KR101519807B1

KR101519807B1 - 차량의 제어 장치

Info

Publication number: KR101519807B1
Application number: KR1020147029581A
Authority: KR
Inventors: 게이타 이마이; 다츠야 이마무라; 고오이치 오쿠다; 도오루 마츠바라; 다케시 기타하타; 겐타 구마자키; 야스히로 히아사; 슌야 가토오; ?야 가토오; 아츠시 다바타
Original assignee: 도요타지도샤가부시키가이샤
Priority date: 2012-03-26
Filing date: 2012-03-26
Publication date: 2015-05-12
Also published as: KR20140139036A; US9457795B2; IN2014DN08640A; WO2013145104A1; JPWO2013145104A1; CN104203694B; JP5817920B2; CN104203694A; DE112012006106T5; DE112012006106B4; US20150046011A1

Abstract

2 모터에 의한 모터 주행으로부터 엔진 시동할 때의 엔진 시동 쇼크의 발생 빈도를 억제한다. 2 모터 EV 주행은, 1 모터 EV 주행보다도 축전 장치(52)의 충전 용량 SOC가 높은 상태에서 선택되므로, 그 2 모터 EV 주행으로의 이행 후에 엔진 주행으로 전환될 때까지의 시간(즉, 엔진이 시동될 때까지의 시간)이 길어진다. 이 사이에 1 모터 EV 주행으로 이행할 수 있는 기회를 가늠하여, 1 모터 EV 주행으로부터 엔진을 시동하는 등의 대책이 가능해지고, 2 모터 EV 주행으로부터 엔진 주행으로의 전환 자체가 발생하기 어려워진다. 견해를 바꾸면, 2 모터 EV 주행으로의 이행 후에 비교적 빨리 엔진 주행으로 전환되어 버리는 낮은 충전 용량 SOC에서는 2 모터 EV 주행이 선택되지 않으므로, 즉, 2 모터 EV 주행으로 이행되기 어려워지므로, 2 모터 EV 주행으로부터 엔진 주행으로의 전환 자체가 발생하기 어려워진다.

Description

차량의 제어 장치 {VEHICLE CONTROL DEVICE}

본 발명은 엔진 시동에 사용하는 전동기를 모터 주행 시의 구동력원으로서도 사용하는 차량의 제어 장치에 관한 것이다.

엔진 시동 시의 시동용 토크를 출력하는 제1 전동기와, 차륜에 연결된 제2 전동기를 구비하는 차량이 잘 알려져 있다. 예를 들어, 특허문헌 1에 기재된 하이브리드 차량이 그것이다. 이 특허문헌 1에는, 전륜의 구동계(드라이브 라인)에 연결된 엔진 및 제1 모터와, 후륜의 구동계에 연결된 제2 모터를 구비하고, 엔진 또는 제1 모터 중 적어도 한쪽에서 전륜을 구동하는 모드와, 제2 모터에서 후륜을 구동하는 모드로 전환 가능하며, 주행 상황에 따라 사륜 구동으로 주행해도 되는 것이 기재되어 있다.

일본 특허 출원 공개 제2004-208477호 공보

그런데, 특허문헌 1에도 개시되는 바와 같이, 2개의 전동기로 모터 주행이 가능하면, 1개의 전동기로 모터 주행하는 것보다도 큰 구동력[N](구동 토크[Nm] 등도 동의)을 발생시킬 수 있다. 또한, 2개의 전동기를 각각 보다 효율이 좋은 동작점에서 작동시킬 수 있다. 이와 같이, 적어도 2개의 전동기를 구비하는 차량에서, 2개의 전동기로 모터 주행시키는 것은 유용하다. 그러나, 2개의 전동기에 의한 모터 주행에서는, 엔진 시동에 사용하는 제1 전동기를 모터 주행에도 사용하고 있다. 즉, 제1 전동기에 2개의 기능을 갖게 하게 된다. 그로 인해, 2개의 전동기에 의한 모터 주행에서는, 제1 전동기를 모터 주행에 사용하고 있는 상태로부터 엔진 시동에 사용하게 되고, 제2 전동기만에 의한 모터 주행 시와 같이 제1 전동기를 프리의 상태로부터 엔진 시동에 사용하는 것과 비교하여, 엔진 시동 제어가 복잡해져, 엔진 시동 시의 쇼크(엔진 시동 쇼크)가 발생하기 쉬워질 가능성이 있다. 또한, 상술한 바와 같은 과제는 미공지이며, 2개의 전동기에 의한 모터 주행의 기회가 얻어짐과 함께, 그 2개의 전동기에 의한 모터 주행 시의 엔진 시동에 수반하는 엔진 시동 쇼크의 발생 빈도를 억제하는 것에 대해 아직 제안되어 있지 않다.

본 발명은 이상의 사정을 배경으로 하여 이루어진 것이며, 그 목적으로 하는 바는, 2 모터에 의한 모터 주행으로부터 엔진 시동할 때의 엔진 시동 쇼크의 발생 빈도를 억제할 수 있는 차량의 제어 장치를 제공하는 데 있다.

상기 목적을 달성하기 위한 제1 발명의 요지로 하는 바는, (a) 엔진 시동 시의 시동용 토크를 출력하는 제1 전동기와, 차륜에 연결된 제2 전동기와, 그 제1 전동기 및 그 제2 전동기와의 각각의 사이에서 전력을 수수하는 축전 장치를 구비하고, 그 제2 전동기만의 1 모터에 의한 모터 주행과, 그 제1 전동기 및 그 제2 전동기의 2 모터에 의한 모터 주행과, 그 엔진을 포함하는 구동력원에 의한 엔진 주행을 선택할 수 있는 차량의 제어 장치이며, (b) 상기 2 모터에 의한 모터 주행을 선택할 수 있는 상기 축전 장치의 충전 용량은, 상기 1 모터에 의한 모터 주행을 선택할 수 있는 상기 축전 장치의 충전 용량보다도 높아져 있고, (c) 상기 2 모터에 의한 모터 주행 및 상기 엔진 주행은, 상기 1 모터에 의한 모터 주행보다도 큰 구동력을 발생시키는 것이 가능하고, (d) 상기 축전 장치의 충전 용량이 미리 정해진 제1 임계값 이상에서 상기 1 모터에 의한 모터 주행이 실행되고 있을 때에, 상기 차량에 대한 운전자의 구동 요구량이 증가시켜진 경우, (e) 상기 축전 장치의 충전 용량이 상기 제1 임계값보다도 높고 미리 정해진 제2 임계값 이상일 때에는 상기 2 모터에 의한 모터 주행을 선택하는 한편, (f) 상기 축전 장치의 충전 용량이 상기 제2 임계값 미만일 때에는 상기 엔진 주행을 선택하는 데 있다.

이와 같이 하면, 2 모터에 의한 모터 주행은, 1 모터에 의한 모터 주행보다도 축전 장치의 충전 용량이 높은 상태에서 선택되므로, 그 2 모터에 의한 모터 주행으로의 이행 후에 엔진 주행으로 전환될 때까지의 시간(즉, 엔진이 시동될 때까지의 시간)이 길어진다. 이 사이에 1 모터에 의한 모터 주행으로 이행할 수 있는 기회를 가늠하여, 1 모터에 의한 모터 주행으로부터 엔진을 시동하는 등의 대책이 가능해지고, 2 모터에 의한 모터 주행으로부터 엔진 주행으로의 전환 자체가 발생하기 어려워진다. 견해를 바꾸면, 2 모터에 의한 모터 주행으로의 이행 후에 비교적 빨리 엔진 주행으로 전환되어 버리는 낮은 충전 용량에서는 2 모터에 의한 모터 주행이 선택되지 않으므로, 즉, 2 모터에 의한 모터 주행으로 이행되기 어려워지므로, 2 모터에 의한 모터 주행으로부터 엔진 주행으로의 전환 자체가 발생하기 어려워진다. 즉, 2 모터에 의한 모터 주행으로의 이행 후에 그 모터 주행이 계속되는 시간이 길어짐으로써, 혹은 빨리 엔진을 시동하여 2 모터에 의한 모터 주행으로 이행되기 어려워짐으로써, 2 모터에 의한 모터 주행으로부터 엔진 주행으로의 전환 자체가 발생하기 어려워진다. 따라서, 2 모터에 의한 모터 주행으로부터 엔진 시동할 때의 엔진 시동 쇼크의 발생 빈도를 억제할 수 있다.

여기서, 제2 발명은, 상기 제1 발명에 기재된 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 축전 장치의 충전 용량이 미리 정해진 제1 임계값 이상일 때에 상기 1 모터에 의한 모터 주행을 선택하는 것이 가능하고, 상기 축전 장치의 충전 용량이 미리 정해진 제2 임계값 이상일 때에 상기 2 모터에 의한 모터 주행을 선택하는 것이 가능하고, 상기 제2 임계값은, 상기 제1 임계값보다도 높은 데 있다. 이와 같이 하면, 2 모터에 의한 모터 주행으로부터 엔진 주행으로의 전환 자체가 발생하기 어려워진다.

상기 목적을 달성하기 위한 다른 발명의 요지로 하는 바는, (a) 엔진 시동 시의 시동용 토크를 출력하는 제1 전동기와, 차륜에 연결된 제2 전동기와, 그 제1 전동기 및 그 제2 전동기와의 각각의 사이에서 전력을 수수하는 축전 장치를 구비하고, 그 제1 전동기 및 그 제2 전동기의 2 모터에 의한 모터 주행과, 그 엔진을 포함하는 구동력원에 의한 엔진 주행을 선택할 수 있는 차량의 제어 장치이며, (b) 상기 축전 장치의 충전 용량이 미리 정해진 제3 임계값 미만일 때에는 상기 엔진 주행을 개시함과 함께, (c) 상기 축전 장치의 충전 용량이 미리 정해진 제4 임계값 이상일 때에는 상기 2 모터에 의한 모터 주행을 선택하는 것이 가능하고, (d) 상기 제4 임계값은, 상기 제3 임계값보다도 높은 것이며, (e) 상기 2 모터에 의한 모터 주행 중에 상기 축전 장치의 충전 용량이 상기 제3 임계값 미만으로 될 때까지는 그 2 모터에 의한 모터 주행이 선택 가능하다.

도 1은 본 발명이 적용되는 차량의 개략 구성을 설명하는 도면임과 함께, 차량에 설치된 제어 계통의 주요부를 설명하는 블록선도이다.
도 2는 전자 제어 장치의 제어 기능의 주요부를 설명하는 기능 블록선도이다.
도 3은 EV 주행과 EHV 주행의 전환에 사용되는 EV/EHV 영역 맵의 일례를 나타내는 도면이다.
도 4는 SOC 임계값의 설정에 사용하는 SOC 임계값 맵 A의 일례를 나타내는 도면이다.
도 5는 SOC 임계값의 설정에 사용하는 SOC 임계값 맵 B의 일례를 나타내는 도면이다.
도 6은 SOC 임계값의 설정에 사용하는 SOC 임계값 맵 C의 일례를 나타내는 도면이다.
도 7은 전자 제어 장치의 제어 작동의 주요부, 즉, 2 모터 EV 주행으로부터 엔진 시동할 때의 엔진 시동 쇼크의 발생 빈도를 억제하기 위한 제어 작동을 설명하는 흐름도이다.
도 8은 본 발명이 적용되는 다른 하이브리드 차량을 설명하는 도면이다.
도 9는 유성 기어 장치에 있어서의 각 회전 요소의 회전 속도를 상대적으로 나타낼 수 있는 공선도이며, 맞물림 클러치 결합 시의 주행 상태를 나타내고 있다.
도 10은 엔진 시동에 있어서의 각 토크의 상태의 일례를, 도 9와 마찬가지의 공선도 상에 나타내는 도면이다.
도 11은 본 발명이 적용되는 다른 하이브리드 차량을 설명하는 도면이다.
도 12는 본 발명이 적용되는 다른 하이브리드 차량을 설명하는 도면이다.

본 발명에 있어서, 적합하게는, 상기 제2 발명 또는 제3 발명에 기재된 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 축전 장치의 충전 용량의 저하 속도가 소정 속도 이상으로 되는(혹은 상기 차량에 대한 운전자의 구동 요구량이 소정 요구량 이상으로 되는) 고부하 주행 상태 하에서의 연속 운전 시간에 기초하여 상기 제2 임계값을 변경한다. 예를 들어, 상기 연속 운전 시간이 긴 경우에는, 짧은 경우보다도 상기 임계값을 높게 한다. 이와 같이 하면, 상기 2 모터에 의한 모터 주행의 계속 시간이 길면 엔진 주행으로 전환되기 쉬워지는 것에 대해, 차량 질량, 도로 상황, 운전자의 습관 등을 반영한 고부하 주행 상태 하에서의 직전의 연속 운전 시간에서 상기 2 모터에 의한 모터 주행의 계속 시간을 예측하여 상기 임계값을 변경함으로써, 2 모터에 의한 모터 주행으로부터 엔진 주행으로의 전환 자체가 발생하기 어려워진다.

또한, 적합하게는, 상기 제2 발명 또는 제3 발명에 기재된 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 축전 장치의 충전 용량의 저하 속도에 기초하여 상기 임계값(특히 상기 제2 임계값)을 변경한다. 예를 들어, 상기 축전 장치의 충전 용량의 저하 속도가 빠른 경우에는, 느린 경우보다도 상기 임계값을 높게 한다. 이와 같이 하면, 상기 2 모터에 의한 모터 주행으로의 이행 후에 상기 축전 장치의 충전 용량의 저하 속도가 빠르면 엔진 주행으로 전환되기 쉬워지는 것에 대해, 고부하 주행 상태나 에어컨 등의 전기 부하의 상태를 반영한 충전 용량의 저하 속도에서 상기 임계값을 변경함으로써, 2 모터에 의한 모터 주행으로부터 엔진 주행으로의 전환 자체가 발생하기 어려워진다.

또한, 적합하게는, 상기 축전 장치의 충전 용량이 저하되어 가는 주행 상태에 있어서 순차적으로 결정되는 모터 주행 가능한 금후의 주행 거리에 기초하여 상기 제2 임계값을 변경한다. 예를 들어, 상기 금후의 주행 거리가 많은 경우에는, 적은 경우보다도 상기 임계값을 낮게 한다. 이와 같이 하면, 상기 고부하 주행 상태 하에서의 연속 운전 시간에 기초하여 상기 제2 임계값을 변경하거나, 상기 축전 장치의 충전 용량의 저하 속도에 기초하여 상기 제2 임계값을 변경하는 경우에 그 제2 임계값이 높아지면, 상기 모터 주행 가능한 금후의 주행 거리가 길어지는 측에서 엔진이 시동되는 것에 대해, 그 금후의 주행 거리에서 상기 임계값을 변경함으로써, 2 모터에 의한 모터 주행으로부터 엔진 주행으로의 전환 자체가 발생하기 어려워진다. 또한, 모터 주행 가능한 금후의 주행 거리가 많은 상태로부터 엔진 주행으로 전환되는 것이 발생하기 어려워진다.

또한, 적합하게는, 상기 제1 발명 내지 제3 발명 중 어느 하나에 기재된 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 제1 전동기, 상기 제2 전동기 및 상기 엔진에 각각 연결된 복수의 회전 요소를 갖는 차동 기구를 구비하고, 그 차동 기구는, 그 복수의 회전 요소로서, 상기 제1 전동기에 연결된 회전 요소, 상기 차륜에 동력 전달 가능하게 연결된 출력 회전 부재인 회전 요소, 및 상기 엔진의 크랭크축에 연결된 회전 요소를 갖고, 상기 제2 전동기는, 상기 차륜에 동력 전달 가능하게 연결되고, 상기 제1 전동기 및 상기 제2 전동기에 연결된 회전 요소 이외의 회전 요소의 1개를 로크 작동에 의해 비회전 부재에 연결하는 로크 기구를 더 구비하고, 상기 로크 기구를 로크 작동시킨 상태에서 상기 제1 전동기 및 상기 제2 전동기로부터의 출력 토크를 병용하여 주행하는 모터 주행 중에 상기 엔진을 시동할 때에는, 그 로크 기구를 비로크 작동시켜, 상기 제1 전동기에서 상기 엔진을 시동하는 크랭킹 토크를 출력함과 함께 상기 제2 전동기에서 그 크랭킹 토크의 반력 토크를 보상하는 것이다. 이와 같이 하면, 1 모터에 의한 모터 주행과 2 모터에 의한 모터 주행과 엔진 주행을 선택할 수 있다.

또한, 적합하게는, 상기 제1 발명 내지 제3 발명 중 어느 하나에 기재된 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 제1 전동기, 상기 제2 전동기 및 상기 엔진에 각각 연결된 복수의 회전 요소를 갖는 차동 기구와, 상기 엔진과 상기 제1 전동기에 연결된 회전 요소 사이의 동력 전달 경로를 단접(斷接)하는 단접 클러치를 구비하고, 상기 제1 전동기 및 상기 제2 전동기의 어느 전동기도 연결되어 있지 않은 회전 요소를 출력 회전 부재로 하는 것이며, 상기 단접 클러치를 해방하여 주행하는 상기 모터 주행 중에 상기 엔진을 시동할 때에는, 그 단접 클러치를 결합시키면서 그 단접 클러치에 연결된 상기 제1 전동기에서 상기 시동용 토크를 출력하는 것이다. 이와 같이 하면, 1 모터에 의한 모터 주행과 2 모터에 의한 모터 주행과 엔진 주행을 선택할 수 있다.

또한, 적합하게는, 상기 차량은, 공지의 하이브리드 차량, 충전 스탠드나 가정용 전원 등으로부터 상기 축전 장치에의 충전이 가능한 소위 플러그인 하이브리드 차량 등이다. 특히, 이 플러그인 하이브리드 차량은, 하이브리드 차량보다도 축전 장치의 최대 입출력 허용값이 커진다고 생각되므로, 예를 들어 모터 주행이 가능한 영역을 보다 높은 구동 요구량까지 대응시킬 수 있다. 이때, 예를 들어 상기 제2 전동기를 크게 하는 것이 아니라, 상기 제1 전동기 및 제2 전동기를 모두 주행용 구동력원으로서 사용할 수 있도록 함으로써, 전동기의 대형화를 억제할 수 있다.

이하, 본 발명의 실시예를 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다.

실시예 1

도 1은 본 발명이 적용되는 차량인 하이브리드 차량(10)[이하, 차량(10)이라 함]의 개략 구성을 설명하는 도면임과 함께, 차량(10)의 각 부를 제어하기 위해 설치된 제어 계통의 주요부를 설명하는 블록선도이다. 도 1에 있어서, 차량(10)을 구성하는 구동 장치(12)는, 프론트 구동부(12A)와 리어 구동부(12B)를 포함하고 있다.

프론트 구동부(12A)는, 내연 기관인 엔진(14)과, 엔진(14)측으로부터 순서대로 배치되어 서로 직렬로 연결된, 제1 클러치(C1), 제1 전동기(MG1), 결합 장치의 결합 작동에 의해 출력 회전을 입력 회전에 대해 정(正)측과 부(負)측에서 전환하는 것이 가능한 공지의 전후진 전환 장치(16), 공지의 벨트식 무단 변속기(18), 제2 클러치(C2), 제1 기어쌍(20) 및 프론트 차동 기어 장치(22)를 구비하고, 좌우 한 쌍의 프론트측의 차륜인 전방 구동륜(24)을 구동한다. 이와 같이, 엔진(14) 및 제1 전동기(MG1)는, 전방 구동륜(24)에 구동력을 전달 가능하게 연결되어 있다.

리어 구동부(12B)는, 제2 전동기(MG2)와, 제2 전동기(MG2)측으로부터 순서대로 배치되어 서로 직렬로 연결된, 제2 기어쌍(26) 및 리어 차동 기어 장치(28)를 구비하고, 좌우 한 쌍의 리어측의 차륜인 후방 구동륜(30)을 구동한다. 이와 같이, 제2 전동기(MG2)는, 후방 구동륜(30)에 구동력을 전달 가능하게 연결되어 있다.

제1 전동기(MG1) 및 제2 전동기(MG2)는, 모두 전동기 및 발전기로서의 기능을 갖는 교류 동기형의 모터 제너레이터이며, 차량(10)에 구비된 축전 장치(52)와의 사이에서 인버터(54)를 통해 전력을 수수 가능하게 그 축전 장치(52)와 전기적으로 접속되어 있다. 제1 전동기(MG1)는, 제1 클러치(C1)를 통해 엔진(14)과 기계적으로 연결된 제1 회전기이며, 엔진 시동 시의 시동용 토크를 출력하는 스타터 모터로서 기능한다. 제2 전동기(MG2)는, 후방 구동륜(30)과 기계적으로 연결된 제2 회전기이다.

제1 클러치(C1) 및 제2 클러치(C2)는, 각각 잘 알려진 습식 다판 클러치로 구성되어 있고, 각각의 결합/해방은, 유압 제어 회로(50)에 의해 제어된다. 또한, 제1 클러치(C1)는, 엔진(14)과 제1 전동기(MG1) 사이에 설치되어 있다. 또한, 제2 클러치(C2)는, 벨트식 무단 변속기(18)의 출력 회전 부재로서의 변속기 출력축(32)과 전방 구동륜(24) 사이에 설치되어 있다. 또한, 제1 클러치(C1)와 제2 클러치(C2)는, 엔진(14)을 전방 구동륜(24)에 대해 연결을 접속 차단할 수 있는 단접 장치이다. 이 단접 장치를 차단한 상태라 함은, 제1 클러치(C1) 및 제2 클러치(C2) 중 적어도 한쪽이 동력 전달 불가능하게 해방되어 있는 상태를 말하며, 이 단접 장치를 접속한 상태라 함은, 제1 클러치(C1) 및 제2 클러치(C2) 모두 동력 전달 가능하게 결합되어 있는 상태를 말한다.

또한, 차량(10)에는, 차량(10)의 각 부를 제어하는 제어 장치로서의 전자 제어 장치(80)가 구비되어 있다. 이 전자 제어 장치(80)는, 예를 들어 CPU, RAM, ROM, 입출력 인터페이스 등을 구비한 소위 마이크로컴퓨터를 포함하고 있고, CPU는 RAM의 일시 기억 기능을 이용하면서 미리 ROM에 기억된 프로그램에 따라 신호 처리를 행함으로써 차량(10)의 각종 제어를 실행한다. 예를 들어, 전자 제어 장치(80)는, 엔진(14), 제1 전동기(MG1), 제2 전동기(MG2) 등에 관한 하이브리드 구동 제어, 벨트식 무단 변속기(18)의 변속 제어, 제1 클러치(C1) 및 제2 클러치(C2)의 결합 제어 등의 차량 제어를 실행하도록 되어 있고, 필요에 따라 각종 제어용으로 나누어 구성된다. 전자 제어 장치(80)에는, 차량(10)에 설치된 각종 센서[예를 들어 엔진 회전 속도 센서(60), 변속기 입력 회전 속도 센서(62), 변속기 출력 회전 속도 센서(64), 리졸버 등의 제1 전동기 회전 속도 센서(66), 리졸버 등의 제2 전동기 회전 속도 센서(68), 액셀러레이터 개방도 센서(70), 배터리 센서(72) 등]에 의한 검출값에 기초하는 각종 신호[예를 들어 엔진(14)의 회전 속도인 엔진 회전 속도 Ne, 벨트식 무단 변속기(18)의 입력 회전 부재의 회전 속도인 변속기 입력 회전 속도 Nin, 차속 V에 대응하는 변속기 출력축(32)의 회전 속도인 변속기 출력 회전 속도 Nout, 제1 전동기(MG1)의 회전 속도인 제1 전동기 회전 속도 Nmg1, 제2 전동기(MG2)의 회전 속도인 제2 전동기 회전 속도 Nmg2, 운전자의 구동 요구량에 대응하는 액셀러레이터 개방도 Acc, 축전 장치(52)의 충전 상태(충전 용량) SOC 등]가 공급된다. 전자 제어 장치(80)로부터는, 차량(10)에 설치된 각 장치[예를 들어 엔진(14), 유압 제어 회로(50), 인버터(54) 등]에 각종 지령 신호(예를 들어 엔진 제어 지령 신호 Se, 유압 제어 지령 신호 Sp, 전동기 제어 지령 신호 Sm 등)가 공급된다.

도 2는 전자 제어 장치(80)에 의한 제어 기능의 주요부를 설명하는 기능 블록선도이다. 도 2에 있어서, 하이브리드 제어 수단, 즉, 하이브리드 제어부(82)는, 예를 들어 엔진(14)의 구동을 제어하는 엔진 구동 제어부로서의 기능과, 인버터(54)를 통해 제1 전동기(MG1) 및 제2 전동기(MG2)에 의한 구동력원 또는 발전기로서의 작동을 제어하는 전동기 작동 제어부로서의 기능과, 유압 제어 회로(50)를 통해 제1 클러치(C1) 및 제2 클러치(C2)의 작동을 제어하는 클러치 제어부로서의 기능을 포함하고 있고, 그들 제어 기능에 의해 엔진(14), 제1 전동기(MG1) 및 제2 전동기(MG2)에 의한 하이브리드 구동 제어 등을 실행한다.

하이브리드 제어부(82)는, 액셀러레이터 개방도 Acc나 차속 V에 기초하여 차량(10)에 대한 운전자의 구동 요구량으로서의 요구 구동력 Ftgt를 산출한다. 하이브리드 제어부(82)는, 전달 손실, 보조 기기 부하, 벨트식 무단 변속기(18)의 기어비, 축전 장치(52)의 충전 용량 SOC 등을 고려하여, 그 요구 구동력 Ftgt가 얻어지도록 주행용 구동력원[엔진(14), 제1 전동기(MG1) 및 제2 전동기(MG2)]을 제어한다. 상기 구동 요구량으로서는, 차륜에 있어서의 요구 구동력 Ftgt[N] 외에, 차륜에 있어서의 요구 구동 토크[Nm]나 요구 구동 파워[W], 액셀러레이터 개방도 Acc[％] 등을 사용할 수도 있다.

도 3은 차속 V와 요구 구동력 Ftgt를 변수로 하는 2차원 좌표 내에 있어서 미리 정해진 모터 주행 영역(EV 영역)과 엔진 주행 영역(EHV 영역)을 영역 구분하는 EV-EHV 전환선(실선)을 갖는 관계(EV/EHV 영역 맵)를 나타내는 도면이다. 상기 EV 영역은 요구 구동력 Ftgt를 전동기(MG)[제1 전동기(MG1), 제2 전동기(MG2)]만으로 조달할 수 있는 영역이며, 상기 EHV 영역은 적어도 엔진(14)을 사용하지 않으면 요구 구동력 Ftgt를 조달할 수 없는 영역이다. 하이브리드 제어부(82)는, 예를 들어 실제의 차속 V 및 요구 구동력 Ftgt로 나타내어지는 차량 상태가 EV 영역에 있는 경우에는 모터 주행 모드(이하, EV 모드)를 성립시켜, 엔진(14)의 운전을 정지시킴과 함께 전동기(MG)만을 주행용 구동력원으로 하여 주행하는 모터 주행(EV 주행)을 행한다. 한편, 하이브리드 제어부(82)는, 예를 들어 차량 상태가 EHV 영역에 있는 경우에는 엔진 주행 모드, 즉, 하이브리드 주행 모드(이하, EHV 모드)를 성립시켜, 적어도 엔진(14)을 주행용 구동력원으로 하여 주행하는 엔진 주행, 즉, 하이브리드 주행(EHV 주행)을 행한다.

본 실시예의 EV 주행으로서는, 예를 들어 제2 전동기(MG2)만의 1 모터에 의한 EV 주행(이하, 1 모터 EV 주행이라 함)과, 제1 전동기(MG1) 및 제2 전동기(MG2)의 2 모터에 의한 EV 주행(이하, 2 모터 EV 주행이라 함)을 실행할 수 있다. 도 3의 EV/EHV 영역 맵에서는, 미리 정해진 1 모터 EV 영역과 2 모터 EV 영역에서 EV 영역을 영역 구분하는 1M-2MEV 전환선(파선)을 더 갖고 있다. 상기 1 모터 EV 영역은 요구 구동력 Ftgt를 제2 전동기(MG2)만의 1 모터로 조달할 수 있는 EV 영역이며, 상기 2 모터 EV 영역은 제1 전동기(MG1) 및 제2 전동기(MG2)를 모두 사용하지 않으면 요구 구동력 Ftgt를 조달할 수 없는 EV 영역이다. 즉, 2 모터 EV 주행 및 엔진 주행은, 1 모터 EV 주행보다도 큰 구동력을 발생시키는 것이 가능하다. 하이브리드 제어부(82)는, 예를 들어 차량 상태가 1 모터 EV 영역에 있는 경우에는 1 모터 EV 모드를 성립시켜, 제2 전동기(MG2)만을 주행용 구동력원으로 하여 주행하는 1 모터 EV 주행을 행한다. 한편, 하이브리드 제어부(82)는, 예를 들어 차량 상태가 2 모터 EV 영역에 있는 경우에는 2 모터 EV 모드를 성립시켜, 제1 전동기(MG1) 및 제2 전동기(MG2)를 주행용 구동력원으로 하여 주행하는 2 모터 EV 주행을 행한다. 하이브리드 제어부(82)는, 이 2 모터 EV 모드를 성립시킨 경우에는, 제1 전동기(MG1) 및 제2 전동기(MG2)의 운전 효율에 기초하여, 제1 전동기(MG1) 및 제2 전동기(MG2)에서 요구 구동력 Ftgt를 분담시킨다. 이와 같이, 본 실시예에서는, 상기 1 모터 EV 주행과, 상기 2 모터 EV 주행과, 엔진(14)을 포함하는 구동력원에 의한 상기 엔진 주행을 선택할 수 있다. 본 실시예에서는, 편의상, 1 모터 EV 모드를 모드 1이라 칭하고, 2 모터 EV 모드를 모드 2라 칭하고, EHV 모드를 모드 3이라 칭한다. 또한, 도 3의 EV/EHV 영역 맵에 있어서의 EV-EHV 전환선 및 1M-2MEV 전환선은, 편의상 선으로 나타내고 있지만, 제어상에서는, 차량 상태로 나타내어지는 점의 연속이기도 하다. 이 EV-EHV 전환선 및 1M-2MEV 전환선은, 히스테리시스를 갖도록, 각 영역간에 천이할 때의 전환선을 각각 갖는 것이 바람직하다.

하이브리드 제어부(82)는, 예를 들어 모드 1을 성립시킨 경우에는, 제1 클러치(C1) 및 제2 클러치(C2)를 모두 해방 상태로 하여 엔진(14)을 전방 구동륜(24)으로부터 분리한 상태에서, 엔진(14)을 정지시킴과 함께 제1 전동기(MG1)를 무부하 상태(즉, 토크가 0인 프리 회전 상태)로 하면서, 제2 전동기(MG2)를 역행 제어하여 주행한다. 이 모드 1에서는, 반드시 제2 클러치(C2)를 해방 상태로 할 필요는 없지만, 벨트식 무단 변속기(18)의 드래그 등을 감안하면, 제2 클러치(C2)를 해방 상태로 하는 것이 바람직하다. 하이브리드 제어부(82)는, 예를 들어 모드 2를 성립시킨 경우에는, 제1 클러치(C1)를 해방 상태로 하고, 또한, 제2 클러치(C2)를 결합 상태로 하여, 엔진(14)을 전방 구동륜(24)으로부터 분리하고, 또한, 제1 전동기(MG1)를 전방 구동륜(24)에 기계적으로 접속한 상태에서, 엔진(14)을 정지시킴과 함께 제1 전동기(MG1) 및 제2 전동기(MG2)를 역행 제어하여 주행한다.

하이브리드 제어부(82)는, 예를 들어 모드 3을 성립시킨 경우에는, 제1 클러치(C1) 및 제2 클러치(C2)를 모두 결합 상태로 하여 엔진(14) 및 제1 전동기(MG1)를 모두 전방 구동륜(24)에 기계적으로 접속한 상태에서, 엔진(14)을 운전함으로써 적어도 엔진(14)을 구동력원으로 하여 주행한다. 이 모드 3에서는, 제1 전동기(MG1) 및 제2 전동기(MG2)를 모두 무부하 상태로 함으로써 엔진(14)만을 구동력원으로 하여 주행하거나, 제1 전동기(MG1) 및 제2 전동기(MG2) 중 적어도 한쪽을 역행 제어함으로써 엔진(14)에 의한 구동력을 어시스트하여 주행할 수도 있다. 또한, 이 모드 3에서는, 제1 전동기(MG1)를 발전 제어함으로써 엔진(14)의 동력으로부터 전력을 얻어, 제2 전동기(MG2)에 공급하거나, 축전 장치(52)를 충전할 수 있다.

하이브리드 제어부(82)는, EV 주행 중에는, 축전 장치(52)의 충전 용량 SOC에 기초하여, 엔진(14)의 동력에 의한 축전 장치(52)의 충전이 필요한지 여부를 판단한다. 예를 들어, 하이브리드 제어부(82)는, EV 주행 중에 있어서, 엔진(14)의 동력에 의해 축전 장치(52)를 충전할 필요가 있는 정도의 낮은 충전 용량으로서 미리 정해진 임계값 S1보다도 실제의 충전 용량 SOC가 낮은 경우에는, 모드 3을 성립시켜 엔진(14)을 시동한다. 즉, 차량 상태가 EV 영역에 있을 때라도 충전 용량 SOC가 임계값 S1보다도 낮은 경우에는, 엔진(14)이 시동된다. 하이브리드 제어부(82)는, 엔진 시동 시에, 제1 클러치(C1)를 결합하면서 제1 전동기(MG1)로부터 시동용 토크를 출력시켜 엔진 회전 속도 Ne를 자립 운전 가능 내지 완폭 가능한 소정 엔진 회전 속도 이상으로 끌어올리면서, 엔진(14)에의 연료 분사를 행함과 함께 엔진(14)의 점화를 행하여 엔진(14)을 시동하는 엔진 시동 제어를 실행한다.

여기서, 모드 1로부터 모드 3으로 이행하는 경우의 엔진 시동 제어와, 모드 2로부터 모드 3으로 이행하는 경우의 엔진 시동 제어를 비교한다. 모드 1로부터 모드 3으로 이행하는 경우의 엔진 시동 제어에서는, 예를 들어 무부하 상태로 되어 있는 제1 전동기(MG1)를 엔진 시동에 사용하므로, 비교적 간단한 제어로 된다. 또한, 제1 전동기(MG1)가 출력 가능한 정격 토크 내에서 시동용 토크가 확실하게 담보되어 있다. 모드 2로부터 모드 3으로 이행하는 경우의 엔진 시동 제어에서는, 예를 들어 역행 제어되어 있는 제1 전동기(MG1)를 엔진 시동에 사용하므로, 비교적 복잡한 제어로 된다. 또한, 제1 전동기(MG1)의 정격 토크 내에서 시동용 토크가 담보되지 않고, 그 부족분도 제2 전동기(MG2)에서 확보되지 않을 가능성도 있다. 이러한 내용으로부터, 모드 2로부터 모드 3으로 이행하는 경우에는, 모드 1로부터 모드 3으로 이행하는 경우와 비교하여, 엔진 시동 시에 구동 토크가 변동하기 쉽고, 엔진 시동 쇼크가 발생하기 쉬울 가능성이 있다. 한편, 모드 1로부터 모드 2로 이행하였을 때, 충전 용량 SOC가 낮은 경우에는, 높은 경우보다도 충전 용량 SOC가 임계값 S1보다 낮아지는 것에 의한 모드 3으로의 이행이 발생하기 쉽고, 또한, 높은 경우보다도 충전 용량 SOC가 임계값 S1보다 낮아질 때까지 다시 모드 1로 이행한다고 하는 기대도 작다.

상술한 것을 감안하면, 모드 3으로 이행하는 경우에는, 모드 2로부터 실행하는 것보다도 엔진 시동 쇼크를 억제하는 데 유리한 모드 1로부터 가능한 한 실행하는 것이 좋다. 또한, 충전 용량 SOC가 비교적 낮은 경우에는, 모드 1로부터 모드 2로 이행시키는 것이 좋지 않다. 따라서, 모드 1로부터 모드 2로의 이행이 판단된 경우, 충전 용량 SOC가 비교적 높을 때에는 모드 2로의 이행을 허용하고, 충전 용량 SOC가 비교적 낮을 때에는 2 모터 EV 영역이라도 모드 3으로 이행함으로써, 엔진 시동 쇼크가 발생하기 쉬울 가능성이 있는 모드 2로부터 모드 3으로의 이행을 발생하기 어렵게 하는 것이 바람직하다.

따라서, 본 실시예에서는, 2 모터 EV 주행(모드 2)을 선택할 수 있는 축전 장치(52)의 충전 용량 SOC는, 1 모터 EV 주행(모드 1)을 선택할 수 있는 축전 장치(52)의 충전 용량 SOC보다도 높아진다. 즉, 본 실시예에서는, 축전 장치(52)의 충전 용량 SOC가 미리 정해진 제1 임계값 이상일 때에 1 모터 EV 주행을 선택하는 것이 가능하고, 축전 장치(52)의 충전 용량 SOC가 미리 정해진 제2 임계값 이상일 때에 2 모터 EV 주행을 선택하는 것이 가능하고, 상기 제2 임계값은 상기 제1 임계값보다도 높아져 있다. 여기에서의 임계값은, 1 모터 EV 주행 및 2 모터 EV 주행으로 이행할 수 있는 각각의 충전 용량 SOC를 규정하는 SOC 임계값이며, EV 주행으로부터 엔진 주행으로 이행하는 충전 용량 SOC를 규정하는 것은 아니다. 즉, 상기 제2 임계값은, 2 모터 EV 주행으로 이행하기 어렵게 하기 위해 설정되어 있는 것이며, 2 모터 EV 주행을 유지할 수 있는 충전 용량 SOC의 영역을 좁게 하기 위해 설정되어 있는 것은 아니다. 따라서, 상기 제1 임계값 이상 상기 제2 임계값 미만에서 1 모터 EV 주행을 선택하고, 상기 제2 임계값 이상에서 2 모터 EV 주행을 선택한다고 하는 것은 아니다. 단, 상기 제1 임계값에 관해서는, EV 주행으로부터 엔진 주행으로의 이행을 판단하기 위한 충전 용량 SOC로서 규정한 상기 임계값 S1을 사용한다.

상기 제1 임계값 및 상기 제2 임계값의 설정에 관해 이하에 예시한다. 차량 질량, 도로 상황, 운전자의 습관 등을 반영한 고부하 주행 상태 하에서의 직전의 연속 운전 시간에서 2 모터 EV 주행의 계속 시간을 예측한다. 2 모터 EV 주행으로의 이행 직전의 연속 운전 시간이 길면 2 모터 EV 주행의 계속 시간도 길어지기 쉽고, 2 모터 EV 주행으로부터 강제적으로 엔진(14)이 시동되기 쉬워진다고 생각된다. 그로 인해, 실제의 충전 용량 SOC가 비교적 높아도, 연속 운전 시간이 긴 경우에는 2 모터 EV 주행으로 이행하지 않고 엔진 주행으로 전환하기 쉽게 하는 것이 바람직하다. 한편, 연속 운전 시간이 짧은 경우에는, 2 모터 EV 주행 중에 1 모터 EV 주행으로 재이행할 가능성이 높은 경우도 있어, 2 모터 EV 주행으로 이행하기 쉽게 한다. 따라서, SOC 임계값 설정 수단, 즉, SOC 임계값 설정부(84)는, 2 모터 EV 주행으로부터 엔진 주행으로의 전환 자체가 발생하기 어려워지므로, 고부하 주행 상태 하에서의 연속 운전 시간에 기초하여 상기 제2 임계값을 변경한다. 예를 들어, SOC 임계값 설정부(84)는, 상기 연속 운전 시간이 긴 경우에는, 짧은 경우보다도 상기 제2 임계값을 높게 한다. 구체적으로는, SOC 임계값 설정부(84)는, 예를 들어 도 4에 나타내는 바와 같은 고부하 주행 상태 하에서의 연속 운전 시간과 제2 임계값의 미리 정해진 관계(SOC 임계값 맵 A)로부터 실제의 현시점까지의 연속 운전 시간에 기초하여 제2 임계값을 설정한다. 도 4에 있어서, 연속 운전 시간이 길수록, 제2 임계값은 높아진다. 또한, 연속 운전 시간에 무관하게 제1 임계값은 일정값으로 된다. 상기 고부하 주행 상태는, 예를 들어 축전 장치(52)의 충전 용량 SOC의 저하 속도(이하, SOC 저하 속도라 함)가 미리 정해진 소정 속도 이상으로 되는 주행 상태, 혹은 차량(10)에 대한 운전자의 구동 요구량이 미리 정해진 소정 요구량 이상으로 되는 주행 상태이다.

2 모터 EV 주행으로의 이행 직전의 고부하 주행 상태나 에어컨 등의 전기 부하의 상태를 반영한 전력 소비(즉, SOC 저하 속도)가 빠르면 2 모터 EV 주행으로의 이행 후의 전력 소비도 커지기 쉽고, 축전 장치(52)로 2 모터 EV 주행할 수 있는 시간이 적어지고, 2 모터 EV 주행으로부터 강제적으로 엔진(14)이 시동되기 쉬워진다고 생각된다. 그로 인해, 실제의 충전 용량 SOC가 비교적 높아도, SOC 저하 속도가 빠른 경우에는 2 모터 EV 주행으로 이행하지 않고 엔진 주행으로 전환하기 쉽게 하는 것이 바람직하다. 한편, SOC 저하 속도가 느린 경우에는, 2 모터 EV 주행 중에 1 모터 EV 주행으로 재이행할 가능성이 높은 경우도 있어, 2 모터 EV 주행으로 이행하기 쉽게 한다. 따라서, SOC 임계값 설정부(84)는, 2 모터 EV 주행으로부터 엔진 주행으로의 전환 자체가 발생하기 어려워지므로, SOC 저하 속도에 기초하여 상기 제2 임계값을 변경한다. 예를 들어, SOC 임계값 설정부(84)는, SOC 저하 속도가 빠른 경우에는, 느린 경우보다도 상기 제2 임계값을 높게 한다. 구체적으로는, SOC 임계값 설정부(84)는, 예를 들어 도 5에 나타내는 바와 같은 SOC 저하 속도와 제2 임계값의 미리 정해진 관계(SOC 임계값 맵 B)로부터 실제의 SOC 저하 속도에 기초하여 제2 임계값을 설정한다. 도 5에 있어서, SOC 저하 속도가 빠를수록, 제2 임계값은 높아진다. 또한, SOC 저하 속도에 무관하게 제1 임계값은 일정값으로 되어도 되고, 도 5에 나타내는 바와 같이, SOC 저하 속도가 빠를수록, 제1 임계값을 높게 해도 된다.

제2 임계값이 높은 측으로 변경되면, 1 모터 EV 주행 중의 남은 거리가 길어지는 측에서 엔진(14)이 시동되기 쉬워진다고 생각된다. 그렇게 하면, 예를 들어 남은 거리를 표시하는 것이 가능한 차량에서는, 엔진 시동과 남은 거리 표시의 괴리가 커지는 측으로 되어 운전자에게 위화감을 발생시키기 쉬워진다. 또한, 1 모터 EV 주행 중의 남은 거리가 적은 경우에는, 2 모터 EV 주행으로 이행 후에 강제적으로 엔진(14)이 시동되기 쉬워진다고 생각된다. 그로 인해, 1 모터 EV 주행 중의 남은 거리가 적은 경우에는 2 모터 EV 주행으로 이행하지 않고 엔진 주행으로 전환하기 쉽게 하는 것이 바람직하다. 한편, 1 모터 EV 주행 중의 남은 거리가 많은 경우에는, 2 모터 EV 주행 중에 1 모터 EV 주행으로 재이행할 가능성이 높은 경우도 있어, 2 모터 EV 주행으로 이행하기 쉽게 한다. 따라서, SOC 임계값 설정부(84)는, 2 모터 EV 주행으로부터 엔진 주행으로의 전환 자체가 발생하기 어려워지므로, 1 모터 EV 주행 중의 남은 거리에 기초하여 상기 제2 임계값을 변경한다. 예를 들어, SOC 임계값 설정부(84)는, 1 모터 EV 주행 중의 남은 거리가 많은 경우에는, 적은 경우보다도 상기 제2 임계값을 낮게 한다. 이에 의해, 1 모터 EV 주행 중의 남은 거리가 많은 상태로부터 엔진 주행으로 전환되는 것이 발생하기 어려워진다. 구체적으로는, SOC 임계값 설정부(84)는, 예를 들어 도 6에 나타내는 바와 같은 남은 거리와 제2 임계값의 미리 정해진 관계(SOC 임계값 맵 C)로부터 실제의 1 모터 EV 주행 중의 남은 거리에 기초하여 제2 임계값을 설정한다. 도 6에 있어서, 1 모터 EV 주행 중의 남은 거리가 많을수록, 제2 임계값은 낮아진다. 또한, 1 모터 EV 주행 중의 남은 거리에 무관하게 제1 임계값은 일정값으로 된다. 상기 1 모터 EV 주행 중의 남은 거리는, 예를 들어 축전 장치(52)의 충전 용량 SOC가 저하되어 가는 주행 상태에 있어서 전자 제어 장치(80)에 의해 순차적으로 결정되는 EV 주행 가능한 금후의 주행 거리이다. 전자 제어 장치(80)는, 예를 들어 실제의 충전 용량 SOC, SOC 저하 속도, 금후의 주행 부하 예측 등에 기초하여 1 모터 EV 주행 중의 남은 거리를 산출한다.

보다 구체적으로는, 도 2로 되돌아가, 하이브리드 제어부(82)는, 충전 용량 SOC가 상기 제1 임계값 이상에서 모드 1에서의 1 모터 EV 주행을 실행하고 있을 때에, 차량(10)에 대한 운전자의 구동 요구량이 증대시켜졌거나 하여 모드 2에서의 2 모터 EV 주행으로의 전환이 발생하였는지 여부를, 예를 들어 차량 상태가 1 모터 EV 영역으로부터 2 모터 EV 영역으로 이행하였는지 여부에 기초하여 판단한다(예를 들어 도 3의 EV/EHV 영역 맵 참조).

SOC 임계값 설정부(84)는, 하이브리드 제어부(82)에 의해 1 모터 EV 주행 중에 2 모터 EV 주행으로의 전환이 발생하였다고 판단된 경우에는, 예를 들어 도 4 내지 도 6에 나타내는 바와 같은 SOC 임계값 맵으로부터 차량 상태에 기초하여 제2 임계값으로서의 임계값 Sf를 설정한다. SOC 임계값 설정부(84)는, 도 4 내지 도 6에 나타내는 바와 같은 SOC 임계값 맵으로부터 각각 다른 임계값 Sf가 설정되는 경우에는, 예를 들어 각 임계값 Sf 혹은 미리 정해진 가중치를 부여한 각 임계값 Sf 중의 최댓값, 최솟값, 평균값, 혹은 미리 정해진 우선 순위가 높은 값을 임계값 Sf로서 설정한다.

충전 용량 판정 수단, 즉, 충전 용량 판정부(86)는, 하이브리드 제어부(82)에 의해 1 모터 EV 주행 중에 2 모터 EV 주행으로의 전환이 발생하였다고 판단된 경우에는, 실제의 충전 용량 SOC가 SOC 임계값 설정부(84)에 의해 설정된 임계값 Sf를 하회하고 있는지 여부를 판정한다.

하이브리드 제어부(82)는, 충전 용량 판정부(86)에 의해 실제의 충전 용량 SOC가 임계값 Sf를 하회하고 있다고 판정된 경우에는, 모드 3을 성립시키고, 제1 전동기(MG1)에 의해 엔진(14)을 시동시켜 엔진 주행을 실행한다. 한편, 하이브리드 제어부(82)는, 충전 용량 판정부(86)에 의해 실제의 충전 용량 SOC가 임계값 Sf 이상이라고 판정된 경우에는, 모드 2를 성립시키고, 유압 제어 회로(50)에 의해 제2 클러치를 결합시켜 2 모터 EV 주행을 실행한다.

도 7은 전자 제어 장치(80)의 제어 작동의 주요부, 즉, 2 모터 EV 주행으로부터 엔진 시동할 때의 엔진 시동 쇼크의 발생 빈도를 억제하기 위한 제어 작동을 설명하는 흐름도이며, 예를 들어 수 msec 내지 수십 msec 정도의 극히 짧은 사이클 타임으로 반복해서 실행된다. 이 도 7의 흐름도는, 충전 용량 SOC가 상기 제1 임계값 이상에서의 1 모터 EV 주행 중인 것이 전제로 되어 있다.

도 7에 있어서, 우선, 하이브리드 제어부(82)에 대응하는 스텝(이하, 스텝을 생략함) S10에 있어서, 예를 들어 제2 전동기(MG2)에 의한 1 모터 EV 주행 중에 제1 전동기(MG1) 및 제2 전동기(MG2)에 의한 2 모터 EV 주행으로의 전환이 발생하였는지 여부가 판단된다. 이 S10의 판단이 긍정되는 경우에는 충전 용량 판정부(86)에 대응하는 S20에 있어서, 실제의 충전 용량 SOC가 임계값 Sf 미만인지 여부가 판정된다. 이 S20의 판단이 긍정되는 경우에는 하이브리드 제어부(82)에 대응하는 S30 및 S40에 있어서, 모드 3이 성립시켜지고, 제1 클러치 및 제2 클러치가 결합되면서 제1 전동기(MG1)에 의해 엔진(14)이 시동되어 엔진 주행이 실행된다. 한편, 상기 S20의 판단이 부정되는 경우에는 하이브리드 제어부(82)에 대응하는 S50 및 S60에 있어서, 모드 2가 성립시켜지고, 제2 클러치가 결합되어 2 모터 EV 주행이 실행된다. 한편, 상기 S10의 판단이 부정되는 경우에는 하이브리드 제어부(82)에 대응하는 S70에 있어서, 모드 1이 그대로 유지되고, 1 모터 EV 주행이 그대로 계속된다.

상술한 바와 같이, 본 실시예에 따르면, 2 모터 EV 주행은, 1 모터 EV 주행보다도 축전 장치(52)의 충전 용량 SOC가 높은 상태에서 선택되므로, 그 2 모터 EV 주행으로의 이행 후에 엔진 주행으로 전환될 때까지의 시간[즉, 엔진(14)이 시동될 때까지의 시간]이 길어진다. 이 사이에 1 모터 EV 주행으로 이행할 수 있는 기회를 가늠하여, 1 모터 EV 주행으로부터 엔진(14)을 시동하는 등의 대책이 가능해지고, 2 모터 EV 주행으로부터 엔진 주행으로의 전환 자체가 발생하기 어려워진다. 견해를 바꾸면, 2 모터 EV 주행으로의 이행 후에 비교적 빨리 엔진 주행으로 전환되어 버리는 낮은 충전 용량 SOC에서는 2 모터 EV 주행이 선택되지 않으므로, 즉, 2 모터 EV 주행으로 이행되기 어려워지므로, 2 모터 EV 주행으로부터 엔진 주행으로의 전환 자체가 발생하기 어려워진다. 따라서, 2 모터 EV 주행으로부터 엔진 시동할 때의 엔진 시동 쇼크의 발생 빈도를 억제할 수 있다.

또한, 본 실시예에 따르면, 충전 용량 SOC가 제1 임계값 이상에서 1 모터 EV 주행이 실행되고 있을 때에, 구동 요구량이 증가시켜진 경우, 충전 용량 SOC가 제1 임계값보다도 높은 제2 임계값 이상일 때에는 2 모터 EV 주행을 선택하는 한편, 충전 용량 SOC가 그 제2 임계값 미만일 때에는 엔진 주행을 선택하므로, 2 모터 EV 주행으로의 이행 후에 그 2 모터 EV 주행이 계속되는 시간이 길어짐으로써, 혹은 빨리 엔진(14)을 시동하여 2 모터 EV 주행으로 이행되기 어려워짐으로써, 2 모터 EV 주행으로부터 엔진 주행으로의 전환 자체가 발생하기 어려워진다.

다음으로, 본 발명의 다른 실시예를 설명한다. 또한, 이하의 설명에 있어서 실시예 서로 공통되는 부분에는 동일한 부호를 부여하여 설명을 생략한다.

실시예 2

도 8은 본 발명이 적용되는 다른 차량인 하이브리드 차량(100)[이하, 차량(100)이라 함]의 개략 구성을 설명하는 도면이다. 도 8에 있어서, 차량(100)은, 주행용 구동력원[엔진(14), 제1 전동기(MG1), 제2 전동기(MG2)], 제1 구동부(102), 제2 구동부(104) 등을 구비하고 있다. 차량(100)은, 엔진(14)의 크랭크축(106)을 비회전 부재인 하우징(108)에 대해 고정하는 로크 기구로서의 맞물림 클러치(도그 클러치)(110)를 구비하고 있다.

제1 구동부(102)는, 유성 기어 장치(112) 및 출력 기어(114)를 구비하고 있다. 유성 기어 장치(112)는, 제1 전동기(MG1), 제2 전동기(MG2) 및 엔진(14)에 각각 직접적으로 혹은 간접적으로 연결된 복수의 회전 요소를 갖는 공지의 싱글 피니언형의 유성 기어 장치이며, 차동 작용을 발생시키는 차동 기구로서 기능한다. 구체적으로는, 유성 기어 장치(112)는, 입력 회전 부재이며 엔진(14)에 연결된 회전 요소로서의 캐리어(CA), 제1 전동기(MG1)에 연결된 회전 요소로서의 선 기어(S), 및 전방 구동륜(24)에 동력 전달 가능하게 연결된 출력 회전 부재이며 출력 기어(114)에 연결된 회전 요소로서의 링 기어(R)를 구비하고, 전기적 무단 변속기로서 기능한다. 캐리어(CA)는, 맞물림 클러치(110)의 결합 작동(로크 작동)에 의해 하우징(108)에 연결된다. 출력 기어(114)는, 크랭크축(106)과 평행을 이루는 중간 출력축(116)과 일체적으로 설치된 대직경 기어(118)와 맞물려 있다. 중간 출력축(116)에는, 제1 기어쌍(20)의 한쪽을 구성하는 소직경 기어(120)가 일체적으로 설치되어 있다.

제2 구동부(104)는, 제2 전동기(MG2)의 출력축인 MG2 출력축(122)에 연결된 제2 출력 기어(124)를 구비하고 있다. 제2 출력 기어(124)는, 대직경 기어(118)와 맞물려 있다. 이에 의해, 제2 전동기(MG2)는, 전방 구동륜(24)에 동력 전달 가능하게 연결된다.

맞물림 클러치(110)는, 크랭크축(106)에 고정된 엔진측 부재(110a)와, 하우징(108)에 고정된 하우징측 부재(110b)와, 내주측에 설치된 스플라인이 엔진측 부재(110a) 및 하우징측 부재(110b)의 맞물림 이(齒)에 맞물린 상태에서 축심 방향의 이동(미끄럼 이동) 가능하게 설치된 슬리브(110c)와, 슬리브(110c)를 축심 방향으로 구동하는 액추에이터(110d)를 구비하고 있다. 액추에이터(110d)에 의해 슬리브(110c)가 엔진측 부재(110a) 및 하우징측 부재(110b) 양쪽의 맞물림 이에 맞물리면, 크랭크축(106)이 하우징(108)에 고정(로크)된다. 즉, 맞물림 클러치(110)의 결합 작동에 의해, 크랭크축(106)은 하우징(108)에 고정된다. 한편, 액추에이터(110d)에 의해 슬리브(110c)가 하우징측 부재(110b)의 맞물림 이에만 맞물리면, 크랭크축(106)은 하우징(108)에 대해 상대 회전 가능한 상태로 된다. 로크 기구로서 맞물림 클러치(110)를 구비한 구성에 있어서는, 크랭크축(106)의 하우징(108)에 대한 드래그의 발생을 억제할 수 있다고 하는 이점이 있다.

이와 같이 구성된 차량(100)에 있어서도, 전술한 실시예 1과 마찬가지로, 차량 상태에 기초하여 모드 1, 모드 2 및 모드 3을 각각 성립시켜, 1 모터 EV 주행, 2 모터 EV 주행 및 엔진 주행을 각각 선택할 수 있다.

하이브리드 제어부(82)는, 예를 들어 모드 1을 성립시킨 경우에는, 맞물림 클러치(110)를 해방 작동시킨 상태로 하고, 엔진(14)을 정지시킴과 함께 제1 전동기(MG1)를 무부하 상태로 하면서, 제2 전동기(MG2)를 역행 제어하여 주행한다. 하이브리드 제어부(82)는, 예를 들어 모드 2를 성립시킨 경우에는, 맞물림 클러치(110)를 로크 작동시킨 상태로 하고, 엔진(14)을 정지시킴과 함께 제1 전동기(MG1) 및 제2 전동기(MG2)를 역행 제어하여 주행한다. 하이브리드 제어부(82)는, 예를 들어 모드 3을 성립시킨 경우에는, 맞물림 클러치(110)를 해방 작동시킨 상태로 하고, 엔진(14)의 동력에 대한 반력을 제1 전동기(MG1)에 의해 담당함으로써 출력 기어(114)에 엔진 직달 토크를 전달하여 적어도 엔진(14)을 구동력원으로 하여 주행한다.

도 9의 공선도를 사용하여 모드 2에 있어서의 차량(100)의 작동에 대해 설명한다. 도 9에 있어서, 엔진(14)의 구동은 행해지지 않고, 맞물림 클러치(110)의 결합 작동에 의해 엔진(14)이 회전 불가능하게 로크된다. 맞물림 클러치(110)가 결합 작동된 상태에 있어서는, 제2 전동기(MG2)의 역행 토크가 차량 전진 방향의 구동력으로서 전방 구동륜(24)에 전달된다. 또한, 제1 전동기(MG1)의 반력 토크가 차량 전진 방향의 구동력으로서 전방 구동륜(24)에 전달된다. 이에 의해, 충전 스탠드나 가정용 전원 등의 외부 전원으로부터 축전 장치(52)에의 충전이 가능한 소위 플러그인 하이브리드 방식을 채용하는 플러그인 하이브리드 차량에 있어서, 축전 장치(52)가 대용량화(고출력화)되는 경우, 제2 전동기(MG2)의 대형화를 억제하면서 EV 주행의 고출력화를 실현할 수 있다.

여기서, 모드 1로부터 모드 3으로 이행하는 경우의 엔진 시동 제어와, 모드 2로부터 모드 3으로 이행하는 경우의 엔진 시동 제어를 비교한다. 어느 경우도 도 10에 나타내는 바와 같이, 하이브리드 제어부(82)는, 제1 전동기(MG1)로부터 크랭킹 토크를 출력시켜 엔진 회전 속도 Ne를 자립 운전 가능 내지 완폭 가능한 소정 엔진 회전 속도 이상으로 끌어올리면서, 엔진(14)에의 연료 분사를 행함과 함께 엔진(14)의 점화를 행하여 엔진(14)을 시동하는 엔진 시동 제어를 실행한다. 이러한 엔진 시동 제어에서는, 도 10에 나타내는 바와 같이, 상기 크랭킹 토크에 대한 반력 토크가 출력 기어(114)측에 나타나므로, 하이브리드 제어부(82)는, 그 반력 토크를 없애기(상쇄하기) 위한 시동 보상 토크를 제2 전동기(MG2)로부터 출력시킨다. 상기 크랭킹 토크 및 시동 보상 토크는, 모두 엔진 시동 시의 시동용 토크이다. 모드 1로부터 모드 3으로 이행하는 경우의 엔진 시동 제어에서는, 예를 들어 무부하 상태로 되어 있는 제1 전동기(MG1)를 엔진 시동에 사용하므로, 비교적 간단한 제어로 된다. 이에 반해, 모드 2로부터 모드 3으로 이행하는 경우의 엔진 시동 제어에서는, 예를 들어 부(負)회전 부(負)토크에서 역행 제어되고 있는 상태로부터 정(正)회전 정(正)토크에서 역행 제어하는 상태로 이행시켜 제1 전동기(MG1)를 엔진 시동에 사용함과 함께, 맞물림 클러치(110)를 로크 작동시킨 상태로부터 비로크 작동시킬 필요도 있으므로, 비교적 복잡한 제어로 된다. 또한, 엔진 시동 시에는, 부회전 부토크에서 역행 제어함으로써 발생하고 있었던 제1 전동기(MG1)에 의한 구동 토크분을 제2 전동기(MG2)에서 확보할 수 없을 가능성도 있다. 이러한 내용으로부터, 모드 2로부터 모드 3으로 이행하는 경우에는, 모드 1로부터 모드 3으로 이행하는 경우와 비교하여, 보다 엔진 시동 쇼크가 발생하기 쉬울 가능성이 있다.

따라서, 본 실시예에서도, 전술한 실시예 1과 마찬가지의 관점에서, 2 모터 EV 주행(모드 2)을 선택할 수 있는 축전 장치(52)의 충전 용량 SOC는, 1 모터 EV 주행(모드 1)을 선택할 수 있는 축전 장치(52)의 충전 용량 SOC보다도 높아진다. 따라서, 본 실시예에 있어서도, 전술한 실시예 1과 마찬가지로, 2 모터 EV 주행으로부터 엔진 시동할 때의 엔진 시동 쇼크의 발생 빈도를 억제할 수 있다. 또한, 본 실시예에서는, 도 7의 흐름도의 스텝 S50에 있어서의 「제2 클러치 결합」이 「맞물림 클러치 결합」으로 변경된다.

이상, 본 발명의 실시예를 도면을 참조하여 상세하게 설명하였지만, 본 발명은 이 실시예에 한정되는 것이 아니라, 그 밖의 형태에 있어서도 적용된다.

예를 들어, 전술한 실시예 1의 차량(10)은, 벨트식 무단 변속기(18)를 구비하고 있었지만, 이것에 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 벨트식 무단 변속기(18) 대신에, 유성 기어식 다단 변속기나 평행 축식 변속기 등의 다른 공지의 자동 변속기여도 된다. 또한, 도 11의 하이브리드 차량(200)[이하, 차량(200)이라 함]에 나타내는 바와 같이, 벨트식 무단 변속기(18)를 구비하고 있지 않은 차량이라도 본 발명은 적용될 수 있다. 또한, 차량(200)에 나타내는 바와 같이, 제2 전동기(MG2)는, 직접적으로 혹은 기어 기구 등을 통해 간접적으로 전방 구동륜(24)에 연결되어도 된다. 또한, 전방 구동륜(24)과 후방 구동륜(30)이 반대여도 된다. 또한, 차량(10)에 있어서, 또한, 제3 전동기가 전방 구동륜(24)에 연결되어도 된다. 또한, 차량(200)에 있어서, 또한, 제3 전동기를 구동력원으로 하는 리어 구동부가 구비되어도 된다. 즉, 2 모터 EV 주행은 적어도 2개의 전동기를 주행용 구동력원으로 하는 EV 주행이다.

또한, 상술한 실시예 2에서는, 로크 기구로서 맞물림 클러치(110)를 예시하였지만, 이것에 한정되는 것은 아니다. 로크 기구는, 예를 들어 크랭크축(106)의 정회전 방향의 회전을 허용하고, 또한, 부회전 방향의 회전을 저지하는 원웨이 클러치, 유압 액추에이터에 의해 결합 제어되는 다판식의 유압식 마찰 결합 장치, 건식의 결합 장치, 전자기 액추에이터에 의해 그 결합 상태가 제어되는 전자기식 마찰 결합 장치(전자기 클러치), 자분식 클러치 등이어도 된다. 요컨대, 로크 기구는, 크랭크축(106)을 하우징(108)에 대해 로크하거나 비로크할 수 있는 기구이면 된다.

또한, 상술한 실시예 2에서는, 차동 기구를 구비하는 차량으로서 차량(100)을 예시하였지만, 이것에 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 도 12의 하이브리드 차량(300)[이하, 차량(300)이라 함]에 나타내는 바와 같은, 차동 기구로서의 유성 기어 장치(302)를 구비하는 차량이라도 본 발명은 적용될 수 있다. 차량(300)에 있어서, 예를 들어 모드 1의 성립 시에는, 제1 클러치(C1) 및 제2 클러치(C2)를 해방 상태로 하고, 또한, 브레이크(B)를 결합 상태로 하여, 엔진(14)을 정지시킴과 함께 제1 전동기(MG1)를 무부하 상태로 하면서, 제2 전동기(MG2)를 역행 제어하여 주행한다. 예를 들어 모드 2의 성립 시에는, 제1 클러치(C1) 및 브레이크(B)를 해방 상태로 하고, 또한, 제2 클러치(C2)를 결합 상태로 하여, 엔진(14)을 정지시킴과 함께 제1 전동기(MG1) 및 제2 전동기(MG2)를 역행 제어하여 주행한다. 예를 들어 모드 3의 성립 시에는, 제1 클러치(C1) 및 제2 클러치(C2)를 결합 상태로 하고, 또한, 브레이크(B)를 해방 상태로 하여, 엔진(14)의 동력에 대한 반력을 제2 전동기(MG2)에 의해 담당함으로써 적어도 엔진(14)을 구동력원으로 하여 주행한다.

또한, 차량(100, 300)에서는, 차동 기구의 3개의 회전 요소의 각각이 엔진(14), 제1 전동기(MG1) 및 제2 전동기(MG2)에 연결되는 구성이었지만, 이것에 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 복수의 유성 기어 장치가 서로 연결됨으로써 4개 이상의 회전 요소를 갖는 차동 기구라도 본 발명은 적용될 수 있다. 또한, 전동기는, 제1 전동기(MG1) 및 제2 전동기(MG2) 이외에 구비되어 있어도 된다. 또한, 엔진(14)이나 복수의 전동기는, 직접적으로 혹은 기어 기구 등을 통해 간접적으로 차동 기구의 각 회전 요소에 연결된다. 또한, 유성 기어 장치(112, 302)는, 더블 플래니터리의 유성 기어 장치여도 된다. 또한, 유성 기어 장치(112, 302)는, 예를 들어 피니언에 맞물리는 한 쌍의 베벨 기어를 갖는 차동 기어 장치여도 된다. 또한, 차량(100, 300)에서는, 제2 전동기(MG2)는, 직접적으로 혹은 기어 기구 등을 통해 간접적으로 출력 기어(114)나 전방 구동륜(24) 등에 연결되거나, 전방 구동륜(24)과는 다른 한 쌍의 차륜에 직접적으로 또는 간접적으로 연결되어도 된다. 그와 같이 제2 전동기(MG2)가 다른 한 쌍의 차륜에 연결되어 있으면 그 다른 한 쌍의 차륜도 구동륜에 포함된다. 요컨대, 엔진(14)으로부터의 동력으로 구동되는 구동륜과 제2 전동기(MG2)로부터의 동력으로 구동되는 구동륜은, 별개의 차륜이어도 지장 없다. 차량(100, 300)에서는, 전방 구동륜(24) 대신에, 후방 구동륜(30)을 구동하는 것이어도 된다.

또한, 상술한 실시예에서는, EV 주행으로부터 엔진 주행으로의 이행을 판단하기 위한 임계값으로서, 1 모터 EV 주행 시 및 2 모터 EV 주행 시 모두 임계값 S1을 사용하였지만, 다른 임계값을 사용해도 된다. 또한, 제1 임계값으로서 임계값 S1을 사용하였지만, 이것에 한정되는 것은 아니다.

또한, 상술한 실시예에 있어서, 차량(10, 100, 200, 300)이 충전 스탠드나 가정용 전원 등의 외부 전원으로부터 축전 장치(52)에의 충전이 가능한 소위 플러그인 하이브리드 차량인 경우, 외부 전원으로부터 충전된 전력을 사용하여 주행하고 있는 상태를 충전 용량 SOC가 높은 상태로 하고, 엔진(14)의 동력에 의해 충전된 발전 전력을 사용하여 주행하고 있는 상태를 충전 용량 SOC가 낮은 상태로 해도 된다. 즉, 외부 전원으로부터 충전된 전력에 의해 주행하고 있는 동안에는 2 모터 EV 주행이 가능하게 하고, 엔진(14)의 동력에 의해 충전된 전력에 의해 주행하고 있는 동안에는 1 모터 EV 주행이 가능하게 해도 된다. 외부 전원으로부터 충전된 전력인지 혹은 엔진(14)의 동력에 의해 충전된 전력인지는, 예를 들어 축전 장치(52)에 있어서의 전력의 입출력을 감시함으로써 구별되거나, 각각의 전력이 충전되는 배터리를 각각 구비하여 구성됨으로써 구별된다.

또한, 상술한 것은 어디까지나 일 실시 형태이며, 본 발명은 당업자의 지식에 기초하여 다양한 변경, 개량을 가한 형태로 실시할 수 있다.

10, 100, 200, 300 : 하이브리드 차량(차량)
24 : 전방 구동륜(차륜)
30 : 후방 구동륜(차륜)
52 : 축전 장치
80 : 전자 제어 장치(제어 장치)
MG1 : 제1 전동기
MG2 : 제2 전동기

Claims

엔진(14) 시동 시의 시동용 토크를 출력하는 제1 전동기(MG1)와, 차륜(24; 30)에 연결된 제2 전동기(MG2)와, 상기 제1 전동기 및 상기 제2 전동기와의 각각의 사이에서 전력을 수수하는 축전 장치(52)를 구비하고, 상기 제2 전동기만의 1 모터에 의한 모터 주행과, 상기 제1 전동기 및 상기 제2 전동기의 2 모터에 의한 모터 주행과, 상기 엔진을 포함하는 구동력원에 의한 엔진 주행을 선택할 수 있는 차량(10; 100; 200; 300)의 제어 장치(80)이며,
상기 2 모터에 의한 모터 주행을 선택할 수 있는 상기 축전 장치의 충전 용량(SOC)은, 상기 1 모터에 의한 모터 주행을 선택할 수 있는 상기 축전 장치의 충전 용량보다도 높게 되어 있고,
상기 2 모터에 의한 모터 주행 및 상기 엔진 주행은, 상기 1 모터에 의한 모터 주행보다도 큰 구동력을 발생시키는 것이 가능하고,
상기 축전 장치의 충전 용량이 미리 정해진 제1 임계값 이상에서 상기 1 모터에 의한 모터 주행이 실행되고 있을 때에, 상기 차량에 대한 운전자의 구동 요구량이 증가시켜진 경우,
상기 축전 장치의 충전 용량이 상기 제1 임계값보다도 높고 미리 정해진 제2 임계값 이상일 때에는 상기 2 모터에 의한 모터 주행을 선택하는 한편,
상기 축전 장치의 충전 용량이 상기 제2 임계값 미만일 때에는 상기 엔진 주행을 선택하는 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 축전 장치의 충전 용량이 미리 정해진 제1 임계값 이상일 때에 상기 1 모터에 의한 모터 주행을 선택하는 것이 가능하고,
상기 축전 장치의 충전 용량이 미리 정해진 제2 임계값 이상일 때에 상기 2 모터에 의한 모터 주행을 선택하는 것이 가능하고,
상기 제2 임계값은, 상기 제1 임계값보다도 높은 것을 특징으로 하는, 차량(10; 100; 200; 300)의 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 고부하 주행 상태 하에서의 연속 운전 시간이 긴 경우에는, 그 연속 운전 시간이 짧은 경우보다도 상기 제2 임계값을 높게 하는 것을 특징으로 하는, 차량(10; 100; 200; 300)의 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 축전 장치의 충전 용량의 저하 속도가 빠른 경우에는, 그 저하 속도가 느린 경우보다도 상기 임계값을 높게 하는 것을 특징으로 하는, 차량(10; 100; 200; 300)의 제어 장치.
제3항에 있어서, 상기 1 모터에 의한 모터 주행 가능한 금후의 주행 거리가 많은 경우에는, 그 주행 거리가 적은 경우보다도 상기 제2 임계값을 낮게 하는 것을 특징으로 하는, 차량(10; 100; 200; 300)의 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제1 전동기, 상기 제2 전동기 및 상기 엔진에 각각 연결된 복수의 회전 요소(S; R; CA)를 갖는 차동 기구(112)를 구비하고,
상기 차동 기구는, 상기 복수의 회전 요소로서, 상기 제1 전동기에 연결된 회전 요소(S), 상기 차륜에 동력 전달 가능하게 연결된 출력 회전 부재인 회전 요소(R), 및 상기 엔진의 크랭크축(106)에 연결된 회전 요소(CA)를 갖고,
상기 제2 전동기는, 상기 차륜에 동력 전달 가능하게 연결되고,
상기 제1 전동기 및 상기 제2 전동기에 연결된 회전 요소 이외의 회전 요소의 1개를 로크 작동에 의해 비회전 부재(108)에 연결하는 로크 기구(110)를 더 구비하고,
상기 로크 기구를 로크 작동시킨 상태에서 상기 제1 전동기 및 상기 제2 전동기로부터의 출력 토크를 병용하여 주행하는 모터 주행 중에 상기 엔진을 시동할 때에는, 상기 로크 기구를 비로크 작동시켜, 상기 제1 전동기에서 상기 엔진을 시동하는 크랭킹 토크를 출력함과 함께 상기 제2 전동기에서 상기 크랭킹 토크의 반력 토크를 보상하는 것인 것을 특징으로 하는, 차량(100)의 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제1 전동기, 상기 제2 전동기 및 상기 엔진에 각각 연결된 복수의 회전 요소를 갖는 차동 기구(302)와, 상기 엔진과 상기 제1 전동기에 연결된 회전 요소 사이의 동력 전달 경로를 단접하는 클러치를 구비하고,
상기 제1 전동기 및 상기 제2 전동기의 어느 전동기도 연결되어 있지 않은 회전 요소를 출력 회전 부재로 하는 것이며,
상기 클러치를 해방하여 주행하는 상기 모터 주행 중에 상기 엔진을 시동할 때에는, 상기 클러치를 결합시키면서 상기 클러치에 연결된 상기 제1 전동기에서 상기 시동용 토크를 출력하는 것인 것을 특징으로 하는, 차량(300)의 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 차량은, 하이브리드 차량, 혹은 외부 전원으로부터 상기 축전 장치에의 충전이 가능한 플러그인 하이브리드 차량인 것을 특징으로 하는, 차량(10; 100; 200; 300)의 제어 장치.
엔진(14) 시동 시의 시동용 토크를 출력하는 제1 전동기(MG1)와, 차륜(24; 30)에 연결된 제2 전동기(MG2)와, 상기 제1 전동기 및 상기 제2 전동기와의 각각의 사이에서 전력을 수수하는 축전 장치(52)를 구비하고, 상기 제1 전동기 및 상기 제2 전동기의 2 모터에 의한 모터 주행과, 상기 엔진을 포함하는 구동력원에 의한 엔진 주행을 선택할 수 있는 차량(10; 100; 200; 300)의 제어 장치(80)이며,
상기 축전 장치의 충전 용량(SOC)이 미리 정해진 제3 임계값 미만일 때에는 상기 엔진 주행을 개시함과 함께,
상기 축전 장치의 충전 용량이 미리 정해진 제4 임계값 이상일 때에는 상기 2 모터에 의한 모터 주행을 선택하는 것이 가능하고,
상기 제4 임계값은, 상기 제3 임계값보다도 높은 것이며,
상기 2 모터에 의한 모터 주행 중에 상기 축전 장치의 충전 용량이 상기 제3 임계값 미만으로 될 때까지는 상기 2 모터에 의한 모터 주행이 선택 가능한 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
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