JP2014073740A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】負荷の増加に伴うクラッチの昇温を抑制する。
【解決手段】車両制御装置は、車輪ＲＴ，ＬＴと、駆動源ＭＧとの間に第２クラッチＣＬ２が配置された車両を制御する。この場合、車両制御装置は、第２クラッチを作動させる作動液を第２クラッチＣＬ２へ供給するメカオイルポンプＭ−Ｏ／Ｐとは別に、第２クラッチＣＬ２の温度を変化させる因子に応じて第２クラッチＣＬ２へ潤滑液の供給を行う電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐの作動及び停止を切り換える制御を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両を制御する車両制御装置に関する。

従来より、エンジン、モータ／ジェネレータ、若しくは、エンジン及びモータ／ジェネレータを駆動源として備える車両では、駆動源と駆動輪との間に動力の断続を行うクラッチを備える構成が知られている。例えば、特許文献１には、ハイブリッド車両が開示されており、第１クラッチによりエンジンとモータ／ジェネレータとが断続可能に連結されて、第２クラッチによりモータ／ジェネレータと駆動輪とが断続可能に連結されている。このハイブリッド車両は、モータ／ジェネレータを動力源として走行する電気自動車走行モードと、モータ／ジェネレータとエンジンとを動力源として走行するハイブリッド車走行モードとを有し、これらのモードを切り換えながら走行する。

また、特許文献１には、第３走行モードとして、第１クラッチの締結状態で第２クラッチをスリップ制御させ、エンジンを動力源に含みながら走行するモードが開示されている。このモードは、特にバッテリの充電レベルが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成可能なモードである。ただし、路面勾配が所定値以上の登坂路等では、第２クラッチのスリップ量が過多の状態が継続され、第２クラッチの温度が上昇するおそれがある。これは、エンジンをアイドル回転数より小さくすることができないからである。そこで、特許文献１に開示された手法では、第１クラッチを解放し、モータ／ジェネレータを作動させつつ第２クラッチをスリップ制御させ、モータジェネレータを動力源として走行する第４の走行モードを備えることとしている。

特開２００９−１３２１９５号公報

特許文献１に開示された手法によれば、第４の走行モードにおいて車両負荷が高くなると、例えばドライバのアクセルペダルの踏み込みに応じてエンジンの駆動力を駆動輪に伝達するために、開放している第１クラッチを再度締結する必要がある。そのため、第１クラッチの開放及び締結という動作が必要となり、制御が複雑になってしまう可能性がある。

本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、負荷の増加に伴うクラッチの昇温を有効に抑制することである。

かかる課題を解決するために、本発明は、車輪と車輪を駆動する駆動源との間にクラッチが配置された車両を制御する車両制御装置を提供する。制御部は、クラッチを作動させる作動液をクラッチへ供給する第１供給手段とは別に、クラッチの温度を変化させる因子に応じて、クラッチへ潤滑液の供給を行う第２供給手段の作動及び停止を切り換える制御を行う。

本発明によれば、クラッチの温度を変化させる因子に応じて、第２供給手段を作動させ
ることにより、クラッチに潤滑液を供給することができる。これにより、クラッチの開放及び締結の制御をすることなく、クラッチの温度上昇を抑制することができる。

車両制御装置が適用されるハイブリッド車両を模式的に示す構成図 統合コントローラで行われる演算処理を示す制御ブロック図 統合コントローラのモード選択部に設定されているマップの一例を示す図 第１の実施形態に係るハイブリッド車両の制御手順を示すフローチャート 第２の実施形態に係るハイブリッド車両の制御手順を示すフローチャート 第３の実施形態に係るハイブリッド車両の制御手順を示すフローチャート 第５の実施形態に係るハイブリッド車両の制御手順を示すフローチャート

（第１の実施形態）
図１は、本実施形態にかかる車両制御装置が適用されるハイブリッド車両を模式的に示す構成図である。まず、ハイブリッド車両の駆動系の構成を説明する。このハイブリッド車両の駆動系は、エンジンＥｎｇと、フライホイールＦＷと、第１クラッチＣＬ１と、モータ／ジェネレータＭＧと、メカオイルポンプＭ−Ｏ／Ｐと、第２クラッチＣＬ２と、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐと、自動変速機ＣＶＴと、変速機入力軸ＩＮと、変速機出力軸ＯＵＴと、ディファレンシャルＤＦと、左右のドライブシャフトＤＳＬ，ＤＳＲと、左右の車輪（駆動輪）ＬＴ，ＲＴとを有している。

エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御、エンジン停止制御、スロットルバルブのバルブ開度制御及び燃料カット制御等が行われる。エンジン出力軸には、フライホイールＦＷが設けられている。

第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータ／ジェネレータＭＧとの間に介装されたクラッチである。この第１クラッチＣＬ１は、後述する第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づき第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結、半締結及び解放が制御される。この第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、締結状態を制御するノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いることができる。

モータ／ジェネレータＭＧは、永久磁石が埋設されたロータと、ステータコイルが巻き付けられたステータとで構成される同期型モータ／ジェネレータである。このモータ／ジェネレータＭＧは、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいてインバータ３が動作することにより、インバータ３から出力される三相交流電流を通じて制御される。このモータ／ジェネレータＭＧは、電力の供給を受けている場合には、回転駆動する電動機として動作することができるし、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として動作することもできる。モータ／ジェネレータＭＧにより発生した電力は、バッテリ４の充電のために使用される。

メカオイルポンプＭ−Ｏ／Ｐは、モータ／ジェネレータＭＧのモータ軸ＭＳに設けられ、モータ／ジェネレータＭＧのモータ軸ＭＳの動力により駆動する。このメカオイルポンプＭ−Ｏ／Ｐは、自動変速機ＣＶＴに付設される油圧コントロールバルブユニットＣＶＵと、これに内蔵している第１クラッチ油圧ユニット６及び第２クラッチ油圧ユニット８とに対する油圧源とされる。換言すれば、メカオイルポンプＭ−Ｏ／Ｐは、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２を作動させる作動液を第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチ
ＣＬ２へ供給する機能を担っている（第１供給手段）。

第２クラッチＣＬ２は、モータ／ジェネレータＭＧと左右の駆動輪ＬＴ，ＲＴとの間のうち、モータ軸ＭＳと変速機入力軸ＩＮの間に介装されたクラッチである。この第２クラッチＣＬ２は、オイルである作動液、具体的には、後述するＣＶＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づき第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結、スリップ締結、解放が制御される。この第２クラッチＣＬ２としては、例えば、比例ソレノイドで油流量及び油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチ等が用いられる。

電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐは、バッテリ４から供給される電力によって駆動する。この電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐは、作動状態において第２クラッチＣＬ２へオイルである潤滑液の供給を行うとともに、停止状態において第２クラッチＣＬ２への潤滑液の供給を停止する（第２供給手段）。この電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐが第２クラッチＣＬ２に供給する潤滑液としては、油圧コントロールバルブユニットＣＶＵにて用いられる作動液を貯留するオイルパンから流用してこれを利用することができるが、独立した供給源を備えていてもよい。

自動変速機ＣＶＴは、第２クラッチＣＬ２の下流位置に配置され、車速やアクセル開度等に応じて目標入力回転数を決め、無段階による変速比を自動的に変更するベルト式による無段変速機が用いられる。この自動変速機ＣＶＴは、変速機入力軸ＩＮ側のプライマリプーリと、変速機出力軸ＯＵＴ側のセカンダリプーリと、両プーリに掛け渡されたベルトとを主体に構成されている。そして、ポンプ油圧を元圧とし、プライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧を作り出し、このプーリ圧によりプライマリプーリの可動プーリとセカンダリプーリの可動プーリを軸方向に動かし、ベルトのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。

自動変速機ＣＶＴの変速機出力軸ＯＵＴには、図外の終減速機構を介してディファレンシャルＤＦが連結され、ディファレンシャルＤＦから、左右のドライブシャフトＤＳＬ，ＤＳＲを介して左右の駆動輪ＬＴ，ＲＴが設けられている。

このハイブリッド車両には、走行形態の違いに応じて３つの走行モードが存在する。具体的には、走行モードには、電気自動車走行モード（以下「ＥＶモード」という）と、ハイブリッド車走行モード（以下「ＨＥＶモード」という）と、駆動トルクコントロール走行モード（以下「ＷＳＣモード」という）とが存在する。なお、ＷＳＣは、「Ｗｅｔ Ｓｔａｒｔ Ｃｌｕｔｃｈ」の略である。

「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を解放状態とし、モータ／ジェネレータＭＧを駆動源として走行するモードであり、モータ走行モードと回生走行モードとを有し、何れかのモードにより走行する。この「ＥＶモード」は、要求駆動力が低く、バッテリ４の充電レベル（以下「バッテリＳＯＣ」という）が確保されているときに選択される。

「ＨＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態とし、エンジンＥｎｇとモータ／ジェネレータＭＧとを駆動源として走行するモードであり、モータアシスト走行モードと発電走行モードとエンジン走行モードとを有し、何れかのモードにより走行する。この「ＨＥＶモード」は、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリＳＯＣが不足するようなときに選択される。

「ＷＳＣモード」は、モータ／ジェネレータＭＧの回転数制御とクラッチ油圧制御により、第２クラッチＣＬ２をスリップ締結状態に維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するク
ラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバ操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。この「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」の選択状態での停車時・発進時・減速時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域やポンプ吐出油が不足するような発進領域において選択される。

つぎに、ハイブリッド車両の制御系について説明する。ハイブリッド車両の制御系は、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＣＶＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とを有している。個々のコントローラ１，２，５，７，９，１０としては、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。これらのコントローラ１，２，５，７，９，１０は、ハイブリッド車両に係る車両制御装置の制御部を構成しており、情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令及び他の必要な情報に応じて、エンジン動作点（エンジン回転数、エンジントルク）に関する制御指令を演算する。演算により得られた制御指令は、例えばエンジンＥｎｇのスロットルバルブアクチュエータ（図示せず）へ出力される。

モータコントローラ２は、モータ／ジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報、統合コントローラ１０からの目標ＭＧトルク指令及び目標ＭＧ回転数指令並びに他の必要な情報に応じて、モータ／ジェネレータＭＧのモータ動作点（モータ／ジェネレータ回転数、モータ／ジェネレータトルク）に関する制御指令を演算する。演算により得られた制御指令は、インバータ３へ出力される。ここで、目標ＭＧトルク指令は、目標とするモータ／ジェネレータＭＧのトルク指令であり、目標ＭＧ回転数指令は、目標とするモータ／ジェネレータＭＧの回転数指令である。

モータコントローラ２は、モータトルクを目標トルクとし、回転数を駆動系の回転に追従させるトルク制御を基本制御とするが、第２クラッチＣＬ２のスリップ制御中等においては、モータ回転数を目標回転数とし、トルクを駆動系負荷に追従させる回転数制御を行う。また、モータコントローラ２は、バッテリＳＯＣを監視しており、このバッテリＳＯＣは、モータ／ジェネレータＭＧの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ出力される。

第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報、統合コントローラ１０からの目標ＣＬ１トルク指令及び他の必要な情報に応じて、第１クラッチＣＬ１の締結、半締結、開放を制御する指令を演算する。演算により得られた制御指令は、油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力される。ここで、目標ＣＬ１トルク指令は、目標とする第１クラッチＣＬ１のトルク指令である。

ＣＶＴコントローラ７は、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１６、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１７からの情報及び他のセンサ類１８等からの情報に応じて、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとにより決まる目標入力回転数をシフトマップにより検索する。そして、ＣＶＴコントローラ７は、検索された目標入力回転数（変速比）を得る制御指令を演算する。演算により得られた制御指令は、油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに出力される。

この変速制御に加えて、ＣＶＴコントローラ７は、統合コントローラ１０から、目標とする第２クラッチＣＬ２のトルク指令である目標ＣＬ２トルク指令が入力された場合、第２クラッチ制御を行う。この第２クラッチ制御では、目標ＣＬ２トルク指令に基づいて、第２クラッチＣＬ２へのクラッチ油圧を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。

また、ＣＶＴコントローラ７は、エンジン始動制御やエンジン停止制御等において、統合コントローラ１０から変速制御指令が出力された場合、通常の変速制御に優先し、変速制御指令にしたがった変速制御を行う。

さらに、ＣＶＴコントローラ７は、統合コントローラ１０からのポンプ制御指令に応じて、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを動作させたり、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを停止させたりする。これにより、ＣＶＴコントローラ７は、目標ＣＬ２トルク指令に応じて、メカオイルポンプＭ−Ｏ／Ｐから第２クラッチ油圧ユニット８を介して作動液を第２クラッチＣＬ２へ供給する制御を行うとともに、ポンプ制御指令に応じて、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐから潤滑液を第２クラッチＣＬ２へ供給する制御を行う。

ブレーキコントローラ９は、４輪のそれぞれの車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキ踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサ２０とからのセンサ情報が入力される。ブレーキコントローラ９は、例えばブレーキ踏込制動時、ブレーキ踏み込み量から求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（摩擦ブレーキによる制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。

統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担っている。この統合コントローラ１０は、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１や、第２クラッチＣＬ２の温度（以下「第２クラッチ温度」という）ＴＣＬを検出する温度センサ２２、他のセンサ・スイッチ類２３からの必要情報及びＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。これらの情報には、車両の前後加速度を検出する加速度センサ（Ｇセンサ）からのセンサ値、モータ／ジェネレータＭＧの出力回転数、ブレーキペダルの操作状態などの情報が含まれる。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令を、モータコントローラ２へ目標ＭＧトルク指令及び目標ＭＧ回転数指令を、第１クラッチコントローラ５へ目標ＣＬ１トルク指令を、ＣＶＴコントローラ７へ目標ＣＬ２トルク指令及びポンプ制御指令を、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令をそれぞれ出力する。

図２は、本実施形態に係る統合コントローラ１０で行われる演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、統合コントローラ１０のモード選択部２００に設定されているマップの一例を示す図である。統合コントローラ１０は、これを機能的に捉えた場合、目標駆動トルク演算部１００と、モード選択部２００と、目標発電出力演算部３００と、動作点指令部４００と、変速制御部５００と、判定部６００とを備えている。

目標駆動トルク演算部１００は、目標定常駆動トルクマップとＭＧアシストトルクマップを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとから、目標駆動トルクとＭＧアシストトルクとを算出する。

モード選択部２００は、図３に示すＥＶ−ＨＥＶ選択マップを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰから、目標とする走行モード（ＨＥＶモード、ＥＶモード、ＷＳＣモード）を演算する。このＥＶ−ＨＥＶ選択マップには、ＥＶ領域に存在する運転点（ＡＰＯ
，ＶＳＰ）が横切ると「ＨＥＶモード」へと切り替える第１切替線（エンジン始動線）と、ＨＥＶ領域に存在する運転点（ＡＰＯ，ＶＳＰ）が横切ると「ＥＶモード」へと切り替える第２切替線（エンジン停止線）と、「ＨＥＶモード」の選択時に運転点（ＡＰＯ，ＶＳＰ）がＷＳＣ領域に入ると「ＷＳＣモード」へと切り替える第３切替線と、が設定されている。第１切替線と第２切替線は、ＥＶ領域とＨＥＶ領域を分ける線としてヒステリシス量を持たせて設定されている。第３切替線は、自動変速機ＣＶＴが１速段や最低変速比のときに、エンジンＥｎｇがアイドル回転数を維持する第１設定車速ＶＳＰ１に沿って設定されている。ただし、「ＥＶモード」の選択中、バッテリＳＯＣが所定値以下になると、強制的に「ＨＥＶモード」を目標走行モードとする。

目標発電出力演算部３００は、走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリＳＯＣから目標発電出力を演算する。また、現在のエンジン動作点（回転数、トルク）から最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。

動作点指令部４００は、アクセル開度ＡＰＯと目標駆動トルクとＭＧアシストトルクと目標とする走行モードと車速ＶＳＰと要求発電出力とから、これらを動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標ＭＧトルクと目標ＣＬ２トルク容量と目標変速比（目標ＣＶＴシフト）とＣＬ１ソレノイド電流指令を演算する。

変速制御部５００は、目標ＣＬ２トルク容量と目標変速比（目標ＣＶＴシフト）とから、これらを達成するように自動変速機ＣＶＴ内のソレノイドバルブを駆動制御するＣＶＴソレノイド電流指令を演算する。

判定部６００は、第２クラッチ温度ＴＣＬと、その他の必要な情報ＥＴＣとから、第２クラッチＣＬ２の作動及び停止を切り換えるためのポンプ制御指令を演算する。ここで、その他の必要な情報ＥＴＣは、第２クラッチＣＬ２の温度を変化させる因子を特定するための情報であり、具体的には、車両の前後加速度、モータ／ジェネレータＭＧの出力回転数、アクセル開度ＡＰＯ、ブレーキペダルの操作状態、車速などが挙げられる。

図４は、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、所定の周期で呼び出され、統合コントローラ１０によって実行される。なお、当該フローチャートに示す処理は、いずれの走行モードの場合に実行してもよいが、ＷＳＣモードと組み合わせて実行することが好ましい。

まず、ステップ１０（Ｓ１０）において、統合コントローラ１０は、第２クラッチ温度ＴＣＬが温度判定値Ｔｔｈ以上であるか否かを判断する。この温度判定値Ｔｔｈは、第２クラッチＣＬ２の直接的な温度を通じて第２クラッチＣＬ２の温度の上昇を判断し、これにより、第２クラッチＣＬ２の冷却（潤滑）が必要か否かを判断するための閾値である。温度判定値Ｔｔｈは、実験やシミュレーションを通じて最適値（例えば２００度）が予め設定されている。

ステップ１０において肯定判定された場合、すなわち、第２クラッチ温度ＴＣＬが温度判定値Ｔｔｈ以上の場合には、後述するステップ１３（Ｓ１３）に進む。一方、ステップ１０において否定判定された場合、すなわち、第２クラッチ温度ＴＣＬが温度判定値Ｔｔｈよりも小さい場合には、ステップ１１（Ｓ１１）に進む。

ステップ１１において、統合コントローラ１０は、Ｇセンサ値を読み込む。そして、ステップ１２（Ｓ１２）において、統合コントローラ１０は、Ｇセンサ値から路面勾配を特定し、その路面勾配が勾配判定値以上であるか否かを判断する。登坂路での低速走行とい
ったシーンでは、車両負荷（第２クラッチＣＬ２の負荷）が増加し、第２クラッチＣＬ２の温度が上昇することが想定されることから、第２クラッチＣＬ２の冷却が必要となる。このステップ１１に示す勾配判定値は、第２クラッチＣＬ２の冷却が必要となるような走行シーンであるか否か判断するためのものであり、実験やシミュレーションを通じて最適値が予め設定されている。

ステップ１２において肯定判定された場合、すなわち、路面勾配が勾配判定値以上である場合には、ステップ１３に進む。一方、ステップ１２において否定判定された場合、すなわち、路面勾配が勾配判定値よりも小さい場合には、ステップ１４（Ｓ１４）に進む。

ステップ１３において、統合コントローラ１０は、ポンプ制御指令を出力し、これにより、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを作動させる。一方、ステップ１４において、統合コントローラ１０は、ポンプ制御指令を出力し、これにより、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを停止させる。

このように本実施形態によれば、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを作動させることにより、第２クラッチＣＬ２に潤滑液を供給することができる。これにより、第１クラッチＣＬ１の開放及び締結の制御をすることなく、第２クラッチＣＬ２の温度上昇を抑制することができる。

また、本実施形態において、統合コントローラ１０は、第２クラッチ温度ＴＣＬが温度判定値Ｔｔｈよりも小さい場合には、第２クラッチＣＬ２の温度を変化させる因子に応じて、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐの作動及び停止を切り換える。また、統合コントローラ１０は、第２クラッチ温度ＴＣＬが温度判定値Ｔｔｈ以上の場合には、第２クラッチＣＬ２の温度を変化させる因子に拘わらず電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを作動させている。

かかる構成によれば、第２クラッチＣＬ２の温度が温度判定値Ｔｔｈに到達した場合には、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを作動させることができる。これにより、直接的な温度をモニタリングしながら、第２クラッチＣＬ２の温度上昇に対して応答性よく冷却を行うことができる。

また、本実施形態において、統合コントローラ１０は、第２クラッチＣＬ２の温度を変化させる因子として路面勾配を参照している。この場合、統合コンローラ１０は、路面勾配が勾配判定値よりも小さい場合に、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを停止させ、路面勾配が勾配判定値以上の場合に、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを作動させている。

かかる構成によれば、路面勾配を参照することで、第２クラッチＣＬ２の温度を上昇させるシーンを事前に把握して、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐの作動及び停止を切り換えることができる。これにより、早期に第２クラッチＣＬ２へ潤滑液を供給することができるので、第２クラッチＣＬ２の温度上昇を有効に抑制することができる。

（第２の実施形態）
図５は、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御手順を示すフローチャートである。この第２の実施形態に係るハイブリッド車両の制御手順が第１の実施形態のそれと相違する点は、第２クラッチＣＬ２の負荷が増大するシーンの判断手法である。なお、第１の実施形態と共通する点についての説明は省略することとし、以下相違点を中心に説明を行う。

まず、ステップ２０（Ｓ２０）において、統合コントローラ１０は、第２クラッチ温度ＴＣＬが温度判定値Ｔｔｈ以上であるか否かを判断する。ステップ２０において肯定判定
された場合、すなわち、第２クラッチ温度ＴＣＬが温度判定値Ｔｔｈ以上の場合には、後述するステップ２４（Ｓ２４）に進む。一方、ステップ２０において否定判定された場合、すなわち、第２クラッチ温度ＴＣＬが温度判定値Ｔｔｈよりも小さい場合には、ステップ２１（Ｓ２１）に進む。

ステップ２１において、統合コントローラ１０は、モータ／ジェネレータＭＧの出力回転数を読み込む。また、ステップ２２（Ｓ２２）において、統合コントローラ１０は、Ｇセンサ値を読み込む。

ステップ２３（Ｓ２３）において、統合コントローラ１０は、モータ／ジェネレータＭＧの出力回転数及びＧセンサ値に基づいて、ロールバックを確認したか否かを判断する。Ｇセンサ値から登坂路を判定し、かつ、後進方向の出力回転が判定される場合、或いは、Ｇセンサ値から降坂路を判定し、かつ、前進方向の出力回転が判定される場合には、ロールバックを確認することができる。ロールバックが生じているシーンでは、車両負荷（第２クラッチＣＬ２の負荷）が増加し、第２クラッチＣＬ２の温度が上昇することが想定されることから、第２クラッチＣＬ２の冷却が必要となる。そこで、本ステップ２３において、第２クラッチＣＬ２の冷却が必要となるような走行シーンであるか否かを判断する。

ステップ２３において肯定判定された場合、すなわち、ロールバックを確認した場合には、ステップ２４に進む。一方、ステップ２３において否定判定された場合、すなわち、ロールバックを確認していない場合には、ステップ２５（Ｓ２５）に進む。

ステップ２４において、統合コントローラ１０は、ポンプ制御指令を出力し、これにより、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを作動させる。一方、ステップ２５において、統合コントローラ１０は、ポンプ制御指令を出力し、これにより、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを停止させる。

このように本実施形態において、統合コントローラ１０は、第２クラッチＣＬ２の温度を変化させる因子としてロールバックの有無を参照している。この場合、統合コントローラ１０は、ロールバックを確認しない場合に電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを停止させ、ロールバックを確認した場合に電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを作動させている。

かかる構成によれば、ロールバックの有無を参照することで、第２クラッチＣＬ２の温度を上昇させるシーンを事前に把握して、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐの作動及び停止を切り換えることができる。これにより、早期に第２クラッチＣＬ２へ潤滑液を供給することができるので、第２クラッチＣＬ２の温度上昇を有効に抑制することができる。

（第３の実施形態）
図６は、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御手順を示すフローチャートである。この第３の実施形態に係るハイブリッド車両の制御手順が第１の実施形態のそれと相違する点は、第２クラッチＣＬ２の負荷が増大するシーンの判断手法である。なお、第１の実施形態と共通する点についての説明は省略することとし、以下相違点を中心に説明を行う。

まず、ステップ３０（Ｓ３０）において、統合コントローラ１０は、第２クラッチ温度ＴＣＬが温度判定値Ｔｔｈ以上であるか否かを判断する。ステップ３０において肯定判定された場合、すなわち、第２クラッチ温度ＴＣＬが温度判定値Ｔｔｈ以上の場合には、後述するステップ３３（Ｓ３３）に進む。一方、ステップ３０において否定判定された場合、すなわち、第２クラッチ温度ＴＣＬが温度判定値Ｔｔｈよりも小さい場合には、ステップ３１（Ｓ３１）に進む。

ステップ３１において、統合コントローラ１０は、アクセル開度センサ１６からアクセル開度ＡＰＯを読み込む。これにより、統合コントローラ１０は、アクセル開度ＡＰＯを通じて、第２クラッチＣＬ２への入力トルク（以下「ＣＬ２入力トルク」という）の大きさを判断することができる。

ステップ３２（Ｓ３２）において、統合コンローラ１０は、ＣＬ２入力トルクがトルク判定値以上であるか否かを判断する。ＣＬ２入力トルクが大きい場合には、第２クラッチＣＬ２の温度が上昇することが想定されることから、第２クラッチＣＬ２の冷却が必要となる。本ステップ３２において、第２クラッチＣＬ２の冷却が必要となるような走行シーンであるか否かが判断される。

ステップ３２において肯定判定された場合、すなわち、ＣＬ２入力トルクが判定値以上である場合には、ステップ３３に進む。一方、ステップ３２において否定判定された場合、すなわち、ＣＬ２入力トルクが判定値よりも小さい場合には、ステップ３４（Ｓ３４）に進む。

ステップ３３において、統合コントローラ１０は、ポンプ制御指令を出力し、これにより、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを作動させる。一方、ステップ３４において、統合コントローラ１０は、ポンプ制御指令を出力し、これにより、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを停止させる。

このように本実施形態において、統合コントローラ１０は、第２クラッチＣＬ２の温度を変化させる因子としてＣＬ２入力トルクを参照している。この場合、統合コントローラ１０は、ＣＬ２入力トルクがトルク判定値よりも小さい場合に電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを停止させ、ＣＬ２入力トルクがトルク判定値以上の場合に電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを作動させている。

かかる構成によれば、ＣＬ２入力トルクを参照することで、第２クラッチＣＬ２の温度を上昇させるシーンを事前に把握して、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐの作動及び停止を切り換えることができる。これにより、早期に第２クラッチＣＬ２へ潤滑液を供給することができるので、第２クラッチＣＬ２の温度上昇を有効に抑制することができる。

（第４の実施形態）
上述した各実施形態では、第２クラッチＣＬ２を変化させる因子として、路面勾配、ロールバックの発生、ＣＬ２入力トルクといった要素より判定しているが、これ以外にも、次に挙げるものを参照することができる。

第１に、無段変速機としての自動変速機ＣＶＴのハイ発進である。ここで、ハイ発進は、高速側変速比が選択された状態での発進であり、例えば、ドライバが急制動して停車した際に、自動変速機ＣＶＴのプーリの位置がロー（低速変速比）に戻りきれず、発進時にローよりも高い変速比の状態で車両が発進することである。ハイ発進時には、第２クラッチＣＬ２への入力トルク（負荷）が増大するため、第２クラッチＣＬ２の温度が上昇することが想定される。例えば、ハイ発進の有無は、ドライバによるブレーキペダルの操作状態を参照して、急制動の有無から判定することができる。

車両が停車してからの発進が自動変速機ＣＶＴのハイ発進である場合には、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを作動させ、車両が停車してからの発進が自動変速機ＣＶＴのハイ発進でない場合には、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを停止させる。これにより、発進時から早期に第２クラッチＣＬ２へ潤滑液を供給することができるので、第２クラッチＣＬ２の温
度が上昇するといった事態を抑制することができる。

また、第２に、車両が砂地又は段差からの発進である。砂地又は段差からの発進では、第２クラッチＣＬ２への入力トルク（負荷）が増大するため、第２クラッチＣＬ２の温度が上昇することが想定される。砂地又は段差からの発進は、アクセル開度ＡＰＯと車輪速とに基づいて、アクセル開度ＡＰＯの大きさに対して加速度がそれほど大きくない場合には、砂地又は段差からの発進と判定することができる。

車両が砂地又は段差からの発進である場合には、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを作動させ、車両が砂地又は段差からの発進でない場合には、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを停止させる。これにより、発進時から早期に第２クラッチＣＬ２へ潤滑液を供給することができるので、第２クラッチＣＬ２の温度が上昇するといった事態を抑制することができる。

（第５の実施形態）
図７は、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御手順を示すフローチャートである。この第５の実施形態に係るハイブリッド車両の制御手順が第１の実施形態のそれと相違する点は、車速と、ブレーキ操作とに基づいて、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐの作動・停止を判断することである。なお、前述の実施形態と共通する点についての説明は省略することとし、以下相違点を中心に説明を行う。

まず、ステップ４０（Ｓ４０）において、統合コントローラ１０は、第２クラッチ温度ＴＣＬが温度判定値Ｔｔｈ以上であるか否かを判断する。ステップ３０において肯定判定された場合、すなわち、第２クラッチ温度ＴＣＬが温度判定値Ｔｔｈ以上の場合には、後述するステップ４４（Ｓ４４）に進む。一方、ステップ４０において否定判定された場合、すなわち、第２クラッチ温度ＴＣＬが温度判定値Ｔｔｈよりも小さい場合には、ステップ４１（Ｓ４１）に進む。

ステップ４１において、統合コントローラ１０は、第１の実施形態から第４の実施形態のいずれかに示すように、第２クラッチＣＬ２の温度が上昇するシーンを想定して、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを作動させる条件に該当するか否かを判断する。ステップ４１において肯定判定された場合、すなわち、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐの作動条件に該当する場合には、ステップ４２（Ｓ４２）に進む。一方、ステップ４１において否定判定された場合、すなわち、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐの作動条件に該当しない場合には、後述するステップ４５（Ｓ４５）に進む。

ステップ４２において、統合コントローラ１０は、車速ＶＳＰが速度判定値Ｖｔｈ以下となっているか否かを判断する。ここで、速度判定値Ｖｔｈは、車両の停止状態を判定するための値であり、予め設定されている。このステップ４２において肯定判定された場合、すなわち、車速ＶＳＰが速度判定値Ｖｔｈ以下の場合には、ステップ４３（Ｓ４３）に進む。ステップ４２において否定判定された場合、すなわち、車速ＶＳＰが速度判定値Ｖｔｈよりも大きい場合には、ステップ４４（Ｓ４４）に進む。

ステップ４３において、統合コンローラ１０は、ブレーキがオン状態であるか、すなわち、ブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上であるか否かを判断する。このステップ４３において肯定判定された場合、すなわち、ブレーキがオン状態でない場合には、ステップ４４に進む。一方、ステップ４３において否定判定された場合、すなわち、ブレーキがオン状態である場合には、ステップ４５に進む。

ステップ４４において、統合コントローラ１０は、ポンプ制御指令を出力し、これにより、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを作動させる。一方、ステップ４５において、統合コン
トローラ１０は、ポンプ制御指令を出力し、これにより、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを停止させる。なお、このステップ４５では、車速ＶＳＰが速度判定値Ｖｔｈ以下であり、かつ、ブレーキがオン状態である場合には、統合コンロローラ１０は、さらに、ＣＶＴコントローラ７へ目標ＣＬ２トルク指令し、これにより、第２クラッチＣＬ２を開放させることとする。

このように本実施形態によれば、統合コントローラ１０は、ブレーキ操作を判定し、かつ車速ＶＳＰが速度判定値Ｖｔｈ以下の場合には、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを停止させるとともに、第２クラッチを開放する制御を行っている。

かかる構成によれば、第２クラッチＣＬ２の温度上昇を抑制することができるとともに、車両の停止状態時に電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐが作動することによる音の発生を抑制することができる。また、車速ＶＳＰを利用することで、車両の停止状態を有効に判定することができる。

なお、本実施形態では、ブレーキ操作と、車速ＶＳＰとで判定を行っているが、ブレーキ操作を判定した場合に、電動オイルポンプＥ−Ｏ／Ｐを停止させるとともに第２クラッチを開放する制御を行ってもよい。

以上、本発明の実施形態にかかる車両制御装置について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されることなく、その発明の範囲内において種々の変形が可能であることはいうまでもない。例えば、ハイブリッド車両の構成は上記構成に限定されるものではなく、第２クラッチとして、変速機とモータ／ジェネレータの間又は変速機と駆動輪との間に新たなクラッチを設けてもよい。また、上述した各実施形態に示すように第２クラッチに適用するのみならず、車輪と車輪を駆動する駆動源との間に配置されたクラッチに対して適用することができる。さらに、駆動源をエンジン及びモータ／ジェネレータとするハイブリッド車両のみならず、エンジン又はモータ／ジェネレータを駆動源とする車両であってもよい。

Ｅｎｇ エンジン
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＭＧ モータ／ジェネレータ
Ｍ−Ｏ／Ｐ メカオイルポンプ
ＣＬ２ 第２クラッチ
Ｅ−Ｏ／Ｐ 電動オイルポンプ
ＣＶＴ 自動変速機
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＣＶＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ

Claims (8)

1. 車輪と当該車輪を駆動する駆動源との間に配置されたクラッチと、
   前記駆動源と前記クラッチとの間の回転軸の動力により、前記クラッチを作動させる作動液を前記クラッチへ供給する第１供給手段と、
   作動状態において前記クラッチへ潤滑液の供給を行うとともに、停止状態において前記クラッチへの潤滑液の供給を停止する第２供給手段と、
   前記クラッチの温度を変化させる因子に応じて前記第２供給手段の作動及び停止を切り換える制御を行う制御部と、
   を有することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記クラッチの温度を検出する温度検出手段をさらに有し、
   前記制御部は、前記温度検出手段によって検出された前記クラッチの温度が温度判定値よりも小さい場合には、前記クラッチの温度を変化させる因子に応じて前記第２供給手段の作動及び停止を切り換え、前記クラッチの温度が温度判定値以上の場合には、前記クラッチの温度を変化させる因子に拘わらず前記第２供給手段を作動させることを特徴とする請求項１に記載された車両制御装置。
3. 前記制御部は、前記クラッチの温度を変化させる因子として路面勾配を参照し、前記路面勾配が勾配判定値よりも小さい場合に前記第２供給手段を停止させ、前記路面勾配が前記勾配判定値以上の場合に前記第２供給手段を作動させることを特徴とする請求項１又は２に記載された車両制御装置。
4. 前記制御部は、前記クラッチの温度を変化させる因子としてロールバックの有無を参照し、ロールバックを確認しない場合に前記第２供給手段を停止させ、ロールバックを確認した場合に前記第２供給手段を作動させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載された車両制御装置。
5. 前記制御部は、前記クラッチの温度を変化させる因子として前記クラッチの入力トルクを参照し、前記入力トルクがトルク判定値よりも小さい場合に前記第２供給手段を停止させ、前記入力トルクが前記トルク判定値以上の場合に前記第２供給手段を作動させることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載された車両制御装置。
6. 前記クラッチと前記車輪との間に配置された無段変速機をさらに有し、
   前記制御部は、前記クラッチの温度を変化させる因子として前記無段変速機において高速側変速比が選択された状態での発進であるハイ発進の有無を参照し、前記ハイ発進を確認しない場合に前記第２供給手段を停止させ、前記ハイ発進を確認した場合に前記第２供給手段を作動させることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載された車両制御装置。
7. 前記制御部は、ブレーキ操作を判定した場合には、前記第２供給手段を停止させるとともに前記クラッチを開放する制御を行うことを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載された車両制御装置。
8. 前記制御部は、ブレーキ操作を判定し、かつ車速が車両の停止状態を判定する速度判定値以下の場合には、前記第２供給手段を停止させるとともに前記クラッチを開放する制御を行うことを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載された車両制御装置。

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