JPS60139541A - 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置 - Google Patents

車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置

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JPS60139541A
JPS60139541A JP58251023A JP25102383A JPS60139541A JP S60139541 A JPS60139541 A JP S60139541A JP 58251023 A JP58251023 A JP 58251023A JP 25102383 A JP25102383 A JP 25102383A JP S60139541 A JPS60139541 A JP S60139541A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本癲明は、車両においでエンジンと変速機の間の伝動系
に装備される電磁式クラッチのクラッチトルク制御装置
に関し、特にアクセル踏込み時の高いクラッチトルクか
らアクセル開放時の低いクラッチトルクへの切換え時の
トルク制御に関する。
この種の電磁式クラッチ付車両では、クラッチ電流によ
りクラッチトルクを任意に制御づ゛ることができ、これ
により発進および変速時に変速操作等に連動して自動的
にクラッチの解放および係合を行うことで、繁雑なりラ
ッチペダル操作が不要になる。そこで、かかる原理に基
づく２ペダルシステムのＡ−トクラッチ車が既に出現し
ており、更に、上記発進および変速時等のクラッチトル
ク制御に関して本件出願人により多数の出願がなされて
いる。
このうちで、特にアクセルの踏込みの有無との関係でク
ラッチトルクを制御するものとして、例えば特開昭５７
−１５０２４号、特開昭５７−３０６２４号の各公報が
ある。しかるに、前者はアクセル開放状態で設定車速に
達した場合のクラッチトルクの制御に関するものであり
、後者は変速時にＪ５いてアクセル踏込みの有無との関
係でクラッチトルクを制御するもので、本発明の対象と
づるものとは異なる。
ところで上記先行技術の特開昭５７−３０６２４号公報
にも示されるように、設定車速以上での車゛両走行中に
はクラッチ１−ルクがアクセルの踏込みの有無に関係な
く常に直結電流によりエンジントルクより大きい値にロ
ックアツプされている。そのため、アクセル開放時駆動
系において生じ易い不規則で急激トルク変動がそのまま
伝わることになって好ましくない。また、アクセルｎ故
のエンジン回転の低い状態で大きい直結電流を供給°す
°る必要上、電力消費が大きくなる。
そこで、第４図に示づように設定車速以上の直結ゾーン
において、アクセル踏込み時には従来と同様にクラッチ
トルクを高い値ＴＩに定めるが、アクセル開放時にはエ
ンジンブレーキが効く程度の低い値Ｔ２に低下して、上
述のトルク変動を吸収し、電力消費も少なくすることが
試みられている。ここで、クラッチトルクをアクセル開
放時に図示のように階段状に変化するだけではエンジン
のトルク変化が伝動系に伝達してショックを伴う。
ところで一般に、トルク変化に伴うショック緩和対策と
して、アクセル開放時スロットル弁の閉動作をダッシュ
ポットで遅延させる方法が用いられている。しかるに、
この方法によるとダッシュポットを付加する必要があり
、ダッシュポットによりアクセルペダルを開放にしても
、エンジン回転がアイドル回転に低下するまでに時間が
かかるために燃費の悪化、エンジンブレーキ力の減少が
生じて好ましくない。
本発明は、このようにアクセル踏込みの有無に応じて２
種類のクラッチトルクを定め、アクセル開放時に高いク
ラッチトルクから低いクラッチトルクに切換える際の問
題点に鑑み、アクセル開放ＢＩエンジン回転を直ちに下
げてクラッチの滑りが増すのを防ぎ、且つエンジンブレ
ーキトルクの伝達によるショックを緩和するようにした
車両用電磁式クラッチのクラッチトルク制御装置を提供
することを目的とする。
この目的のため本発明は、アクセル開放時の一瞬エンジ
ントルクが急漁に変化づる点に着目し、かかるアクセル
開放時に一瞬りラッヂトルクを零付近まで低下させて、
エンジンブレーキトルクの伝動系への伝達を遮断するこ
とによりショジクの発生を防ぎ、その後クラッチトルク
を所定の低い値に徐々に増大させることを要旨とするも
のである。
以下１図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
プる。まず第１図におい゛（、本発明が適用される電磁
式クラッチを含む伝動系について説明づると、符＠１は
電磁粉式クラッチ、２はエンジン、３は手動またはベル
ト式で無段変速する変速機である。
Ｉｌｌ粉式クラッチ１はエンジン２がらのクランク軸４
にドライブプレート５を介してコイル６を内蔵づるドラ
イブメンバ７が一体的に結合し、これに対し変速機３へ
の入力軸８にドリブンメンバ９が回転方向に一体的にス
プライン結合し、これらのドライブ及びドリブンメンバ
７．９がギャップ１０を介して近接嵌合しており、この
ギャップ１０にパウダー室１１から′Ｋｉ磁粉を集積づ
るようになっている。−また、ドライブメンバ１にはホ
ルダ１２を介してスリップリング１３が人力軸６と同軸
に設置されて、給電用のブラシ１４がスリップリング１
３に摺接しである。
こうしてエンジン運転時クランク軸４と共にドライブプ
レート５及びドライブメンバ１が回転しており、後述す
る制御系からブラシ１４及びスリップリング１３を紅で
コイルθに給電ツ゛ると、このときドライブ及びドリブ
ンメンバ７．９の間に生じ１＝磁力線により両省のギャ
ップ１０に鎖状に連結した電磁粉が集積して結合力を発
生づる。そしてこの結合力によりドライブメンバ７に対
しドリブンメンバ９が一体化して係合作用」Ｊ、クラン
ク軸４のエンジン動力が入力軸８に伝達される。
次いで、クラッチトルクの制御系について説明すると、
アクセルの踏込みを検出丈るアクヒルスイッチ１５が踏
込み時オフしてＩ」レベルを出力し、開放時オンしてＬ
レベルを出力Ｊるようにされ、車速スイッチ１６が設定
車速以上でオンしてＬレベルを出力するようにされる。
そして、発進制御系として、車速スイッチ１６と発進制
御回路１１が制御回路２１でＡＮＤゲート１ｇ、ＯＲゲ
ート１９．駆動用ｔ・ランジスタ２０を介してクラッチ
コイル６側に接続しである。また、三角波発振器２２お
よびアクセルスイッチ１５の出力側の基準電圧発生回路
２３が比較器２４に接続され、この比較器２４の出力側
とアクセルスイッチ１５がＯＲゲート２５に接続しであ
る。
更に、車速スイッチ１６はインバータ２１を介し゛ＵＡ
ＮＤゲー１−２６に接続され、このＡＮＤゲート２６は
ＯＲゲート１９に接続される。
上記基準電圧発生回路２３は、アクセルスイッチ１５の
信号によりオン・オフするトランジスタ２８を有し、こ
のトランジスタ２８をオンづ−るとコンデンサ２９を放
電して基準電圧を零にし、トランジスタ２８をＡフづる
と：Ｉンデンサ２９を充電して抵抗３０゜３１の分圧比
で決まる電圧まで徐々に上昇して、三角波のピーク値よ
り低い値に一定化（べく基準電圧を定める。
このように構成されたクラッチトルク制御装置の動作を
第２図を用いて説明すると、先ず設定車速以下では車速
スイッチ１６の出力がＨレベルになることで、発進制御
回路１１の信号がＡＮＤゲート１８、ＯＲゲート１９を
介してトランジスタ２０に入力し、これによりクラッヂ
コイル６のクラッチ電流と共にクラッチトルクは発進信
号で制御されて、エンジン回転に比例して滑らかに増大
づる。そして、設定車速に達すると車速スイッチ１６の
出力がＬレベルに切換わるため、ＡＮＤゲート１８の出
力もＬレベルになって、上述の発進制御モードは解除さ
れて直結モードとなる。一方、このときアクセルが踏込
まれていると、アクセルスイッチ１５の出力が第２図Ｑ
のようにＨレベルであり、これによりＯＲゲート２５の
出力パルスのデユーティ比は（ｅ）のように最大の１に
なり、これがＡＮＤゲート２６、ＯＲゲート１９を介し
てトランジスタ２０に入力する。そこで、クラッチ電流
は最大の直結電流となり、クラッチトルクは第３図のＬ
ｌで示すように高い値Ｔ１に設定されて、クラッチのロ
ックアツプを行う。
そ、こて、上記アクセル踏込み後アクセルが開放される
と、アクセルスイッチ１５の出力は第２図（へ）のよう
にＬレベルに切換わる。このため、比較器２４で三角波
発振器２２と基準伝達発生回路２３の′出力が（ロ）、
＠のように比較され、（ｄ）のようにデユーティ比を徐
々に増したパルス信号が出力する。このとき、ＯＲゲー
ト・２５の一方の入力はＬレベルであるため、上記パル
ス信号が（ｅ）のようにＯＲゲート２５を介してトラン
ジスタ２０に入力し、クラッチ電流を制御する。そこで
、アクゼル開放峙−瞬りラツヂ電流のデユーティ比が非
常に小さくなることで、クラッチ１−ルクも第３図の１
１で示゛丈ように零付近まで低下して略クラッチ解放状
態になり、アクセル開放に伴うエンジントルクの急激な
変化は変速機側に伝達しなくる。
そして、この後、クラッチ電流のデユーディ比が徐々に
増づ゛ことで、クラッチトルクは第３図の１３で示すよ
うに滑らかに増大Ｊる。更にクラッチ電流のデユーティ
比が所定の値に定まることで、クラッチ：−ルクも第３
図の１４で示すように低い（直Ｔ２に設定され、これに
よりクラッチ電流の節約、急激なトルク変動の吸収等の
効果を得る。
なお、このような作用はマイコンを用いてソフト的に処
Ｉ！Ｉ！することも可能である。
以上の説明から明らかなように本発明によると、電磁式
クラッチの直結ゾーンにおいてアクセル踏込みの有無に
応じてクラッｆ−１−ルクが２種類設定される場合のア
クセル開放時に、−瞬クラッチトルクが零付近まで低下
して伝動系を切−１！ｌＩるので、エンジンブレーキト
ルクの伝達と共にショックは生じなくなる。また、この
ときダッシュポット等でエンジン回転の低下を遅延する
ようなことは行われないので、燃費、クラッチの滑り等
の点で有利である。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による装置の一実施例を示プ構成図、第
２図（へ）ないしく８）は各部の波形線図、第３図は本
発明によるクラッチトルクの特性線図、第４図は従来の
クラッチトルク特性線図である。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・エンジン、３・・
・変速機、１５・・・アクセルスイッチ、１６・・・車
速スイッチ、１１・・・発進制御回路、１８．２６・・
・ＡＮＤゲート、１９゜２５・・・ＯＲゲート、２１・
・・制御口゛路、２２・・・三角波発振器、２４・・・
比較器、２１・・・インバータ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 設定車速以上の直結ゾーンでアクセル踏込み時はクラッ
    チトルクを高く定め、アクセル開放時はクラッチトルク
    を低く定めるようにトルク制御づる車両用電磁式クラッ
    チにおいて、アクセル踏込みから開放時にクラッチトル
    クを一瞬零イ」近まで低下させ、その接低いトルク設定
    値まで徐々に増大するように制御づることを特徴と覆る
    車両用電磁式クラッチのクラッチ１〜ルク制御装置。
JP58251023A 1983-12-27 1983-12-27 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置 Granted JPS60139541A (ja)

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