負荷トルク）が充分低下したか否かが判断される（ステップＳ６）。具体的には、負荷トルクが「０」もしくは予め定めた所定のトルクβ以下になったか否かが判断される。あるいは負荷トルクの低下開始からの経過時間が予め定めた時間に達したか否かが判断される。このステップＳ６で否定的に判断された場合にはステップＳ５の制御を継続する。これとは反対にステップＳ６で肯定的に判断された場合には、第２クラッチ機構CL2を解放させる制御を実行し（ステップＳ７）、その後、図８のルーチンを一旦終了する。

ステップＳ７の制御は、第２クラッチ機構CL2における第２駆動歯２４を第２受動歯２３から離隔させるように後退させる制御であり、より具体的にはアクチュエータ３３によってシフトドラム２６を所定の方向に更に回転させ、第２カム溝３０に沿ってカムフォロア２８を第２受動歯２３から遠ざかるように後退させる制御である。第２クラッチ機構CL2を解放させる場合、上述したように第２クラッチ機構CL2に掛かるトルクを充分に低下させて歯面に作用する圧力を低下させるので、係合している歯面での摩擦力が充分小さく、したがってスムースに解放させることができる。また、解放させるために必要とする推力が小さくてよいから、アクチュエータ３３やシフトドラム２６などの解放・係合のための操作機構を小型化、小容量化することができる。そして、上述したこの発明の実施形態では、第１クラッチ機構CL1の係合と第２クラッチ機構CL2の解放との二つの切り替え動作を単一のアクチュエータ３３やシフトドラム２６によって行うことができる。そのため、走行モードの切り替えに必要とする機器あるいは構成部品の数を少なくして、動力伝達装置１の全体としての構成を簡素化し、また小型・軽量化することができる。

なお、上述した走行モードの切り替えは、HiモードからLoモードへの切り替えに限らず、その反対のLoモードからHiモードへの切り替えの場合にも同様に実行することができる。いずれの場合であっても、第１モータ３や第２モータ４の回転数やトルクを無段変速状態で変化させるので、いずれかのモータによる発電量や消費電力が変化して電力収支に変動を来す。その場合に、蓄電装置４５に対する過充電や蓄電装置４５からの過放電などを回避もしくは抑制するように制御することが好ましい。そのための制御の一例を次に説明する。

図９はその制御例を説明するためのフローチャートであって、図９に示す制御例は、第１モータ３が反力トルクＴgを出力した状態でのHV-HiモードまたはHV-Loモードから直結モードへの切り替え要求がある場合に実行する制御例である。より具体的には、第１クラッチ機構CL1または第２クラッチ機構CL2を係合させる判断が成立した後に、図９に示す制御が実行される。なお、上述したようにHV-HiモードからHV-Loモードの切り替えやHV-LoモードからHV-Hiモードの切り替えも直結モードを介して実行されるため、そのような場合もこのフローチャートが実行される。

ここでは、説明の便宜上、HV-Hiモードから、走行モードの切り替え過渡状態としての直結モードへの切り替え要求があることにより図９に示す制御を実行した例を挙げて説明する。図９に示す例では、まず、現時点で解放している第１クラッチ機構CL1の構成要素の回転数の差ΔＮ、すなわち、キャリヤ１２または入力軸１４とキャリヤ１８との回転数の差を予測する（ステップＳ１１）。各係合歯２０ｂ，２１ｂ，２３ｂ，２４ｂには、噛み合いを促進するようにチャンファー（面取り）が施されているから、差回転数ΔＮが「０」でなくても係合することができ、係合可能な差回転数は、面取りの大きさに影響する。また、ステップＳ１１における回転数の差ΔＮは、例えば、アクセルペダルの踏み込み速度などに基づいて許容される走行モードの切り替え時間を演算し、各係合歯２０ｂ，２１ｂ，２３ｂ，２４ｂの形状に応じた回転数の許容差の範囲で、その切り替え時間を充足できるように定めることができる。

ついで、ステップＳ１１で予測された差回転数ΔＮが生じている状態で第１クラッチ機構CL1を係合した場合における電力の変化量ΔＷを予測する（ステップＳ１２）。このステップＳ１２は、現時点で第１モータ３から出力しているトルクＴｇと、ステップＳ１１で予測された差回転数ΔＮとを積算することにより予測することができる。その場合には、銅損や鉄損などのエネルギー消費量を考慮して予測してもよい。なお、ステップＳ１２は、ステップＳ１１で予測された差回転数ΔＮと、電力の変化量ΔＷとの関係を予めマップとして用意しておき、ステップＳ１１で予測された差回転数ΔＮとマップとから電力の変化量ΔＷを予測してもよい。

つぎに、現時点における蓄電装置４５の入力可能な上限電力（以下、充電上限電力と記す）Ｗin、および出力可能な上限電力（以下、放電上限電力と記す）Ｗoutを算出する（ステップＳ１３）。上述したように充電上限電力Ｗinや放電上限電力Ｗoutは、蓄電装置４５の特性に基づいて予め定められたものであり、温度や充電残量に応じて変動する。したがって、ステップＳ１３では、蓄電装置４５の温度や充電残量などの充電上限電力Ｗinや放電上限電力Ｗoutに影響する種々のパラメータから、充電上限電力Ｗinや放電上限電力Ｗoutを算出する。なお、以下の説明では、蓄電装置４５から出力される電力を「正」の値とし、蓄電装置４５に入力される電力を「負」の値とする。

上述した充電上限電力Ｗinや放電上限電力Ｗoutは、蓄電装置４５の固有値として定まるものであり、第１モータ３の消費電力や発電電力の上限値とは異なる。したがって、第１モータ３が充電上限電力Ｗinを超えて発電し、または放電上限電力Ｗoutを超えた電力を消費する可能性がある。そのため、この制御例では、噛み合い式のクラッチ機構を係合することに伴う第１モータ３の消費電力や発電電力の急変によって、充電上限電力Ｗinや放電上限電力Ｗoutを超えた電力が蓄電装置４５に作用しないように、噛み合い式のクラッチ機構を係合する前に発電電力や消費電力を制限するように構成されている。

具体的には、まず、現時点で消費可能な上限電力（以下、消費許容電力と記す）Ｗlおよび発電可能な上限電力（以下、発電許容電力と記す）Ｗgを算出する（ステップＳ１４）。この消費許容電力Ｗlおよび発電許容電力Ｗgは、例えば、ステップＳ１３で算出された充電上限電力Ｗinや放電上限電力Ｗoutから、ステップＳ１２で予測された電力の変化量ΔＷを減算することにより算出できる。ここで、第１モータ３により消費される電力を「正」の値とし、第１モータ３により発電される電力を「負」の値とする。なお、ステップＳ１４は、例えばステップＳ１２で予測された電力の変化量ΔＷと、ステップＳ１３で算出された充電上限電力Ｗinや放電上限電力Ｗoutとの関係から、消費許容電力Ｗlおよび発電許容電力Ｗgを求めるためのマップを予め用意しておき、そのマップに基づいて消費許容電力Ｗlおよび発電許容電力Ｗgを求めてもよい。

そして、現時点で消費されまたは発電されている実電力Ｗactが消費許容電力Ｗlおよび発電許容電力Ｗgを超過しているか否かを判断し（ステップＳ１５）、実電力Ｗactが、消費許容電力Ｗlおよび発電許容電力Ｗgを超過していることによりステップＳ１５で肯定的に判断された場合は、消費許容電力Ｗlおよび発電許容電力Ｗgを制限値として設定する（ステップＳ１６）。なお、第１クラッチ機構CL1が係合する時点における回転要素同士の回転数の差は、センサのバラツキや係合遅れなどを要因として、意図した回転数の差と異なる可能性があるため、ステップＳ１４で算出された消費許容電力Ｗlおよび発電許容電力Ｗgから、そのバラツキなどを考慮した余裕代分を減算して制限値を設定してもよい。

ついで、実際の消費電力または発電電力（実電力Ｗact）が、消費許容電力Ｗlおよび発電許容電力Ｗgの範囲となるように第１モータ３のトルクＴgを制限する（ステップＳ１７）。例えば、Loモードで走行していて第１モータ３が正方向に回転して発電している状態で、走行モードの切り替えのために第１クラッチ機構CL1を係合すると、第１モータ３の回転数が増大する。したがって、このような場合には、発電電力が増大することになるから、ステップＳ１６では、発電許容電力Ｗgを、充電上限電力Ｗinよりも絶対値が小さい値に設定する。その結果、発電許容電力Ｗg以下の発電電力となるように、言い換えると、第１モータ３のトルクＴgが低下するように、第１モータ３のトルクＴgが制限される。

一方、エンジン回転数Ｎeを目標回転数で維持している状態から第１モータ３のトルクＴgを低下させると、エンジン回転数が増加する。また、その増加率は、第１モータ３のトルクＴgが小さいほど大きくなる。したがって、ステップＳ１７で第１モータ３のトルクＴgを低下させると、エンジン回転数Ｎeが過剰に増加し、またはその増加率が目標増加率よりも高くなる可能性がある。そのため、ステップＳ１７では、第１モータ３のトルクＴgの制限量に応じてエンジン２の出力トルクＴeを制限する。すなわち、第１モータ３のトルクＴgを低下させる場合にあっては、エンジン２の出力トルクＴeを低下させる。

そして、第１クラッチ機構CL1が完全に係合したか否かを判断する（ステップＳ１８）。このステップＳ１８の判断は、差回転数ΔＮに基づいて行うことができ、あるいは第１モータ３のトルクＴgを僅かに変化させ、第１モータ３の回転数が変動するか否かなどに基づいて判断してもよい。

第１クラッチ機構CL1が未だ係合していないことによりステップＳ１８で否定的に判断された場合は、ステップＳ１１に戻り、これとは反対に、第１クラッチ機構CL1が係合していることによりステップＳ１８で肯定的に判断された場合は、消費許容電力Ｗlおよび発電許容電力Ｗgについての制限を解除するとともに、第１モータ３のトルクＴgおよびエンジン２のトルクＴeの制限を解除する（ステップＳ１９）。すなわち、ステップＳ１６で肯定的に判断される以前の状態に戻す。

一方、実電力Ｗactが、消費許容電力Ｗlおよび発電許容電力Ｗgを超過していないことによりステップＳ１５で否定的に判断された場合は、第１クラッチ機構CL1を係合して第１モータ３の回転数が急変したとしても、放電上限電力Ｗoutや充電上限電力Ｗinを超過しないので、ステップＳ１６およびステップＳ１７における消費許容電力Ｗlおよび発電許容電力Ｗgの制限、ならびに第１モータ３およびエンジン２のトルクＴg，Ｔeの制限を行うことなく、ステップＳ１８に移行する。なお、ステップＳ１５で否定的に判断された場合に、ステップＳ１６やステップＳ１７を実行して、消費許容電力Ｗlおよび発電許容電力Ｗgの制限、ならびに第１モータ３およびエンジン２のトルクＴg，Ｔeの制限を行ったとしても、エンジン２や第１モータ３のトルクＴe，Ｔgに変化が生じるものではないため、ステップＳ１６を実行することなく、ステップＳ１７やステップＳ１８を実行して、消費許容電力Ｗlおよび発電許容電力Ｗgの制限、ならびに第１モータ３およびエンジン２のトルクＴg，Ｔeの制限を行ってもよい。

つぎに、走行モードの切り替えのための図８に示すトルクや回転数の制御と、その際の電力やトルクの制限のための図９に示す制御とを同時並行的に実行した場合の挙動の変化を図１０にタイムチャートとして示してある。図１０は、第２モータ４のトルクを制限することにより実電力Ｗactを、消費許容電力Ｗl以下とした場合における各クラッチ機構CL1，CL2の係合状態および解放状態の変化、エンジン２、第１モータ３、および第２モータ４のトルクＴe，Ｔg，Ｔmの変化、エンジン２、第１モータ３、および第２モータ４の回転数Ｎe，Ｎg，Ｎmの変化、第１モータ３の電力Ｗmg1、第２モータ４の電力Ｗmg2、放電上限電力Ｗoutおよび充電上限電力Ｗinならびに消費許容電力Ｗlおよび発電許容電力Ｗgの変化、実電力Ｗactの変化を説明するためのタイムチャートである。なお、図１０では、説明の便宜上、第２モータ４のトルクＴmや回転数Ｎmを、出力ギヤ１９またはリングギヤ１６のトルクと同一として示してある。

図１０に示す例は、ｔ10時点で、HV-Hiモードが設定されており、車両Ｖｅに要求される走行エネルギーの全てをエンジン２から出力している。また、そのｔ10時点では、第１モータ３は、エンジン２とは反対方向に回転し、かつ第１モータ３による反力トルクＴgの向きは、第１モータ３の回転数Ｎgを増大させる方向に出力されている。したがって、第１モータ３はモータとして機能している。すなわち、車両Ｖｅに要求されるエネルギー以上のエネルギーが負荷されている。そのため、第２モータ４は、余剰のエネルギーを回生するために、発電機として機能している。つまり、第２モータ４は、その回転数Ｎmを低下させるようにトルク（負トルク）Ｔmを出力している。

このｔ10時点で、HV-HiモードからHV-Loモードへの切り替えが要求されると、第１クラッチ機構CL1の差回転数ΔＮを低下させるために、言い換えると、キャリヤ１２とキャリヤ１８との回転数の差を低下させるために、第１モータ３が制御されている。ここに示す例では、ｔ10時点で、第１モータ３がエンジン２とは反対方向に回転しており、第１クラッチ機構CL1の差回転数ΔＮを低下させるために、その回転方向を反転させた後に（ｔ11時点の後）、回転数Ｎgを増大させている。なお、第１モータ３の回転数Ｎgの変化に追従して、エンジン２の回転数Ｎeが増加している。

また、上記のようにエンジン回転数Ｎeを増大させるように第１モータ３のトルクＴgを制御すると、エンジン２で発生させたエネルギーの一部がエンジン２および第１モータ３の回転数Ｎe，Ｎgを増大させるエネルギーとして使用されるから、上記の余剰のエネルギーが少なくなり、それに伴って第２モータ４から出力される負トルクＴmが次第に低下し、ｔ11時点より若干早いｔ12時点で、第２モータ４のトルクＴmが「０」となり、その後、第２モータ４のトルクＴmの向きが反転して、第２モータ４のトルクＴmが次第に増大している。その場合、ｔ10時点から後述するｔ13時点までの間は、第１モータ３により消費されまたは発電される電力Ｗmg1と、第２モータ４により消費されまたは発電される電力Ｗmg2との合算値である実電力Ｗactは一定に維持されている。

そして、ここに示す例では、エンジン回転数Ｎeと第１モータ３の回転数Ｎgと第２モータ４の回転数Ｎmとが一致したｔ13時点で、第１クラッチ機構CL1を係合する判断が成立し、その結果、図９に示すフローチャートが実行される。そのｔ13時点では、第１モータ３の回転数Ｎgおよび第２モータ４の回転数Ｎmが高回転数となっているため、第１モータ３により発電される電力Ｗmg1および第２モータ４により消費される電力Ｗmg2が共に高い値となっている。第１モータ３により発電される電力Ｗmg1は、第２モータ４により消費される電力Ｗmg2よりも僅かに小さい値であって、その結果、蓄電装置４５からは電力が出力されている。このｔ13時点では、第１クラッチ機構CL1の差回転数ΔＮは、ほぼ「０」である。したがって、ｔ13時点では、消費許容電力Ｗlおよび発電許容電力Ｗgは制限されない。

一方、図１０に示す例では、ｔ13時点以降も第１モータ３の回転数が増大している。これは、第１モータ３の回転数がオーバーシュートしたため、あるいは係合歯の形状に応じて第１受動歯２０よりも第１駆動歯２１を高回転数として係合させるためなどの種々の要因によるものである。すなわち、ｔ13時点以降は、第１クラッチ機構CL1の差回転数ΔＮが次第に増大しているため、その時間の経過に伴って第１クラッチ機構CL1を係合した時点での第１モータ３の発電電力Ｗmg1が次第に増大する。それに対して、第２モータ４は、第１モータ３の回転数Ｎgの増加に伴う回生エネルギーを消費するように、ｔ13時点以降もトルクＴmが増大し続けている。そのため、ｔ13時点以降では、図９におけるステップＳ１２で予測される電力の変化量ΔＷが次第に大きくなり、その結果、ｔ13時点から消費許容電力Ｗlが制限されている。

一方、ｔ13時点以降も実電力Ｗactは一定に保たれているため、消費許容電力Ｗlが低下することにより、ｔ14時点で、実電力Ｗactが消費許容電力Ｗlと一致する。ここに示す例では、第１クラッチ機構CL1を係合することに伴って第１モータ３の発電または消費電力Ｗmg1が変化して、蓄電装置４５が過充電または過放電となることを、第２モータ４の消費または発電電力Ｗmg2を変化させることにより抑制するものである。したがって、ｔ14時点で第２モータ４のトルクＴmを制限している。具体的には、第１クラッチ機構CL1を係合することにより低下する第１モータ３の発電電力Ｗmg1を予測し、その予測された電力分、第２モータ４の消費電力を低下させるように第２モータ４のトルクＴmが制限されている。

そして、ｔ15時点で、第１クラッチ機構CL1が係合し始めることにより、第１モータ３の回転数Ｎgおよびエンジン回転数Ｎeが低下し始め、ｔ16時点で、第１クラッチ機構CL1が完全に係合することにより、エンジン回転数Ｎeと第１モータ３の回転数Ｎgと第２モータ４の回転数Ｎmとが一致している。すなわち、ｔ16時点で直結モードが設定されている。したがって、ｔ15時点で、第１モータ３の発電電力Ｗmg1が低下し、それに伴って、実電力が急激に増大しているものの、その発電電力Ｗmg1の変化量分、第２モータ４の消費電力Ｗmg2を低下させてあるため、ｔ16時点で実電力Ｗactは、放電上限電力Ｗout以下となっている。

ｔ16時点以降は、第２クラッチ機構CL2に作用するトルクを低下させるために、第１モータ３および第２モータ４のトルクＴg，Ｔmを低下させ、一方のトルクが駆動トルク（正トルク）で他方が回生トルク（負トルク）であることにより、それらのトルクＴg，Ｔmの和がほぼ「０」となったｔ17時点で第２クラッチ機構CL2を解放させる。すなわち、HV-Loモードに移行する。したがって、ｔ17時点以降は、HV-Loモードでのエンジン回転数Ｎeが目標回転数となるように、第１モータ３の回転数Ｎgを制御している。

上述したようにエンジントルクを差動機構から出力するための反力トルクを出力するモータにより回転数が制御される回転要素と、他の回転要素とが相対回転している状態で係合可能な噛み合い式係合機構を係合することにより走行モードを切り替える動力伝達装置において、その噛み合い式係合機構が係合する以前に、噛み合い式係合機構が係合することによるモータの回転数の変動に伴った消費電力や発電電力を予測して、モータの消費電力や発電電力が蓄電装置に入力されまたは出力されることを制限する。すなわち、噛み合い式係合機構が係合することによりモータの消費電力や発電電力が増加しても蓄電装置の入力電力や出力電力を超過しないように、モータの消費電力や発電電力を制限し、または発電された電力を蓄電装置に入力することなく他の装置に通電して消費する。そのため、噛み合い式係合機構を係合した時点でモータの消費電力や発電電力が変動したとしても、蓄電装置から過剰に電力が出力されることや、蓄電装置に過剰な電力が入力されることを抑制でき、蓄電装置の耐久性が低下することを抑制できる。

以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。例えば、エンジンを駆動しているハイブリッド走行モードの状態で無段変速モードを切り替える場合に限らず、ハイブリッド走行モードとモータ走行モードとの間で走行モードを切り替える際に、あるいはその切り替えに相前後して無段変速モードを切り替える場合に、前述した制御を行うこととしてもよい。その場合、エンジンを停止もしくは始動する制御を行うことになり、この発明では、エンジンの停止もしくは始動とクラッチ機構の係合および解放の状態の切り替えを同時に行わずに、予め定めた所定の順序でそれらの切り替え制御を実行する。すなわち、クラッチ機構の係合および解放の状態を従前のままに維持する。トルクの急変によるショックを回避もしくは抑制するためである。

また、この発明では、無段変速モードを切り替えるために、三つ以上の噛み合い式係合機構の係合および解放の状態を変更するように構成することができる。また、制御の対象とする動力伝達装置は、図１に示すギヤトレーンとは異なる構成であってもよく、要は、複数の無段変速モードを設定でき、かつ二つ以上の噛み合い式係合機構の係合および解放の状態を入れ替えることにより無段変速モードを切り替えるように構成されていればよい。さらに、前述した図２では、第１駆動歯２１と第２駆動歯２４との移動方向を同一方向としたが、これらの移動方向は互いに異なっていてもよい。

１ 動力伝達装置
２ エンジン
３ 第１モータ
４ 第２モータ
６ 動力分割機構
７ 分割部
８ 変速部
１４ 入力軸
１９ 出力ギヤ
２０ 第１受動歯
２１ 第１駆動歯
２３ 第２受動歯
２４ 第２駆動歯
２５ ガイド部材
２６ シフトドラム
２７ カムフォロア
２８ カムフォロア
２９ 第１カム溝
３０ 第２カム溝
３１，３２ スプリング
３３ アクチュエータ
４３ 第１電力制御装置
４４ 第２電力制御装置
４５ 蓄電装置
４６ 電子制御装置（EUC）
CL1 第１クラッチ機構
CL2 第２クラッチ機構

Claims (8)

1. 入力部材と、前記入力部材から伝達されたトルクを出力する出力部材と、前記入力部材と前記出力部材との回転数比である変速比を連続的に変化させることのできる第１無段変速モードを設定するように係合する第１係合機構と、前記入力部材と前記出力部材との回転数比である変速比を連続的に変化させることができかつ前記第１無段変速モードとは異なる第２無段変速モードを設定するように係合する第２係合機構とを備えた動力伝達装置の制御装置において、
   前記第１係合機構は、第１受動歯と、前記第１受動歯に噛み合ってトルクを伝達する第１駆動歯とを有する噛み合い式係合機構によって構成され、
   前記第２係合機構は、第２受動歯と、前記第２受動歯に噛み合ってトルクを伝達する第２駆動歯とを有する噛み合い式係合機構によって構成され、
   前記動力伝達装置は、前記第１受動歯と前記第１駆動歯とのいずれか一方が他方に対して噛み合う位置と噛み合いが外れる位置とに移動する方向および前記第２受動歯と前記第２駆動歯とのいずれか一方が他方に対して噛み合う位置と噛み合いが外れる位置とに移動する方向との各方向とは異なる方向に動作することにより、前記第１受動歯と前記第１駆動歯とのいずれか一方を他方に対して噛み合う位置と噛み合いが外れる位置とに移動させる推力および前記第２受動歯と前記第２駆動歯とのいずれか一方を他方に対して噛み合う位置と噛み合いが外れる位置とに移動させる推力を発生するガイド部材および前記ガイド部材を動作させるアクチュエータを更に備え、
   前記第１係合機構をトルクを伝達する係合状態からトルクを遮断する解放状態に切り替えかつ前記第２係合機構をトルクを遮断する解放状態からトルクを伝達する係合状態に切り替えることにより前記第１無段変速モードから前記第２無段変速モードに切り替える制御を行うコントローラを有し、
   前記コントローラは、
   前記第１無段変速モードから前記第２無段変速モードに切り替える場合に、前記第２受動歯と前記第２駆動歯との差回転数を低下させる同期制御を実行し、
   前記差回転数が予め定めた回転数以下に低下したことにより前記第２受動歯と前記第２受動歯とを噛み合わせる方向に前記ガイド部材を前記アクチュエータによって移動させ、
   前記第２係合機構が係合した後に、前記第１受動歯と前記第１駆動歯との噛み合いが外れる方向に前記ガイド部材を前記アクチュエータによって移動させる
   ことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
   
2. 請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置において、
   前記コントローラは、更に、前記第２係合機構が係合した後、かつ前記第１受動歯と前記第１駆動歯との噛み合いが外れる方向に前記ガイド部材を前記アクチュエータによって動作させる前に、前記第１係合機構に掛かるトルクを低下させることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
   
3. 請求項１または２に記載の動力伝達装置の制御装置において、
   前記ガイド部材は、前記第１係合機構のための第１カム面と、前記第２係合機構のための第２カム面と、前記第１カム面に沿って移動することにより前記第１係合機構を前記係合状態と前記解放状態とに切り替える前記推力を発生する第１カムフォロアと、前記第２カム面に沿って移動することにより前記第２係合機構を前記係合状態と前記解放状態とに切り替える前記推力を発生する第２カムフォロアとを備えている
   ことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
   
4. 請求項３に記載の動力伝達装置の制御装置において、
   前記ガイド部材は、前記アクチュエータによって回転させられる断面円形の回転体を有し、
   前記第１カム面は、前記回転体の外周面に形成された第１カム溝によって構成され、
   前記第２カム面は、前記回転体の外周面に形成された第２カム溝によって構成され
   ていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
   
5. 請求項３または４に記載の動力伝達装置の制御装置において、
   前記第１カムフォロアと第１受動歯もしくは前記第１駆動歯との間に前記推力を伝達する第１弾性部材が設けられ、
   前記第２カムフォロアと第２受動歯もしくは前記第２駆動歯との間に前記推力を伝達する第２弾性部材が設けられ
   ていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
   
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の動力伝達装置の制御装置において、
   前記動力伝達装置は、
   エンジンから前記入力部材を介してトルクが伝達される第１入力要素と、発電機能のある第１回転電機が連結されている第１反力要素と、第１出力要素とによって差動作用を行う第１差動機構と、
   前記第１出力要素に連結された第２反力要素と、前記出力部材が連結された第２出力要素と、第２入力要素とによって差動作用を行う第２差動機構と、
   前記第１回転電機から電力が供給されてトルクを出力する第２回転電機とを備え、
   前記第１係合機構と前記第２係合機構とのいずれか一方の係合機構は、前記入力部材もしくは前記第１入力要素と前記第２入力要素とを選択的に連結するように構成され、
   前記第１係合機構と前記第２係合機構とのいずれか他方の係合機構は、前記第２入力要素と前記第２出力要素と前記第２反力要素とのいずれか少なくとも二つの要素を選択的に連結するように構成されている
   ことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
   
7. 請求項６に記載の動力伝達装置の制御装置において、
   前記コントローラは、前記エンジンを始動する時または停止する時に、前記第１係合機構および前記第２係合機構の係合状態もしくは解放状態を維持することを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
   
8. 請求項１ないし７のいずれか一項に記載の動力伝達装置の制御装置において、
   前記コントローラは、前記１係合機構と前記第２係合機構とのいずれか一方の係合機構を解放する場合、前記第１係合機構と前記第２係合機構とのいずれか他方の係合機構を係合させた後に前記いずれか一方の係合機構を解放することを特徴とする動力伝達装置の制御装置。

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