JPS60139540A - 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置 - Google Patents

車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置

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JPS60139540A
JPS60139540A JP58251022A JP25102283A JPS60139540A JP S60139540 A JPS60139540 A JP S60139540A JP 58251022 A JP58251022 A JP 58251022A JP 25102283 A JP25102283 A JP 25102283A JP S60139540 A JPS60139540 A JP S60139540A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両においてエンジンと変速機の間の伝動系
に装備される電磁式タラップのクラップ゛トルク制御装
置に関し、特に設定車速によりクラッチの【コックアッ
プを行う場合のクラッチトルク制御に関づる。
この種の′ｔｆｉ磁式クラッり付車両では、タラッヂ電
流によりクラッチトルクを任意に制御Ｉジることができ
、これにより発進および変速時に変速操作等に連動して
自動的にクラッチの解放おＪ、び係合を行うことで、繁
雑なりラッチペダル操竹が不要になる。そこで、かかる
原理に基づく２ペダルシステムのオートクラッチ車が既
に出現しくおり、更に、上記発進および変速時等のクラ
、ツチトルク制御に関して本件出願人により多数の出願
がなされている。
このうちで、特に発進および減速時のクラッチトルクの
制御が、例えば特開昭５７−１５０２３号、特開昭５７
−１５０２４４’ｒの各公報に示されている。即し、発
進時はエンジン回転数に比例したクラッチトルクを発生
して滑らかにクラッチの保合を行い、設定車速（例えば
２０ｋｍ／Ｉ＋　）に達すると直結電流によりクラッチ
のロックアツプを行って滑りを無くず。また減速時には
、上記設定車速以下になるとクラッチを解放してエンス
トを防ぐようになっている。
これを第５図を用いて詳記ジると、クラッヂ１〜ルク特
性オと、エンジン１−ルク特性騰が一致プるストール点
Ｐ以上ではクラッチが実質的に直結してＪ３す、手動式
変速機を組合わせた伝動系では、例えば２０１ｖ／ｌ＋
の設定車速におけるクラッチトルク特性りの点Ｑが一般
に上記ストール点Ｐ以上にあることから、設定車速の点
Ｑで直結電流によりステップ状にタラップをロックアツ
プしてもさしつかえない。
しかるに、ベルト式の無段変速機を組合せた伝動系では
、アクセル開度が小さいほど高速段側に自動変速Ｊる特
性を有プることから、エンジン回転が低い状態でアップ
シフトされ゛【設定車速に達づる場合がある。このとき
、クラッチトルクはエンジン回転と共に低く、設定車速
におけるクラッチトルクの点Ｑ′がスト−ル点［）以下
にあることから、この点Ｑ′で破線のようにステップ状
にクラッチトルクが変化してロックアツプされると、１
〜ルクがクラップ−滑りゾーンから急激に立上るため、
大きいショックを生じるという問題がある。
本発明は、このような設定車速によりクラッチをステッ
プ状にロックアツプするようにクラッチトルク制御のｎ
ｕｉｉ点に鑑み、ロックアツプＪろ過渡状態のトルク変
化を澗らかに行って、エンジン回転が低い状態で設定車
速に達する場合の１ツクアツプシヨツクを緩和するよう
にした車両用電磁式クラッチのクラッヂトルク制ａｌｌ
装目を提供ジることを目的とする。
この目的のため本発明は、エンジン回転数、車速および
アクセルの踏込みの有無により通電モードを判定し、重
速が低速状態から設定Ｉ！速に達した以降のロックアツ
プされるまでの間の過渡状態において、クラッチトルク
を一定の傾きを持って増大するように制御し、設定車速
におけるクラッチトルクがスト−ル点以上の高い場合に
は狭い過渡特性ゾーンにより迅速にロックアツプさせ、
そのクラッチトルクがストール点以下の低い場合には広
い過渡特性ゾーンにより滑らかにトルク変化゛づること
を要旨とづるもの′Ｃある。
以下、図面を参照して本発明の一実施例、を具体的に説
明する。まず第１図においで、本発明が適用される？Ｉ
ｔ　ｉｉ式ツクラッチ含む伝動系につい″Ｃ説明づると
、符号１は電磁粉式クラッチ、２はエンジン、３はｆ−
！１１またはベルト弐′Ｃ−無段変迷する変速機である
。
電磁粉式クラッチ１はエンジン２からのクランク軸４に
ドライブプレート５を介してコイル６を内蔵りるドライ
ブメンバ１が一体的に結合し、これに対し変速ｅｌ１３
への入力軸８にトリノンメンバ９が回転り向に一体的に
スプライン結合し、これらのドライブ及びドリブンメン
バ１，９がギＩシップ１０を介して近接嵌合しｌおり、
このギャップ１０にパウダー室１１から電磁粉を集積す
るようになっている。また、ドライブメンバ７にはホル
ダ１２を介してスリップリング１３が入ノＪ軸８と同軸
に設置されて、給電用のブラシ１４がスリップリング１
３に摺接しである。
こうしてエンジン運転時クランク軸４と共にドライブプ
レート５及びドライブメンバ７が回転しＵ　ａ３す、後
述する制御系からブラシ１４及びスリップリング１３を
経てコイル６に給電づると、このときドライブ及びトリ
１ンメンバ１，９の間に生じた磁力線により両者のギャ
ップ１０に鎖状に連結した電磁粉が集積して結合力を発
生りる。そしてこの結合力によりドライブメンバ１に対
しトリノンメンバ９が一体化して係合作用し、クランク
軸４のエンジン動力が入力輪８に伝達される。
次いで、クラッチトルクの１ｊｌｉｌｌ系についＣ説明
りると、重速センサ１５．イグニツシ：Ｉンパルス等に
よりエンジン回転数センサ１６およびアクセルの踏込み
を検出するアクセルスイップ１７をイＪし、これらが制
御回路１ａを介してクラッチコイルθ側に回路構成され
る。制御回ＷＪＡ１８は車速［ンサ１５からの信号に基
づく車速判定手段１９、エンジン回転数に比例した電流
の発生１段２０、これらの１段１９゜２０とアクセルス
イップー１７からの信号に基づく通電ｔ−ド判定手段２
１、および駆動１段２２をイ：ｌ！ｌる。
ここで、通電モード判定手段２１での作用は、第２図■
、＠で示す）「１−ヂャートで行われる。（へ）はメイ
ンフローでループを繰返し、山）は二定Ｖ＃間毎に発生
ダるインターラブドルーチンである。また、通ｗｉ［−
ドは第３図に示すように設定される。
叩も、設定車速以下ではアクセルの踏込みの有無により
、クラッチ電流と共にクラッチトルクがエンジン回転に
比例制御、または零に保持される。
次いぐ設定車速以下では過渡特性ゾーンが段重）られて
クラッチ電流とハにクラッチトルクが一定の傾きで制御
され、更に直結ゾーンでは直結′Ｆｉ流でロックアツプ
される。
このように構成されたクラッチ１〜ルク制御＠顕の動作
を第２図の７０−ヂト一ト、第３図の通電モードを用い
て説明４ると、各センサ１５．１Ｂおよびスイッチ１１
からの信号により通ｆｆｉ’［−ド判定手段２１′Ｃ″
判断され、例えば２０ｋｍ／Ｉ＋の設定車速以下にＪ３
い（アクセルの踏込みが無い場合はクラッチ電流１ｃが
零で、クラッチ解放状態になり、アクセルが踏込まれ゛
（いるとクラッチ電流（Ｃは１ンジン四転に応じて制御
される。一方、設定車速以上になり且つ前回の車速が設
定中速以下の場合、即ち低速状態から設定車速に達した
場合では、フラグ１がセットされて過渡特性ゾーンに入
っｋこ参 とが指示され、中位時間の傾きＣがセットされ、１２図
（ロ）のルーチンで時開に対し一定の割合ぐ上界するよ
うにクララ１−Ｎ流ＩＧが演暮される、そして、直結ｆ
Ｉｆ流Ｉ−に達するまでの間は上記傾きＣを有するクラ
ッチ電流１ｃが出力し゛Ｃクラツヂ。
トルクは比例的に変化し、直結電流Ｊｓ＋に達ｊると７
ラグ１がリセットされ、過渡特性ゾーンから出て直結ゾ
ーンに入ったことが指示され、その直結電流Ｉｍにより
クラッチのロックアツプが行われる。
そこで、クラッチトルク特性は第４図の曲線りまＩこは
Ｌ′のようになる。即ち、設定車速におりるクラッチト
ルクがストール点Ｐより低い点Ｑ′にある場合は、ロッ
クアツプするまでの時間が艮くなって広い過渡特性ゾー
ンＳ′が設定され、これに伴いクラッチ滑りゾーンから
傾ぎＣによりクラッチトルクが滑らかに変化する。また
、設定車速のクラッチ［・ルクがストール点Ｐ以Ｊ、の
Ｑにある場合は、過渡特性ゾーンＳが狭くなって、４北
較的迅速にロックアツプする。
以上の説明から明らかなよう本発明によると、電磁式ク
ラッチにＪ５いて設定車速に達した以降、ロックアツプ
されるまでの間に過渡特性ゾーンが設定され、クラッチ
トルクは一定の傾ぎで制御されるので、エンジン回転が
低い状態で設定車速になる場合の１１ツクアツプシコツ
クが葛しく緩和される。また、」、記過渡特性ゾーンは
設定車速に達した際のクシツブトルクの狛により変化し
、そのクラッチ［・ルクの値が低くショックを生じ易い
ほど効果的にショックの緩和が行われ、クラッチトルク
の値が例えばス］・−ル点以上に高い場合は迅速にＩＩ
ラックップして、クラッチの滑りに伴う不具合が回避さ
れ得る。
【図面の簡単な説明】
第１図は′Ａ発明の菰評の　実施例を示′１構成図、第
２図（ａ）、（ｂ）は通電し一ド判定の作用を示Ｊフロ
ー１１・−ト図、第３図は通電モードを承り図、第４図
は本発明によるクラッチトルクの特性ＦＡ図、第５図は
従来のクシツブトルクの特性を示！１線図である。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・エンジン、３・・
・変速機、１５・・・＊＊センザ、１６・・・エンジン
回転数センサ、１１・・・アクセルスイッチ、１８・・
・制御回路、１９・・・重連判定手段、２１・・・通電
モード判定手段。 特許出願人　富士重１桑株式会社 代理人　弁１ｔ！：ｔ　小　橋　佑　浮量　弁理士　村
　井　進 第　３ｍ 第　５　図 ｆ７ｒＭ 手続補正書（方式） ％式％ ２、発明の名称 車両用１Ｍ、綴代クラツナのクラ・ンチトルク制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特　許　出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ６、補正の対象 図面企図 ７、補正の内容 図面の浄書（内容に変更なし）

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 設定車速以下ではアクセル踏込みの−１−ｉ無に応じて
    クラッチトルクを制御し、該設定車速に達−４ると直結
    ｗｉ流によりＬ」ツタアップＪる車両用電磁式クラッチ
    −においＣ１上記設定車速に達し／ｅ以降、ロックアツ
    プされるまでの間に過渡特性ゾーンを設各ノ、該ゾーン
    にｄ３いてクラッチトルクを一定の傾きを持つτ制御ｌ
    づるように構成したことを特徴とする重両用電磁式クラ
    ッチのクラッチトルク制御装欝。
JP58251022A 1983-12-27 1983-12-27 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置 Expired - Lifetime JPH0650133B2 (ja)

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JP58251022A JPH0650133B2 (ja) 1983-12-27 1983-12-27 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置
AT84308992T ATE38498T1 (de) 1983-12-27 1984-12-20 Steuerungsanlage fuer das drehmoment einer fahrzeugkupplung.
EP84308992A EP0147201B1 (en) 1983-12-27 1984-12-20 System for controlling the clutch torque of an electromagnetic clutch for a vehicle
DE8484308992T DE3475058D1 (en) 1983-12-27 1984-12-20 System for controlling the clutch torque of an electromagnetic clutch for a vehicle
DE198484308992T DE147201T1 (de) 1983-12-27 1984-12-20 Steuerungsanlage fuer das drehmoment einer fahrzeugkupplung.
CA000470851A CA1226923A (en) 1983-12-27 1984-12-21 System for controlling the clutch torque of an electromagnetic clutch for vehicles
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JPH0650133B2 JPH0650133B2 (ja) 1994-06-29

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AU (1) AU563772B2 (ja)
CA (1) CA1226923A (ja)
DE (2) DE3475058D1 (ja)

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