JP2000023309A

JP2000023309A - ハイブリッド車の制御装置

Info

Publication number: JP2000023309A
Application number: JP10186595A
Authority: JP
Inventors: Masashi Nakamura; 誠志中村; Yutaka Taga; 豊多賀; Masaya Amano; 正弥天野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-07-01
Filing date: 1998-07-01
Publication date: 2000-01-21
Anticipated expiration: 2018-07-01
Also published as: JP3826248B2

Abstract

(57)【要約】【課題】無段変速機のダウンシフト時における加速応
答性を向上する。【解決手段】エンジンおよびモータ・ジェネレータ
と、エンジンおよびモータ・ジェネレータに連結され、
かつ、モータ・ジェネレータが出力するトルクを制御す
ることにより、エンジンが出力するトルクを増幅して出
力するトルク合成分配機構と、トルク合成分配機構から
入力されるトルクを増減速して出力する無段変速機とを
備えたハイブリッド車の制御装置において、無段変速機
のダウンシフトを検出する変速要求検出手段（ステップ
２）と、加速応答性を高める要求を検出する加速応答要
求検出手段（ステップ１，２）と、ダウンシフト要求お
よび加速応答性を高める要求が検出された場合に、無段
変速機のダウンシフト中にモータ・ジェネレータからト
ルクを出力させる電動機制御手段（ステップ４，８，１
０，１１，１２）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ガソリンエンジ
ンやディーゼルエンジンなどの内燃機関と、モータやモ
ータ・ジェネレータなどのように、電力によって動作し
てトルクを出力する電動機とを動力源として備えたハイ
ブリッド車の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように内燃機関は、空気と燃料と
を混合して燃焼させることにより、機械エネルギーを出
力するものであるため、不可避的に排ガスを生じる。そ
の排ガスの成分や量は、内燃機関の運転状態に依存し、
一般的な傾向としてスロットル開度を増大した高負荷運
転時には排ガスの清浄度が低下しやすく、また燃費も低
下しやすい。これに対して最近では、内燃機関を搭載し
た車両の排ガスに対する清浄度の要求が高くなってきて
おり、このような要望に応えるべくハイブリッド車が開
発されている。

【０００３】ハイブリッド車の一種に、内燃機関と電動
機とを動力源として備えた車両がある。この種のハイブ
リッド車においては、基本的には、内燃機関は最も効率
の良い状態で運転し、それ以外の走行状態では、電動機
を使用するように構成されている。このようにハイブリ
ッド車は、電流によってトルクを制御できる電動機を備
えているので、内燃機関のみを動力源とした従来の車両
におけるような変速装置は用いられていなかった。

【０００４】ところで、いわゆるパラレルハイブリッド
形式のように、内燃機関を発電用の動力源のみとしてで
はなく、走行用の動力源としても使用するハイブリッド
車においては、変速装置を搭載するようになってきてい
る。また、内燃機関のトルクと電動機のトルクとを遊星
歯車機構などの単一の変速機構に入力し、内燃機関の出
力トルクを増幅して出力するように構成したハイブリッ
ド車の制御装置も開発されている。

【０００５】このような制御装置の一例が、特開平９−
３７４１１号公報に記載されている。この公報に記載さ
れた装置は、遊星歯車機構のリングギヤにクラッチを介
してエンジン（内燃機関）を連結するとともに、サンギ
ヤにモータ・ジェネレータを連結している。また上記公
報に記載された装置は、キャリヤに出力部材を連結し、
さらにリングギヤを選択的に固定するブレーキと、サン
ギヤとリングギヤとを選択的に連結するクラッチとを備
えている。また、遊星歯車機構は無段変速機を備えてい
る。この無段変速機の変速比は、例えば、車速とアクセ
ル開度とをパラメータとする変速線図に基づいて制御さ
れるように構成されている。

【０００６】したがって、上記の公報に記載された制御
装置においては、遊星歯車機構のリングギヤに対してエ
ンジンの動力を入力する一方、サンギヤに対してモータ
・ジェネレータのトルクを入力している。そして、遊星
歯車機構のキャリヤから出力されるトルクが無段変速機
に入力されるため、サンギヤのトルクを増減することに
より、出力トルクが変化する。また駆動力は、無段変速
機での変速比を連続的に変化させることにより、無段階
に変化させることができる。このような遊星歯車機構に
おけるトルク増幅機能と、無段変速機の連続的な変速比
の変更機能とを利用して、燃費が最も良好になるように
エンジンの運転が制御されている。

【０００７】このエンジンの運転の制御を具体的に説明
する。まず、車両に対する出力要求を表すアクセル開度
および車速に基づいて目標駆動力を求め、その目標駆動
力に対応する目標エンジン出力および目標スロットル開
度ならびに目標エンジン回転数をそれぞれ求める。さら
に目標エンジン回転数と車速とに基づいて、無段変速機
の目標変速比を求めるように構成されている。そして、
エンジン回転数と出力トルクとによって定められる運転
状態図での最適燃費線に基づいて、目標エンジン出力お
よび目標変速比を決定している。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上記のようなハイブリ
ッド車においては、エンジンの燃費を向上させるため
に、例えば、車両の発進時には電動機から出力されるト
ルクにより車両を走行させ、車両の発進時以外の状態で
は、エンジンから出力されるトルクにより、車両を走行
させる制御がおこなわれている。

【０００９】ところで、車両を脇道から本線に合流させ
る場合のように、加速性能の増大が要求される道路情況
においては、運転者がアクセルペダルの踏み込み量を増
大させる。すると、アクセル開度が増大するために、変
速線図に基づいて、無段変速機の変速比を変更、具体的
にはダウンシフトさせる必要性が生じる場合がある。こ
の場合は、無段変速機の変速過渡時において、無段変速
機の入力回転数を増大させるエネルギーを確保するため
のトルク、つまり余裕トルクをエンジントルクに対して
付加する制御がおこなわれている。

【００１０】このように、無段変速機の変速過渡時に必
要な余裕トルクを確保するために、無段変速機の変速前
に、予めエンジントルクを低めに設定しておき、変速過
渡時にエンジントルクを増大させる制御がおこなわれて
いる。具体的には、エンジンの運転状態を示す動作点の
軌跡、つまり、通常動作線を、燃費最適線よりも下方に
設定している。このため、無段変速機の変速過渡時以外
では燃費が低下する問題があった。また、このような燃
費の低下を抑制するためには、通常動作線を燃費最適線
に対して大幅に下方に設定することが困難である。その
結果、エンジンの最大トルクとの関係から、無段変速機
の変速過渡時に必要な余裕トルクを十分に確保すること
ができず、無段変速機の変速が遅延して加速応答性が低
下する可能性があった。

【００１１】この発明は、上記の事情を背景にしてなさ
れたものであり、無段変速機の変速時における加速応答
性を向上させることのできるハイブリッド車の制御装置
を提供することを目的とするものである。

【００１２】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の課
題を解決するために、請求項１の発明は、内燃機関およ
び電動機と、この内燃機関および電動機に連結され、か
つ、前記電動機が出力するトルクを制御することによ
り、前記内燃機関が出力するトルクを増幅して出力する
トルク増幅機構と、このトルク増幅機構から入力される
トルクを増減速して出力する無段変速機とを備えたハイ
ブリッド車の制御装置において、前記無段変速機に対す
る変速比の変更要求を検出する変速要求検出手段と、車
両の加速応答性を高める要求を検出する加速応答要求検
出手段と、前記変速要求検出手段により前記変速比の変
更要求が検出され、かつ、前記加速応答要求検出手段に
より前記加速応答性を高める要求が検出された場合に、
前記無段変速機の変速にともなって前記電動機の出力ト
ルクを増大させる電動機制御手段とを備えていることを
特徴とするものである。

【００１３】請求項１の発明によれば、無段変速機の変
速過渡時において、無段変速機に入力される回転数を増
大させるために必要な余裕トルクを、電動機から出力さ
れるトルクにより補うことができる。このため、無段変
速機の変速過渡時以外では、内燃機関の運転状態を最適
燃費線に沿って制御することが可能になる。したがっ
て、内燃機関の燃費が向上するとともに、無段変速機の
変速に必要な余裕トルクを十分に確保することが可能に
なり、変速が迅速におこなわれて加速応答性が向上す
る。

【００１４】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、運転者の操作に基づいて前記加速応答性を高める要
求を出力する加速応答要求出力機構を備えており、前記
加速応答要求検出手段が、前記加速応答要求出力機構の
出力に基づいて前記加速応答性を高める要求を検出する
ものであることを特徴とする。

【００１５】請求項２の発明によれば、請求項１と同様
の作用を得られる他に、運転者の意図に基づいて加速応
答性を高める要求が出力され、その要求に応じて電動機
のトルクが増大させるため、ドライバビリティが向上す
る。

【００１６】請求項３の発明は、請求項１または請求項
２の構成に加えて、運転者の操作に基づいて前記車両の
出力を増大させる要求を出力する出力要求出力機構を備
えており、前記電動機制御手段が、前記出力要求出力機
構の出力に基づいて前記電動機の出力トルクを制御する
ものであることを特徴とする。

【００１７】請求項３の発明によれば、請求項１または
請求項２と同様の作用を得られる他に、無段変速機の変
速過渡時に必要な余裕トルクを確保するにあたり、運転
者の位置に基づいて電動機のトルクの増大値が制御され
るために、ドライバビリティが一層向上する。

【００１８】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明を図面を参照し
てより具体的に説明する。この発明は、電動機と内燃機
関とを動力源としたハイブリッド車を対象とする制御装
置である。ここで、内燃機関は、要は、燃料を燃焼させ
て動力を出力する動力源であり、具体的には、ガソリン
エンジンやディーゼルエンジンあるいは水素ガスなどの
気体燃料を使用するガスエンジンなどである。また内燃
機関の形式は、レシプロエンジンに限らずタービンエン
ジンなどであってもよい。なお、以下の説明では、内燃
機関を「エンジン」と記す。

【００１９】また、電動機は、要は、電力によって動作
して出力する機能を有する動力源であればよく、この電
動機としては、固定磁石式同期モータや直流モータなど
各種のモータを使用することができる。さらに、この電
動機としては、外力によって駆動されて発電する機能を
併せ持ったモータ・ジェネレータを使用することができ
る。さらに電動機と発電機とを併用することができる。
なお、以下に説明する例は、電動機としてモータ・ジェ
ネレータを使用した例である。

【００２０】この発明で対象とするハイブリッド車は、
電動機の出力によって内燃機関を回転させ、その内燃機
関の回転数が所定の回転数に達した際に燃料を供給する
ことにより、内燃機関を始動する形式のハイブリッド車
である。すなわち内燃機関と電動機とを伝動機構に連結
し、電動機の出力トルクによって内燃機関を駆動するこ
とが可能である。また、これら電動機と内燃機関との出
力トルクを伝動機構によって合成して出力することが可
能である。さらには、内燃機関の出力トルクを伝動機構
によって電動機と変速機とに分配することが可能であ
る。したがってこの伝動機構は、遊星歯車機構によって
構成することができる。

【００２１】図２は、この発明によるハイブリッド車の
制御装置の全体的なハード構成を示しており、動力源と
してエンジン１およびモータ・ジェネレータ２を備えて
いる。エンジン１は、電子スロットルバルブ３を備えて
おり、その電子スロットルバルブ３の開度を主に制御す
るための電子スロットル用電子制御装置（電子スロット
ルＥＣＵ）４が設けられている。

【００２２】この電子スロットル用電子制御装置４に
は、運転者により操作されるアクセルペダル５の踏み込
み量、すなわちエンジン１に対する出力要求量（もしく
はハイブリッド車に対する出力要求量）を示すアクセル
開度θの信号が入力されている。そして、電子スロット
ル用電子制御装置４からは、そのアクセル開度θの信号
に基づいたスロットル開度θTHの信号が出力され、この
スロットル開度θTHの信号が電子スロットルバルブ３に
入力されるように構成されている。なお、そのアクセル
開度θとスロットル開度θTHとの関係を決定する特性値
は、車両の状態に応じて自動的に変更したり、あるいは
運転者の手動操作によって変更したりすることが可能な
ように構成されている。また、エンジン１を制御するた
めのエンジン用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）６が設
けられている。そして、エンジン１の回転数を検出する
エンジン回転数センサー１Ａの出力信号が、エンジン用
電子制御装置６に入力されている。

【００２３】上記エンジン１は、車速の変化に応じて吸
気バルブの開閉時期を連続的に変化させるＶＶＴ（バリ
アブル・バルブ・タイミング）制御をおこなうことが可
能に構成されている。このＶＶＴ制御について簡単に説
明する。エンジン用電子制御装置６により検出される車
両の走行状態（車速Ｖ、電子スロットルバルブ３の開度
など）に基づいて、吸気側カムシャフトのタイミングベ
ルトプーリーに取り付けられているコントローラに供給
する油圧が制御される。このコントローラは、供給され
た油圧に基づいて、吸気側カムシャフトとタイミングベ
ルトプーリーとの回転位相を変更し、吸気バルブタイミ
ングを連続的に変化させる制御がおこなわれる。その結
果、エンジン１のあらゆる回転数の領域において、各回
転数領域毎に、高効率・高トルクを図ることができる。

【００２４】例えば、車両が高速で走行してエンジン１
が高負荷・高回転状態になる場合は、吸気バルブタイミ
ングを遅らせる制御をおこなうことにより、エンジン出
力の向上を図ることができる。また、車両が急な坂道を
登るにあたり、エンジン１が高負荷・低回転状態になる
場合は、吸気バルブタイミングを早くする制御をおこな
うことにより、エンジントルクの向上を図ることができ
る。

【００２５】前記モータ・ジェネレータ２は、コイル７
に通電することによってロータ８が回転するように構成
されている。また、ロータ８と一体の回転軸９に出力ト
ルクが生じ、これとは逆に回転軸９を介してロータ８を
外力によって回転させることによってコイル７に起電力
が生じる公知の構成のものである。このモータ・ジェネ
レータ２には、インバータ１０を介してバッテリ１１が
接続されている。このバッテリ１１の充電状態はバッテ
リ用電子制御装置（ＥＣＵ）１１Ａにより検出されてい
る。またモータ・ジェネレータ２の回転を制御するため
に、インバータ１０にはモータ・ジェネレータ用電子制
御装置（Ｍ／Ｇ−ＥＣＵ）１２が接続されている。そし
て、モータ・ジェネレータ用電子制御装置１２にはモー
タトルク制御スイッチ１２Ａの信号が入力され、運転者
がモータトルク制御スイッチ１２Ａを操作することによ
り、モータ・ジェネレータ２の出力トルクを任意に調整
することが可能に構成されている。

【００２６】上記のエンジン１およびモータ・ジェネレ
ータ２が、トルク合成分配機構１３に連結されている。
そのトルク合成分配機構１３は、一組のシングルピニオ
ン型遊星歯車機構１４と、二つのクラッチＣi ，Ｃd と
を主体として構成されている。その遊星歯車機構１４
は、第１の回転要素であるサンギヤ１５と、第２の回転
要素であるリングギヤ１６と、第３の回転要素であるキ
ャリヤ１７とを備えている。そして、サンギヤ１５がモ
ータ・ジェネレータ２の回転軸９に連結されている。ま
たリングギヤ１６は、サンギヤ１５に対して同心円上に
配置された内歯歯車である。さらに、リングギヤ１６お
よびサンギヤ１５に噛合するピニオンギヤ１８が設けら
れており、ピニオンギヤ１８がキャリヤ１７により保持
されている。さらにまた、キャリヤ１７がドラム１９に
連結され、ドラム１９には出力軸２０が一体的に設けら
れている。

【００２７】前記入力クラッチＣiは、リングギヤ１６
とエンジン１の出力軸２１とを選択的に接続・解放する
ための機構である。また、前記一体化クラッチＣd は、
遊星歯車機構１４におけるいずれか二つの回転要素（具
体的にはキャリヤ１７とリングギヤ１６）を連結して遊
星歯車機構１４の全体を一体化するための機構である。
なお、これらのクラッチＣi ，Ｃd は、油圧によって係
合させられる摩擦クラッチによって構成されている。

【００２８】上記の出力軸２０がトルク合成分配機構１
３における出力部材に相当し、この出力軸２０が無段変
速機（ＣＶＴ）２２に連結されている。この無段変速機
２２は、その変速比を連続的に制御可能な自動変速機で
あって、無段変速機２２を制御するための変速機用電子
制御装置（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）２３が設けられている。こ
の変速機用電子制御装置２３には、シフトレバー２４の
操作状態を示すシフトレンジ信号と、無段変速機２２の
変速パターンを選択するためパターンセレクトスイッチ
２５の信号とが入力されている。この実施例において、
パターンセレクトスイッチ２５は、ノーマルパターン
（ノーマルモード）とスポーツパターン（スポーツモー
ド）とに選択的に切り換え可能に構成されている。

【００２９】前記変速機用電子制御装置２３には、車速
Ｖおよびアクセル開度θをパラメータとする変速線図が
記憶されており、この変速線図に基づいて、無段変速機
２２の変速比が制御される。そして、この変速線図はパ
ターンセレクトスイッチ２５の操作に基づいて変更され
る。具体的には、ノーマルパターンに相当する変速線よ
りも、パワーパターンに相当する変速線の方が高車速側
に設定される。したがって、パワーパターンが選択され
た場合は、ノーマルパターンが選択された場合と比較し
て、無段変速機２２の変速比が可及的に大きい値に設定
されやすくなる。

【００３０】このため、パワーパターンは、ノーマルパ
ターンに比べて加速性能を高めることが要求されるよう
な道路状況、もしくは加速性能を重視するような運転者
の意図に基づいて選択される。なお、この変速線図を変
更するための手法としては、予めノーマルパターン用の
変速線図とパワーパターン用の変速線図とを別個に用意
しておき、各変速線図を読み替える手法と、基準となる
変速線図を演算処理により補正することで各パターンに
相当する変速線図に変更する手法とが例示される。

【００３１】上記のように構成されている各電子制御装
置４，６，１１Ａ，１２，２３が、ハイブリッド用電子
制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）２６にデータ通信可能に接続
されている。このハイブリッド用電子制御装置２６に
は、バッテリ用電子制御装置１１Ａの信号、ブレーキペ
ダルの踏み込み量を検出するブレーキスイッチ２６Ａの
信号、エアコンの操作状態を検出するエアコンスイッチ
２６Ｂの信号が入力されている。そして、ハイブリッド
用電子制御装置２６と、他の電子制御装置４，６，１１
Ａ，１２，２３との間で相互にデータ通信をおこなうよ
うに構成されている。

【００３２】ここで、ハイブリッド用電子制御装置２６
による具体的な制御内容を説明する。ハイブリッド用電
子制御装置２６は、アクセル開度θおよび車速Ｖならび
にその他の条件に基づいて電子スロットルバルブ３の開
度制御をおこなう。さらに、ハイブリッド用電子制御装
置２６は、遊星歯車機構１４のギヤ比に基づいてモータ
・ジェネレータ２の回転数を演算し、かつ、エンジン１
の回転数を制御する。ハイブリッド用電子制御装置２６
は、上記制御と同時に、車両に必要な駆動力に対して、
モータ・ジェネレータ２が分担するべきトルクを演算す
る。また、ハイブリッド用電子制御装置２６は、バッテ
リ１１の充電状態に基づいて、バッテリ１１に充電が必
要な場合は、充電要求電力に応じてエンジン１の出力を
増大させる制御をおこなう。

【００３３】さらに、ハイブリッド用電子制御装置２６
には、エンジン回転数およびエンジントルクによって定
められるエンジン１の運転状態図での燃費最適線が記憶
されている。燃費最適線とは、エンジン１の燃料消費率
がよい高トルク域を示すものである。そして、アクセル
ペダル５の踏み込み量（アクセル開度θ）と車速Ｖとに
基づいて、必要なエンジン出力を演算し、その演算結果
に基づいて、エンジン１の運転状態を示す動作点（以
下、エンジン動作点と略記する）の軌跡が、燃費最適線
上に維持することが可能となるように、エンジン回転数
を演算する制御がおこなわれる。

【００３４】具体的には、アクセル開度θおよび車速Ｖ
ならびにエアコン負荷、バッテリ１１の充電負荷などに
基づいて車両要求パワーを演算し、この要求パワーを出
力するために、エンジン１の最適運転動作点（無段変速
機２２で設定される変速比を考慮して決められる）と、
その燃料消費率とを演算する。この最適運転動作点は、
例えば、車両要求パワーに対する等出力線と燃費最適線
との交点として求められる。

【００３５】上記ハード構成を有するハイブリッド車の
制御装置においては、トルク合成分配機構１３の動作に
基づいてハイブリッド車の走行モードが制御される。図
３は、ハイブリッド車の走行モードと、トルク合成分配
機構１３の入力クラッチＣiおよび一体化クラッチＣd
の係合・解放状態との関係を示す示す図表である。この
図３において○印はクラッチの係合状態、×印はクラッ
チの解放状態をそれぞれ示す。

【００３６】ここで各走行モードについて簡単に説明す
ると、この実施例においては、モータ走行モードまたは
エンジン走行モードまたはアシストモードまたはニュー
トラルモードのいずれかを選択し、もしくは各モードを
相互に切換えることができる。このモータ走行モード
は、モータ・ジェネレータ２の出力のみによって走行す
るモードであって、入力クラッチＣi が解放もしくは半
係合状態とされ、あるいは一時的に係合させられ、かつ
一体化クラッチＣd が係合させられる。したがって、遊
星歯車機構１４の全体が一体化されるので、モータ・ジ
ェネレータ２が無段変速機２２に直結された状態にな
り、モータ・ジェネレータ２から出力されたトルクだけ
が無段変速機２２に入力される。

【００３７】エンジン走行モードは、エンジン１の出力
によって車両が走行し、また必要に応じて、モータ・ジ
ェネレータ２により発電をおこなうモードである。この
場合は、入力クラッチＣi と一体化クラッチＣd とを共
に係合状態とすることにより、エンジン１をリングギヤ
１３に連結するとともに、遊星歯車機構１１の全体を一
体化する。したがって、エンジン１の出力トルクが、遊
星歯車機構１４およびドラム１９ならびに出力軸２０を
介して無段変速機２２に伝達される。

【００３８】一方、エンジン走行モードにおいては、一
体化されている遊星歯車機構１４に対してモータ・ジェ
ネレータ２が連結されているから、エンジン１によって
モータ・ジェネレータ２を回転させて、発電をおこなう
ことができる。また、モータ・ジェネレータ２の出力す
るトルクを、遊星歯車機構１４から無段変速機２２に伝
達することができる。このため、エンジン１の出力トル
クとモータ・ジェネレータ２の出力トルクとをトルク合
成分配機構１３により合成し、合成されたトルクを無段
変速機２２に伝達することができる。

【００３９】つぎに、アシストモードについて説明す
る。前述したトルク合成分配機構１３が遊星歯車機構１
４を備えているから、遊星歯車機構１４が差動作用をお
こなうことにより、トルク合成分配機構１３から出力さ
れるトルクを多様に変更することができる。したがっ
て、このアシストモードにおいては、遊星歯車機構１４
に差動作用をおこなわせるために、一体化クラッチＣd
が解放され、これに対して入力クラッチＣi が係合させ
られて、エンジン１の出力軸２１がリングギヤ１３に連
結される。この場合、無段変速機２２に連結されている
キャリヤ１７が出力要素となり、またリングギヤ１６が
入力要素となり、さらにサンギヤ１５が反力要素とな
る。

【００４０】その状態で、エンジン１の出力トルクをリ
ングギヤ１６に伝達し、かつモータ・ジェネレータ２と
共にサンギヤ１５を逆回転させれば、キャリヤ１７が停
止状態となり、あるいはリングギヤ１６よりも低速で回
転する。すなわち、キャリヤ１７が停止している状態と
なるように、モータ・ジェネレータ２を逆回転させれ
ば、停止状態を維持することができるとともに、モータ
・ジェネレータ２およびこれに連結したサンギヤ１５の
逆回転方向への回転数を次第に減じれば、キャリヤ１７
がエンジン１と同方向に回転し、その回転数が次第に増
大する。したがって、キャリヤ１７に生じるトルクは、
エンジン１の出力トルクにモータ・ジェネレータ２の反
力トルクを加えたトルク、あるいは遊星歯車機構１４に
おけるギヤ比に応じて増大させたトルクとなり、結果的
には、エンジントルクをモータトルクによって増大させ
た状態となる。

【００４１】さらに、ニュートラルモードは、無段変速
機２２にトルクが入力されない状態であって、入力クラ
ッチＣi および一体化クラッチＣd が共に解放状態とさ
れる。したがって、遊星歯車機構１４においては、リン
グギヤ１６が空転してここからトルクが抜けてしまうた
めに、エンジン１あるいはモータ・ジェネレータ２が回
転したとしても、その出力トルクは無段変速機２２に入
力されない。すなわち、駆動トルクが発生しないニュー
トラル状態となる。

【００４２】つぎに、前記無段変速機２２について具体
的に説明する。無段変速機２２は、要は、変速比を連続
的に変化させることのできる変速機である。この無段変
速機２２の概略的な構成および油圧回路の一例が図４に
されている。

【００４３】駆動側プーリ（プライマリープーリ）２７
は、固定シーブ２８に対して可動シーブ２９を油圧アク
チュエータ３０によって接近・離隔させることにより溝
幅を変化させるように構成されている。そして、固定シ
ーブ２８には、トルク合成分配機構１３の出力軸２０が
連結されている。また、駆動側プーリ２７と平行に配置
された従動側プーリ（セカンダリープーリ）３１も同様
に、固定シーブ３２に対して可動シーブ３３を油圧アク
チュエータ３４によって接近・離隔させて溝幅を変化さ
せるように構成されている。そして、可動シーブ３３に
は駆動軸３５が連結されている。さらに、これらのプー
リ２７，３１にベルト３６が巻き掛けられている。な
お、これらのプーリ２７，３１の溝の中心が常時、一定
位置に保持されるように、各プーリ２５，３１における
固定シーブ２８，３２と可動シーブ２９，３３との軸線
方向での位置は、互いに反対になっている。

【００４４】駆動側プーリ２７における油圧アクチュエ
ータ３０には、増速用バルブ３７と減速用バルブ３８と
が接続されている。増速用バルブ３７はスプールタイプ
のバルブであって、デューティ制御される第１ソレノイ
ドバルブ３９の出力圧と、オン・オフ制御される第２ソ
レノイドバルブ４０の出力圧とが、増速用バルブ３７の
両端部に互いに対抗するように供給されている。そし
て、増速用バルブ３７の入力ポートには、スロットル開
度θTHに応じて調圧されたライン圧ＰL が供給されてい
る。したがって、この増速用バルブ３７は、第１ソレノ
イドバルブ３９が出力する信号圧に応じた油圧を出力
し、この油圧が油圧アクチュエータ３０に入力される。

【００４５】また減速用バルブ３８はスプールタイプの
バルブであって、その両端部に対して、第１ソレノイド
バルブ３９から出力された信号圧と、第２ソレノイドバ
ルブ４０から出力された信号圧とが互いに対抗するよう
に供給されている。そして、減速用バルブ３８の入力ポ
ートが前記油圧アクチュエータ３０に接続され、第２ソ
レノイドバルブ４０のオン・オフの状態に応じて、減速
用バルブ３８の入力ポート、すなわち油圧アクチュエー
タ３０をドレーンに連通させるように構成されている。

【００４６】さらに、従動側プーリ３１の油圧アクチュ
エータ３４には、リニアソレノイドバルブ４１の信号圧
によって調圧レベルが制御される調圧バルブ４２が接続
されている。この調圧バルブ４２は、ライン圧ＰL を元
圧とし、このライン圧ＰL を、リニアソレノイドバルブ
４１の信号圧に応じて調圧をおこなう。このようにし
て、従動側プーリ３１における固定シーブ３２と可動シ
ーブ３３とがベルト３６を挟み付ける荷重、すなわちベ
ルト３６の張力が入力トルクに応じた値となるように油
圧アクチュエータ３４の油圧を制御するようになってい
る。

【００４７】したがって、上記の油圧回路においては、
駆動側の油圧アクチュエータ１０を減速用バルブ１３に
よってドレーンに対して遮断し、その状態で増速用バル
ブ１２の出力圧を高くすることにより、駆動側の可動シ
ーブ５が固定シーブ４側に移動し、駆動側プーリ２７の
溝幅が狭くなる。その結果、ベルト１１にかかる張力が
増大するが、従動側の油圧アクチュエータ３０の油圧が
一定圧力に制御されているから、従動側プーリ３１の溝
幅が狭くなる。すなわち、駆動側プーリ２７に対するベ
ルト３６の巻き掛け半径が増大し、かつ従動側プーリ３
１に対するベルト３６の巻き掛け半径が減少するから、
無段変速機２２の変速比が低下する。

【００４８】また、減速用バルブ３８によって駆動側の
油圧アクチュエータ３０をドレーンに連通させれば、ベ
ルト３６の張力によって可動シーブ２９が後退移動させ
られて駆動側プーリ２７の溝幅が広がり、同時に従動側
プーリ３１の溝幅が狭くなる。したがって駆動側プーリ
２７に対するベルト３６の巻き掛け半径が減少し、か
つ、従動側プーリ３１に対するベルト３６の巻き掛け半
径が増大するので、無段変速機２２の変速比が増大す
る。

【００４９】さらにまた、駆動側プーリ２７の回転数を
検出する入力回転数センサー４３と、従動側プーリ３１
の回転数を検出する出力回転数センサー４４とが設けら
れており、入力回転数センサー４３および出力回転数セ
ンサー４４の出力信号が、変速機用電子制御装置２３に
入力されている。変速用電子制御装置２３においては、
出力回転数センサー４４の信号に基づいて車速Ｖが演算
される。

【００５０】無段変速機２２の変速比を制御する場合
は、アクセル開度θ、無段変速機２２の入力回転数およ
び出力回転数、エンジン１の燃料消費量などをパラメー
タとして、車両の要求パワー（目標出力）に対して燃料
消費量が最も小さくなるように、エンジン回転数を求
め、このエンジン回転数が無段変速機２２の目標入力回
転数として用いられる。そして、実際の入力回転数が目
標入力回転数に一致するようにフィードバック制御がお
こなわれ、結果的に、無段変速機２２の変速比が制御さ
れる。

【００５１】つまり、実際の入力回転数と目標入力回転
数とを比較することにより、無段変速機２２の変速進行
（変速過渡）状態を判断することができる。また、無段
変速機２２の変速進行状態を判断するための他の手法と
しては、ソレノイドバルブ３９，４０，４１に供給する
電流値のデューティ比に基づくフィードフォワード制御
による判断手法が例示される。なお、無段変速機２２の
駆動軸３５は最終減速機４５に接続され、最終減速機４
５の出力軸４６には車輪４７が取り付けられている。

【００５２】ここで、ハイブリッド車の制御装置のハー
ド構成と、この発明の構成との対応関係を説明する。モ
ータ・ジェネレータ２がこの発明の電動機に相当し、ト
ルク合成分配機構１３がこの発明のトルク増幅機構に相
当する。また、アクセルペダル５とパターンセレクトス
イッチ２５とが、この発明の加速応答要求出力機構に相
当し、アクセルペダル５が出力要求出力機構に相当す
る。

【００５３】上記ハード構成を有するハイブリッド車の
制御装置の制御例を図１のフローチャートに基づいて説
明する。まず、運転者がパターンセレクトスイッチ２５
を操作してノーマルパターンまたはスポーツパターンを
選択し、車両の走行を開始する。このパターンセレクト
スイッチ２５の信号が、変速用電子制御装置２３に入力
される（ステップ１）。車両の走行中は、アクセルペダ
ル５の踏み込み量に基づいてアクセル開度θが検出され
る（ステップ２）。また、このステップ２においては、
アクセル開度θおよび車速Ｖをパラメータとする変速線
図に基づいて、無段変速機２２の変速比を変更、つまり
ダウンシフトするべきか否かの変速判断もおこなわれ
る。

【００５４】ついで、車両に対する要求パワー、つまり
無段変速機２２から出力するべきパワーの目標値が演算
される（ステップ３）。この実施例においては、要求パ
ワーＰｐ^＊は、（１）式により求められる。

【００５５】Ｐｐ^＊＝ｆ（θ，Ｎｐ）・・・（１）上記（１）式のように、要求パワーＰｐ^＊は、アクセ
ル開度θおよび無段変速機２２の出力回転数Ｎｐに基づ
いて決定される。ステップ３においては、図５に示す特
性線図および図６に示す特性線図が用いられる。図５
は、アクセル開度θをパラメータとして表される無段変
速機２２の出力回転数Ｎｐおよび出力トルクの特性線図
であり、図６は、アクセル開度θをパラメータとして表
される無段変速機２２の出力回転数Ｎｐおよび要求パワ
ーの特性線図である。また、要求パワーＰｐ^＊の算出
に際しては、エアコンなどの補機系統の負荷や、バッテ
リ１１の充電負荷などが制御関数ｆとして加味される。

【００５６】その後、パターンセレクトスイッチ２５の
信号に基づいて、ノーマルパターンまたはパワーパター
ンのいずれが選択されているが判断される（ステップ
４）。ステップ４において、ノーマルパターンが選択さ
れていると判断された場合は、無段変速機２２のダウン
シフトに適合するように、エンジン動作点の移動軌跡を
算出する（ステップ５）。

【００５７】つまり、図７において、現時点での変速比
に対応するエンジン１の動作開始点、すなわち、等出力
線と燃費最適線との交点Ａ１から、ダウンシフト後の変
速比に対応する最終動作点、すなわち、他の等出力線と
燃費最適線との交点Ｂ１に推移するまでのエンジン動作
点の移動軌跡を演算する。この実施例においては、無段
変速機２２をダウンシフトさせる場合に、無段変速機２
２の入力回転数を増大させるために必要な余裕トルクを
確保するために、動作開始点Ａ１からエンジン回転数を
ほぼ一定に維持したまま、エンジン動作点をエンジンの
最大トルク線まで増大させ、ついで、エンジン回転数を
増大させながらエンジン最大トルク線に沿ってエンジン
動作点を移動させ、最終動作点Ｂ１に対応する等出力線
に到達した時点から、この等出力線に沿ってエンジント
ルクを低減させ、最終動作点Ｂ１に推移させるように、
エンジン動作点の移動軌跡を設定している。

【００５８】ここで、無段変速機２２の変速過渡時にお
けるエンジントルクＴｅ^＊は、（２）式により求めら
れる。

【００５９】Ｔｅ^＊＝Ｔｅ′＋Ｔｅ″・・・（２）上記（２）式において、Ｔｅ′は、ＶＶＴ制御がおこな
われていないときのエンジントルクであり、Ｔｅ″は、
ＶＶＴ制御がおこなわれているときのエンジントルクで
ある。そして、ＶＶＴ制御持のエンジントルクＴｅ″は
（３）式により求められる。

【００６０】Ｔｅ″＝Ｋ′_１（Ｐｐ^＊−Ｎｅ×Ｔｅ）＋Ｋ′_２∫（Ｐｐ^＊−Ｎｅ×Ｔｅ）ｄｔ・・・（３）上記（３）式において、Ｔｅはエンジントルク推定値で
あり、Ｎｅはエンジン回転数であり、Ｋはエンジン特性
を決める係数、つまり、積分ゲインである。ただし、｜
Ｔｅ″｜＜Ｔｅ″max （Ｎｅ）である。図８は、エンジ
ン回転数およびエンジントルクに対応するエンジン１の
運転特性を示す線図の一例であり、燃費最適線とエンジ
ン最大トルク線との間に相当する領域（斜線で示す領
域）が、上記Ｔｅ″max （Ｎｅ）に相当する。

【００６１】そして、ステップ５において算出されたエ
ンジン動作点の軌跡を達成するために、ＶＶＴ制御によ
り、エンジントルクを上昇させるための演算がおこなわ
れる（ステップ６）。また、前述したように、ノーマル
パターンが選択されて加速性能が重視されていないため
に、モータ・ジェネレータ２のトルクが「零」に設定さ
れる（ステップ７）。なお、モータ・ジェネレータ２の
トルク算出方法については、後述する。

【００６２】そして、無段変速機２２の変速過渡時、す
なわちダウンシフト途中において、ステップ５およびス
テップ６の演算内容に対応する変速制御がおこなわれる
（ステップ８）。すなわち、無段変速機２２のダウンシ
フト中において、無段変速機２２に対する入力回転数を
増大させるために必要なトルク、つまり余裕トルクを、
全てエンジントルクにより確保する制御がおこなわれ
る。ついで、その他の処理がおこなわれ（ステップ
９）、この制御ルーチンを終了する。ステップ９でおこ
なわれるその他の処理は、ハイブリッド車の電気系統に
おけるシーケンス制御であり、具体的には、無段変速機
２２のライン圧ＰL の制御、油圧アクチュエータ３０，
３４の油圧制御、ソレノイドバルブ３９，４０，４１の
デューティ比の制御などが例示される。

【００６３】前記ステップ４において、スポーツパター
ンが選択されていると判断された場合も、無段変速機２
２のダウンシフト後の変速比に対応するエンジン動作点
の移動軌跡が算出される（ステップ１０）。このステッ
プ１０の演算手法は、ステップ５と同様であるが、スポ
ーツパターンが選択されて、車両の加速応答性を高める
（向上させる）ことが要求されているため、無段変速機
２２のダウンシフト途中において、目標とするエンジン
１の運転状態がステップ５とは異なる。

【００６４】すなわち、図９に示すように、現在の変速
比に対応するエンジン１の動作開始点、つまり、等出力
線と燃費最適線との交点Ａ１から、変速後の変速比に対
応するエンジン１の動作終了点、つまり、他の等出力線
と燃費最適線との交点Ｂ１に移行するにあたり、無段変
速機２２に入力されるトルクの軌跡を実線で示すように
設定する。具体的には、動作開始点Ａ１からエンジン回
転数はほぼ一定のままとし、かつ、最大トルク以上のト
ルクに移行する。そして、エンジン回転数を増大しなが
らエンジントルクをほぼ一定に維持し、その後、エンジ
ン回転数の増大にともなってエンジントルクを徐々に減
少させる。さらに、エンジン動作点の軌跡が動作終了点
Ｂ１に対応する等出力線に到達した時点で、その等出力
線に沿って動作終了点Ｂ１に推移するような変化特性に
設定する。

【００６５】ついで、ステップ１０で算出されたエンジ
ン動作点の推移軌跡を達成するために、ＶＶＴ制御によ
るエンジントルク上昇のための演算がおこなわれる（ス
テップ１１）。ここでは、ノーマルパターンが選択され
ている場合と同様に、ＶＶＴ制御時のエンジントルクＴ
ｅ″が（３）式に基づいて演算される。しかしながら、
無段変速機２２のダウンシフト時に必要な余裕トルクを
確保するためには、エンジン最大トルク以上のトルクが
必要になる。そこで、一点鎖線で示す最大トルク線と、
エンジン動作点の移動軌跡によるトルクとの差に相当す
るトルクを、モータ・ジェネレータ２のトルクにより補
うために、モータトルクＴmot が演算される（ステップ
１２）。このモータトルクＴmot は、（４）式により算
出される。

【００６６】Ｔmot ＝Ｋ′_１（Ｐｐ^＊−Ｎｅ×Ｔｅ）＋Ｋ′_２∫（Ｐｐ^＊−Ｎｅ×Ｔｅ）ｄｔ・・・（４）上記（４）式において、｜Ｔmot ｜＜Ｔmax （Ｎmot ）
である。また、Ｔmaxは、モータ・ジェネレータ２の最
大トルクであり、Ｎmot はモータ・ジェネレータ２の出
力回転数である。図１０は、モータ・ジェネレータ２に
おける正・負のトルクと、出力回転数Ｎmot との関係を
示す線図である。そして、モータトルクＴmot は、モー
タ・ジェネレータ２の最大トルクＴmax 以下の値に設定
される。このようにして、モータ・ジェネレータ２から
出力されるトルクにより余裕トルクを補い、エンジン回
転数を上昇させるアシスト制御の内容が決定される。

【００６７】ステップ１２についで、ステップ８に進
み、無段変速機２２の変速過渡時に、ステップ１０ない
しステップ１２の演算内容に沿った制御がおこなわれ
る。このようにして、無段変速機２２のダウンシフト途
中でおこなわれる制御を、図１１のタイミングチャート
に基づいて説明する。すなわち、所定の変速比が設定さ
れた定常域（高速段）で走行中に、アクセル開度θの増
大により無段変速機２２の変速が開始され変速域に進入
する。そして、変速の進行に伴ってダウンシフトが完了
し、定常域（低速段）に到達する。

【００６８】まず、エンジントルクＴｅは、変速が開始
されてから所定時間ｔ１の経過後に徐々に増大し、その
後、時間ｔ２に到達するまではエンジントルクＴｅがほ
ぼ一定に維持される。さらに変速が進行して時間ｔ４に
到達した時点、つまり、変速域の終了前にエンジントル
クＴｅが徐々に減少し、変速が終了して定常域に到達し
た時点で変速前のトルクよりも若干高いトルクに設定さ
れる。このようなエンジントルクの変更は、前述したＶ
ＶＴ制御によりおこなわれる。

【００６９】つぎに、モータ・ジェネレータ２から出力
されるモータトルクＴmot は、変速前の状態においては
零に制御されている。そして、変速の開始時点から時間
ｔ３までの間、ステップ１２で演算されたモータトルク
Ｔmot の状態にほぼ一定に維持される。ここで、時間ｔ
１＜時間ｔ２＜時間ｔ３＜時間ｔ４の関係にある。その
後、モータトルクＴmot を徐々に減少させる制御がおこ
なわれる。そして、変速域の終了とともにモータトルク
Ｔmot を零に戻す制御がおこなわれる。

【００７０】上記制御により無段変速機２２に入力され
るエンジントルクＴｅとモータトルクＴmot との合成ト
ルクＴTin は、変速が開始される前の状態においては、
エンジントルクＴｅがそのまま合成トルクＴTin に相当
する。そして、変速の開始と同時に、モータトルクＴmo
t に相当する値に合成トルクＴTin が増大する。つい
で、時間ｔ１が経過した後、つまり、エンジントルクＴ
ｅの増大が開始された時点から合成トルクＴTin がさら
に増大し、その後、所定時間は合成トルクＴTinがほぼ
一定に維持される。そして時間ｔ３が経過してモータト
ルクＴmot が減少するために、合成トルクＴTin も減少
する。さらに時間ｔ４に到達すると、エンジントルクＴ
ｅが減少するため、合成トルクＴTin もさらに減少し、
変速の終了に伴って合成トルクＴTin とエンジントルク
Ｔｅとが一致する。

【００７１】また、無段変速機２２の入力回転数ＮTin
は、変速域の以前は所定の値に維持され、変速域に到達
した時点から徐々に増大し、変速域の終了に伴ってほぼ
一定の値に維持される。

【００７２】さらに、無段変速機２２に対する入力パワ
ー（合成トルクＴTin ×入力回転数ＮTin ）は、変速前
には所定の値に制御されており、変速域に到達した時点
で所定値に増大し、その後、変速の進行にともなって、
入力パワーが徐々に増大する傾向を示す。そして、変速
の終了にともなって、入力パワーがほぼ一定の値に維持
される。

【００７３】さらにまた、要求出力Ｐｐ^＊とエンジン
出力（Ｎｅ×Ｔｅ）とが、変速域に到達する前はほぼ一
致している。しかし、変速域に到達した時点で要求出力
Ｐｐ ^＊が急激に増大してエンジン出力（Ｎｅ×Ｔｅ）
との差が大きくなる。そして、変速が進行しても要求出
力Ｐｐ^＊はほぼ一定である一方、エンジン出力（Ｎｅ
×Ｔｅ）が徐々に増大するため、要求出力Ｐｐ^＊とエ
ンジン出力（Ｎｅ×Ｔｅ）との差が徐々に減少する。そ
して、変速の終了にともなって、要求出力Ｐｐ ^＊とエ
ンジン出力（Ｎｅ×Ｔｅ）とがほぼ一致した状態にな
る。

【００７４】以上のように、この制御例においては、車
両がエンジン走行モードで走行中に、パターンセレクト
スイッチ２５によりスポーツパターンが選択され、か
つ、アクセルペダル５の踏み込み量が増大した場合に、
エンジン走行モードから自動的にアシストモードに切り
換えられる。

【００７５】上記のように、この実施例においては、図
１２に示すように、車速と駆動力とにより表される走行
領域が、モータ・ジェネレータ２の出力による第１走行
領域と、エンジン１の出力により走行する第２走行領域
と、エンジン１の出力をトルク合成分配機構１３により
増幅させる第３走行領域と、エンジン１の出力とモータ
・ジェネレータ２の出力とを合成させる第４走行領域と
を設定することができる。なお、前述した動作開始点Ａ
１から動作終了点Ｂ１への移行は、第２走行領域および
第４走行領域の範囲でおこなわれる。

【００７６】ここで、図１のフローチャートに示された
機能的手段と、各請求項との対応関係を説明する。つま
り、ステップ２がこの発明の変速要求検出手段に相当
し、ステップ２，３，４がこの発明の加速応答要求検出
手段に相当し、ステップ１２，１３がこの発明の電動機
制御手段に相当する。

【００７７】以上のように、この実施例においては、パ
ターンセレクトスイッチ２５によりパワーパターンが選
択されて加速応答性を高める要求が出力され、かつ、ア
クセル開度θの増大により無段変速機２２のダウンシフ
トが要求された場合は、無段変速機２２のダウンシフト
途中における余裕トルクを確保するにあたり、エンジン
１のトルクによる不足をモータ・ジェネレータ２のトル
クにより補うようなアシスト制御がおこなわれる。

【００７８】したがって、例えば、車両が脇道から本線
に合流する道路状況、または他の車両を追い越しする道
路状況などにおいて、無段変速機２２のダウンシフトに
必要な余裕トルクを十分に確保することができ、無段変
速機２２のダウンシフトが迅速におこなわれて加速応答
性が向上する。また、無段変速機２２の変速過渡時にお
ける余裕トルクに対して、エンジン１の負担すべきトル
クが少なくなるために、変速前に予めエンジン１の運転
状態を最適燃費線に沿って制御することができ、燃費が
向上する。

【００７９】また、この実施例においては、パターンセ
レクトスイッチ２５により無段変速機２５の変速パター
ンを選択することが可能である。したがって、運転者の
好みに応じて加速応答性を高める要求を出力させること
ができ、ドライバビリティが向上する。さらに、アクセ
ル開度θの変化量に基づいて、モータ・ジェネレータ２
により負担するべきトルクを制御している。このため、
運転者毎の出力増大要求の好みに応じてモータ・ジェネ
レータ２のトルク増大値を制御することができ、ドライ
バビリティが一層向上する。さらにまた、運転者がモー
タトルク制御スイッチ１２Ａを操作して、無段変速機２
２の変速過渡時におけるアシストトルクの最大量を操作
することにより、運転者毎の好みに応じて車両の加速応
答性を高めることができ、ドライバビリティが一層向上
する。

【００８０】なお、図１に示された制御例以外の制御に
より、加速応答要求の有無を判断することも可能であ
る。たとえば、パターンセレクトスイッチ２５によりノ
ーマルパターンが選択されていた場合に、アクセル開度
θが８０％を越えていた場合は、加速応答要求があるも
のと判断して前述のステップ１０ないしステップ１２の
制御をおこない、アクセル開度θが８０％以下の場合
は、加速応答要求がないものと判断して前述のステップ
５ないしステップ７の制御をおこなうのである。

【００８１】この実施例の無段変速機として、トロイダ
ル式の無段変速機を用いることも可能である。トロイダ
ル式の無段変速機は、トロイダル面を備えた一対のディ
スクの間にパワーローラを挟み込み、そのパワーローラ
を傾動させてディスクとの接触点の半径を変化させて変
速をおこなう構成の変速機である。なお、上記実施例
は、アシストモードにより走行している場合にもおこな
うことが可能である。この場合は、モータ・ジェネレー
タ２からすでに出力されているトルクを所定値分だけ増
大させる制御がおこなわれる。また、この発明におい
て、出力要求出力機構としては、運転者が足で操作する
アクセルペダル５の代わりに、手動により操作されるス
イッチを設けることも可能である。

【００８２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、車両の加速応答性を高めることが要求され、か
つ、無段変速機の変速比の変更が要求されている場合
は、無段変速機の変速過渡時に必要なトルクを確保する
にあたり、内燃機関のトルクによる不足を電動機のトル
クにより補う制御がおこなわれる。したがって、無段変
速機の変速過渡時に必要なトルクを十分に確保すること
ができ、無段変速機の変速が迅速におこなわれて加速応
答性が向上する。また、無段変速機の変速過渡時に必要
なトルクに対して、内燃機関の負担すべきトルクが少な
くなるために、変速前に予め内燃機関の運転状態を最適
燃費線に沿って制御することができ、燃費が向上する。

【００８３】また、請求項２の発明によれば、請求項１
と同様の効果を得られる他、加速応答性要求出力機構を
運転者が操作することにより、運転者の好みに応じて加
速応答性を向上させることができ、ドライバビリティが
向上する。

【００８４】さらに、請求項３の発明によれば、請求項
１または請求項２と同様の効果を得られる他、出力要求
出力機構を運転者が操作することにより、電動機により
負担するべきトルクを制御することができる。このた
め、運転者の好みに応じて電動機のトルク増大量を調整
することができ、ドライバビリティが一層向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明のハイブリッド車の制御装置におけ
る制御例を示すフローチャートである。

【図２】この発明のハイブリッド車の制御装置のハー
ド構成を示すブロック図である。

【図３】この発明のハイブリッド車の制御装置により
各種の走行モードを設定する場合において、クラッチの
係合・解放状態を示す作動図表である。

【図４】この発明に適用される無段変速機の概略構成
を示す模式図である。

【図５】図１のフローチャートの制御ステップで用い
る特性線図である。

【図６】図１のフローチャートの制御ステップで用い
る特性線図である。

【図７】図１のフローチャートの制御ステップで用い
る特性線図である。

【図８】図１のフローチャートの制御ステップで用い
る特性線図である。

【図９】図１のフローチャートの制御ステップで用い
る特性線図である。

【図１０】図１のフローチャートの制御ステップで用
いる特性線図である。

【図１１】図１のフローチャートの制御内容を示すタ
イミングチャートである。

【図１２】この発明のハイブリッド車の制御装置によ
り設定可能な各種の走行領域を示す特性図である。

【符号の説明】

１…エンジン、２…モータ・ジェネレータ、５…ア
クセルペダル、１３…トルク合成分配機構、２２…
無段変速機、２５…パターンセレクトスイッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者天野正弥愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内Ｆターム(参考） 5H111 AA01 BB02 BB06 CC01 CC02 CC16 CC24 DD02 DD06 DD12 EE01 FF05 GG02 HA01 HB01 HB10 5H115 AA08 BA06 BB04 BC07 BC08 CA02 CA16 CA32 CB09 FA02 FA06 FA11 FB08 GG12 GG13 JA01 JA10 JC21 JC30 NN13 NN23

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関および電動機と、この内燃機関
および電動機に連結され、かつ、前記電動機が出力する
トルクを制御することにより、前記内燃機関が出力する
トルクを増幅して出力するトルク増幅機構と、このトル
ク増幅機構から入力されるトルクを増減速して出力する
無段変速機とを備えたハイブリッド車の制御装置におい
て、前記無段変速機に対する変速比の変更要求を検出する変
速要求検出手段と、車両の加速応答性を高める要求を検
出する加速応答要求検出手段と、前記変速要求検出手段
により前記変速比の変更要求が検出され、かつ、前記加
速応答要求検出手段により前記加速応答性を高める要求
が検出された場合に、前記無段変速機の変速にともなっ
て前記電動機の出力トルクを増大させる電動機制御手段
とを備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御
装置。
【請求項２】運転者の操作に基づいて前記加速応答性
を高める要求を出力する加速応答要求出力機構を備えて
おり、前記加速応答要求検出手段が、前記加速応答要求
出力機構の出力に基づいて前記加速応答性を高める要求
を検出するものであることを特徴とする請求項１に記載
のハイブリッド車の制御装置。
【請求項３】運転者の操作に基づいて前記車両の出力
を増大させる要求を出力する出力増大要求機構を備えて
おり、前記電動機制御手段が、前記出力増大要求機構の
出力に基づいて前記電動機の出力トルクを制御するもの
であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載
のハイブリッド車の制御装置。