RU2615083C1 - Устройство и способ управления гибридным транспортным средством - Google Patents

Устройство и способ управления гибридным транспортным средством Download PDF

Info

Publication number
RU2615083C1
RU2615083C1 RU2016117002A RU2016117002A RU2615083C1 RU 2615083 C1 RU2615083 C1 RU 2615083C1 RU 2016117002 A RU2016117002 A RU 2016117002A RU 2016117002 A RU2016117002 A RU 2016117002A RU 2615083 C1 RU2615083 C1 RU 2615083C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
air conditioning
vehicle
range
load
driving
Prior art date
Application number
RU2016117002A
Other languages
English (en)
Inventor
Наоясу ИКЕДА
Риосуке ИТО
Original Assignee
Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ниссан Мотор Ко., Лтд. filed Critical Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Application granted granted Critical
Publication of RU2615083C1 publication Critical patent/RU2615083C1/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00357—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles
    • B60H1/00385—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles having an electrical drive, e.g. hybrid or fuel cell
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00357—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles
    • B60H1/00385—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles having an electrical drive, e.g. hybrid or fuel cell
    • B60H1/004—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles having an electrical drive, e.g. hybrid or fuel cell for vehicles having a combustion engine and electric drive means, e.g. hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
    • B60H1/00764—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being a vehicle driving condition, e.g. speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00357—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles
    • B60H1/00385—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles having an electrical drive, e.g. hybrid or fuel cell
    • B60H1/00392—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles having an electrical drive, e.g. hybrid or fuel cell for electric vehicles having only electric drive means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/32—Cooling devices
    • B60H1/3204—Cooling devices using compression
    • B60H1/3205—Control means therefor
    • B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/32—Cooling devices
    • B60H2001/3236—Cooling devices information from a variable is obtained
    • B60H2001/3248—Cooling devices information from a variable is obtained related to pressure
    • B60H2001/3251—Cooling devices information from a variable is obtained related to pressure of the refrigerant at a condensing unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/32—Cooling devices
    • B60H2001/3236—Cooling devices information from a variable is obtained
    • B60H2001/3266—Cooling devices information from a variable is obtained related to the operation of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/32—Cooling devices
    • B60H2001/3269—Cooling devices output of a control signal
    • B60H2001/327—Cooling devices output of a control signal related to a compressing unit
    • B60H2001/3273—Cooling devices output of a control signal related to a compressing unit related to the operation of the vehicle, e.g. the compressor driving torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/30—Auxiliary equipments
    • B60W2510/305—Power absorbed by auxiliaries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18036—Reversing
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Abstract

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Устройство управления для транспортного средства с компрессором и конденсатором для кондиционирования воздуха в автомобиле, при этом требуемый крутящий момент для источника приведения в движение определяется как сумма нагрузки кондиционирования воздуха, которая тратится для приведения в действие компрессора и движущего крутящего момента, необходимого для приведения в движение транспортного средства. Движущий крутящий момент вычисляется на основе управления акселератором. Считывают выбранную позицию диапазона и инструктируют, чтобы значение нагрузки кондиционирования воздуха, когда устройство кондиционирования находится в действии, а позиция диапазона находится в диапазоне заднего хода, было большим по сравнению со значением нагрузки, когда позиция диапазона находится в диапазоне приведения в движение вперед, относительно идентичного давления хладагента устройства кондиционирования воздуха. Достигается более точный момент на колесах. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
[0001] Настоящее изобретение относится к управлению для гибридного транспортного средства, оснащенного двигателем и мотором в качестве источника приведения в движение транспортного средства, более конкретно, относится к управлению для гибридного транспортного средства, в котором компрессор для устройства кондиционирования воздуха приводится в действие посредством двигателя.
Уровень техники
[0002] Хорошо известно гибридное транспортное средство, включающее в себя двигатель и мотор в качестве источника приведения в движение транспортного средства. В гибридном транспортном средстве, раскрытом в патентной литературе 1, мотор-генератор располагается между двигателем и ведущими колесами. Кроме того, двигатель соединяется с мотор-генератором через муфту сцепления, так что двигатель может быть отсоединен от мотор-генератора. Кроме того, неавтоматическая муфта сцепления помещается между мотор-генератором и входным валом трансмиссии.
[0003] Патентная литература 2 раскрывает, что крутящий момент двигателя и мотор-генератора управляется, принимая во внимание нагрузку компрессора устройства кондиционирования воздуха, которое приводится в действие посредством двигателя, в гибридном транспортном средстве.
[0004] Нагрузку, которая тратится на приведение в действие компрессора для устройства кондиционирования воздуха, трудно непосредственно обнаружить. Следовательно, как правило, эта нагрузка оценивается с помощью конкретного параметра устройства кондиционирования воздуха.
[0005] Патентный документ 2 не раскрывает, что нагрузка, необходимая, чтобы приводить в действие компрессор, устанавливается в значения, отличные друг от друга, между моментами во время переднего хода транспортного средства и моментами во время заднего хода транспортного средства.
[0006] Однако, поскольку местоположение и т.п. конденсатора в устройстве кондиционирования воздуха транспортного средства устанавливается по предположению ветра от движения во время переднего хода транспортного средства, ветер от движения практически не дует на конденсатор во время заднего хода. Соответственно, нагрузка привода компрессора во время заднего хода больше нагрузки во время переднего хода, относительно идентичной тепловой нагрузки. Следовательно, если нагрузка компрессора для устройства кондиционирования воздуха оценивается с помощью конкретного параметра устройства кондиционирования воздуха, фактический крутящий момент, прикладываемый к ведущим колесам, уменьшается во время заднего хода транспортного средства по сравнению с крутящим моментом во время переднего хода транспортного средства.
Список библиографических ссылок
Патентные документы
[0007] Патентный документ 1. Публикация японской патентной заявки № 2013-159330.
Патентный документ 2. Публикация японской патентной заявки № 2000-23309.
Сущность изобретения
[0008] Согласно настоящему изобретению предоставляется устройство управления для транспортного средства, содержащего компрессор, предусмотренный для устройства кондиционирования воздуха и приводимый в действие посредством источника приведения в движение транспортного средства; и конденсатор, предусмотренный для устройства кондиционирования воздуха на передней стороне транспортного средства, при этом требуемый крутящий момент для источника приведения в движение транспортного средства определяется как сумма нагрузки кондиционирования воздуха, которая тратится для приведения в действие компрессора, и движущего крутящего момента, необходимого, чтобы приводить в движение транспортное средство посредством ведущего колеса, движущий крутящий момент вычисляется на основе управления акселератором водителем, сигнал позиции диапазона, указывающего выбранную позицию диапазона, считывается, и значение нагрузки кондиционирования воздуха, когда устройство кондиционирования воздуха находится в действии, а позиция диапазона находится в диапазоне заднего хода, является относительно большим по сравнению со значением нагрузки кондиционирования воздуха, когда позиция диапазона находится в диапазоне приведения в движение вперед, относительно идентичного давления хладагента устройства кондиционирования воздуха.
[0009] Поскольку требуемый крутящий момент корректируется увеличивающимся образом во время заднего хода транспортного средства, вышеупомянутое влияние нагрузки кондиционирования воздуха, ассоциированной с ветром от движения, в зависимости от направления движения транспортного средства уравновешивается. Соответственно, желаемый крутящий момент может быть точно получен на ведущих колесах, даже когда транспортное средство движется в обратном направлении.
Краткое описание чертежей
[0010] [Фиг.1] Пояснительный вид, показывающий конфигурацию системы гибридного транспортного средства, к которому настоящее изобретение применяется.
[Фиг.2] Характеристический вид, показывающий характеристику переключения режима гибридного транспортного средства.
[Фиг.3] Функциональная блок-схема соответствующей части, которая оценивает нагрузку кондиционирования воздуха.
Подробное описание изобретения
[0011] Далее в данном документе вариант осуществления согласно настоящему изобретению будет объяснен подробно, ссылаясь на чертежи.
[0012] Фиг.1 - это пояснительный вид, показывающий конфигурацию системы гибридного транспортного средства FF-типа (тип с передним расположением двигателя, передним приводом) в качестве одного примера гибридного транспортного средства, к которому настоящее изобретение применяется.
[0013] Это гибридное транспортное средство включает в себя двигатель 1 и мотор-генератор 2 в качестве источника приведения в движение транспортного средства, а также включает в себя бесступенчатую трансмиссию 3 ременного типа в качестве механизма переключения. Первая муфта 4 сцепления помещается между двигателем 1 и мотор-генератором 2. Вторая муфта 5 сцепления помещается между мотор-генератором 2 и бесступенчатой трансмиссией 3 ременного типа.
[0014] Двигатель 1 является, например, бензиновым двигателем. Управления запуском и остановкой двигателя 1 выполняются на основе управляющих команд, получаемых от контроллера 20 двигателя. Управление открытием дроссельной заслонки двигателя 1, управление прекращением подачи топлива двигателя 1 и т.п. выполняются также на основе управляющих команд, получаемых от контроллера 20 двигателя.
[0015] Первая муфта 4 сцепления, предусмотренная между выходным валом двигателя 1 и ротором мотор-генератора 2, конфигурируется, чтобы соединять (объединять) двигатель 1 с мотор-генератором 2 или отсоединять (расцеплять) двигатель 1 от мотор-генератора 2, согласно выбранному режиму движения. Сцепление/расцепление первой муфты 4 сцепления управляется посредством давления масла первой муфты сцепления, которое формируется посредством гидравлического блока (не показан) на основе управляющих команд, получаемых от CVT-контроллера 21. В этом варианте осуществления первая муфта 4 сцепления является муфтой сцепления обычно разомкнутого типа.
[0016] Мотор-генератор 2, например, является AC-трехфазным синхронным мотор-генератором переменного тока. Мотор-генератор 2 соединяется с сильноточной цепью 11, которая включает в себя высоковольтный аккумулятор 12, инвертор 13 и сильноточное реле 14. На основе управляющих команд, полученных от контроллера 22 мотора, мотор-генератор 2 выполняет как работу мотора (так называемое, движение за счет потребления электрической мощности), так и рекуперативное действие. В работе в качестве мотора, мотор-генератор 2 выводит положительный крутящий момент, получая электрическую мощность, подаваемую через инвертор 13 от высоковольтного аккумулятора 12. В рекуперативном действии, мотор-генератор 2 генерирует электрическую мощность посредством поглощения крутящего момента и, таким образом, заряжает высоковольтный аккумулятор 12 через инвертор 13.
[0017] Вторая муфта 5 сцепления, предусмотренная между ротором мотор-генератора 2 и входным валом бесступенчатой трансмиссии 3, конфигурируется, чтобы передавать мощность между ведущими колесами (передними ходовыми колесами) 6 и источником приведения в движение транспортного средства, включающим в себя двигатель 1 и мотор-генератор 2, и чтобы отсоединять источник приведения в движение транспортного средства от ведущих колес 6. Сцепление/расцепление второй муфты 5 сцепления управляется посредством давления масла второй муфты сцепления, которое формируется посредством гидравлического блока (не показан) на основе управляющих команд, получаемых от CVT-контроллера 21. В частности, вторая муфта 5 сцепления может быть вынуждена приходить в состояние проскальзывающего сцепления, в котором мощность передается с сопровождающим проскальзыванием, посредством управляемого изменения перегрузочной способности по передаче крутящего момента второй муфты 5 сцепления. Следовательно, вторая муфта 5 сцепления предоставляет возможность плавного старта транспортного средства и медленного движения транспортного средства, без преобразователя крутящего момента.
[0018] В реальности, вторая муфта 5 сцепления не является единственным фрикционным элементом. Т.е. муфта переднего хода или тормоз заднего хода механизма переключения переднего/заднего хода, предусмотренного во входном фрагменте бесступенчатой трансмиссии 3, используется в качестве второй муфты 5 сцепления. Механизм переключения переднего/заднего хода функционирует, чтобы переключать входное направление вращения бесступенчатой трансмиссии 3 между обычным направлением вращения для переднего хода и обратным направление вращения для заднего хода. Механизм переключения переднего/заднего хода включает в себя планетарный зубчатый механизм, муфту переднего хода и тормоз заднего хода (не показаны в деталях). Муфта переднего хода сцепляется во время переднего хода, тогда как тормоз заднего хода сцепляется во время заднего хода. Т.е. муфта переднего хода функционирует в качестве второй муфты 5 сцепления во время переднего хода, тогда как тормоз заднего хода функционирует в качестве второй муфты 5 сцепления во время заднего хода. Когда и муфта переднего хода, и тормоз заднего хода, которые функционируют в качестве второй муфты 5 сцепления, находятся в выключенном (расцепленном) состоянии, крутящий момент не передается, так что бесступенчатая трансмиссия 3 и ротор мотор-генератора 2 практически отсоединяются друг от друга. Отметим, что каждое из муфты переднего хода и тормоза заднего хода является муфтой (тормозом) обычно разомкнутого типа в этом варианте осуществления.
[0019] Бесступенчатая трансмиссия 3 ременного типа включает в себя первичный шкив входной стороны, вторичный шкив выходной стороны и металлический ремень, обмотанный вокруг первичного и вторичного шкивов. Радиус контакта ремня каждого из первичного и вторичного шкивов, т.е. передаточное число (отношение скоростей), непрерывно управляется посредством первичного давления масла и вторичного давления масла, которые формируются посредством гидравлического блока (не показан) на основе управляющих команд, полученных от CVT-контроллера 21. Выходной вал бесступенчатой трансмиссии 3 соединяется через механизм конечной понижающей передачи (не показана) с ведущими колесами 6.
[0020] Двигатель 1 включает в себя стартерный мотор 25 для своего запуска. Стартерный мотор 25 является мотором постоянного тока, который имеет низкое номинальное напряжение по сравнению с мотор-генератором 2. Стартерный мотор 25 соединяется со слаботочной цепью 15, которая включает в себя низковольтный аккумулятор 17 и DC-DC-преобразователь 16. Стартерный мотор 25 приводится в действие на основе управляющих команд, получаемых от контроллера 20 двигателя, и, тем самым, проводит запуск двигателя 1.
[0021] Кроме того, транспортное средство оснащается устройством 41 кондиционирования воздуха, которое включает в себя компрессор 42, конденсатор 43, нагнетательный вентилятор (не показан) и т.п. Компрессор 42 устройства 41 кондиционирования воздуха механически приводится в действие посредством выходной мощности двигателя 1 через электромагнитную муфту сцепления (не показана).
[0022] Низковольтный аккумулятор 17 заряжается через DC-DC-преобразователь 16 электрической мощностью, получаемой из цепи 11 большого тока, которая включает в себя высоковольтный аккумулятор 12. Отметим, что слаботочная цепь 15 подает электрическую мощность к устройству 41 кондиционирования воздуха, аудиоустройству, осветительным приборам и т.п. транспортного средства и системе управления транспортного средства, включающей в себя контроллер 20 двигателя и т.п.
[0023] Система управления гибридного транспортного средства включает в себя объединенный контроллер 23 в дополнение к вышеупомянутому контроллеру 20 двигателя, CVT-контроллеру 21 и контроллеру 22 мотора. Объединенный контроллер 23 выполняет объединенное управление всем транспортным средством. Эти контроллеры 20, 21, 22 и 23 соединяются друг с другом через CAN-линию 24 связи, через которую возможен взаимный обмен информацией. Кроме того, система управления гибридного транспортного средства включает в себя различные датчики и т.п., такие как датчик 31 открытия акселератора, датчик 32 скорости вращения двигателя, датчик 33 скорости транспортного средства и датчик 34 скорости вращения мотора. Соответствующие контроллеры, такие как объединенный контроллер 23, принимают сигналы обнаружения этих датчиков индивидуально или через CAN-линию 24 связи при необходимости.
[0024] Кроме того, объединенный контроллер 23 принимает сигнал ACSW, получаемый от переключателя 44 кондиционирования воздуха, который запрашивает действие (срабатывание) устройства 41 кондиционирования воздуха. Кроме того, предусматривается датчик 45 давления хладагента для определения давления PPD хладагента в конденсаторе 43 в качестве параметра, указывающего рабочее состояние устройства 41 кондиционирования воздуха. Сигнал обнаружения датчика 45 давления хладагента принимается объединенным контроллером 23.
[0025] Бесступенчатая трансмиссия 3 ременного типа включает в себя рычаг 46 выбора передачи, который управляется водителем. Сигнал позиции диапазона, который указывает позицию диапазона (позицию передачи), выбранную посредством рычага 46 выбора передачи, вводится от переключателя 47 выбора в объединенный контроллер 23 и CVT-контроллер 21. Позиция диапазона является, например, R-диапазоном (диапазоном заднего хода), который выбирается во время заднего хода, D-диапазоном (диапазоном приведения в движение), который выбирается во время обычного переднего хода, N-диапазоном (нейтральным диапазоном) или L-диапазоном (низким диапазоном), в котором осуществляется передний ход с ограниченным передаточным соотношением. CVT-контроллер 21 выполняет вышеупомянутое переключение механизма переключения прямого/обратного хода и устанавливает целевое передаточное соотношение, согласно выбранной позиции диапазона.
[0026] Гибридное транспортное средство, сконструированное, как упомянуто выше, имеет режимы движения, такие как режим движения электрического транспортного средства (далее в данном документе называемый "EV-режимом), гибридный режим движения (далее в данном документе называемый "HEV-режимом") и режим старта с управлением крутящим моментом на валу привода (далее в данном документе называемый "WSC-режимом"). Подходящий режим движения выбирается из этих "EV-режима", "HEV-режима" и "WSC-режима" в соответствии с состоянием приведения в движение транспортного средства и управления акселератором водителем или т.п.
[0027] В "EV-режиме" транспортное средство движется с помощью только мотор-генератора 2 в качестве источника приведения в движение с расцепленной первой муфтой 4 сцепления. Этот "EV-режим" включает в себя режим движения от мотора и режим рекуперативного движения. "EV-режим" выбирается, когда требуемая водителем движущая сила является относительно низкой.
[0028] В "HEV-режиме" транспортное средство движется с помощью двигателя 1 и мотор-генератора 2 в качестве источника приведения в движение со сцепленной первой муфтой 4 сцепления. Этот "HEV-режим" включает в себя режим движения с помощью мотора, режим движения с рекуперацией мощности и режим движения от двигателя. "HEV-режим" выбирается, когда требуемая водителем движущая сила является относительно большой или когда система запрашивает "HEV-режим" на основе состояния заряда (SOC) высоковольтного аккумулятора 12 и состояния приведения в движение транспортного средства или т.п. В случае, когда сигнал ACSW, получаемый от переключателя 44 кондиционирования воздуха, указывает "Вкл.", "HEV-режим" выбирается для того, чтобы приводить в действие компрессор 42.
[0029] "WSC-режим" выбирается, когда скорость транспортного средства является относительно низкой, например, когда транспортное средство начинает двигаться. В "WSC-режиме" вторая муфта 5 сцепления приводится в состояние сцепления с проскальзыванием, посредством переменного управления перегрузочной способностью по передаваемому крутящему моменту второй муфты 5 сцепления во время управления скоростью вращения мотор-генератора 2.
[0030] Фиг.2 показывает основную характеристику переключения между вышеупомянутым "EV-режимом", "HEV-режимом" и "WSC-режимом" со ссылкой на скорость VSP транспортного средства и открытие APO акселератора. Как показано на Фиг.2, "линия переключения режима HEV→EV", через которую "HEV-режим" изменяется на "EV-режим" и "линия переключения режима EV→HEV", через которую "EV-режим" изменяется на "HEV-режим", задаются так, чтобы иметь правильный гистерезис (разность уровней) друг от друга. Кроме того, "WSC-режим" используется в области ниже или равной предварительно определенной скорости VSP1 транспортного средства.
[0031] Когда устройство 41 кондиционирования воздуха активировано вследствие сигнала "Вкл." переключателя 44 кондиционирования воздуха, "HEV-режим" используется, как упомянуто выше. Следовательно, транспортное средство движется с помощью двигателя 1 и мотор-генератора 2 в качестве источника приведения в движение, в то время как компрессор 42 приводится в действие двигателем 1. Требуемый крутящий момент для источника приведения в движение, состоящего из двигателя 1 и мотор-генератора 2, в основном вычисляется сложением нагрузки кондиционирования воздуха, которая тратится при приведении в действие компрессора 42 устройства 41 охлаждения воздуха, и нагрузки выработки электрической мощности, которая тратится при выработке электрической мощности в моторе/генераторе 2, с движущим крутящим моментом, необходимым, чтобы приводить в движение транспортное средство посредством ведущих колес 6. Объединенный контроллер 23 определяет требуемый крутящий момент для всего источника приведения в движение, состоящего из двигателя 1 и мотор-генератора 2, и затем определяет доли между ними, т.е. отдельное значение требуемого крутящего момента для каждого из двигателя 1 и мотор-генератора 2. Таким образом, объединенный контроллер 23 выводит управляющие команды контроллеру 20 двигателя и контроллеру 22 мотора. Вышеупомянутый движущий крутящий момент, например, вычисляется на основе управления акселератором водителем. Нагрузка кондиционирования воздуха оценивается на основе давления PPD хладагента в конденсаторе 43, которое обнаруживается посредством датчика 45 давления хладагента в качестве параметра, указывающего рабочее состояние устройства 41 кондиционирования воздуха. Нагрузка выработки электрической мощности вычисляется на основе целевой величины выработки электрической мощности, которая определяется из состояния заряда (SOC) высоковольтного аккумулятора 12 и потребления электрической мощности различным электрическим оборудованием или т.п.
[0032] В этом варианте осуществления нагрузка кондиционирования воздуха устанавливается в значения, отличающиеся друг от друга между временем переднего хода транспортного средства и временем заднего хода транспортного средства. Т.е. на конденсатор 43 устройства 41 кондиционирования воздуха оказывает влияние ветер от движения, когда транспортное средство движется в переднем направлении, тогда как на конденсатор 43 не оказывается влияние ветра от движения, когда транспортное средство движется в обратном направлении. Принимая это во внимание, нагрузка кондиционирования воздуха устанавливается в большее значение во время заднего хода относительно идентичного уровня давления PPD хладагента.
[0033] Фиг.3 - это функциональная блок-схема обработки оценки нагрузки кондиционирования воздуха. Секция 51 сравнения принимает сигнал VSP скорости транспортного средства и предварительно определенное пороговое значение VPSsh скорости транспортного средства. Если скорость VSP транспортного средства больше или равна пороговому значению VSPsh, секция 51 сравнения выводит "1" в секцию 52 логической схемы И в качестве флага FL1, который принимается посредством секции 52 логической схемы И. Пороговое значение VSPsh соответствует минимально необходимой скорости, чтобы расценивать транспортное средство как практически движущееся. Другими словами, пороговое значение VSPsh соответствует минимально необходимой скорости для того, чтобы ветер от движения оказывал влияние на устройство 41 кондиционирования воздуха. Например, пороговое значение VSPsh приблизительно равно 5 км/ч.
[0034] Секция 52 логической схемы И принимает сигнал заднего хода в дополнение к флагу FL1. Сигнал заднего хода выводится от переключателя 47 выбора во время движения задним ходом (т.е., когда выбирается позиция R-диапазона). Если флаг FL1 находится в состоянии "1", а сигнал заднего хода указывает "Вкл." (т.е., состояние "1"), секция 52 логической схемы И выводит "1" в секцию 53 переключения в качестве флага FL2, который принимается секцией 53 переключения.
[0035] Секция 53 переключения переключается между картой 54 переднего хода и картой 55 заднего хода в качестве карты оценки нагрузки кондиционирования воздуха. Если флаг FL2 находится в состоянии "0", секция 53 переключения выбирает карту 54 переднего хода. Если флаг FL2 находится в состоянии "1", секция 53 переключения выбирает карту 55 заднего хода.
[0036] Характеристика нагрузки кондиционирования воздуха со ссылкой на давление PPD хладагента в конденсаторе 43 дается для каждой из карты 54 переднего хода и карты 55 заднего хода. Каждая из карты 54 переднего хода и карты 55 заднего хода выводит значение нагрузки кондиционирования воздуха в ответ на значение давления PPD хладагента, обнаруженное посредством датчика 45 давления хладагента. Карта 55 заднего хода имеет значение нагрузки кондиционирования воздуха, которое больше значения из карты 54 переднего хода, со ссылкой на идентичное значение давления PPD хладагента. Это обусловлено тем, что принимается во внимание влияние ветра от движения. Значение нагрузки кондиционирования воздуха, которое выводится посредством каждой из карты 54 переднего хода и карты 55 заднего хода, ограничивается предварительно определенным предельным значением для того, чтобы чрезмерно не увеличивать нагрузку кондиционирования воздуха в случае, когда ненормальное значение давления PPD хладагента выводится вследствие отказа датчика 45 давления хладагента или т.п.
[0037] Соответственно, в качестве окончательной нагрузки кондиционирования воздуха (AC-нагрузки), относительно небольшое значение, основанное на карте 54 переднего хода, выводится, когда транспортное средство движется в переднем направлении (во время переднего хода), тогда как относительно большое значение, основанное на карте 55 заднего хода, выводится, когда транспортное средство движется в обратном направлении (во время заднего хода).
[0038] Принимая во внимание нагрузку кондиционирования воздуха, оцененную, как упомянуто выше, объединенный контроллер 23 вычисляет требуемый крутящий момент, который требуется для источника приведения в движение, включающего в себя двигатель 1 и мотор-генератор 2. Следовательно, если нагрузка выработки электрической мощности и движущий крутящий момент, требуемый водителем, имеют идентичные уровни между временем переднего хода и временем заднего хода, требуемый крутящий момент для источника приведения в движение во время заднего хода больше, чем во время переднего хода. Следовательно, фактическая разница в крутящем моменте привода компрессора, которая вызывается наличием/отсутствием ветра от движения, дующего на конденсатор 43 в ассоциации с направлением движения, компенсируется (смещается). В результате, движущий крутящий момент ведущих колес 6 может быть одинаково получен между моментом во время переднего хода и моментом во время заднего хода.
[0039] В вышеописанном варианте осуществления скорость VPS транспортного средства проверяется в качестве дополнительного условия. Т.е., когда скорость VSP транспортного средства ниже порогового значения VSPsh, ниже которого транспортное средство может расцениваться как находящееся в практически остановленном состоянии, карта 54 переднего хода используется фактически даже в R-диапазоне. А именно, когда транспортное средство находится в остановленном состоянии или в области очень низкой скорости транспортного средства, карта 54 переднего хода используется независимо от позиции рычага 46 выбора передачи, поскольку влияния ветра от движения, ассоциированное с направлением движения, практически не существует. Таким образом, ненужное увеличение требуемого крутящего момента устраняется.
[0040] В вышеописанном варианте осуществления корректировка нагрузки кондиционирования воздуха для заднего хода реализуется посредством переключения между картами 54 и 55. Однако, согласно настоящему изобретению, например, значение нагрузки кондиционирования воздуха, вычисленное посредством некоторой карты или арифметической формулы на основе давления PPD хладагента, может быть скорректировано, чтобы увеличиваться во время заднего хода.
[0041] Альтернативно, идентичное значение нагрузки кондиционирования воздуха может быть использовано во время переднего хода, а также во время заднего хода. В этом случае, значение требуемого крутящего момента (который требуется для источника приведения в движение), определенное на основе этого значения нагрузки кондиционирования воздуха, отчасти корректируется увеличивающим образом только во время заднего хода, так что разница в крутящем моменте привода компрессора, ассоциированная с направлением движения, уравновешивается.

Claims (18)

1. Устройство управления для транспортного средства, содержащего:
компрессор, предусмотренный для устройства кондиционирования воздуха и приводимый в действие посредством источника приведения в движение транспортного средства; и
конденсатор, предусмотренный для устройства кондиционирования воздуха на передней стороне транспортного средства,
при этом требуемый крутящий момент для источника приведения в движение транспортного средства определяется как сумма нагрузки кондиционирования воздуха, которая тратится для приведения в действие компрессора, и движущего крутящего момента, необходимого, чтобы приводить в движение транспортное средство посредством ведущего колеса, причем движущий крутящий момент вычисляется на основе управления акселератором водителем,
сигнал позиции диапазона, указывающий выбранную позицию диапазона, считывается, и
значение нагрузки кондиционирования воздуха, когда устройство кондиционирования воздуха находится в действии, а позиция диапазона находится в диапазоне заднего хода, является относительно большим по сравнению со значением нагрузки кондиционирования воздуха, когда позиция диапазона находится в диапазоне приведения в движение вперед, относительно идентичного давления хладагента устройства кондиционирования воздуха.
2. Устройство управления по п. 1, в котором
нагрузка кондиционирования воздуха вычисляется из карты, в которую вводится давление хладагента в конденсаторе устройства кондиционирования воздуха, и
карта имеет характеристики, отличающиеся друг от друга между временем диапазона приведения в движение вперед и временем диапазона заднего хода.
3. Устройство управления по одному из пп. 1-2, в котором
требуемый крутящий момент корректируется, чтобы увеличиваться при дополнительном условии, когда скорость транспортного средства выше или равна предварительно определенной скорости.
4. Способ управления для транспортного средства, причем транспортное средство включает в себя
компрессор, предусмотренный для устройства кондиционирования воздуха и приводимый в действие посредством источника приведения в движение транспортного средства, и
конденсатор, предусмотренный для устройства кондиционирования воздуха на передней стороне транспортного средства,
способ управления содержит этапы, на которых:
определяют требуемый крутящий момент для источника приведения в движение транспортного средства как сумму нагрузки кондиционирования воздуха, которая тратится для приведения в действие компрессора, и движущего крутящего момента, необходимого, чтобы приводить в движение транспортное средство посредством ведущего колеса, причем движущий крутящий момент вычисляется на основе управления акселератором водителем;
считывают выбранную позицию диапазона; и
инструктируют, чтобы значение нагрузки кондиционирования воздуха, когда устройство кондиционирования воздуха находится в действии, а позиция диапазона находится в диапазоне заднего хода, было относительно большим по сравнению со значением нагрузки кондиционирования воздуха, когда позиция диапазона находится в диапазоне приведения в движение вперед, относительно идентичного давления хладагента устройства кондиционирования воздуха.
RU2016117002A 2013-09-30 2013-09-30 Устройство и способ управления гибридным транспортным средством RU2615083C1 (ru)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2013/076517 WO2015045147A1 (ja) 2013-09-30 2013-09-30 ハイブリッド車両の制御装置および制御方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2615083C1 true RU2615083C1 (ru) 2017-04-03

Family

ID=52742346

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2016117002A RU2615083C1 (ru) 2013-09-30 2013-09-30 Устройство и способ управления гибридным транспортным средством

Country Status (8)

Country Link
US (1) US9895958B2 (ru)
EP (1) EP3053798B1 (ru)
JP (1) JP5967313B2 (ru)
CN (1) CN105593092B (ru)
MX (1) MX346236B (ru)
MY (1) MY161113A (ru)
RU (1) RU2615083C1 (ru)
WO (1) WO2015045147A1 (ru)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10054096B2 (en) * 2014-09-25 2018-08-21 N4 Innovations, Llc Vehicle occupant protection and engine idle reduction system
US10562369B2 (en) 2017-05-16 2020-02-18 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Efficient HVAC operation by predictive control
KR102322388B1 (ko) * 2017-09-20 2021-11-04 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 엔진 클러치 토크 추정 장치 및 방법
US11110803B2 (en) * 2019-03-22 2021-09-07 Ford Global Technologies, Llc Compensation of high voltage loads during pedal lift operation
JP7243863B2 (ja) * 2019-12-30 2023-03-22 日産自動車株式会社 車両用冷却装置

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000023309A (ja) * 1998-07-01 2000-01-21 Toyota Motor Corp ハイブリッド車の制御装置
JP2007022297A (ja) * 2005-07-15 2007-02-01 Toyota Motor Corp ハイブリッド車およびその制御方法
JP2010018057A (ja) * 2008-07-08 2010-01-28 Toyota Motor Corp ハイブリッド自動車
RU2397089C1 (ru) * 2006-09-20 2010-08-20 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Устройство и способ управления подачей электрической мощности для гибридного транспортного средства
WO2011138910A1 (ja) * 2010-05-06 2011-11-10 本田技研工業株式会社 グリルシャッタの開閉制御装置
JP2013014155A (ja) * 2011-06-30 2013-01-24 Denso Corp クラッチの保護装置

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08142656A (ja) * 1994-11-25 1996-06-04 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 車両用空気調和装置
US6073456A (en) * 1997-10-09 2000-06-13 Denso Corporation Air-conditioning device for hybrid vehicle
JP3451951B2 (ja) * 1998-07-24 2003-09-29 日産自動車株式会社 パラレル・ハイブリッド車両の空調制御装置
JP3722996B2 (ja) * 1998-08-25 2005-11-30 三菱電機株式会社 エンジンの出力制御装置
JP3716659B2 (ja) * 1999-03-25 2005-11-16 トヨタ自動車株式会社 車両の走行制御装置
JP4082013B2 (ja) * 2001-10-10 2008-04-30 三菱自動車工業株式会社 コンプレッサ負荷トルク推定装置
JP4436151B2 (ja) * 2004-02-16 2010-03-24 サンデン株式会社 車両用空調装置
DE102010024853B4 (de) * 2009-06-26 2019-05-16 Denso Corporation Klimaanlage für Fahrzeug
JP2013121747A (ja) * 2011-12-09 2013-06-20 Toyota Motor Corp 電気自動車用駆動装置
JP2013159330A (ja) * 2012-02-09 2013-08-19 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000023309A (ja) * 1998-07-01 2000-01-21 Toyota Motor Corp ハイブリッド車の制御装置
JP2007022297A (ja) * 2005-07-15 2007-02-01 Toyota Motor Corp ハイブリッド車およびその制御方法
RU2397089C1 (ru) * 2006-09-20 2010-08-20 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Устройство и способ управления подачей электрической мощности для гибридного транспортного средства
JP2010018057A (ja) * 2008-07-08 2010-01-28 Toyota Motor Corp ハイブリッド自動車
WO2011138910A1 (ja) * 2010-05-06 2011-11-10 本田技研工業株式会社 グリルシャッタの開閉制御装置
JP2013014155A (ja) * 2011-06-30 2013-01-24 Denso Corp クラッチの保護装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP3053798A4 (en) 2017-08-02
CN105593092A (zh) 2016-05-18
MX2016003978A (es) 2016-06-02
JPWO2015045147A1 (ja) 2017-03-02
MX346236B (es) 2017-03-13
US20160236540A1 (en) 2016-08-18
EP3053798B1 (en) 2018-04-18
WO2015045147A1 (ja) 2015-04-02
EP3053798A1 (en) 2016-08-10
MY161113A (en) 2017-04-14
JP5967313B2 (ja) 2016-08-10
CN105593092B (zh) 2017-09-08
US9895958B2 (en) 2018-02-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2653656C2 (ru) Устройство для определения неисправностей гибридного транспортного средства и соответствующий способ определения неисправностей
KR101519807B1 (ko) 차량의 제어 장치
US10000205B2 (en) Fail-safe control apparatus for hybrid vehicles
CN110418742B (zh) 车辆用驱动控制装置
EP2250060B1 (en) Control apparatus and method for controlling a hybrid vehicle
RU2615083C1 (ru) Устройство и способ управления гибридным транспортным средством
US10183675B2 (en) Hybrid vehicle and method of controlling hybrid vehicle
US20160207520A1 (en) Hybrid vehicle control device and control method
WO2013136163A1 (en) Vehicle control system
US9234579B2 (en) Control device and control method for vehicular electric oil pump
MX2014002567A (es) Dispositivo de control para un vehiculo hibrido.
EP3272607A1 (en) Control device for hybrid vehicle
EP3053793B1 (en) Device and method for controlling hybrid vehicle
RU2669500C1 (ru) Устройство управления режимами движения гибридного транспортного средства
US20120083949A1 (en) System and method for controlling a motor of a hybrid vehicle
RU2678620C1 (ru) Устройство управления для гибридного транспортного средства и способ управления
US11407398B2 (en) Control device for vehicle and control method for vehicle
US11390268B2 (en) Control device and control method for vehicle
JP2014073740A (ja) 車両制御装置
EP2397385A1 (en) Method for controlling a parallel hybrid driving system for a vehicle equiped with a manual transmission and corresponding driving system
JP5874594B2 (ja) 車両用駆動装置の制御装置
WO2015037042A1 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
EP2397355A1 (en) Control method for a parallel hybrid traction system for a vehicle with an automatic transmission
KR20190030291A (ko) 하이브리드 차량의 엔진 클러치 슬립 제어 장치 및 방법