JP2000313251A - 原動機および自動変速機の協調制御装置 - Google Patents
原動機および自動変速機の協調制御装置Info
- Publication number
- JP2000313251A JP2000313251A JP11123654A JP12365499A JP2000313251A JP 2000313251 A JP2000313251 A JP 2000313251A JP 11123654 A JP11123654 A JP 11123654A JP 12365499 A JP12365499 A JP 12365499A JP 2000313251 A JP2000313251 A JP 2000313251A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output
- automatic transmission
- vehicle
- rotation speed
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 73
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 claims abstract description 46
- 230000001965 increasing effect Effects 0.000 claims abstract description 43
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 31
- 230000004044 response Effects 0.000 abstract description 16
- 230000008859 change Effects 0.000 abstract description 6
- 238000004904 shortening Methods 0.000 abstract description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 12
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 11
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 11
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 10
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 5
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 5
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 5
- 239000000047 product Substances 0.000 description 5
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 5
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 3
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 3
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000002708 enhancing effect Effects 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000002035 prolonged effect Effects 0.000 description 1
- 238000000746 purification Methods 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 239000013589 supplement Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
- B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0604—Throttle position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0614—Position of fuel or air injector
- B60W2510/0628—Inlet air flow rate
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0676—Engine temperature
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/12—Brake pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/16—Ratio selector position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H2059/186—Coasting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 惰行走行時における加速操作時において駆動
力発生までの加速応答時間が短縮される自動変速機およ
び原動機の協調制御装置を提供する。 【解決手段】 制御開始条件判定手段１０２により、一
方向クラッチＦ２が解放されている車両の惰行走行状態
において、車両の加速操作が行われたことに基づいて出
力増大制御の開始条件が成立したと判定された場合に
は、出力増大制御手段１１６により、エンジン１０の出
力が、上記開始条件が成立したと判定されない場合の値
に比較して、所定量増大させられることから、自動変速
機１４の入力軸回転速度ＮC0がそのときの変速比γ1 と
出力軸回転速度ＮOUT との積である同期回転速度（Ｎ
OUT ×γ1 ）に到達するまでの時間ＴREが短縮されるの
で、車両の加速操作時から一方向クラッチＦ２の係合に
よる駆動力の発生までの加速応答時間が短くなり、もた
つき感が解消されて車両の運転性が高められる。
力発生までの加速応答時間が短縮される自動変速機およ
び原動機の協調制御装置を提供する。 【解決手段】 制御開始条件判定手段１０２により、一
方向クラッチＦ２が解放されている車両の惰行走行状態
において、車両の加速操作が行われたことに基づいて出
力増大制御の開始条件が成立したと判定された場合に
は、出力増大制御手段１１６により、エンジン１０の出
力が、上記開始条件が成立したと判定されない場合の値
に比較して、所定量増大させられることから、自動変速
機１４の入力軸回転速度ＮC0がそのときの変速比γ1 と
出力軸回転速度ＮOUT との積である同期回転速度（Ｎ
OUT ×γ1 ）に到達するまでの時間ＴREが短縮されるの
で、車両の加速操作時から一方向クラッチＦ２の係合に
よる駆動力の発生までの加速応答時間が短くなり、もた
つき感が解消されて車両の運転性が高められる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動走行時
には係合させられるが、惰行走行時には解放させられる
摩擦係合装置を有する自動変速機と、その自動変速機を
介して伝達するための動力を発生させる原動機とを協調
して制御する協調制御装置に関する。
には係合させられるが、惰行走行時には解放させられる
摩擦係合装置を有する自動変速機と、その自動変速機を
介して伝達するための動力を発生させる原動機とを協調
して制御する協調制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】たとえば、車両のＤレンジ惰行走行時に
エンジンブレーキを発生させないように、車両の駆動走
行時には係合させられるが、惰行走行時には解放させら
れる摩擦係合装置たとえば一方向クラッチが備えられた
自動変速機を有する車両が知られている。たとえば、特
開平３−１１７７６３号公報に記載された車両がそれで
ある。
エンジンブレーキを発生させないように、車両の駆動走
行時には係合させられるが、惰行走行時には解放させら
れる摩擦係合装置たとえば一方向クラッチが備えられた
自動変速機を有する車両が知られている。たとえば、特
開平３−１１７７６３号公報に記載された車両がそれで
ある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な摩擦係合装置を備えた自動変速機を有する車両では、
アクセルペダルを戻し操作したことによる惰行走行にお
ける車速低下により自動変速機のダウン変速が行われた
後では、自動変速機の入力軸回転速度とその同期回転速
度（自動変速機の実際の変速比と出力軸回転速度との
積）との差が大きく形成されることから、再加速操作が
行われたとき、上記入力軸回転速度が同期回転速度に到
達するまでの時間が長くなるので、摩擦係合装置の係合
による駆動力の発生までの応答時間が長くなり、もたつ
き感が発生して車両の運転性が低下するという不都合が
生じていた。
な摩擦係合装置を備えた自動変速機を有する車両では、
アクセルペダルを戻し操作したことによる惰行走行にお
ける車速低下により自動変速機のダウン変速が行われた
後では、自動変速機の入力軸回転速度とその同期回転速
度（自動変速機の実際の変速比と出力軸回転速度との
積）との差が大きく形成されることから、再加速操作が
行われたとき、上記入力軸回転速度が同期回転速度に到
達するまでの時間が長くなるので、摩擦係合装置の係合
による駆動力の発生までの応答時間が長くなり、もたつ
き感が発生して車両の運転性が低下するという不都合が
生じていた。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、惰行走行時にお
ける加速操作時において駆動力発生までの加速応答時間
が短縮される自動変速機および原動機の協調制御装置を
提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、惰行走行時にお
ける加速操作時において駆動力発生までの加速応答時間
が短縮される自動変速機および原動機の協調制御装置を
提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、車両の駆動走行時に
は動力伝達経路を成立させるために係合させられ、その
車両の惰行走行時には動力伝達経路を遮断させるために
解放させられる摩擦係合装置を有する自動変速機と、そ
の自動変速機を介して伝達するための動力を発生させる
原動機とを協調して制御する協調制御装置であって、
(a) 前記摩擦係合装置が解放されている車両の惰行走行
状態において前記車両の加速操作が行われたことに基づ
いて、出力増大制御の開始条件が成立したか否かを判定
する制御開始条件判定手段と、(b)その制御開始条件判
定手段により出力増大制御の開始条件が成立したと判定
された場合には、判定されない場合に比較して前記原動
機の出力を所定量増大させる出力増大制御手段とを、含
むことにある。
めの本発明の要旨とするところは、車両の駆動走行時に
は動力伝達経路を成立させるために係合させられ、その
車両の惰行走行時には動力伝達経路を遮断させるために
解放させられる摩擦係合装置を有する自動変速機と、そ
の自動変速機を介して伝達するための動力を発生させる
原動機とを協調して制御する協調制御装置であって、
(a) 前記摩擦係合装置が解放されている車両の惰行走行
状態において前記車両の加速操作が行われたことに基づ
いて、出力増大制御の開始条件が成立したか否かを判定
する制御開始条件判定手段と、(b)その制御開始条件判
定手段により出力増大制御の開始条件が成立したと判定
された場合には、判定されない場合に比較して前記原動
機の出力を所定量増大させる出力増大制御手段とを、含
むことにある。
【０００６】
【発明の効果】このようにすれば、制御開始条件判定手
段により、摩擦係合装置が解放されている車両の惰行走
行状態において前記車両の加速操作が行われたことに基
づいて、出力増大制御の開始条件が成立したと判定され
た場合には、出力増大制御手段により、前記原動機の出
力が、判定されない場合に比較して、所定量増大させら
れる。このため、自動変速機の入力軸回転速度がそのと
きの変速比と出力軸回転速度との積である同期回転速度
に到達するまでの時間が短縮されるので、加速操作時か
ら摩擦係合装置の係合による駆動力の発生までの加速応
答時間が短くなり、もたつき感が解消されて車両の運転
性が高められる。
段により、摩擦係合装置が解放されている車両の惰行走
行状態において前記車両の加速操作が行われたことに基
づいて、出力増大制御の開始条件が成立したと判定され
た場合には、出力増大制御手段により、前記原動機の出
力が、判定されない場合に比較して、所定量増大させら
れる。このため、自動変速機の入力軸回転速度がそのと
きの変速比と出力軸回転速度との積である同期回転速度
に到達するまでの時間が短縮されるので、加速操作時か
ら摩擦係合装置の係合による駆動力の発生までの加速応
答時間が短くなり、もたつき感が解消されて車両の運転
性が高められる。
【０００７】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記摩擦係合装
置は、車両の駆動走行時において係合させられるが、前
記自動変速機の入力軸回転速度がそのときの自動変速機
の変速比と出力軸回転速度との積である同期回転速度よ
りも小さくなると解放される一方向クラッチである。こ
の一方向クラッチは、エンジンから駆動輪へ向かう動力
伝達時において係合させられるとともに逆の動力伝達時
において解放されるように機械的に構成されているた
め、その解放制御が不要となる利点がある。
置は、車両の駆動走行時において係合させられるが、前
記自動変速機の入力軸回転速度がそのときの自動変速機
の変速比と出力軸回転速度との積である同期回転速度よ
りも小さくなると解放される一方向クラッチである。こ
の一方向クラッチは、エンジンから駆動輪へ向かう動力
伝達時において係合させられるとともに逆の動力伝達時
において解放されるように機械的に構成されているた
め、その解放制御が不要となる利点がある。
【０００８】また、好適には、前記出力増大制御手段
は、前記自動変速機の実際の変速段における変速比と出
力軸回転速度との積である同期回転速度よりも低い非同
期回転領域から入力軸回転速度が外れない大きさで前記
原動機の出力を増大させるものである。このようにすれ
ば、摩擦係合装置の係合時において入力軸回転速度の変
化率（上昇率）の急低下がないので、その摩擦係合装置
の係合ショックが好適に解消される。
は、前記自動変速機の実際の変速段における変速比と出
力軸回転速度との積である同期回転速度よりも低い非同
期回転領域から入力軸回転速度が外れない大きさで前記
原動機の出力を増大させるものである。このようにすれ
ば、摩擦係合装置の係合時において入力軸回転速度の変
化率（上昇率）の急低下がないので、その摩擦係合装置
の係合ショックが好適に解消される。
【０００９】また、好適には、上記出力増大制御手段
は、前記自動変速機の入力軸回転速度が実際の変速段の
同期回転速度よりも低い非同期回転領域期間（幅）内で
前記原動機の出力の増大を継続させるものである。この
ようにすれば、入力軸回転速度が必要かつ十分に同期回
転速度に速やかに近接させられているので、加速応答性
が好適に高められる。
は、前記自動変速機の入力軸回転速度が実際の変速段の
同期回転速度よりも低い非同期回転領域期間（幅）内で
前記原動機の出力の増大を継続させるものである。この
ようにすれば、入力軸回転速度が必要かつ十分に同期回
転速度に速やかに近接させられているので、加速応答性
が好適に高められる。
【００１０】また、好適には、前記制御開始条件判定手
段は、前記自動変速機の入力軸回転速度が前記同期回転
速度から予め設定された第１の値を差し引いた値を下ま
わることに基づいて出力増大制御の開始条件が成立した
か否かを判定するものであり、前記出力増大制御手段は
その制御開始条件判定手段により出力増大制御の開始条
件が成立したと判定されている間、原動機の出力を増大
させるものである。このようにすれば、入力軸回転速度
が同期回転速度よりも第１の値だけ低い値を越える場合
には出力増大制御の開始条件が成立したと判定されない
ので、不要に出力増大制御を実行させることが回避され
るとともに、入力軸回転速度が同期回転速度に到達する
直前に出力増大制御が開始されて係合ショックが発生す
ることが好適に回避される利点がある。
段は、前記自動変速機の入力軸回転速度が前記同期回転
速度から予め設定された第１の値を差し引いた値を下ま
わることに基づいて出力増大制御の開始条件が成立した
か否かを判定するものであり、前記出力増大制御手段は
その制御開始条件判定手段により出力増大制御の開始条
件が成立したと判定されている間、原動機の出力を増大
させるものである。このようにすれば、入力軸回転速度
が同期回転速度よりも第１の値だけ低い値を越える場合
には出力増大制御の開始条件が成立したと判定されない
ので、不要に出力増大制御を実行させることが回避され
るとともに、入力軸回転速度が同期回転速度に到達する
直前に出力増大制御が開始されて係合ショックが発生す
ることが好適に回避される利点がある。
【００１１】また、好適には、前記制御開始条件判定手
段は、ダウン変速が実質的に完了したことに基づいて出
力増大制御の開始条件が成立したか否かを判定するもの
である。このようにすれば、ダウン変速直後においてそ
れに関与する摩擦係合装置が未だすべっている状態すな
わちトルク容量を持っている状態での出力増大制御の開
始が回避される利点がある。
段は、ダウン変速が実質的に完了したことに基づいて出
力増大制御の開始条件が成立したか否かを判定するもの
である。このようにすれば、ダウン変速直後においてそ
れに関与する摩擦係合装置が未だすべっている状態すな
わちトルク容量を持っている状態での出力増大制御の開
始が回避される利点がある。
【００１２】また、好適には、前記制御開始条件判定手
段は、所定の変速段からのアップ変速開始直後において
そのアップ変速に関与する摩擦係合装置の係合が開始す
る前か否かに基づいて上記所定の変速段における出力増
大制御の開始条件が成立したか否かを判定するものであ
る。このようにすれば、所定の変速段からのアップ変速
が出力されても、そのアップ変速に関与する摩擦係合装
置の摩擦係合が開始されるまでは出力増大制御が開始さ
れ、その摩擦係合装置の摩擦係合が開始された後ではそ
の出力増大制御の開始が回避される利点がある。
段は、所定の変速段からのアップ変速開始直後において
そのアップ変速に関与する摩擦係合装置の係合が開始す
る前か否かに基づいて上記所定の変速段における出力増
大制御の開始条件が成立したか否かを判定するものであ
る。このようにすれば、所定の変速段からのアップ変速
が出力されても、そのアップ変速に関与する摩擦係合装
置の摩擦係合が開始されるまでは出力増大制御が開始さ
れ、その摩擦係合装置の摩擦係合が開始された後ではそ
の出力増大制御の開始が回避される利点がある。
【００１３】また、好適には、前記制御開始条件判定手
段は、車両の加速度が予め設定された判断基準値を上ま
わることに基づいて上記所定の変速段における出力増大
制御の開始条件が成立したか否かを判定するものであ
る。このようにすれば、何らかの事情によって車両がす
でに加速されている状態での出力増大制御の開始が回避
される利点がある。
段は、車両の加速度が予め設定された判断基準値を上ま
わることに基づいて上記所定の変速段における出力増大
制御の開始条件が成立したか否かを判定するものであ
る。このようにすれば、何らかの事情によって車両がす
でに加速されている状態での出力増大制御の開始が回避
される利点がある。
【００１４】また、好適には、前記出力増大制御の開始
からの経過時間が予め設定された判断基準値を越えたこ
と、入力軸回転速度が同期回転速度から前記第１の値よ
りも小さく設定された第２の値を差し引いた値を上回る
こと、アクセルペダルが原位置に戻されたことの少なく
とも１つに基づいて、前記出力増大制御の終了を判定す
る制御終了条件判定手段を備え、前記出力増大制御手段
はその制御終了条件判定手段により出力増大制御の終了
が判定されるまで、出力増大制御を実行するものであ
る。このようにすれば、出力増大制御の期間が時間的に
或いは回転数領域的に制限され、また、加速意思のない
ときの出力増大制御が回避される利点がある。
からの経過時間が予め設定された判断基準値を越えたこ
と、入力軸回転速度が同期回転速度から前記第１の値よ
りも小さく設定された第２の値を差し引いた値を上回る
こと、アクセルペダルが原位置に戻されたことの少なく
とも１つに基づいて、前記出力増大制御の終了を判定す
る制御終了条件判定手段を備え、前記出力増大制御手段
はその制御終了条件判定手段により出力増大制御の終了
が判定されるまで、出力増大制御を実行するものであ
る。このようにすれば、出力増大制御の期間が時間的に
或いは回転数領域的に制限され、また、加速意思のない
ときの出力増大制御が回避される利点がある。
【００１５】また、好適には、前記出力増大制御手段
は、所定の増加速度で原動機の出力を所定量まで増大さ
せ、所定時間その所定量を保持した後、所定の減少速度
で減少させる。このようにすれば、エンジンに対して急
激な吸入空気量の増大或いは減少が回避されるので、排
気ガス中の有害ガス濃度の悪化が防止される。この場
合、吸入空気量の遅れが大きい大排気量のエンジンほど
大きな効果がある。
は、所定の増加速度で原動機の出力を所定量まで増大さ
せ、所定時間その所定量を保持した後、所定の減少速度
で減少させる。このようにすれば、エンジンに対して急
激な吸入空気量の増大或いは減少が回避されるので、排
気ガス中の有害ガス濃度の悪化が防止される。この場
合、吸入空気量の遅れが大きい大排気量のエンジンほど
大きな効果がある。
【００１６】また、好適には、前記出力増大制御手段
は、同期回転速度と入力軸回転速度との差に応じて増大
量を決定する増大量決定手段を含み、その増大量決定手
段により決定された増大量だけ原動機の出力を増大させ
るものである。このようにすれば、同期回転速度と入力
軸回転速度との差に応じて増大量だけ原動機の出力を増
大させられるので、必要かつ十分な大きさの出力増大量
が得られ、摩擦係合装置の係合時のショックが発生しな
い範囲で十分な加速応答性が得られる。
は、同期回転速度と入力軸回転速度との差に応じて増大
量を決定する増大量決定手段を含み、その増大量決定手
段により決定された増大量だけ原動機の出力を増大させ
るものである。このようにすれば、同期回転速度と入力
軸回転速度との差に応じて増大量だけ原動機の出力を増
大させられるので、必要かつ十分な大きさの出力増大量
が得られ、摩擦係合装置の係合時のショックが発生しな
い範囲で十分な加速応答性が得られる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。
基づいて詳細に説明する。
【００１８】図１は、本発明の一実施例の協調制御装置
を備えた車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図で
ある。図において、自動車用の混合気吸入式内燃機関、
燃料噴射式内燃機関、或いは外燃機関などの原動機であ
るエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２を介し
て自動変速機１４に入力され、図示しない差動歯車装置
および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになってい
る。
を備えた車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図で
ある。図において、自動車用の混合気吸入式内燃機関、
燃料噴射式内燃機関、或いは外燃機関などの原動機であ
るエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２を介し
て自動変速機１４に入力され、図示しない差動歯車装置
および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになってい
る。
【００１９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ２８とを備えている。
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ２８とを備えている。
【００２０】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。
【００２１】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。
【００２２】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
【００２３】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
【００２４】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキを発生させる
ときの係合状態を示している。この図２から明らかなよ
うに、シフトレバー７２がエンジンブレーキレンジであ
るＭ（マニアル）レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレン
ジのいずれかに操作されている最低速ギヤ段すなわち第
１速ギヤ段での走行時では、ブレーキＢ４が係合させら
れることよってアクセルペダル５０の非操作状態である
ような非駆動走行においてエンジンブレーキが発生させ
られるようになっているが、シフトレバー７２がＤレン
ジに操作されている第１速ギヤ段での走行時では、その
ブレーキＢ４が解放させられることから、アクセルペダ
ル５０の非操作状態であるような非駆動走行において一
方向クラッチＦ２の滑りおよびリングギヤＲ３の空転が
許容されるので、自動変速機１４内において動力伝達経
路が解放され、車両がエンジンブレーキが作用しない惰
行走行とされるようになっている。第２速ギヤ段の走行
時でも、同様にクラッチＣ０が解放させられることによ
り一方向クラッチＦ０のすべりが許容されて惰行走行と
されるようになっている。このような第１速ギヤ段での
惰行走行では、一方向クラッチＦ２が滑らされて解放状
態とされる。たとえば、本実施例の第１速ギヤ段の走行
時では、上記一方向クラッチＦ２が、車両の駆動走行時
には動力伝達経路を成立させるために係合させられ、車
両の惰行走行時には動力伝達経路を遮断させるために解
放させられる摩擦係合装置として機能している。
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキを発生させる
ときの係合状態を示している。この図２から明らかなよ
うに、シフトレバー７２がエンジンブレーキレンジであ
るＭ（マニアル）レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレン
ジのいずれかに操作されている最低速ギヤ段すなわち第
１速ギヤ段での走行時では、ブレーキＢ４が係合させら
れることよってアクセルペダル５０の非操作状態である
ような非駆動走行においてエンジンブレーキが発生させ
られるようになっているが、シフトレバー７２がＤレン
ジに操作されている第１速ギヤ段での走行時では、その
ブレーキＢ４が解放させられることから、アクセルペダ
ル５０の非操作状態であるような非駆動走行において一
方向クラッチＦ２の滑りおよびリングギヤＲ３の空転が
許容されるので、自動変速機１４内において動力伝達経
路が解放され、車両がエンジンブレーキが作用しない惰
行走行とされるようになっている。第２速ギヤ段の走行
時でも、同様にクラッチＣ０が解放させられることによ
り一方向クラッチＦ０のすべりが許容されて惰行走行と
されるようになっている。このような第１速ギヤ段での
惰行走行では、一方向クラッチＦ２が滑らされて解放状
態とされる。たとえば、本実施例の第１速ギヤ段の走行
時では、上記一方向クラッチＦ２が、車両の駆動走行時
には動力伝達経路を成立させるために係合させられ、車
両の惰行走行時には動力伝達経路を遮断させるために解
放させられる摩擦係合装置として機能している。
【００２５】図３に示すように、アクセルペダル５０の
操作量ＡCCがアクセル操作量センサ５１により検出され
るようになっている。車両のエンジン１０の吸気配管に
は、スロットルアクチュエータ５４によってアクセルペ
ダル５０の操作量ＡCCに応じた開き角（開度）θTHとさ
れるスロットル弁５６が設けられている。また、アイド
ル回転制御のために上記スロットル弁５６をバイパスさ
せるバイパス通路５２には、エンジン１０のアイドル回
転を制御するためにスロットル弁５６全閉時の吸気量を
制御するＩＳＣ弁５３が設けられている。エンジン１０
の回転速度Ｎ E を検出するためのエンジン回転速度セン
サ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための
吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出する
ための吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５６
の全閉状態およびその開度θTHを検出するためのアイド
ルスイッチ付スロットルセンサ６４、出力軸４２の回転
速度ＮOUT すなわち車速Ｖを検出するための車速センサ
６６、エンジン１０の冷却水温度ＴW を検出するための
冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するための
ブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置Ｐ
SHを検出するための操作位置センサ７４、入力軸２０の
回転速度ＮINすなわちクラッチＣ０の回転速度ＮC0（＝
タービン回転速度ＮT ）を検出するための入力軸回転セ
ンサ７３、油圧制御回路８４の作動油温度ＴOIL を検出
するための油温センサ７５などが設けられており、それ
らのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、吸入空気量
Ｑ、吸入空気温度ＴA 、第１スロットル弁の開度θTH、
車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW、ブレーキの作動状態Ｂ
Ｋ、シフトレバー７２の操作位置ＰSH、入力軸回転速度
ＮC0、作動油温度ＴOIL を表す信号がエンジン用電子制
御装置７６或いは変速用電子制御装置７８に供給される
ようになっている。
操作量ＡCCがアクセル操作量センサ５１により検出され
るようになっている。車両のエンジン１０の吸気配管に
は、スロットルアクチュエータ５４によってアクセルペ
ダル５０の操作量ＡCCに応じた開き角（開度）θTHとさ
れるスロットル弁５６が設けられている。また、アイド
ル回転制御のために上記スロットル弁５６をバイパスさ
せるバイパス通路５２には、エンジン１０のアイドル回
転を制御するためにスロットル弁５６全閉時の吸気量を
制御するＩＳＣ弁５３が設けられている。エンジン１０
の回転速度Ｎ E を検出するためのエンジン回転速度セン
サ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための
吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出する
ための吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５６
の全閉状態およびその開度θTHを検出するためのアイド
ルスイッチ付スロットルセンサ６４、出力軸４２の回転
速度ＮOUT すなわち車速Ｖを検出するための車速センサ
６６、エンジン１０の冷却水温度ＴW を検出するための
冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するための
ブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置Ｐ
SHを検出するための操作位置センサ７４、入力軸２０の
回転速度ＮINすなわちクラッチＣ０の回転速度ＮC0（＝
タービン回転速度ＮT ）を検出するための入力軸回転セ
ンサ７３、油圧制御回路８４の作動油温度ＴOIL を検出
するための油温センサ７５などが設けられており、それ
らのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、吸入空気量
Ｑ、吸入空気温度ＴA 、第１スロットル弁の開度θTH、
車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW、ブレーキの作動状態Ｂ
Ｋ、シフトレバー７２の操作位置ＰSH、入力軸回転速度
ＮC0、作動油温度ＴOIL を表す信号がエンジン用電子制
御装置７６或いは変速用電子制御装置７８に供給される
ようになっている。
【００２６】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰ（パーキング）
レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レ
ンジ、Ｄ（ドライブ）およびＭ（マニアル）レンジ、３
レンジ、２レンジ、Ｌ（ロー）レンジへ操作されるとと
もに、ＤレンジとＭレンジの間が車両の左右方向に操作
されるようにその支持機構が構成されている。このシフ
トレバー７２には油圧制御回路８４内の図示しないマニ
アル弁が連動させられており、機械的に走行レンジが決
まるようになっている。また、図５に示すように、車両
のステアリングホイール８２の上面側には、走行レンジ
を低速側へ切り換えるために押し下げ操作される一対の
ダウンレンジスイッチ８６D が設けられ、そのステアリ
ングホイール８２の下面側には、走行レンジを高速側へ
切り換えるために押し上げ操作される一対のアップレン
ジスイッチ８６U が設けられている。上記ダウンレンジ
スイッチ８６D およびアップレンジスイッチ８６U は、
シフトレバー７２がＭレンジ位置へ操作されることによ
りその操作が有効化されるようになっている。このスイ
ッチ選択モードが選択されると、ダウンレンジスイッチ
８６D およびアップレンジスイッチ８６U の操作に従っ
て電気的に走行レンジが選択されるようになっている。
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰ（パーキング）
レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レ
ンジ、Ｄ（ドライブ）およびＭ（マニアル）レンジ、３
レンジ、２レンジ、Ｌ（ロー）レンジへ操作されるとと
もに、ＤレンジとＭレンジの間が車両の左右方向に操作
されるようにその支持機構が構成されている。このシフ
トレバー７２には油圧制御回路８４内の図示しないマニ
アル弁が連動させられており、機械的に走行レンジが決
まるようになっている。また、図５に示すように、車両
のステアリングホイール８２の上面側には、走行レンジ
を低速側へ切り換えるために押し下げ操作される一対の
ダウンレンジスイッチ８６D が設けられ、そのステアリ
ングホイール８２の下面側には、走行レンジを高速側へ
切り換えるために押し上げ操作される一対のアップレン
ジスイッチ８６U が設けられている。上記ダウンレンジ
スイッチ８６D およびアップレンジスイッチ８６U は、
シフトレバー７２がＭレンジ位置へ操作されることによ
りその操作が有効化されるようになっている。このスイ
ッチ選択モードが選択されると、ダウンレンジスイッチ
８６D およびアップレンジスイッチ８６U の操作に従っ
て電気的に走行レンジが選択されるようになっている。
【００２７】図３のエンジン用電子制御装置７６は、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制
御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料
噴射弁７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ
８０を制御し、アイドルスピード制御のためにＩＳＣ弁
５３を制御し、トラクション制御のためにスロットルア
クチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御する。
エンジン用電子制御装置７６は、スロットル弁５６の制
御において、たとえば図６に示す関係から実際のアクセ
ルペダル操作量ＡCCに基づいてスロットルアクチュエー
タ５４を駆動し、アクセルペダル操作量ＡCCが増加する
ほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジ
ン用電子制御装置７６は、ダウン変速後の第１速ギヤ段
での走行中において加速操作されたときの加速応答性を
高めることを目的として、エンジン１０の出力すなわち
出力トルクを一時的に増大させる出力増大制御を実行す
るために、上記スロットル弁５６を制御する。上記エン
ジン用電子制御装置７６は、変速用電子制御装置７８と
相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が
他方から適宜送信されるようになっている。
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制
御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料
噴射弁７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ
８０を制御し、アイドルスピード制御のためにＩＳＣ弁
５３を制御し、トラクション制御のためにスロットルア
クチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御する。
エンジン用電子制御装置７６は、スロットル弁５６の制
御において、たとえば図６に示す関係から実際のアクセ
ルペダル操作量ＡCCに基づいてスロットルアクチュエー
タ５４を駆動し、アクセルペダル操作量ＡCCが増加する
ほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジ
ン用電子制御装置７６は、ダウン変速後の第１速ギヤ段
での走行中において加速操作されたときの加速応答性を
高めることを目的として、エンジン１０の出力すなわち
出力トルクを一時的に増大させる出力増大制御を実行す
るために、上記スロットル弁５６を制御する。上記エン
ジン用電子制御装置７６は、変速用電子制御装置７８と
相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が
他方から適宜送信されるようになっている。
【００２８】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、たとえば図７に示す予め記
憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θTHおよ
び車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段の変速やロ
ックアップクラッチ２４の係合状態を決定し、この決定
された変速および係合状態が得られるように変速出力お
よび係合出力を行うことにより前記電磁弁ＳＬ１、ＳＬ
２、ＳＬ３、ＳＬ４を駆動する。
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、たとえば図７に示す予め記
憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θTHおよ
び車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段の変速やロ
ックアップクラッチ２４の係合状態を決定し、この決定
された変速および係合状態が得られるように変速出力お
よび係合出力を行うことにより前記電磁弁ＳＬ１、ＳＬ
２、ＳＬ３、ＳＬ４を駆動する。
【００２９】上記図７の実線は１→２アップ変速線、２
→３アップ変速線、３→４アップ変速線をそれぞれ示
し、それらの低車速側にそれぞれ位置する破線は２→１
ダウン変速線、３→２ダウン変速線、４→３ダウン変速
線である。アクセルペダル５０が原位置（非操作位置）
へ戻し操作された車両の非駆動走行時において、車速Ｖ
がたとえば２→１ダウン変速線を低車速側へ横切った場
合には、２→１ダウン変速が判断されて第１速ギヤ段を
達成するための変速出力が行われる。その変速出力は、
Ｄレンジである場合にはクラッチＣ０およびＣ１を係合
させるものであり、エンジンブレーキレンジである場合
には、クラッチＣ０およびＣ１とブレーキＢ４を係合さ
せるものである。
→３アップ変速線、３→４アップ変速線をそれぞれ示
し、それらの低車速側にそれぞれ位置する破線は２→１
ダウン変速線、３→２ダウン変速線、４→３ダウン変速
線である。アクセルペダル５０が原位置（非操作位置）
へ戻し操作された車両の非駆動走行時において、車速Ｖ
がたとえば２→１ダウン変速線を低車速側へ横切った場
合には、２→１ダウン変速が判断されて第１速ギヤ段を
達成するための変速出力が行われる。その変速出力は、
Ｄレンジである場合にはクラッチＣ０およびＣ１を係合
させるものであり、エンジンブレーキレンジである場合
には、クラッチＣ０およびＣ１とブレーキＢ４を係合さ
せるものである。
【００３０】図８は、エンジン１０および自動変速機１
４の協調制御装置としても機能する変速用電子制御装置
７８の制御機能の要部を説明するための機能ブロック線
図である。図８において、変速制御手段１００は、たと
えば図７に示すように予め記憶された変速線図から実際
の車速Ｖおよびエンジン負荷（アクセル操作量ＡCC、ス
ロットル弁開度θTH、吸入空気量Ｑ、燃料噴射量）に基
づいて変速判断を行ない、その判断された変速段を実現
するための油圧式摩擦係合装置を選択的に作動させるこ
とにより、前記自動変速機１４の変速段を切り換える。
この変速制御手段１００は、たとえば、アクセルペダル
５０が原位置（非操作位置）へ戻し操作された車両の非
駆動走行時において、車速Ｖがたとえば２→１ダウン変
速線を低車速側へ横切った場合には、２→１ダウン変速
が判断されて第１速ギヤ段を達成するための変速出力を
行う。このとき、Ｄレンジである場合にはクラッチＣ０
およびＣ１を係合させる変速出力となり、エンジンブレ
ーキレンジである場合には、クラッチＣ０およびＣ１に
加えて一方向クラッチＦ２のすべりを阻止するためのブ
レーキＢ４を係合させる変速出力となる。
４の協調制御装置としても機能する変速用電子制御装置
７８の制御機能の要部を説明するための機能ブロック線
図である。図８において、変速制御手段１００は、たと
えば図７に示すように予め記憶された変速線図から実際
の車速Ｖおよびエンジン負荷（アクセル操作量ＡCC、ス
ロットル弁開度θTH、吸入空気量Ｑ、燃料噴射量）に基
づいて変速判断を行ない、その判断された変速段を実現
するための油圧式摩擦係合装置を選択的に作動させるこ
とにより、前記自動変速機１４の変速段を切り換える。
この変速制御手段１００は、たとえば、アクセルペダル
５０が原位置（非操作位置）へ戻し操作された車両の非
駆動走行時において、車速Ｖがたとえば２→１ダウン変
速線を低車速側へ横切った場合には、２→１ダウン変速
が判断されて第１速ギヤ段を達成するための変速出力を
行う。このとき、Ｄレンジである場合にはクラッチＣ０
およびＣ１を係合させる変速出力となり、エンジンブレ
ーキレンジである場合には、クラッチＣ０およびＣ１に
加えて一方向クラッチＦ２のすべりを阻止するためのブ
レーキＢ４を係合させる変速出力となる。
【００３１】制御開始条件判定手段１０２は、第１速ギ
ヤ段において一方向クラッチＦ２が解放される車両の惰
行走行状態において、(1) アクセルペダル５０により車
両の加速操作が行われたこと、(2) 自動変速機１４の入
力軸回転速度ＮC0がその同期回転速度（ＮOUT ×γ1 但
しγ1 は第１速ギヤ段の変速比すなわち車両駆動状態
（パワ─オン状態）でのＮCO／ＮOUT ）から予め設定さ
れた第１の値Ｃを差し引いた値（ＮOUT ×γ1 −Ｃ）を
下まわること、(3) ダウン変速出力からの経過時間がそ
の完了を判断するために設定された判定時間を経過して
そのダウン変速が実質的に完了していることすなわち第
２速ギヤ段、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段、或いは第５
速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウン変速に関与する摩
擦係合装置ブレーキＢ３、ブレ─キＢ２、クラッチＣ
２、或いはブレ─キＢ０が確実に解放されていること、
(4) 第１速ギヤ段からのアップ変速が行われたときには
そのアップ変速が実質的に開始されていないことすなわ
ちアップ変速開始直後においてそのアップ変速に関与す
る摩擦係合装置の係合が開始してその摩擦係合装置がト
ルク容量を持つ前であること、(5) 車両の加速度ｄＶ／
ｄｔが予め設定された判断基準値を下まわることなどに
基づいて、出力増大制御の開始条件が成立したか否かを
判定する。すなわち上記(1) 乃至(5) の条件がすべて満
足されたときに出力増大制御の開始条件が成立したと判
定する。
ヤ段において一方向クラッチＦ２が解放される車両の惰
行走行状態において、(1) アクセルペダル５０により車
両の加速操作が行われたこと、(2) 自動変速機１４の入
力軸回転速度ＮC0がその同期回転速度（ＮOUT ×γ1 但
しγ1 は第１速ギヤ段の変速比すなわち車両駆動状態
（パワ─オン状態）でのＮCO／ＮOUT ）から予め設定さ
れた第１の値Ｃを差し引いた値（ＮOUT ×γ1 −Ｃ）を
下まわること、(3) ダウン変速出力からの経過時間がそ
の完了を判断するために設定された判定時間を経過して
そのダウン変速が実質的に完了していることすなわち第
２速ギヤ段、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段、或いは第５
速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウン変速に関与する摩
擦係合装置ブレーキＢ３、ブレ─キＢ２、クラッチＣ
２、或いはブレ─キＢ０が確実に解放されていること、
(4) 第１速ギヤ段からのアップ変速が行われたときには
そのアップ変速が実質的に開始されていないことすなわ
ちアップ変速開始直後においてそのアップ変速に関与す
る摩擦係合装置の係合が開始してその摩擦係合装置がト
ルク容量を持つ前であること、(5) 車両の加速度ｄＶ／
ｄｔが予め設定された判断基準値を下まわることなどに
基づいて、出力増大制御の開始条件が成立したか否かを
判定する。すなわち上記(1) 乃至(5) の条件がすべて満
足されたときに出力増大制御の開始条件が成立したと判
定する。
【００３２】すなわち、制御開始条件判定手段１０２
は、アクセルペダル操作量ＡCC、スロットル弁開度
θTH、或いはアイドルスイッチからの信号に基づいて、
第１速ギヤ段による惰行走行中にアクセルペダル５０に
より車両の加速操作が行われたか否かを判定する加速操
作判定手段１０４と、自動変速機１４の入力軸回転速度
ＮC0が逐次算出された同期回転速度（ＮOUT ×γ1 但し
γ1 は第１速ギヤ段の変速比）から予め設定された第１
の値Ｃを差し引いた値（ＮOUT ×γ1 −Ｃ）を下まわっ
ているか否かを判定する第１入力軸回転速度判定手段１
０６と、ダウン変速出力から所定時間経過してそのダウ
ン変速が実質的に完了しているか否か、すなわち第１速
ギヤ段へのダウン変速に関与するブレーキＢ３が確実に
解放されているか否かを判定するダウン変速完了判定手
段１０８と、第１速ギヤ段からのアップ変速が未だ実質
的に開始されていないか否か、すなわちアップ変速開始
直後においてそのアップ変速に関与する摩擦係合装置た
とえば１→２アップ変速ではブレーキＢ３の係合が開始
してそれがトルク容量を持つ前であるか否かを判定する
アップ変速開始前判定手段１１０と、車両の加速度ｄＶ
／ｄｔが予め設定された判断基準値を下まわるか否かを
判定する車両加速度判定手段１１２とを備えており、そ
れらの判定結果がすべて肯定された場合に、出力増大制
御の開始条件が成立したと判定する。
は、アクセルペダル操作量ＡCC、スロットル弁開度
θTH、或いはアイドルスイッチからの信号に基づいて、
第１速ギヤ段による惰行走行中にアクセルペダル５０に
より車両の加速操作が行われたか否かを判定する加速操
作判定手段１０４と、自動変速機１４の入力軸回転速度
ＮC0が逐次算出された同期回転速度（ＮOUT ×γ1 但し
γ1 は第１速ギヤ段の変速比）から予め設定された第１
の値Ｃを差し引いた値（ＮOUT ×γ1 −Ｃ）を下まわっ
ているか否かを判定する第１入力軸回転速度判定手段１
０６と、ダウン変速出力から所定時間経過してそのダウ
ン変速が実質的に完了しているか否か、すなわち第１速
ギヤ段へのダウン変速に関与するブレーキＢ３が確実に
解放されているか否かを判定するダウン変速完了判定手
段１０８と、第１速ギヤ段からのアップ変速が未だ実質
的に開始されていないか否か、すなわちアップ変速開始
直後においてそのアップ変速に関与する摩擦係合装置た
とえば１→２アップ変速ではブレーキＢ３の係合が開始
してそれがトルク容量を持つ前であるか否かを判定する
アップ変速開始前判定手段１１０と、車両の加速度ｄＶ
／ｄｔが予め設定された判断基準値を下まわるか否かを
判定する車両加速度判定手段１１２とを備えており、そ
れらの判定結果がすべて肯定された場合に、出力増大制
御の開始条件が成立したと判定する。
【００３３】出力増大制御手段１１６は、上記制御開始
条件判定手段１０２により出力増大制御の開始条件が成
立したと判定された場合には、スロットル弁開度θTHを
所定量増量するようにスロットルアクチュエータ５４を
作動させることにより、出力増大制御の開始条件の成立
が判定されない場合に比較して、エンジン１０の出力を
所定量増大させ、制御終了条件判定手段１１８により出
力増大制御の終了条件が成立したと判定されるまでその
エンジン１０の出力の所定量の増大を継続させる。この
出力の所定の増大量Ｄおよび増大期間Ａは、第１速ギヤ
段へのダウン変速後における惰行走行時において再加速
操作が行われた場合の応答遅れを小さくするために予め
設定されたものであり、出力増大中の入力軸回転速度Ｎ
C0が同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）を越えない非同期回
転範囲から外れない大きさとなるように、また、第１速
ギヤ段へのダウン変速の後において自動変速機１４の入
力軸回転速度ＮC0が第１速ギヤ段の同期回転速度（Ｎ
OUT ×γ1 ）よりも低い非同期回転領域期間（幅）内で
前記原動機の出力の増大を継続させるように、しかも所
定の速度で増大量（最大値）Ｄまで増加し且つ所定の速
度でその増大量Ｄから減少するように決定される。
条件判定手段１０２により出力増大制御の開始条件が成
立したと判定された場合には、スロットル弁開度θTHを
所定量増量するようにスロットルアクチュエータ５４を
作動させることにより、出力増大制御の開始条件の成立
が判定されない場合に比較して、エンジン１０の出力を
所定量増大させ、制御終了条件判定手段１１８により出
力増大制御の終了条件が成立したと判定されるまでその
エンジン１０の出力の所定量の増大を継続させる。この
出力の所定の増大量Ｄおよび増大期間Ａは、第１速ギヤ
段へのダウン変速後における惰行走行時において再加速
操作が行われた場合の応答遅れを小さくするために予め
設定されたものであり、出力増大中の入力軸回転速度Ｎ
C0が同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）を越えない非同期回
転範囲から外れない大きさとなるように、また、第１速
ギヤ段へのダウン変速の後において自動変速機１４の入
力軸回転速度ＮC0が第１速ギヤ段の同期回転速度（Ｎ
OUT ×γ1 ）よりも低い非同期回転領域期間（幅）内で
前記原動機の出力の増大を継続させるように、しかも所
定の速度で増大量（最大値）Ｄまで増加し且つ所定の速
度でその増大量Ｄから減少するように決定される。
【００３４】すなわち、出力増大制御手段１１６は、た
とえば図９に示す予め記憶された関係から実際の惰行走
行時の第１速ギヤ段の同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）と
入力軸回転速度ＮC0との差に基づいて、その差が大きく
なるほど大きくなるように、エンジン１０の出力を非制
御時よりも増大させるための増大量Ｄたとえばスロット
ル弁開度付加値ΔθTHを決定する増大量決定手段１２０
と、所定の増加速度でスロットル弁開度付加値ΔθTHま
で増加させ、所定時間その所定量を保持した後、制御終
了条件判定手段１１８により制御終了条件の成立が判定
されると所定の減少速度で減少させる増大量変化手段１
２２とを備え、上記増大量決定手段１２０により決定さ
れた増大量Ｄたとえばスロットル弁開度付加値ΔθTHだ
け増加させたスロットル弁開度ｍａｘ（θTH、ΔθTH）
を用いてエンジン１０の出力を増大させる。上記増大量
変化手段１２２による増大量増加速度或いは減少速度
は、増大量変化による吸入空気量の変化によりエンジン
１０に設けられた図示しない排ガス処理装置の排ガス浄
化処理能力を越えないように設定されている。
とえば図９に示す予め記憶された関係から実際の惰行走
行時の第１速ギヤ段の同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）と
入力軸回転速度ＮC0との差に基づいて、その差が大きく
なるほど大きくなるように、エンジン１０の出力を非制
御時よりも増大させるための増大量Ｄたとえばスロット
ル弁開度付加値ΔθTHを決定する増大量決定手段１２０
と、所定の増加速度でスロットル弁開度付加値ΔθTHま
で増加させ、所定時間その所定量を保持した後、制御終
了条件判定手段１１８により制御終了条件の成立が判定
されると所定の減少速度で減少させる増大量変化手段１
２２とを備え、上記増大量決定手段１２０により決定さ
れた増大量Ｄたとえばスロットル弁開度付加値ΔθTHだ
け増加させたスロットル弁開度ｍａｘ（θTH、ΔθTH）
を用いてエンジン１０の出力を増大させる。上記増大量
変化手段１２２による増大量増加速度或いは減少速度
は、増大量変化による吸入空気量の変化によりエンジン
１０に設けられた図示しない排ガス処理装置の排ガス浄
化処理能力を越えないように設定されている。
【００３５】制御終了条件判定手段１１８は、上記出力
増大制御手段１１６によるエンジン１０の出力増大制御
が開始されてからの経過時間ｔELが予め設定された判断
基準増大期間値Ａを越えたか否かを判定する経過時間判
定手段１２４と、入力軸回転速度ＮC0が第１速ギヤ段の
同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）から第１の値Ｃよりも小
さく設定された第２の値Ｂを差し引いた値（ＮOUT ×γ
1 ）−Ｂを上回ったか否かを判定する第２入力軸回転速
度判定手段１２６と、アクセルペダル５０が原位置に戻
されたか否かを判定する非加速操作判定手段１２８とを
備え、それら３つの手段の少なくとも１つが肯定された
ことに基づいて、出力増大制御手段１１６による出力増
大制御の終了を判定する。前記出力増大制御手段１１６
はその制御終了条件判定手段１１８により出力増大制御
の終了が判定されるまで、出力増大制御を実行するもの
である。
増大制御手段１１６によるエンジン１０の出力増大制御
が開始されてからの経過時間ｔELが予め設定された判断
基準増大期間値Ａを越えたか否かを判定する経過時間判
定手段１２４と、入力軸回転速度ＮC0が第１速ギヤ段の
同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）から第１の値Ｃよりも小
さく設定された第２の値Ｂを差し引いた値（ＮOUT ×γ
1 ）−Ｂを上回ったか否かを判定する第２入力軸回転速
度判定手段１２６と、アクセルペダル５０が原位置に戻
されたか否かを判定する非加速操作判定手段１２８とを
備え、それら３つの手段の少なくとも１つが肯定された
ことに基づいて、出力増大制御手段１１６による出力増
大制御の終了を判定する。前記出力増大制御手段１１６
はその制御終了条件判定手段１１８により出力増大制御
の終了が判定されるまで、出力増大制御を実行するもの
である。
【００３６】図１０は、変速用電子制御装置７８の制御
作動の要部を説明するためのフローチャートであって、
Ｄレンジでの惰行走行中の加速操作時における加速応答
性を高めるためにエンジン１０の出力（トルク）を一時
的に増大させるエンジン出力増大制御ルーチンを示して
いる。
作動の要部を説明するためのフローチャートであって、
Ｄレンジでの惰行走行中の加速操作時における加速応答
性を高めるためにエンジン１０の出力（トルク）を一時
的に増大させるエンジン出力増大制御ルーチンを示して
いる。
【００３７】図１０のステップ（以下、ステップを省略
する）ＳＡ１では、自動変速機１４が第１速ギヤ段の走
行中であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否
定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定さ
れる場合は、ＳＡ２において、各センサから供給される
信号の読み込みなどを行う入力信号処理が行われるとと
もに、第１速ギヤ段走行中の同期回転速度（ＮOUT ×γ
1 ）が逐次読み込まれた出力軸回転速度ＮOUT および第
１速ギヤ段の変速比γ1 に基づいて逐次算出される。
する）ＳＡ１では、自動変速機１４が第１速ギヤ段の走
行中であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否
定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定さ
れる場合は、ＳＡ２において、各センサから供給される
信号の読み込みなどを行う入力信号処理が行われるとと
もに、第１速ギヤ段走行中の同期回転速度（ＮOUT ×γ
1 ）が逐次読み込まれた出力軸回転速度ＮOUT および第
１速ギヤ段の変速比γ1 に基づいて逐次算出される。
【００３８】続くＳＡ３では、エンジン出力増大制御中
を表す制御中フラグＦTRQUP の内容が「１」にセットさ
れているか否かが判断される。当初はこのＳＡ３の判断
が否定されるので、前記制御開始条件判定手段１０２に
対応するＳＡ４において、エンジン出力増大制御の開始
条件が成立したか否かが判断される。この開始条件と
は、たとえば(1) アクセルペダル５０により車両の加速
操作が行われたこと、(2) 自動変速機１４の入力軸回転
速度ＮC0がその同期回転速度（ＮOUT ×γ1 但しγ1 は
第１速ギヤ段の変速比すなわちＮCO／ＮOUT ）から予め
設定された第１の値Ｃを差し引いた値（ＮOUT ×γ1 −
Ｃ）を下まわること、(3) ダウン変速出力から所定時間
経過してそのダウン変速が実質的に完了していることす
なわち第１速ギヤ段へのダウン変速に関与するブレーキ
Ｂ３が確実に解放されていること、(4) 第１速ギヤ段か
らのアップ変速が行われたときにはそのアップ変速が実
質的に開始されていないことすなわちアップ変速開始直
後においてそのアップ変速に関与する摩擦係合装置の係
合が開始してその摩擦係合装置がトルク容量を持つ前で
あること、(5) 車両の加速度ｄＶ／ｄｔが予め設定され
た判断基準値を下まわることなどである。上記ＳＡ４で
は、それら(1) 乃至(5) の条件がすべて満足されたとき
に出力増大制御の開始条件が成立したと判定される。
を表す制御中フラグＦTRQUP の内容が「１」にセットさ
れているか否かが判断される。当初はこのＳＡ３の判断
が否定されるので、前記制御開始条件判定手段１０２に
対応するＳＡ４において、エンジン出力増大制御の開始
条件が成立したか否かが判断される。この開始条件と
は、たとえば(1) アクセルペダル５０により車両の加速
操作が行われたこと、(2) 自動変速機１４の入力軸回転
速度ＮC0がその同期回転速度（ＮOUT ×γ1 但しγ1 は
第１速ギヤ段の変速比すなわちＮCO／ＮOUT ）から予め
設定された第１の値Ｃを差し引いた値（ＮOUT ×γ1 −
Ｃ）を下まわること、(3) ダウン変速出力から所定時間
経過してそのダウン変速が実質的に完了していることす
なわち第１速ギヤ段へのダウン変速に関与するブレーキ
Ｂ３が確実に解放されていること、(4) 第１速ギヤ段か
らのアップ変速が行われたときにはそのアップ変速が実
質的に開始されていないことすなわちアップ変速開始直
後においてそのアップ変速に関与する摩擦係合装置の係
合が開始してその摩擦係合装置がトルク容量を持つ前で
あること、(5) 車両の加速度ｄＶ／ｄｔが予め設定され
た判断基準値を下まわることなどである。上記ＳＡ４で
は、それら(1) 乃至(5) の条件がすべて満足されたとき
に出力増大制御の開始条件が成立したと判定される。
【００３９】当初は上記ＳＡ４の判断が否定されるの
で、ＳＡ８において制御中フラグＦTR QUP の内容が
「１」であるか否かが判断される。当初はこのＳＡ８の
判断も否定されるので本ルーチンが終了させられる。図
１１のｔ2 時点までがこの状態を示している。図１１に
おいて、ｔ1 時点まではアクセルペダル５０が非操作位
置まで戻され且つブレーキペダルによる制動操作が行わ
れた状態であり、図１１のｔ 0 時点は車速Ｖの低下によ
り変速制御手段１００から２→１ダウン変速出力が行わ
れたときを示している。このときの車両では、一方向ク
ラッチＦ２が解放され、車両は駆動状態でも制動状態で
もなく、惰行走行状態となっている。
で、ＳＡ８において制御中フラグＦTR QUP の内容が
「１」であるか否かが判断される。当初はこのＳＡ８の
判断も否定されるので本ルーチンが終了させられる。図
１１のｔ2 時点までがこの状態を示している。図１１に
おいて、ｔ1 時点まではアクセルペダル５０が非操作位
置まで戻され且つブレーキペダルによる制動操作が行わ
れた状態であり、図１１のｔ 0 時点は車速Ｖの低下によ
り変速制御手段１００から２→１ダウン変速出力が行わ
れたときを示している。このときの車両では、一方向ク
ラッチＦ２が解放され、車両は駆動状態でも制動状態で
もなく、惰行走行状態となっている。
【００４０】しかし、上記ＳＡ４の判断が肯定される
と、ＳＡ５において、制御中フラグＦ TRQUP の内容が
「１」にセットされるとともに、エンジン出力増大制御
開始からの経過時間を計時するためのカウンタＣTRQUP
の内容がクリアされる。このため、続くＳＡ８において
制御中フラグＦTRQUP の内容が「１」であると判断され
るので、前記出力増大制御手段１１６に対応するＳＡ９
において、たとえば図９に示す予め記憶された関係から
実際の惰行走行時の第１速ギヤ段の同期回転速度（Ｎ
OUT ×γ1 ）と入力軸回転速度ＮC0との差に基づいて、
その差が大きくなるほど大きくなるように、エンジン１
０の出力を非制御時よりも増大させるための増大量Ｄた
とえばスロットル弁開度付加値ΔθTHが決定され、さら
に所定の増加速度でスロットル弁開度付加値ΔθTHまで
増加させ、所定時間その所定量を保持した後、ＳＡ６に
より制御終了条件の成立が判定されると所定の減少速度
で減少させるための出力増量指令をエンジン用電子制御
装置７６へ出力し、上記増大量Ｄたとえばスロットル弁
開度付加値ΔθTHだけ増加させたスロットル弁開度ｍａ
ｘ（θTH、ΔθTH）となるようにスロットルアクチュエ
ータ５４を制御させる。
と、ＳＡ５において、制御中フラグＦ TRQUP の内容が
「１」にセットされるとともに、エンジン出力増大制御
開始からの経過時間を計時するためのカウンタＣTRQUP
の内容がクリアされる。このため、続くＳＡ８において
制御中フラグＦTRQUP の内容が「１」であると判断され
るので、前記出力増大制御手段１１６に対応するＳＡ９
において、たとえば図９に示す予め記憶された関係から
実際の惰行走行時の第１速ギヤ段の同期回転速度（Ｎ
OUT ×γ1 ）と入力軸回転速度ＮC0との差に基づいて、
その差が大きくなるほど大きくなるように、エンジン１
０の出力を非制御時よりも増大させるための増大量Ｄた
とえばスロットル弁開度付加値ΔθTHが決定され、さら
に所定の増加速度でスロットル弁開度付加値ΔθTHまで
増加させ、所定時間その所定量を保持した後、ＳＡ６に
より制御終了条件の成立が判定されると所定の減少速度
で減少させるための出力増量指令をエンジン用電子制御
装置７６へ出力し、上記増大量Ｄたとえばスロットル弁
開度付加値ΔθTHだけ増加させたスロットル弁開度ｍａ
ｘ（θTH、ΔθTH）となるようにスロットルアクチュエ
ータ５４を制御させる。
【００４１】次の制御サイクルでは、ＳＡ３においてそ
の判断が肯定されるので、前記制御終了条件判定手段１
１８に対応するＳＡ６において、エンジン出力増大制御
終了条件が成立したか否かが判断される。この終了条件
とは、たとえばエンジン１０の出力増大制御が開始され
てからの経過時間ｔELが予め設定された判断基準増大期
間値Ａを越えたか否か、入力軸回転速度ＮC0が第１速ギ
ヤ段の同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）から第１の値Ｃよ
りも小さく設定された第２の値Ｂを差し引いた値（Ｎ
OUT ×γ1 ）−Ｂを上回ったか否か、アクセルペダル５
０が原位置に戻されたか否かのいずれか１つの判断が肯
定されることである。
の判断が肯定されるので、前記制御終了条件判定手段１
１８に対応するＳＡ６において、エンジン出力増大制御
終了条件が成立したか否かが判断される。この終了条件
とは、たとえばエンジン１０の出力増大制御が開始され
てからの経過時間ｔELが予め設定された判断基準増大期
間値Ａを越えたか否か、入力軸回転速度ＮC0が第１速ギ
ヤ段の同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）から第１の値Ｃよ
りも小さく設定された第２の値Ｂを差し引いた値（Ｎ
OUT ×γ1 ）−Ｂを上回ったか否か、アクセルペダル５
０が原位置に戻されたか否かのいずれか１つの判断が肯
定されることである。
【００４２】当初はＳＡ６の判断が否定されるので、Ｓ
Ａ８およびＳＡ９が繰り返し実行されてエンジン出力増
大制御が継続される。図１１のｔ2 時点乃至ｔ3 時点は
この状態を示している。しかし、上記エンジン１０の出
力増大制御が開始されてからの経過時間ｔELが予め設定
された判断基準増大期間値Ａを越えたか否か、入力軸回
転速度ＮC0が第１速ギヤ段の同期回転速度（ＮOUT ×γ
1 ）から第１の値Ｃよりも小さく設定された第２の値Ｂ
を差し引いた値（ＮOUT ×γ1 ）−Ｂを上回ったか否
か、アクセルペダル５０が原位置に戻されたか否かのい
ずれか１つが満足されると、ＳＡ６の判断が肯定される
ので、ＳＡ７において制御中フラグＦTR QUP の内容が
「０」にクリアされる。これにより、続くＳＡ８の判断
が否定されて本ルーチンが終了させられる。
Ａ８およびＳＡ９が繰り返し実行されてエンジン出力増
大制御が継続される。図１１のｔ2 時点乃至ｔ3 時点は
この状態を示している。しかし、上記エンジン１０の出
力増大制御が開始されてからの経過時間ｔELが予め設定
された判断基準増大期間値Ａを越えたか否か、入力軸回
転速度ＮC0が第１速ギヤ段の同期回転速度（ＮOUT ×γ
1 ）から第１の値Ｃよりも小さく設定された第２の値Ｂ
を差し引いた値（ＮOUT ×γ1 ）−Ｂを上回ったか否
か、アクセルペダル５０が原位置に戻されたか否かのい
ずれか１つが満足されると、ＳＡ６の判断が肯定される
ので、ＳＡ７において制御中フラグＦTR QUP の内容が
「０」にクリアされる。これにより、続くＳＡ８の判断
が否定されて本ルーチンが終了させられる。
【００４３】ここで、上記判断基準増大期間値Ａは、第
１速ギヤ段の同期回転速度（ＮOUT×γ1 ）よりも低い
非同期回転領域期間内すなわちｔ4 までの期間内におい
て、エンジン出力を増大させるための増大量出力継続期
間に対応するものであり、惰行走行中の加速応答を良く
しつつ、そのエンジン出力の一時的増大によって回転同
期時にショックが発生しないように予め設定されてい
る。また、前記図９に示す関係から実際の惰行走行時の
第１速ギヤ段の同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）と入力軸
回転速度ＮC0との差に基づいて決定される増大量Ｄは、
第１速ギヤ段の同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）よりも低
い非同期回転領域から入力軸回転速度ＮC0が上側へ外れ
ない大きさでエンジン１０の出力を増大させるように、
すなわち回転同期時にショックが発生しないように予め
設定されている。また、上記第１の値Ｃは、同期回転速
度（ＮOUT ×γ1 ）と入力軸回転速度ＮC0との差（Ｎ
OUT ×γ1 ）−ＮC0が、出力増大制御の開始により加速
応答時間短縮の効果が得られる程に十分に大きいか否か
を判定するための値であって、予め実験的に求められた
ものである。入力軸回転速度ＮC0が同期回転速度（Ｎ
OUT ×γ1 ）の近づいた状態（差（ＮOUT ×γ1 ）−Ｎ
C0が第１の値Ｃよりも小さい状態）で出力増大制御が行
われても、加速応答時間短縮効果が得られず（または、
もともと十分な応答性があり）不要に出力増大制御を実
行させることになるとともに、却って同期ショックを発
生させかねないからである。また、上記第２の値Ｂは、
入力軸回転速度ＮC0が同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）に
到達する直前となり、出力増大制御が同期後のショック
の発生などの不都合の発生に寄与しかねない状態を判定
するための値であって、予め実験的に求められたもので
ある。
１速ギヤ段の同期回転速度（ＮOUT×γ1 ）よりも低い
非同期回転領域期間内すなわちｔ4 までの期間内におい
て、エンジン出力を増大させるための増大量出力継続期
間に対応するものであり、惰行走行中の加速応答を良く
しつつ、そのエンジン出力の一時的増大によって回転同
期時にショックが発生しないように予め設定されてい
る。また、前記図９に示す関係から実際の惰行走行時の
第１速ギヤ段の同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）と入力軸
回転速度ＮC0との差に基づいて決定される増大量Ｄは、
第１速ギヤ段の同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）よりも低
い非同期回転領域から入力軸回転速度ＮC0が上側へ外れ
ない大きさでエンジン１０の出力を増大させるように、
すなわち回転同期時にショックが発生しないように予め
設定されている。また、上記第１の値Ｃは、同期回転速
度（ＮOUT ×γ1 ）と入力軸回転速度ＮC0との差（Ｎ
OUT ×γ1 ）−ＮC0が、出力増大制御の開始により加速
応答時間短縮の効果が得られる程に十分に大きいか否か
を判定するための値であって、予め実験的に求められた
ものである。入力軸回転速度ＮC0が同期回転速度（Ｎ
OUT ×γ1 ）の近づいた状態（差（ＮOUT ×γ1 ）−Ｎ
C0が第１の値Ｃよりも小さい状態）で出力増大制御が行
われても、加速応答時間短縮効果が得られず（または、
もともと十分な応答性があり）不要に出力増大制御を実
行させることになるとともに、却って同期ショックを発
生させかねないからである。また、上記第２の値Ｂは、
入力軸回転速度ＮC0が同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）に
到達する直前となり、出力増大制御が同期後のショック
の発生などの不都合の発生に寄与しかねない状態を判定
するための値であって、予め実験的に求められたもので
ある。
【００４４】上記のようにして、第１速ギヤ段での惰行
走行中のアクセルペダル５０の加速操作によりエンジン
出力が一時的に増量されると、当初は第１速ギヤ段の同
期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）よりも大幅に下まわってい
た入力軸回転速度ＮC0が、図１１の実線に示すように、
破線に示すエンジン出力増大制御が行われない従来の場
合に比較して、その同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）へ向
かって速やかに接近させられて、速やかにその同期回転
速度（ＮOUT ×γ1 ）に到達させられる。図１１のｔ4
時点はこの状態を示している。このｔ4 時点では、一方
向クラッチＦ２が係合させられてリングギヤＲ３の空転
が阻止されることにより、自動変速機１４内においてそ
れまで解放されていた動力伝達経路が形成されて車両の
加速が行われるようになる。これにより、アクセルペダ
ル５０の加速操作から車両の加速までの応答時間ＴREが
従来の応答時間ＴRE1 に比較して大幅に短縮される。
走行中のアクセルペダル５０の加速操作によりエンジン
出力が一時的に増量されると、当初は第１速ギヤ段の同
期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）よりも大幅に下まわってい
た入力軸回転速度ＮC0が、図１１の実線に示すように、
破線に示すエンジン出力増大制御が行われない従来の場
合に比較して、その同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）へ向
かって速やかに接近させられて、速やかにその同期回転
速度（ＮOUT ×γ1 ）に到達させられる。図１１のｔ4
時点はこの状態を示している。このｔ4 時点では、一方
向クラッチＦ２が係合させられてリングギヤＲ３の空転
が阻止されることにより、自動変速機１４内においてそ
れまで解放されていた動力伝達経路が形成されて車両の
加速が行われるようになる。これにより、アクセルペダ
ル５０の加速操作から車両の加速までの応答時間ＴREが
従来の応答時間ＴRE1 に比較して大幅に短縮される。
【００４５】上述のように、本実施例によれば、制御開
始条件判定手段１０２（ＳＡ４）により、一方向クラッ
チＦ２が解放されている車両の惰行走行状態において、
車両の加速操作が行われたことに基づいて出力増大制御
の開始条件が成立したと判定された場合には、出力増大
制御手段１１６（ＳＡ９）により、エンジン１０の出力
が、上記開始条件が成立したと判定されない場合の値に
比較して、所定量増大させられることから、自動変速機
１４の入力軸回転速度ＮC0がそのときの変速比γ1 と出
力軸回転速度ＮOUT との積である同期回転速度（ＮOUT
×γ1 ）に到達するまでの時間ＴREが短縮されるので、
一方向クラッチＦ２の係合による駆動力の発生までの応
答時間が短くなり、もたつき感が解消されて車両の運転
性が高められる。
始条件判定手段１０２（ＳＡ４）により、一方向クラッ
チＦ２が解放されている車両の惰行走行状態において、
車両の加速操作が行われたことに基づいて出力増大制御
の開始条件が成立したと判定された場合には、出力増大
制御手段１１６（ＳＡ９）により、エンジン１０の出力
が、上記開始条件が成立したと判定されない場合の値に
比較して、所定量増大させられることから、自動変速機
１４の入力軸回転速度ＮC0がそのときの変速比γ1 と出
力軸回転速度ＮOUT との積である同期回転速度（ＮOUT
×γ1 ）に到達するまでの時間ＴREが短縮されるので、
一方向クラッチＦ２の係合による駆動力の発生までの応
答時間が短くなり、もたつき感が解消されて車両の運転
性が高められる。
【００４６】また、本実施例によれば、出力増大制御手
段１１６（ＳＡ９）は、第１速ギヤ段へのダウン変速の
後において、自動変速機１４の実際の変速段における変
速比γ1 と出力軸回転速度ＮOUT との積である同期回転
速度（ＮOUT ×γ1 ）よりも低い非同期回転領域から入
力軸回転速度ＮC0が外れないすなわち越えない大きさで
エンジン１０の出力を増大させるものであることから、
一方向クラッチＦ２の係合時において入力軸回転速度の
変化率（上昇率）の急低下がないので、その一方向クラ
ッチＦ２の係合ショックが好適に解消される。
段１１６（ＳＡ９）は、第１速ギヤ段へのダウン変速の
後において、自動変速機１４の実際の変速段における変
速比γ1 と出力軸回転速度ＮOUT との積である同期回転
速度（ＮOUT ×γ1 ）よりも低い非同期回転領域から入
力軸回転速度ＮC0が外れないすなわち越えない大きさで
エンジン１０の出力を増大させるものであることから、
一方向クラッチＦ２の係合時において入力軸回転速度の
変化率（上昇率）の急低下がないので、その一方向クラ
ッチＦ２の係合ショックが好適に解消される。
【００４７】また、本実施例によれば、出力増大制御手
段１１６（ＳＡ９）は、第１速ギヤ段へのダウン変速の
後において自動変速機１４の入力軸回転速度ＮC0が第１
速ギヤ段の同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）よりも低い非
同期回転領域期間（幅）内でエンジン１０の出力の増大
を継続させるものであるので、入力軸回転速度ＮC0が必
要かつ十分に同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）に速やかに
近接させられているので、加速応答性が好適に高められ
る。
段１１６（ＳＡ９）は、第１速ギヤ段へのダウン変速の
後において自動変速機１４の入力軸回転速度ＮC0が第１
速ギヤ段の同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）よりも低い非
同期回転領域期間（幅）内でエンジン１０の出力の増大
を継続させるものであるので、入力軸回転速度ＮC0が必
要かつ十分に同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）に速やかに
近接させられているので、加速応答性が好適に高められ
る。
【００４８】また、本実施例によれば、制御開始条件判
定手段１０２（ＳＡ４）は、自動変速機１４の入力軸回
転速度ＮC0が同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）から予め設
定された第１の値Ｃを差し引いた値を下まわることに基
づいて出力増大制御の開始条件が成立したか否かを判定
するものであり、出力増大制御手段１１６（ＳＡ９）は
その制御開始条件判定手段１０２により出力増大制御の
開始条件が成立したと判定されている間、エンジン１０
の出力を増大させるものであることから、入力軸回転速
度ＮC0が同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）よりも第１の値
Ｃだけ低い値を越える場合には出力増大制御の開始条件
が成立したと判定されないので、不要に出力増大制御を
実行させることが回避されるとともに、入力軸回転速度
ＮC0が同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）に到達する直前に
出力増大制御が開始されて係合ショックが発生すること
が好適に回避される利点がある。
定手段１０２（ＳＡ４）は、自動変速機１４の入力軸回
転速度ＮC0が同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）から予め設
定された第１の値Ｃを差し引いた値を下まわることに基
づいて出力増大制御の開始条件が成立したか否かを判定
するものであり、出力増大制御手段１１６（ＳＡ９）は
その制御開始条件判定手段１０２により出力増大制御の
開始条件が成立したと判定されている間、エンジン１０
の出力を増大させるものであることから、入力軸回転速
度ＮC0が同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）よりも第１の値
Ｃだけ低い値を越える場合には出力増大制御の開始条件
が成立したと判定されないので、不要に出力増大制御を
実行させることが回避されるとともに、入力軸回転速度
ＮC0が同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）に到達する直前に
出力増大制御が開始されて係合ショックが発生すること
が好適に回避される利点がある。
【００４９】また、本実施例によれば、制御開始条件判
定手段１０２（ＳＡ４）は、２→１ダウン変速が実質的
に完了していることに基づいて出力増大制御の開始条件
が成立したか否かを判定するものであるので、２→１、
３→１、４→１、或いは５→１ダウン変速直後において
それに関与する摩擦係合装置ブレーキＢ３、ブレ─キＢ
２、クラッチＣ２、或いはブレ─キＢ０が未だすべって
いる状態で出力増大制御が開始されることが回避される
利点がある。
定手段１０２（ＳＡ４）は、２→１ダウン変速が実質的
に完了していることに基づいて出力増大制御の開始条件
が成立したか否かを判定するものであるので、２→１、
３→１、４→１、或いは５→１ダウン変速直後において
それに関与する摩擦係合装置ブレーキＢ３、ブレ─キＢ
２、クラッチＣ２、或いはブレ─キＢ０が未だすべって
いる状態で出力増大制御が開始されることが回避される
利点がある。
【００５０】また、本実施例によれば、制御開始条件判
定手段１０２（ＳＡ４）は、第１速ギヤ段からのアップ
変速開始直後においてそのアップ変速に関与する摩擦係
合装置たとえば１→２アップ変速ではブレーキＢ３の係
合が開始する前か否かに基づいてその第１速ギヤ段にお
ける出力増大制御の開始条件が成立したか否かを判定す
るものであるので、第１速ギヤ段からのアップ変速の出
力が行われた後でも、そのアップ変速に関与するブレー
キＢ３の摩擦係合の開始までは出力増大制御が開始さ
れ、そのブレーキＢ３の摩擦係合が開始された後ではそ
の出力増大制御の開始が回避される利点がある。
定手段１０２（ＳＡ４）は、第１速ギヤ段からのアップ
変速開始直後においてそのアップ変速に関与する摩擦係
合装置たとえば１→２アップ変速ではブレーキＢ３の係
合が開始する前か否かに基づいてその第１速ギヤ段にお
ける出力増大制御の開始条件が成立したか否かを判定す
るものであるので、第１速ギヤ段からのアップ変速の出
力が行われた後でも、そのアップ変速に関与するブレー
キＢ３の摩擦係合の開始までは出力増大制御が開始さ
れ、そのブレーキＢ３の摩擦係合が開始された後ではそ
の出力増大制御の開始が回避される利点がある。
【００５１】また、本実施例によれば、制御開始条件判
定手段１０２（ＳＡ４）は、車両の加速度が予め設定さ
れた判断基準値を下まわることに基づいて上記所定の変
速段における出力増大制御の開始条件が成立したか否か
を判定するものであるので、何らかの事情によって車両
がすでに加速されている状態での出力増大制御の開始が
回避される利点がある。
定手段１０２（ＳＡ４）は、車両の加速度が予め設定さ
れた判断基準値を下まわることに基づいて上記所定の変
速段における出力増大制御の開始条件が成立したか否か
を判定するものであるので、何らかの事情によって車両
がすでに加速されている状態での出力増大制御の開始が
回避される利点がある。
【００５２】また、本実施例によれば、出力増大制御の
開始からの経過時間ｔELが予め設定された判断基準増大
期間値Ａを越えたこと、入力軸回転速度ＮC0が同期回転
速度（ＮOUT ×γ1 ）から第１の値Ｃよりも小さく設定
された第２の値Ｂを差し引いた値を上回ること、アクセ
ルペダル５０が原位置（非操作位置）に戻されたことの
少なくとも１つに基づいて、出力増大制御の終了を判定
する制御終了条件判定手段１１８（ＳＡ６）が備えら
れ、前記出力増大制御手段１１６はその制御終了条件判
定手段１１８により出力増大制御の終了が判定されるま
で、出力増大制御を実行するものであるので、出力増大
制御の期間が時間的に或いは回転数領域的に制限されて
同期ショックの発生が防止され、また、加速意思のない
ときの出力増大制御が回避される利点がある。
開始からの経過時間ｔELが予め設定された判断基準増大
期間値Ａを越えたこと、入力軸回転速度ＮC0が同期回転
速度（ＮOUT ×γ1 ）から第１の値Ｃよりも小さく設定
された第２の値Ｂを差し引いた値を上回ること、アクセ
ルペダル５０が原位置（非操作位置）に戻されたことの
少なくとも１つに基づいて、出力増大制御の終了を判定
する制御終了条件判定手段１１８（ＳＡ６）が備えら
れ、前記出力増大制御手段１１６はその制御終了条件判
定手段１１８により出力増大制御の終了が判定されるま
で、出力増大制御を実行するものであるので、出力増大
制御の期間が時間的に或いは回転数領域的に制限されて
同期ショックの発生が防止され、また、加速意思のない
ときの出力増大制御が回避される利点がある。
【００５３】また、本実施例によれば、出力増大制御手
段１１６は、所定の増加速度で増大量Ｄを増加させるこ
とによりエンジン１０の出力を増大させ、所定時間その
所定量を保持した後、制御終了条件判定手段１１８によ
り出力増大制御の終了が判定されると所定の減少速度で
減少させることから、エンジン１０に対して急激な吸入
空気量の増大或いは減少が回避されるので、排気ガス中
の有害ガス濃度の悪化が防止される。この場合、吸入空
気量の遅れが大きい大排気量のエンジンほど大きな効果
がある。
段１１６は、所定の増加速度で増大量Ｄを増加させるこ
とによりエンジン１０の出力を増大させ、所定時間その
所定量を保持した後、制御終了条件判定手段１１８によ
り出力増大制御の終了が判定されると所定の減少速度で
減少させることから、エンジン１０に対して急激な吸入
空気量の増大或いは減少が回避されるので、排気ガス中
の有害ガス濃度の悪化が防止される。この場合、吸入空
気量の遅れが大きい大排気量のエンジンほど大きな効果
がある。
【００５４】また、出力増大制御手段１１６は、図９に
示す予め記憶された関係から実際の同期回転速度（Ｎ
OUT ×γ1 ）と入力軸回転速度ＮC0との差（ＮOUT ×γ
1 ）−ＮC0に応じて増大量Ｄを決定する増大量決定手段
１２０を含み、その増大量決定手段１２０により決定さ
れた増大量Ｄだけ原動機の出力を増大させるものである
ことから、同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）と入力軸回転
速度ＮC0との差（ＮOUT×γ1 ）−ＮC0に応じた増大量
だけエンジン１０の出力が増大させられるので、必要か
つ十分な大きさの出力増大量が得られ、一方向クラッチ
Ｆ２の係合時のショックが発生しない範囲で十分な加速
応答性が得られる。
示す予め記憶された関係から実際の同期回転速度（Ｎ
OUT ×γ1 ）と入力軸回転速度ＮC0との差（ＮOUT ×γ
1 ）−ＮC0に応じて増大量Ｄを決定する増大量決定手段
１２０を含み、その増大量決定手段１２０により決定さ
れた増大量Ｄだけ原動機の出力を増大させるものである
ことから、同期回転速度（ＮOUT ×γ1 ）と入力軸回転
速度ＮC0との差（ＮOUT×γ1 ）−ＮC0に応じた増大量
だけエンジン１０の出力が増大させられるので、必要か
つ十分な大きさの出力増大量が得られ、一方向クラッチ
Ｆ２の係合時のショックが発生しない範囲で十分な加速
応答性が得られる。
【００５５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明は、以上に説明した実施例とは別の
他の態様としても実施され得る。
説明したが、本発明は、以上に説明した実施例とは別の
他の態様としても実施され得る。
【００５６】たとえば、前述の実施例では、第１速ギヤ
段における惰行走行時にエンジン出力増大制御が行われ
るように説明されていたが、その第１速ギヤ段よりも高
速側の第２速ギヤ段などにおける惰行走行時において
も、本発明が適用される。
段における惰行走行時にエンジン出力増大制御が行われ
るように説明されていたが、その第１速ギヤ段よりも高
速側の第２速ギヤ段などにおける惰行走行時において
も、本発明が適用される。
【００５７】また、前述の実施例では、自動変速機１４
内の動力伝達経路を解放する摩擦係合装置として、第１
速ギヤ段における惰行走行時に解放される一方向クラッ
チＦ２が用いられていたが、惰行走行時において解放制
御される油圧式ブレーキや、油圧式クラッチであっても
差し支えない。
内の動力伝達経路を解放する摩擦係合装置として、第１
速ギヤ段における惰行走行時に解放される一方向クラッ
チＦ２が用いられていたが、惰行走行時において解放制
御される油圧式ブレーキや、油圧式クラッチであっても
差し支えない。
【００５８】また、前述の実施例の出力増大制御手段１
１６は、スロットルアクチュエータ５４を制御すること
によりエンジン１０の出力を一時的に増大させていた
が、たとえば図１２に示すような惰行走行中の加速操作
時に用いる関係を用意し、惰行走行中の加速操作時には
それまで用いられていた図６に示す関係からその図１２
に示す関係に切り換えてスロットルアクチュエータ５４
の制御に用いるようにしてもよい。図１２に示す関係
は、アクセルペダル操作量ＡCCが零から所定値までの所
定範囲であるときにスロットル弁開度θTHは零よりも大
きく設定された所定値に維持されるように決定されてい
るから、図６に示す関係からその図１２に示す関係に切
り換えられることにより、エンジン１０の出力が一時的
に増加させられる。
１６は、スロットルアクチュエータ５４を制御すること
によりエンジン１０の出力を一時的に増大させていた
が、たとえば図１２に示すような惰行走行中の加速操作
時に用いる関係を用意し、惰行走行中の加速操作時には
それまで用いられていた図６に示す関係からその図１２
に示す関係に切り換えてスロットルアクチュエータ５４
の制御に用いるようにしてもよい。図１２に示す関係
は、アクセルペダル操作量ＡCCが零から所定値までの所
定範囲であるときにスロットル弁開度θTHは零よりも大
きく設定された所定値に維持されるように決定されてい
るから、図６に示す関係からその図１２に示す関係に切
り換えられることにより、エンジン１０の出力が一時的
に増加させられる。
【００５９】また、エンジン１０の出力を一時的に増大
させるために、ＩＳＣ弁５３や燃料噴射弁７９が用いら
れてもよいし、エンジン１０に対してクラッチを介して
作動的に連結された補機が備えられている場合には、そ
のクラッチを解放して補機の負荷分だけエンジン１０の
負荷を軽減してその出力を一時的に増大させてもよい。
また、原動機として、電動モータとエンジンのハイブリ
ット式原動機、或いは電動モータから構成される原動機
が用いられる場合には、その電動モータの出力を一時的
に上昇させてもよい。
させるために、ＩＳＣ弁５３や燃料噴射弁７９が用いら
れてもよいし、エンジン１０に対してクラッチを介して
作動的に連結された補機が備えられている場合には、そ
のクラッチを解放して補機の負荷分だけエンジン１０の
負荷を軽減してその出力を一時的に増大させてもよい。
また、原動機として、電動モータとエンジンのハイブリ
ット式原動機、或いは電動モータから構成される原動機
が用いられる場合には、その電動モータの出力を一時的
に上昇させてもよい。
【００６０】また、前述の実施例の出力増大制御手段１
１６は、たとえば図９に示す関係から（ＮOUT ×γ1 ）
と入力軸回転速度ＮC0との差（ＮOUT ×γ1 ）−ＮC0に
応じて決定した増大量だけエンジン１０の出力を増大さ
せていたが、予め設定された一定の増大量だけエンジン
１０の出力を増大させるものであっても一応の効果が得
られる。
１６は、たとえば図９に示す関係から（ＮOUT ×γ1 ）
と入力軸回転速度ＮC0との差（ＮOUT ×γ1 ）−ＮC0に
応じて決定した増大量だけエンジン１０の出力を増大さ
せていたが、予め設定された一定の増大量だけエンジン
１０の出力を増大させるものであっても一応の効果が得
られる。
【００６１】また、前述の実施例においては、エンジン
ブレーキを作用させないＤレンジにおける２→１ダウン
変速後の惰行走行においてエンジン出力増大制御が実行
される例が説明されていたが、他のレンジやマニアル操
作に応答して発生する２→１、３→１、４→１、或いは
５→１ダウン変速においてもエンジンブレーキを作用さ
せないモードであれば、エンジン出力増大制御が実行さ
れてもよい。
ブレーキを作用させないＤレンジにおける２→１ダウン
変速後の惰行走行においてエンジン出力増大制御が実行
される例が説明されていたが、他のレンジやマニアル操
作に応答して発生する２→１、３→１、４→１、或いは
５→１ダウン変速においてもエンジンブレーキを作用さ
せないモードであれば、エンジン出力増大制御が実行さ
れてもよい。
【００６２】また、前述の実施例の制御開始条件判定手
段１０２では、出力増大制御の開始条件がすべて成立し
たか否かの判定に際して、(1) アクセルペダル５０によ
り車両の加速操作が行われたこと、(2) 自動変速機１４
の入力軸回転速度ＮC0がその同期回転速度（ＮOUT ×γ
1 但しγ1 は第１速ギヤ段の変速比すなわち車両駆動状
態でのＮCO／ＮOUT ）から予め設定された第１の値Ｃを
差し引いた値（ＮOUT×γ1 −Ｃ）を下まわること、(3)
ダウン変速出力から所定時間経過してそのダウン変速
が実質的に完了していることすなわち第１速ギヤ段への
ダウン変速に関与するブレーキＢ３が確実に解放されて
いること、(4) 第１速ギヤ段からのアップ変速が行われ
たときにはそのアップ変速が実質的に開始されていない
ことすなわちアップ変速開始直後においてそのアップ変
速に関与する摩擦係合装置の係合が開始してその摩擦係
合装置がトルク容量を持つ前であること、(5) 車両の加
速度ｄＶ／ｄｔが予め設定された判断基準値を下まわる
ことの５種類の判定条件が用いられていたが、それらの
うちの一部が用いられてもよいし、他の条件が加えられ
てもよい。
段１０２では、出力増大制御の開始条件がすべて成立し
たか否かの判定に際して、(1) アクセルペダル５０によ
り車両の加速操作が行われたこと、(2) 自動変速機１４
の入力軸回転速度ＮC0がその同期回転速度（ＮOUT ×γ
1 但しγ1 は第１速ギヤ段の変速比すなわち車両駆動状
態でのＮCO／ＮOUT ）から予め設定された第１の値Ｃを
差し引いた値（ＮOUT×γ1 −Ｃ）を下まわること、(3)
ダウン変速出力から所定時間経過してそのダウン変速
が実質的に完了していることすなわち第１速ギヤ段への
ダウン変速に関与するブレーキＢ３が確実に解放されて
いること、(4) 第１速ギヤ段からのアップ変速が行われ
たときにはそのアップ変速が実質的に開始されていない
ことすなわちアップ変速開始直後においてそのアップ変
速に関与する摩擦係合装置の係合が開始してその摩擦係
合装置がトルク容量を持つ前であること、(5) 車両の加
速度ｄＶ／ｄｔが予め設定された判断基準値を下まわる
ことの５種類の判定条件が用いられていたが、それらの
うちの一部が用いられてもよいし、他の条件が加えられ
てもよい。
【００６３】また、前述の実施例の自動変速機１４は、
前進５速であったが、前進４速以下或いは前進６速以上
の自動変速機であってもよく、また、図１０に示すプロ
グラムを実行するのは、エンジン用電子制御装置７６で
あってもよいし、エンジン用電子制御装置７６および変
速用電子制御装置７８とは独立したコンピュータであっ
てもよい。
前進５速であったが、前進４速以下或いは前進６速以上
の自動変速機であってもよく、また、図１０に示すプロ
グラムを実行するのは、エンジン用電子制御装置７６で
あってもよいし、エンジン用電子制御装置７６および変
速用電子制御装置７８とは独立したコンピュータであっ
てもよい。
【００６４】以上に説明したものはあくまでも本発明の
一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲に
おいて種々変更が加えられ得るものである。
一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲に
おいて種々変更が加えられ得るものである。
【図１】本発明の一実施例の協調制御装置により制御さ
れる、エンジンおよび自動変速機を備えた車両の動力伝
達装置の構成を説明する骨子図である。
れる、エンジンおよび自動変速機を備えた車両の動力伝
達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両に設けられた自動変速機において、
複数の変速段とそれを達成するための油圧式摩擦係合装
置の作動の組み合わせとの関係を説明する図表である。
複数の変速段とそれを達成するための油圧式摩擦係合装
置の作動の組み合わせとの関係を説明する図表である。
【図３】図１の車両において、エンジンおよび自動変速
機を制御するための制御装置の電気的構成を説明するブ
ロック線図である。
機を制御するための制御装置の電気的構成を説明するブ
ロック線図である。
【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。
ある。
【図５】図３のアップレンジスイッチおよびダウンレン
ジスイッチが設けられたステアリングホイールの側面図
である。
ジスイッチが設けられたステアリングホイールの側面図
である。
【図６】図３のスロットルアクチュエータを制御するた
めの特性であって、アクセルペダル操作量ＡCCとスロッ
トル弁開度θTHとの関係を示す図である。
めの特性であって、アクセルペダル操作量ＡCCとスロッ
トル弁開度θTHとの関係を示す図である。
【図７】図３の変速用電子制御装置により変速制御に用
いられる変速線図を示す図である。
いられる変速線図を示す図である。
【図８】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。
説明する機能ブロック線図である。
【図９】図８の増大量決定手段において増大量を算出す
るために用いられる関係を示す図である。
るために用いられる関係を示す図である。
【図１０】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートであって、エンジン出力増大
量制御ルーチンを示す図である。
を説明するフローチャートであって、エンジン出力増大
量制御ルーチンを示す図である。
【図１１】図１０のフローチャートに従って制御される
車両の作動を説明するタイムチャートである。
車両の作動を説明するタイムチャートである。
【図１２】本発明の他の実施例において、エンジン出力
増大時にスロットルアクチュエータを制御するために選
択される関係を示す図である。
増大時にスロットルアクチュエータを制御するために選
択される関係を示す図である。
１０：エンジン（原動機） １４：自動変速機 １０２：制御開始条件判定手段 １１６：出力増大制御手段 Ｆ２：一方向クラッチ（摩擦係合装置）
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA19 AA32 AA59 AC06 AC09 AC15 AC18 AD00 AD02 AD04 AD05 AD10 AD14 AD17 AD22 AD23 AD31 AD41 AD50 AD51 AE03 AF01 3J052 AA04 AA11 EA04 FA01 FB33 GC13 GC23 GC43 GC44 GC72 HA02 KA01 LA01
Claims (4)
- 【請求項１】 車両の駆動走行時には動力伝達経路を成
立させるために係合させられ、該車両の惰行走行時には
動力伝達経路を遮断させるために解放させられる摩擦係
合装置を有する自動変速機と、該自動変速機を介して伝
達するための動力を発生させる原動機とを協調して制御
する協調制御装置であって、 前記摩擦係合装置が解放されている車両の惰行走行状態
において前記車両の加速操作が行われたことに基づい
て、出力増大制御の開始条件が成立したか否かを判定す
る制御開始条件判定手段と、 該制御開始条件判定手段により出力増大制御の開始条件
が成立したと判定された場合には、判定されない場合に
比較して前記原動機の出力を所定量増大させる出力増大
制御手段とを、含むことを特徴とする原動機および自動
変速機の協調制御装置。 - 【請求項２】 前記摩擦係合装置は、車両の駆動走行時
において係合させられるが、前記自動変速機の入力軸回
転速度がそのときの自動変速機の変速比と出力軸回転速
度との積よりも小さくなると解放される一方向クラッチ
である請求項１の原動機および自動変速機の協調制御装
置。 - 【請求項３】 前記出力増大制御手段は、前記自動変速
機において実際の変速段における変速比と出力軸回転速
度との積である同期回転速度よりも低い非同期回転領域
から入力軸回転速度が外れない大きさで前記原動機の出
力を増大させるものである請求項１または２の原動機お
よび自動変速機の協調制御装置。 - 【請求項４】 前記出力増大制御手段は、前記自動変速
機において所定の変速段の非同期回転領域期間内で前記
原動機の出力の増大を継続させるものである請求項３の
原動機および自動変速機の協調制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12365499A JP3194379B2 (ja) | 1999-04-30 | 1999-04-30 | 原動機および自動変速機の協調制御装置 |
| US09/557,412 US6432025B1 (en) | 1999-04-30 | 2000-04-21 | Apparatus for increasing vehicle drive power source output upon accelerator redal operation during vehicle coasting with automatic transmission in released state |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12365499A JP3194379B2 (ja) | 1999-04-30 | 1999-04-30 | 原動機および自動変速機の協調制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000313251A true JP2000313251A (ja) | 2000-11-14 |
| JP3194379B2 JP3194379B2 (ja) | 2001-07-30 |
Family
ID=14865976
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12365499A Expired - Fee Related JP3194379B2 (ja) | 1999-04-30 | 1999-04-30 | 原動機および自動変速機の協調制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6432025B1 (ja) |
| JP (1) | JP3194379B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008111454A (ja) * | 2006-10-28 | 2008-05-15 | Jatco Ltd | 自動変速機のアップシフト制御装置 |
| US7620487B2 (en) | 2004-10-12 | 2009-11-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine torque control device |
| US8296026B2 (en) | 2006-12-25 | 2012-10-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Powertrain control apparatus and method, and program for implementing the control method |
| JP2016061244A (ja) * | 2014-09-19 | 2016-04-25 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2020070850A (ja) * | 2018-10-30 | 2020-05-07 | ダイハツ工業株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19946224C2 (de) * | 1999-09-22 | 2001-08-30 | Siemens Ag | Einrichtung und Verfahren zum Einsparen von Fahrenergie bei Schienenfahrzeugen |
| US6945910B1 (en) | 2000-09-26 | 2005-09-20 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle trajectory control system |
| JP3683194B2 (ja) * | 2001-07-30 | 2005-08-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の変速制御装置 |
| US6740005B2 (en) * | 2001-08-01 | 2004-05-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control apparatus of automatic transmission of motor vehicle |
| US6752125B2 (en) * | 2001-12-19 | 2004-06-22 | Caterpillar Inc | Method and apparatus for controlling an engine |
| JP4228789B2 (ja) * | 2003-06-18 | 2009-02-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP4810865B2 (ja) * | 2005-04-14 | 2011-11-09 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP4432861B2 (ja) * | 2005-08-22 | 2010-03-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| JP4656206B2 (ja) * | 2008-08-01 | 2011-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| CN103562042B (zh) * | 2011-06-02 | 2016-04-06 | 本田技研工业株式会社 | 驱动系统 |
| US9199635B2 (en) * | 2013-08-30 | 2015-12-01 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system to exit from a coast-down mode |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4454789A (en) * | 1980-05-21 | 1984-06-19 | Volkswagenwerk Aktiengesellschaft | Drive train for a vehicle |
| US4724723A (en) * | 1986-07-30 | 1988-02-16 | General Motors Corporation | Closed loop shift quality control system |
| JP2805710B2 (ja) | 1989-09-30 | 1998-09-30 | マツダ株式会社 | 自動変速機の変速ショック低減装置 |
| JP2921261B2 (ja) * | 1992-05-02 | 1999-07-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JPH061163A (ja) * | 1992-06-17 | 1994-01-11 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3125570B2 (ja) * | 1994-04-05 | 2001-01-22 | 日産自動車株式会社 | ロックアップ制御装置 |
| US5498195A (en) * | 1994-11-10 | 1996-03-12 | Cummins Electronics Company, Inc. | Apparatus and method for verifying gear engagement in controlling the automatic shifting of a manual-automatic transmission |
| JPH08246913A (ja) * | 1995-03-03 | 1996-09-24 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP3209104B2 (ja) * | 1996-07-30 | 2001-09-17 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンおよび自動変速機を備えた車両の制御装置 |
-
1999
- 1999-04-30 JP JP12365499A patent/JP3194379B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-04-21 US US09/557,412 patent/US6432025B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7620487B2 (en) | 2004-10-12 | 2009-11-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine torque control device |
| JP2008111454A (ja) * | 2006-10-28 | 2008-05-15 | Jatco Ltd | 自動変速機のアップシフト制御装置 |
| US8296026B2 (en) | 2006-12-25 | 2012-10-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Powertrain control apparatus and method, and program for implementing the control method |
| JP2016061244A (ja) * | 2014-09-19 | 2016-04-25 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2020070850A (ja) * | 2018-10-30 | 2020-05-07 | ダイハツ工業株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3194379B2 (ja) | 2001-07-30 |
| US6432025B1 (en) | 2002-08-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3685149B2 (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
| JP3843935B2 (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
| JP3194379B2 (ja) | 原動機および自動変速機の協調制御装置 | |
| WO2008032469A1 (fr) | Dispositif de commande de poussée pour véhicule | |
| JP2005009395A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2004108545A (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
| JP2005164046A (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
| JP4983498B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP4001146B2 (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
| JP2005249207A (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
| JP2000023309A (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
| JP2005016439A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3738677B2 (ja) | 車両用自動変速機の入力トルク切換制御装置 | |
| JP3493960B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP3922157B2 (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
| JP2005162205A (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
| JP3627448B2 (ja) | 車両用道路勾配判定装置 | |
| JPH10231924A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP4362910B2 (ja) | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 | |
| JP4096807B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP4182810B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2004147385A (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
| JP2011089642A (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
| JP3412432B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2004150530A (ja) | 車両の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090601 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100601 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110601 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120601 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120601 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130601 Year of fee payment: 12 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |