RU2669500C1 - Устройство управления режимами движения гибридного транспортного средства - Google Patents

Устройство управления режимами движения гибридного транспортного средства Download PDF

Info

Publication number
RU2669500C1
RU2669500C1 RU2017135393A RU2017135393A RU2669500C1 RU 2669500 C1 RU2669500 C1 RU 2669500C1 RU 2017135393 A RU2017135393 A RU 2017135393A RU 2017135393 A RU2017135393 A RU 2017135393A RU 2669500 C1 RU2669500 C1 RU 2669500C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
current
air conditioner
motor
current leakage
leakage
Prior art date
Application number
RU2017135393A
Other languages
English (en)
Inventor
Хидеки КАВАСИМА
Мицуру УЕХАРА
Дзун НАКАНОВАТАРИ
Original Assignee
Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ниссан Мотор Ко., Лтд. filed Critical Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Application granted granted Critical
Publication of RU2669500C1 publication Critical patent/RU2669500C1/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0069—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to the isolation, e.g. ground fault or leak current
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/04—Cutting off the power supply under fault conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/50—Control strategies for responding to system failures, e.g. for fault diagnosis, failsafe operation or limp mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
    • B60W2050/021—Means for detecting failure or malfunction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/029—Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts
    • B60W2050/0295—Inhibiting action of specific actuators or systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/30—Auxiliary equipments
    • B60W2510/305—Power absorbed by auxiliaries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/30—Auxiliary equipments
    • B60W2710/305—Auxiliary equipments target power to auxiliaries
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/005—Testing of electric installations on transport means
    • G01R31/006—Testing of electric installations on transport means on road vehicles, e.g. automobiles or trucks
    • G01R31/007—Testing of electric installations on transport means on road vehicles, e.g. automobiles or trucks using microprocessors or computers
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/50—Testing of electric apparatus, lines, cables or components for short-circuits, continuity, leakage current or incorrect line connections
    • G01R31/52—Testing for short-circuits, leakage current or ground faults
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Testing Of Short-Circuits, Discontinuities, Leakage, Or Incorrect Line Connections (AREA)

Abstract

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Устройство управления режимами движения гибридного транспортного средства содержит средство обнаружения утечки тока сильноточной системы, которая проложена от аккумулятора высокой мощности к мотору, и контроллер режима. Контроллер режима запрещает переключение режима между HEV-режимом для движения посредством приводного усилия двигателя и мотора и EV-режимом для движения посредством приводного усилия только мотора, во время периода, в котором присутствие/отсутствие утечки тока обнаруживается средством обнаружения утечки тока. Повышается точность обнаружения утечки тока. 9 з.п. ф-лы, 9 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления транспортным средством для гибридных транспортных средств.
Уровень техники
[0002] Традиционно, известно электрическое транспортное средство, которое использует мотор в качестве источника приведения в движение, в котором утечка тока обнаруживается из уменьшения в сопротивлении изоляции между мотором и заземлением (массой), и мотор управляется согласно состоянию изоляции с заземлением, при подготовке для утечки тока в моторе, который снабжается электричеством от аккумулятора высокой мощности (например, ссылка на патентный документ 1).
В предшествующем уровне техники крутящий момент мотора ограничивается, когда сопротивление изоляции падает ниже контрольного значения.
Документы предшествующего уровня техники
Патентные документы
[0003] Патентный документ 1: Японская выложенная патентная заявка № 2008-154426
Сущность изобретения
Проблема, решаемая изобретением
[0004] Однако, в предшествующем уровне техники, описанном выше, в транспортном средстве, имеющем двигатель и мотор в качестве источников приведения в движение, тот факт, что сопротивление изоляции сильноточной системы, которая проложена от аккумулятора высокой мощности, колеблется вследствие переключения между HEV-режимом и EV-режимом, не учитывается.
Т.е., в предшествующем уровне техники, описанном выше, когда режим переключается, как описано выше, в то время как определяется утечка тока, существуют случаи, в которых сопротивление изоляции колеблется, и утечка тока обнаруживается ошибочно.
[0005] Принимая во внимание проблему, описанную выше, целью настоящего изобретения является предоставление устройства управления транспортным средством для гибридных транспортных средств, которое приспособлено улучшать точность обнаружения утечек тока.
Средство достижения цели
[0006] Для того, чтобы добиваться вышеописанной цели, устройство управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно настоящему изобретению содержит источник мощности, снабженный двигателем и мотором, аккумулятор высокой мощности, который подает энергию к мотору, и средство обнаружения утечки тока, которое обнаруживает возникновение утечки тока для сильноточной системы, которая проложена от аккумулятора высокой мощности к мотору. Это устройство управления транспортным средством для гибридных транспортных средств снабжается контроллером режима и запрещает переключение режима между HEV-режимом и EV-режимом, когда средство обнаружения утечки тока обнаруживает утечку тока.
Результаты изобретения
[0007] В устройстве управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно настоящему изобретению, контроллер режима запрещает переключение между HEV-режимом и EV-режимом, в то время как обнаруживается утечка тока. Следовательно, в настоящем изобретении, представляется возможным пресекать колебание сопротивления изоляции вследствие переключения режима, чтобы, тем самым, предотвращать ошибочное обнаружение утечки тока.
Краткое описание чертежей
[0008] Фиг. 1 - это общий схематичный чертеж системы, иллюстрирующий общую конфигурацию гибридного транспортного средства, снабженного устройством обнаружения утечки тока согласно первому варианту осуществления.
Фиг. 2 - это блок-схема, иллюстрирующая конфигурацию объединенного контроллера устройства управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно первому варианту осуществления.
Фиг. 3 - это схематичная принципиальная схема, иллюстрирующая сильноточную систему в устройстве управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно первому варианту осуществления.
Фиг. 4 - это блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая последовательность операций процесса определения утечки тока устройства управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно первому варианту осуществления.
Фиг. 5 - это временная диаграмма, иллюстрирующая работу, когда утечка тока происходит в области кондиционера воздуха в устройстве управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно первому варианту осуществления.
Фиг. 6 - это временная диаграмма, иллюстрирующая работу, когда утечка тока происходит в области, отличной от области кондиционера воздуха, в устройстве управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно первому варианту осуществления.
Фиг. 7 - это блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая последовательность операций процесса определения утечки тока в области выше по потоку от релейного переключателя и области ниже по потоку от релейного переключателя, в устройстве управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно второму варианту осуществления.
Фиг. 8 - это схематичная принципиальная схема, иллюстрирующая сильноточную систему в устройстве управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно третьему варианту осуществления.
Фиг. 9 - это схематичная принципиальная схема, иллюстрирующая сильноточную систему в устройстве управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно четвертому варианту осуществления.
Варианты осуществления для выполнения изобретения
[0009] Предпочтительный вариант осуществления для реализации устройства управления транспортным средством для гибридного транспортного средства согласно настоящему изобретению описывается ниже на основе вариантов осуществления, иллюстрированных на чертежах.
(Вариант осуществления 1)
Сначала будет описана конфигурация устройства управления транспортным средством для гибридного транспортного средства первого варианта осуществления.
Устройство управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно первому варианту осуществления применяется к FF-гибридному транспортному средству (далее в данном документе просто называемому гибридным транспортным средством), имеющему левое и правое передние колеса в качестве ведущих колес и оборудованному бесступенчатой трансмиссией ременного типа в качестве трансмиссии.
"Общая конфигурация системы гибридного транспортного средства", "система управления гибридного транспортного средства", (управление посредством объединенного контроллера), (конфигурация сильноточной системы) и (управление определением утечки тока) будут отдельно описаны ниже относительно конфигурации устройства управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно первому варианту осуществления.
[0010] [Общая конфигурация системы гибридного транспортного средства]
Фиг. 1 - это общий схематичный чертеж системы гибридного транспортного средства, к которому применяется устройство управления транспортным средством первого варианта осуществления. Общая конфигурация системы гибридного транспортного средства будет описана ниже на основе фиг. 1.
[0011] Система приведения в движение гибридного транспортного средства снабжается двигателем Eng, первой муфтой CL1 сцепления, мотор-генератором MG (далее называемым мотором MG), второй муфтой CL2 сцепления и бесступенчатой трансмиссией CVT.
[0012] Т.е., система приведения в движение гибридного транспортного средства конфигурируется так, что возможно, чтобы выходные мощности двигателя Eng и мотора MG в качестве источников приведения в движение переключались на предварительно определенное передаточное отношение посредством бесступенчатой трансмиссии CVT и передавались левому и правому передним колесам FL, FR в качестве ведущих колес.
[0013] Дополнительно, в этой системе приведения в движение гибридного транспортного средства, первая муфта CL1 сцепления, которая приспособлена соединять/отсоединять передачу приводного усилия, предусматривается между двигателем Eng и мотором MG, и вторая муфта CL2, которая приспособлена соединять/отсоединять передачу приводного усилия, предусматривается между мотором MG и бесступенчатой трансмиссией CVT. Таким образом, представляется возможным формировать HEV-режим движения, в котором обе муфты CL1, CL2 сцеплены, и движение выполняется посредством движущей силы двигателя Eng и мотора MG. Кроме того, представляется возможным формировать EV-режим, в котором первая муфта CL1 расцеплена, а вторая муфта CL2 сцеплена, и движение выполняется посредством движущего усилия только мотора MG.
[0014] Двигатель Eng допускает обедненное сгорание, и крутящий момент двигателя управляется, чтобы соответствовать командному значению, посредством управления объемом всасываемого воздуха посредством актуатора дросселя, объемом впрыска топлива посредством инжектора и моментом зажигания посредством свечи зажигания.
[0015] Двигатель Eng может запускаться посредством проворачивания коленчатого вала с помощью мотора MG, в то время как первая муфта CL1 сцеплена с проскальзыванием. Кроме того, конфигурация может быть такой, что представляется возможным выполнять запуск с помощью стартерного мотора, который не показан, в низкотемпературных условиях или высокотемпературных условиях, и т.д.
[0016] Первая муфта CL1 является элементом фрикционного зацепления, который вставляется между двигателем Eng и мотором MG. Муфта, которая приспособлена переключаться между полным зацеплением, частичным зацеплением и расцеплением посредством регулирования длины хода на основе гидравлического давления первой муфты, которое подается из контура 110 управления гидравлическим давлением, описанного позже, используется в качестве первой муфты CL1 сцепления.
[0017] Мотор MG имеет структуру AC-синхронного мотора, которая служит в качестве источника приведения в движение и существует для выполнения управления крутящим моментом приведения в движение и управления скоростью вращения при запуске и движении, а также для восстановления кинетической энергии транспортного средства, генерируемой посредством управления рекуперативным торможением, для аккумулятора BAT высокой мощности при торможении и замедлении.
Инвертор INV, который преобразует постоянный ток в трехфазный переменный ток во время снабжения электропитанием и преобразует трехфазный переменный ток в постоянный ток во время рекуперации, вставляется между мотором MG и аккумулятором BAT высокой мощности.
[0018] Вторая муфта CL2 является элементом фрикционного зацепления, который вставляется между мотором MG и левым и правым передними колесами FL, FR, которые являются ведущими колесами. Эта вторая муфта CL2 также управляется, чтобы быть в полном зацеплении/зацеплении с проскальзыванием/расцеплении посредством регулирования длины хода согласно гидравлическому давлению второй муфты, которое подается из контура 110 управления гидравлическим давлением.
[0019] Хорошо известна бесступенчатая трансмиссия CVT, содержащая, хотя не показано, первичный шкив, вторичный шкив и ремень, который наматывается вокруг обоих шкивов. Кроме того, CVT добивается бесступенчатого передаточного отношения посредством изменения диаметра намотки ремня, посредством первичного давления и вторичного давления, которые подаются из контура 110 управления гидравлическим давлением в первичную масляную камеру и вторичную масляную камеру.
[0020] Контур 110 управления гидравлическим давлением содержит, в качестве источников гидравлической мощности, главный масляный насос MOP (механический привод) и вспомогательный масляный насос SOP (привод мотора).
Главный масляный насос MOP приводится во вращение посредством вала мотора для мотора MG (= входной вал трансмиссии). Кроме того, вспомогательный масляный насос SOP приводится в действие посредством встроенного мотора и, главным образом, используется в качестве вспомогательного насоса для создания смазки и охлаждения масла. Вспомогательный масляный насос SOP приводится в действие посредством мощности, передаваемой от DC/DC-преобразователя 80, описанного позже.
[0021] Контур 110 управления гидравлическим давлением содержит соленоидный клапан 111 первой муфты, соленоидный клапан 112 второй муфты и соленоидный клапан 113 управления трансмиссией.
Соленоидный клапан 111 первой муфты и соленоидный клапан 112 второй муфты используют давление PL в магистрали, которое создается посредством регулирования давления на выпуске насоса от источника гидравлической мощности в качестве исходного давления и соответственно формирует давление первой муфты и давление второй муфты на основе величины их хода.
Соленоидный клапан 113 управления трансмиссией использует давление PL в магистрали в качестве исходного давления, чтобы создавать первичное давление и вторичное давление согласно величине своего хода, и конфигурируется из множества соленоидных клапанов.
[0022] Как описано выше, гибридное транспортное средство содержит "EV-режим", "HEV-режим" и "(HEV) WSC-режим" в качестве основных режимов приведения в движение, и гибридная система приведения в движение, называемая системой с одним мотором и двумя муфтами сцепления, конфигурируется таким образом.
[0023] "EV-режим" является режимом электрического транспортного средства, который имеет только мотор MG в качестве источника приведения в движение посредством расцепления первой муфты CL1 и зацепления второй муфты CL2.
"HEV-режим" является режимом гибридного транспортного средства, который имеет двигатель Eng и мотор MG в качестве источников приведения в движение, посредством зацепления двух муфт CL1, CL2.
"WSC-режим" - это режим зацепления с проскальзыванием муфты CL2, в котором скорость вращения мотора MG управляется в "HEV-режиме", а вторая муфта CL2 зацепляется с проскальзыванием с перегрузочной способностью по моменту зацепления, соответствующей требуемому приводному усилию. Этот "WSC-режим" выбирается согласно зацеплению с проскальзыванием муфты CL2, чтобы абсорбировать разницу во вращении между левым и правым передними колесами FL, FR и двигателем Eng, который вращается с равной или большей скоростью, чем скорость вращения двигателя на холостом ходу, в областях от остановки до запуска, или областях от низкой скорости до остановки, во время "HEV-режима". Причина того, почему "WSC-режим" является необходимым, заключается в том, что система приведения в движение не имеет соединения для поглощения разницы вращения, такой как преобразователь крутящего момента.
[0024] [Система управления для гибридного транспортного средства]
Система управления для гибридного транспортного средства будет описана далее.
Система управления для гибридного транспортного средства содержит инвертор INV, аккумулятор BAT высокой мощности, объединенный контроллер 10 (контроллер режима), контроллер 11 трансмиссии, контроллер 12 муфты сцепления, контроллер 13 двигателя, контроллер 14 мотора, контроллер 15 аккумулятора и AC-контроллер 16. В настоящем варианте осуществления система управления конфигурируется, чтобы содержать различные контроллеры индивидуально; однако, система управления может быть сконфигурирована, чтобы быть объединенной в один контроллер.
[0025] Система подачи мощности гибридного транспортного средства содержит аккумулятор BAT высокой мощности в качестве источника мощности мотор-генератора, и 12В-аккумулятор (не показан) в качестве источника мощности для 12-вольтной нагрузки.
[0026] Инвертор INV выполняет DC/AC-преобразование и генерирует ток возбуждения для мотора MG. Инвертор также реверсирует выходное вращение мотора MG, реверсируя фазу сгенерированного тока возбуждения.
Аккумулятор BAT высокой мощности является аккумуляторной батарей, которая устанавливается в качестве источника мощности мотор-генератора MG, и, например, литиево-ионный аккумулятор, в котором модуль гальванического элемента, сконфигурированный из многочисленных элементов, устанавливается внутри корпуса аккумуляторной батареи, используется для этого. В настоящем варианте осуществления аккумулятор высокой мощности не ограничивается литиево-ионным аккумулятором, а может быть средством накопления мощности, таким как никель-водородный аккумулятор.
Дополнительно, аккумулятор BAT высокой мощности снабжается служебным разъединяющим переключателем SDSW, который отключает вывод высоковольтного DC-напряжения от аккумуляторной системы 4, для того, чтобы обеспечивать безопасность во время технического обслуживания транспортного средства, или т.п.
[0027] Инвертор INV преобразует DC-энергию от аккумулятора BAT высокой мощности в трехфазный переменный ток и подает его к мотору MG, во время снабжения мощностью, при котором мотор MG приводится в действие посредством разряда аккумулятора BAT высокой мощности, управляя снабжением мощностью/рекуперацией посредством контроллера 14 мотора. Кроме того, инвертор преобразует трехфазную AC-мощность от мотора MG в DC-мощность, во время рекуперации для заряда аккумулятора BAT высокой мощности, посредством выработки мощности мотором MG.
[0028] Объединенный контроллер 10 конфигурируется из электронного блока управления (ECU), который снабжается микрокомпьютером и вычисляет целевой крутящий момент приведения в движение, и т.п., из оставшейся емкости аккумулятора (SOC аккумулятора), величины APO открытия позиции акселератора, скорости VSP транспортного средства и т.п. Затем, на основе результата вычисления, объединенный контроллер 10 вычисляет командные значения для каждого из актуаторов (мотора MG, двигателя Eng, первой муфты CL1, второй муфты CL2, бесступенчатой трансмиссии CVT), которые затем передаются соответствующим контроллерам 11-15.
[0029] SOC аккумулятора вводится из контроллера 15 аккумулятора. Величина APO открытия позиции акселератора определяется посредством датчика 21 величины открытия позиции акселератора. Скорость VSP транспортного средства является значением, которое синхронизируется со скоростью вращения на выходе трансмиссии, и определяется посредством датчика 22 скорости вращения на выходе трансмиссии.
Кроме того, этот объединенный контроллер 10 управляет расходом нагнетаемого потока главного масляного насоса MOP, расходом нагнетаемого потока вспомогательного масляного насоса SOP и давлением PL в магистрали.
[0030] Контроллер 11 трансмиссии выполняет управление переключением передач так, чтобы успешно выполнять команду переключения передачи от объединенного контроллера 10. Это управление переключением передачи выполняется посредством управления гидравлическим давлением, прикладываемым к первичному шкиву, и гидравлическим давлением, прикладываемым ко вторичному шкиву бесступенчатой трансмиссии CVT, на основе управления соленоидного клапана 113 управления трансмиссией, использующего давление PL магистрали, которое подается через контур 110 управления гидравлическим давлением в качестве исходного давления.
Затем, разностное давление, которое формируется при создании гидравлического давления, подаваемого к первичному шкиву, и гидравлического давления, подаваемого ко вторичному шкиву, из давления PL магистрали, передается на охлаждение и смазку первой муфты CL1 и второй муфты CL2.
[0031] Контроллер 12 муфты вводит скорость вращения на входе и выходе муфты, скорость вращения на выходе второй муфты, температуру масла муфты и т.п. и выполняет управление первой муфтой и управление второй муфтой, так, чтобы успешно выполнять команду управления первой муфтой и команду управления второй муфтой от объединенного контроллера 10.
[0032] Это управление первой муфтой выполняется посредством управления гидравлическим давлением, подаваемым к первой муфте CL1 на основе управления соленоидного клапана 111 первой муфты, с помощью давления PL в магистрали, подаваемого через контур 110 управления гидравлическим давлением в качестве исходного давления.
[0033] Кроме того, управление второй муфтой выполняется посредством управления гидравлическим давлением, прикладываемым ко второй муфте CL2 на основе управления соленоидного клапана 112 второй муфты, с помощью давления PL в магистрали, подаваемого через контур 110 управления гидравлическим давлением в качестве исходного давления.
[0034] Затем, разностное давление, которое формируется при создании гидравлического давления, которое подается к первой муфте CL1, и гидравлического давления, которое подается ко второй муфте CL2, из давления PL в магистрали, передается на охлаждение и смазку первой муфты CL1 и второй муфты CL2.
[0035] Контроллер 13 двигателя выводит скорость вращения двигателя, определенную посредством датчика 23 скорости вращения двигателя, команды целевого крутящего момента двигателя от объединенного контроллера 10 и т.п. Затем, контроллер 13 двигателя выполняет управление запуском, управление впрыском топлива, управление зажиганием, управление прекращением подачи топлива и т.п. для того, чтобы управлять крутящим моментом двигателя так, чтобы добиваться командного значения целевого крутящего момента двигателя.
[0036] Контроллер 14 мотора вводит командные значения целевого крутящего момента мотора и командные значения скорости вращения мотора от объединенного контроллера 10, скорость вращения мотора, которая определяется посредством датчика 24 скорости вращения мотора, и т.п. Затем, контроллер 14 мотора выполняет управления, такие как управление снабжением мощностью и рекуперативное управление, управление медленным вращением мотора, и управление холостым ходом мотора для мотора MG, так, чтобы добиваться командного значения целевого крутящего момента мотора и командного значения скорости вращения мотора.
[0037] Контроллер 15 аккумулятора управляет температурой аккумулятора, SOC аккумулятора, которое является оставшейся емкостью аккумулятора BAT высокой мощности, и т.п. на основе входной информации от датчика 25 напряжения аккумулятора, датчика 26 температуры аккумулятора и т.п. и передает информацию объединенному контроллеру 10.
[0038] AC-контроллер 16 управляет работой электрического кондиционера 70 воздуха на основе датчика (не показан), который обнаруживает различные факторы окружающей среды, которые относятся к температуре в салоне. Электрический кондиционер 70 воздуха приводится в действие посредством подачи энергии от аккумулятора BAT высокой мощности, чтобы регулировать температуру внутри транспортного средства, и электрический компрессор 71, который сжимает хладагент, предусматривается для электрического кондиционера 70 воздуха. Электрический компрессор 71 включает в себя инвертор inv2 (ссылка на фиг. 3), преобразует DC-энергию, подаваемую от аккумулятора BAT высокой мощности, в AC-мощность, и приводится в действие посредством мотора 71m (ссылка на фиг. 3). DC/DC-преобразователь 80 соединяется с аккумулятором BAT высокой мощности параллельно с электрическим кондиционером 70 воздуха. DC/DC-преобразователь 80 подает DC-мощность бортовым электрическим устройствам, таким как вспомогательный масляный насос SOP, после преобразования напряжения аккумулятора BAT высокой мощности.
[0039] [Управление посредством объединенного контроллера]
Управление посредством объединенного контроллера 10 будет кратко описано далее.
Объединенный контроллер 10 содержит блок 100 вычисления целевого крутящего момента приведения в движение, блок 200 выбора режима, блок 300 вычисления целевого выходного значения заряда/разряда и блок 400 команды рабочей точки, как иллюстрировано на фиг. 2.
[0040] В блоке 100 вычисления целевого крутящего момента приведения в движение вводятся величина APO открытия позиции акселератора, скорость VSP транспортного средства и т.д., и целевой крутящий момент tTd приведения в движение (целевой суммарный крутящий момент транспортного средства) вычисляется из карты целевого стационарного крутящего момента (один пример карты крутящего момента двигателя) и карты вспомогательного крутящего момента (один пример карты крутящего момента мотор-генератора).
[0041] Блок 200 выбора режима вычисляет, какой режим приведения в движение должен быть целевым режимом приведения в движение, т.е., HEV-режим или EV-режим. Настройка режима приведения в движение посредством блока 200 выбора режима может быть, например, выбором между EV-режимом и HEV-режимом согласно скорости VSP транспортного средства и величине APO открытия позиции акселератора на основе карты выбора режима, которая задается заранее; однако, подробности пропускаются.
[0042] Блок 300 вычисления целевого выходного значения заряда/разряда увеличивает величину выработки мощности, когда SOC аккумулятора является низким, уменьшает величину выработки мощности, когда SOC аккумулятора является высоким, и вычисляет целевую мощность tP заряда/разряда, с тем, чтобы увеличивать помощь мотора.
[0043] Блок 400 команды рабочей точки вычисляет достигающие рабочей точки цели из величины APO открытия позиции акселератора, целевого крутящего момента tTd приведения в движение, режима приведения в движение, скорости VSP транспортного средства и целевой мощности tP заряда/разряда, которые выводятся в качестве командных значений. Целевой крутящий момент двигателя, целевой крутящий момент мотора, целевая перегрузочная способность по крутящему моменту CL2, целевое передаточное отношение, команда тока соленоида первой муфты и команда тока соленоида второй муфты вычисляются в качестве этих достигающих рабочей точки целей. В настоящем варианте осуществления блок команды рабочей точки в целом вычисляет целевой крутящий момент двигателя, целевой крутящий момент мотора, целевую перегрузочную способность по крутящему моменту CL2, целевое передаточное отношение, команду тока соленоида первой муфты и команду тока соленоида второй муфты; однако, средство вычисления командных значений может быть предусмотрено для каждого.
[0044] [Конфигурация сильноточной системы]
Объединенный контроллер 10 дополнительно выполняет управление определением утечки тока сильноточной системы 90, соединенной с аккумулятором BAT высокой мощности.
Здесь, в объяснении управления определением утечки тока, конфигурация сильноточной системы 90, которая является целью определения утечки тока, будет сначала описана.
[0045] Фиг. 3 - это принципиальная схема, иллюстрирующая сильноточную систему 90; сильноточная система 90 подает электрическую энергию от аккумулятора BAT высокой мощности к мотору MG, электрическому кондиционеру 70 воздуха и DC/DC-преобразователю 80. Проводка, которая выполняет эту подачу мощности, содержит первую сильноточную систему 91, соединенную с мотором MG и электрическим компрессором 71, и вторую сильноточную систему 92, соединенную с DC/DC-преобразователем 80, как иллюстрировано на фиг. 3. Кроме того, первая сильноточная система 91 делится, в части 91c ответвления, на часть 91a линии ответвления мотора, соединенную с инвертором INV, вставленным между мотором MG и частью ответвления, и часть 91b линии ответвления кондиционера воздуха, соединенную с инвертором inv2, который встроен в электрический компрессор 71.
[0046] Кроме того, сильноточный релейный переключатель 93 предусматривается в середине сильноточной системы 90. Сильноточный релейный переключатель 93 располагается внутри аккумулятора BAT высокой мощности и служит как в качестве части соединения и отсоединения мотора, так и в качестве части соединения и отсоединения кондиционера воздуха, чтобы соединять/разъединять подачу мощности между аккумулятором BAT высокой мощности и мотором MG, а также электрическим кондиционером 70 воздуха. Кроме того, сильноточный релейный переключатель 93 также соединяет и разъединяет подачу мощности между аккумулятором BAT высокой мощности и DC/DC-преобразователем 80.
[0047] Блок 95 определения сопротивления соединяется со стороной аккумулятора BAT высокой мощности сильноточного релейного переключателя 93 сильноточной системы 90 и определяет сопротивление изоляции сильноточной системы 90 (плавающее сопротивление между заземлением и сильноточной системой 90, указанное пунктирной линией на чертеже). Блок 95 определения сопротивления соединяется с системой на стороне низкого потенциала аккумулятора BAT высокой мощности, но может быть соединен также с системой на стороне высокого потенциала, и может быть соединен с любым фрагментом, из которого представляется возможным определять значение сопротивления изоляции сильноточной системы.
Кроме того, сильноточная система 90 делится на три области: область A выше по потоку от релейного переключателя; область B ниже по потоку от релейного переключателя; и область C кондиционера воздуха.
Область A выше по потоку от релейного переключателя является областью на стороне выше по потоку (аккумулятор BAT высокой мощности) сильноточного релейного переключателя 93 в сильноточной системе 90.
Дополнительно, область C кондиционера воздуха является областью, включающей в себя электрический кондиционер 70 воздуха в части 91b линии ответвления кондиционера воздуха первой сильноточной системы 91.
Кроме того, область B ниже по потоку от релейного переключателя является областью, исключающей область C кондиционера воздуха в области на стороне ниже по потоку сильноточного релейного переключателя 93 сильноточной системы 90.
[0048] [Управление определением утечки тока]
Далее, управление определением утечки тока, которое выполняется объединенным контроллером 10 на основе определения блока 95 определения сопротивления, будет описано на основе блок-схемы последовательности операций на фиг. 4.
Это управление определением электрической утечки выполняется в состоянии READY-ON, в котором представляется возможным двигаться с переключателем зажигания, который не показан, повернутым в положение ВКЛ.
[0049] Сначала, на этапе S101, определяется, продолжалось или нет состояние, в котором сопротивление изоляции, которое определяется посредством блока 95 определения сопротивления, меньше предварительно заданного порогового значения определения утечки тока, сверх первого времени than1 определения. Если состояние, в котором сопротивление изоляции меньше порогового значения определения утечки тока, продолжалось сверх первого времени than1 определения, процесс переходит к этапу S102, и если сопротивление изоляции равно, или больше, порогового значения определения утечки тока, или меньше порогового значения определения утечки тока, но время его продолжительности не превысила первое время than1 определения, процесс возвращается к началу.
[0050] Т.е., если утечка тока не происходит в сильноточной системе 90, резисторы 94a-94e изоляции вставляются между сильноточной системой 90 и стороной заземления; следовательно, изоляция обеспечивается, и сопротивление изоляции становится очень высоким значением.
В отличие от этого, когда утечка тока происходит, происходит снабжение мощностью, которое не вводится ни в один из резисторов 94a-94e изоляции; следовательно сопротивление изоляции значительно уменьшается. Следовательно, пороговое значение определения утечки тока задается заранее в значение, которое соответствует сопротивлению изоляции во время возникновения такой утечки тока.
[0051] Кроме того, когда энергия подается к мотору MG, или т.п., в сильноточной системе 90, значения напряжения и тока колеблются. Следовательно, сопротивление изоляции, которое определяется посредством блока 95 определения сопротивления, также колеблется вследствие влияния такого колебания значений напряжения и тока. Следовательно, ожидая продолжения первого времени than1 определения, ошибочное определение вследствие влияния такого колебания устраняется.
[0052] Как описано выше, определение этапа S101 является определением первой стадии, относительно того, происходит или нет утечка в сильноточной системе 90. Следовательно, случай, когда состояние, в котором сопротивление изоляции меньше порогового значения определения утечки тока, продолжалось сверх первого времени than1 определения, является обнаружением возникновения утечки тока первой стадии, и процесс после этапа S102 является процессом во время определения утечки тока и является процессом, чтобы идентифицировать место утечки тока.
[0053] На этапе S102, к которому процесс переходит во время возникновения утечки тока, определяется, что обнаруживается уменьшение в сопротивлении изоляции, и флаг ненормальности уменьшения сопротивления к воздействию напряжения, описанный позже (ссылка на фиг. 5), устанавливается (ON), после чего процесс переходит к этапу S103.
На этапе S103 определяется, работал или нет электрический кондиционер 70 воздуха в момент времени, в который возникновение утечки тока было определено на этапе S101; если электрический кондиционер воздуха работал, процесс переходит к этапу S104, а если нет, процесс переходит к этапу S110.
[0054] На этапе S104, к которому процесс переходит, если электрический кондиционер 70 воздуха работал на этапе S103, начинается процесс определения того, находится или нет место утечки тока в области C кондиционера воздуха (ссылка на фиг. 3) на стороне электрического кондиционера 70 воздуха в первой сильноточной системе 91.
Т.е., процесс этапов S104-S108 является процессом для определения того, находится или нет место утечки тока в области C кондиционера воздуха (ссылка на фиг. 3) на стороне электрического кондиционера 70 воздуха в первой сильноточной системе 91.
[0055] На этапе S105a, который следует за этапом S104, определяется, является или нет текущий режим движения EV-режимом; в случае EV-режима процесс переходит к этапу S105b, и двигатель Eng запускается для перехода в HEV-режим, в то же время выводя запрос запрета остановки двигателя. Кроме того, если текущий режим движения является HEV-режимом, процесс переходит к этапу S105b, и HEV-режим поддерживается, в то же время выводя запрос запрета остановки двигателя.
[0056] Т.е., на этапах S105b и S105c, запрос запрета остановки двигателя выводится с тем, чтобы поддерживать HEV-режим, после чего процесс переходит к этапу S106.
[0057] Следовательно, до тех пор, пока место утечки тока не будет точно указано на этапах S109 и S110, описанных позже, переход в EV-режим запрещается, и HEV-режим поддерживается посредством запроса запрета остановки двигателя. Во время запроса запрета остановки двигателя объединенный контроллер 10 устанавливает флаг запроса запрета остановки двигателя (ссылка на фиг. 5 и фиг. 6), и контроллер 13 двигателя запрещает остановку двигателя Eng, пока флаг запроса запрета остановки двигателя установлен. В этом случае, например, даже если объединенный контроллер 10 выполняет хорошо известное управление глушением на холостом ходу, привод двигателя Eng не останавливается, и состояние приведения в движение поддерживается.
[0058] На этапе S106, к которому процесс переходит после поддержания HEV-режима на этапах S105b и S105c, выводится запрос остановки для электрического кондиционера 70 воздуха, после чего процесс переходит к этапу S107. Объединенный контроллер 10 устанавливает (из состояния OFF в ON) флаг запроса остановки кондиционера воздуха (ссылка на фиг. 5 и фиг. 6), в качестве запроса остановки для электрического кондиционера 70 воздуха. Кроме того, AC-контроллер 16 принимает запрос остановки посредством флага запроса остановки кондиционера воздуха и останавливает электрический кондиционер 70 воздуха (мотор 71m электрического компрессора 71) и одновременно переключает флаг работы кондиционера воздуха (ссылка на фиг. 5 и фиг. 6) с работы на деактивацию.
[0059] На этапе S107, к которому процесс переходит, после того как электрический кондиционер 70 воздуха останавливается, определяется, продолжалось или нет состояние, в котором сопротивление изоляции, которое определяется посредством блока 95 определения сопротивления, равно или больше порогового значения определения утечки тока, сверх второго времени than2 определения. Если состояние, в котором сопротивление изоляции равно или больше порогового значения определения утечки тока, продолжалось сверх второго времени than2 определения, процесс переходит к этапу S109; иначе (сопротивление изоляции меньше порогового значения определения утечки тока, или время продолжения, когда сопротивление изоляции равно или больше порогового значения определения утечки тока, равно или меньше второго времени than2 определения), процесс переходит к этапу S108. Пороговое значение определения утечки тока, используемое на этом этапе S107 может быть таким же значением, что и на этапе S101, или значением выше значения, используемого на этапе S101. Кроме того, второе время than2 определения может быть таким же значением, что и время определения утечки тока, используемое на этапе S101, или другое значение может быть использовано.
[0060] Т.е., на этапе S107, определяется, было или нет состояние утечки тока, определенное на этапе S101, устранено посредством остановки электрического кондиционера 70 воздуха. Затем, если состояние утечки тока было устранено посредством остановки электрического кондиционера 70 воздуха, процесс переходит к этапу S109, и определяется, что местом утечки тока является область C кондиционера воздуха. Дополнительно, на этапе S109, запрос запрета остановки двигателя, который был выведен на этапе S105, прекращается. В частности, флаг запроса запрета остановки двигателя сбрасывается (OFF).
[0061] С другой стороны, на этапе S107, к которому процесс переходит, когда состояние, котором сопротивление изоляции равно или больше порогового значения определения утечки тока, не продолжалось сверх второго времени than2 определения, определяется, прошло или нет предварительно заданное третье время than3 определения (ссылка на фиг. 6) после остановки электрического кондиционера 70 воздуха. Затем, до тех пор, пока третье время than3 определения не прошло, процесс возвращается к этапу S107 и повторяет процесс этого этапа S107. Кроме того, даже если третье время than3 определения прошло, если состояние, в котором сопротивление изоляции равно или больше порогового значения определения утечки тока, не продолжалось сверх второго времени than2 определения, процесс переходит к этапу S110.
Затем, на этапе S110, определяется, что местом утечки тока является область, отличная от области C кондиционера воздуха.
[0062] (Действия первого варианта осуществления)
Далее, действия первого варианта осуществления будут описаны на основе временных диаграмм на фиг. 5 и фиг. 6.
Работа, когда утечка тока возникает в области C кондиционера воздуха, будет описана на основе временной диаграммы на фиг. 5. В примере работы на фиг. 5 и фиг. 6, переключатель зажигания, который не показан, поворачивается в положение ВКЛ., и водитель нажимает педаль акселератора, которая не показана, и приводит в движение транспортное средство. Следовательно, транспортное средство находится в состоянии способности к движению READY-ON, и в состоянии, когда создается запрашиваемое водителем приводное усилие (ON).
[0063] Затем, этот пример работы показывает работу, когда утечка тока возникает во время t11.
В результате этого возникновения утечки тока сопротивление изоляции, определяемое посредством блока 95 определения сопротивления, уменьшается, и если состояние, в котором сопротивление изоляции меньше порогового значения определения утечки тока, продолжается сверх первого времени than1 определения, объединенный контроллер 10 обнаруживает уменьшение сопротивления изоляции (обнаружение утечки тока) и устанавливает флаг ненормальности уменьшения сопротивления воздействию напряжения (ON). Процесс, описанный выше, представлен согласно этапу S101 → S102.
[0064] Кроме того, в то же время, что и установка флага ненормальности уменьшения сопротивления воздействию напряжения, объединенный контроллер 10 выводит запрос запуска двигателя и запрос запрета остановки двигателя во время t11 и устанавливает флаг запроса запрета остановки двигателя. Гибридное транспортное средство, таким образом, поддерживается в HEV-режиме.
[0065] Затем, поскольку электрический кондиционер 70 воздуха работал (флаг работы кондиционера воздуха в состоянии ON) во время t11, когда обнаруживается утечка тока, объединенный контроллер 10 устанавливает флаг запроса остановки кондиционера воздуха (ON) для точного определения места утечки тока и останавливает электрический кондиционер 70 воздуха (время t12). Процесс, описанный выше, происходит согласно этапам S104-S106.
[0066] Когда существует утечка тока в области C кондиционера воздуха, электрическая утечка в области C кондиционера воздуха временно устраняется посредством остановки электрического кондиционера 70 воздуха, и сопротивление изоляции растет выше порогового значения определения утечки тока; это состояние продолжается, пока электрический кондиционер 70 воздуха остановлен.
Следовательно, в момент времени, когда состояние, в котором это сопротивление изоляции выше порогового значения определения утечки тока, продолжалось сверх второго времени than2 определения (время t13), определяется утечка тока в области C кондиционера воздуха, и флаг ненормальности утечки тока в области кондиционера воздуха устанавливается (ON) (на основе процесса этапа S107 → S109). Флаг запроса запрета остановки двигателя сбрасывается (OFF) в соответствии с настройкой флага ненормальности утечки тока в области кондиционера воздуха.
[0067] Кроме того, во время определения местоположения утечки тока между временем t12 и временем t13, описанного выше (в то время как определяется, продолжалось или нет состояние, в котором сопротивление изоляции выше порогового значения определения утечки тока, сверх второго времени than2 определения), режим приведения в движение транспортного средства поддерживается в HEV-режиме. Соответственно, по сравнению с выполнением перехода между режимами, такого как запуск двигателя с помощью мотора MG, напряжение сильноточной системы 90 стабилизируется, сопротивление изоляции, которое определяется посредством блока 95 определения сопротивления, стабилизируется, и точность обнаружения утечки тока может поддерживаться высокой. Кроме того, местоположение утечки тока немедленно не определяется как область C кондиционера воздуха, когда сопротивление изоляции выше порогового значения определения утечки тока; вместо этого местоположение утечки тока идентифицируется по тому, продолжается или нет такое состояние сверх второго времени than2 определения. Следовательно, представляется возможным пресекать возникновение ошибочного обнаружения вследствие временного колебания в сопротивлении изоляции, вызванного колебанием в состоянии приведения в движение мотора MG и других устройств, которые используют электрическую энергию аккумулятора BAT высокой мощности.
[0068] Кроме того, если транспортное средство находится в EV-режиме непосредственно перед этим определением, режим принудительно переходит в HEV-режим, и переключение режима запрещается, для того, чтобы поддерживать HEV-режим.
[0069] Причина состоит в том, что, если запрос ускорения от водителя принимается при движении в EV-режиме, в то время как утечка тока обнаруживается, и транспортное средство переключается на HEV-режим в ответ на запрос ускорения, существует риск того, что утечка тока будет ошибочно обнаружена, вследствие колебания в сопротивлении изоляции, сопровождающем запуск двигателя, как описано выше. Следовательно, если транспортное средство переходит в HEV-режим перед обнаружением утечки тока таким образом, транспортное средство не будет переходить из EV-режима в HEV-режим, даже если существует запрос ускорения от привода, в то время как обнаруживается утечка тока; следовательно, представляется возможным пресекать ошибочное обнаружение.
[0070] Кроме того, посредством переключения в HEV-режим перед обнаружением утечки тока представляется возможным обеспечивать приводное усилие как в двигателе, так и в моторе, таким образом, характеристика движения транспортного средства не приносится в жертву.
Соответственно, в первом варианте осуществления, поскольку переключение в EV-режим запрещается после установки HEV-режима, точность обнаружения утечки тока может быть улучшена, и возможно приведение в движение согласно требуемому приводному усилию от водителя; может быть обеспечена, следовательно, адекватная характеристика движения.
Во временной диаграмме на фиг. 5, после этого, во время t14, водитель поворачивает переключатель зажигания, который не показан, в положение ВЫКЛ., и объединенный контроллер 10 останавливает электрический кондиционер 70 воздуха и приводит транспортное средство в состояние без возможности движения READY-OFF.
[0071] Далее, работа, когда утечка тока возникает в области, отличной от области C кондиционера воздуха, будет описана на основе временной диаграммы на фиг. 6.
[0072] Пример работы на фиг. 6 показывает работу, когда утечка тока возникает в области, отличной от области C кондиционера воздуха, во время t21.
Если состояние, в котором сопротивление изоляции, определяемое посредством блока 95 определения сопротивления, падает ниже порогового значения определения утечки тока, продолжается сверх первого времени than1 определения в результате этого возникновения утечки тока, объединенный контроллер 10 обнаруживает утечку тока и устанавливает флаг ненормальности уменьшения сопротивления воздействию напряжения (ON) (во время t21). Этот процесс происходит согласно этапу S101 → S102.
[0073] Затем, в то же самое время, что и установка флага ненормальности уменьшения сопротивления воздействию напряжения во время t21, объединенный контроллер 10 устанавливает флаг запроса запрета остановки двигателя и поддерживает HEV-режим.
[0074] Далее, объединенный контроллер 10 устанавливает флаг запроса остановки кондиционера воздуха (ON) во время t22 и, тем самым, останавливает электрический кондиционер 70 воздуха.
Процесс до остановки электрического кондиционера 70 воздуха основывается на процессе этапов S101-S106 и является таким же процессом, что и пример работы на фиг. 5.
[0075] Далее, в примере работы на фиг. 6, в котором утечка тока возникает в области, отличной от области C кондиционера воздуха, состояние утечки тока продолжается, и состояние, в котором сопротивление изоляции уменьшается, продолжается, даже когда электрический кондиционер 70 воздуха останавливается.
Следовательно, на основе процесса этапов S107 и S108, состояние, в котором сопротивление изоляции ниже порогового значения определения утечки тока, сохраняется, даже после того как третье время than3 определения прошло.
Соответственно, во время t23, когда прошедшее время от вывода запроса остановки для электрического кондиционера 70 воздуха превышает третье время than3 определения, определяется утечка тока в области, отличной от области C кондиционера воздуха, и флаг ненормальности утечки тока в области кондиционера воздуха устанавливается (ON) (на основе процесса этапа S108 → S109).
Кроме того, флаг запроса запрета остановки двигателя сбрасывается (OFF) в ответ на установку этого флага ненормальности утечки тока в области кондиционера воздуха.
Во временной диаграмме на фиг. 6, после этого, во время t24, водитель поворачивает переключатель зажигания, который не показан, в положение ВЫКЛ., и объединенный контроллер 10 останавливает электрический кондиционер 70 воздуха и приводит транспортное средство в состояние без возможности движения READY-OFF.
[0076] Как описано выше, даже в примере работы на фиг. 6 режим приведения в движение транспортного средства поддерживается в HEV-режиме, и переключение в EV-режим запрещается, в то время как местоположение утечки тока определяется со времени t22 до времени t23. Следовательно, представляется возможным улучшать точность обнаружения, как описано выше.
[0077] (Результаты первого варианта осуществления)
Результаты устройства управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно первому варианту осуществления перечисляются ниже.
1) Устройство управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно первому варианту осуществления содержит: источник мощности, включающий в себя двигатель Eng и мотор MG; аккумулятор BAT высокой мощности, который подает энергию к мотору MG; фрагмент, который выполняет процесс на фиг. 4 в объединенном контроллере 10, в качестве средства обнаружения утечки тока, которое обнаруживает возникновение утечки тока сильноточной системы 90, которая проложена от аккумулятора BAT высокой мощности до мотора MG; и объединенный контроллер 10 в качестве контроллера режима, который запрещает переключение режима между HEV-режимом для движения посредством приводного усилия двигателя Eng и мотора MG и EV-режимом для движения посредством приводного усилия только мотора MG во время обнаружения утечки тока средства обнаружения утечки тока.
Следовательно, представляется возможным улучшать точность обнаружения утечки тока, пресекая колебание сопротивления изоляции, вызванное переключением между HEV-режимом и EV-режимом, в то время как выполняется обнаружение утечки тока, чтобы, таким образом, пресекать ошибочное обнаружение утечки тока.
[0078] 2) Устройство управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно первому варианту осуществления дополнительно содержит электрический кондиционер 70 воздуха, который регулирует температуру внутри транспортного средства посредством энергии, подаваемой от аккумулятора BAT высокой мощности в сильноточной системе 90.
Следовательно, даже если электрический кондиционер 70 воздуха дополнительно предусматривается для сильноточной системы 90, и существует высокий риск возникновения колебания сопротивления изоляции, представляется возможным пресекать колебание сопротивления изоляции, которое сопровождает переключение режима приведения в движение из пункта 1) выше, и улучшать точность обнаружения утечки тока.
[0079] 3) В устройстве управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно первому варианту осуществления объединенный контроллер 10 в качестве контроллера режима устанавливает HEV-режим заранее, когда возникновение утечки тока определяется средством обнаружения утечки тока, и выполняет процесс этапа S105, который запрещает переключение режима.
Следовательно, в то время как точность обнаружения утечки тока улучшается посредством пресечения колебания сопротивления изоляции, вызванного переключением между HEV-режимом и EV-режимом, как описано в пункте 1) выше, представляется возможным выводить требуемое движущее усилие без переключения режима во время обнаружения утечки тока, когда требуемое водителем движущее усилие является большим.
[0080] 4) В устройстве управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно первому варианту осуществления, объединенный контроллер 10, в качестве средства обнаружения утечки тока, выполняет процесс этапа S101, в котором возникновение утечки тока определяется, когда сопротивление изоляции падает ниже порогового значения определения утечки тока, которое устанавливается заранее, на основе определения сопротивления изоляции между сильноточной системой 90 и заземлением.
Поскольку сопротивление изоляции может быть относительно легко определено даже в сильноточной системе 90, представляется возможным легко определять утечку тока в сильноточной системе 90.
Кроме того, в первом варианте осуществления, поскольку утечка тока определяется, когда состояние, в котором сопротивление изоляции падает ниже порогового значения определения утечки тока, которое задается заранее, продолжалось сверх первого времени than1 определения, точность обнаружения может быть дополнительно улучшена по сравнению с тем, когда утечка тока определяется из моментального уменьшения до значения ниже порогового значения определения утечки тока.
[0081] 5) В устройстве управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно первому варианту осуществления электрический кондиционер 70 воздуха, который регулирует температуру внутри транспортного средства посредством энергии, подаваемой от аккумулятора BAT высокой мощности, дополнительно предусматривается для сильноточной системы 90, и объединенный контроллер 10 в качестве средства обнаружения утечки тока обнаруживает возникновение утечки тока в электрическом кондиционере 70 тока (S107), когда сопротивление изоляции увеличивается до равного или большего значения, чем пороговое значения определения утечки тока, останавливая подачу энергии к электрическому кондиционеру 70 тока (S106) после обнаружения возникновения утечки тока сильноточной системы.
Следовательно, представляется возможным обнаруживать, включает или нет в себя местоположение утечки тока область C кондиционера воздуха, во время определения сопротивления изоляции всей сильноточной системы 90, просто останавливая электрический кондиционер 70 воздуха.
Кроме того, таким образом, становится возможным улучшать характеристику отказоустойчивого управления согласно местоположению утечки тока. Например, если утечка тока происходит в электрическом кондиционере 70 воздуха, представляется возможным разрешать активацию транспортного средства в состоянии, когда работа электрического кондиционера 70 воздуха запрещается, во время последующей активации.
Кроме того, когда определяется, является или нет местоположение утечки тока областью C кондиционера воздуха, определение выполняется после ожидания того, чтобы состояние, в котором сопротивление изоляции равно или больше порогового значения определения утечки тока, продолжалось сверх второго времени than2 определения, точность обнаружения может быть дополнительно улучшена, по сравнению с тем, когда определение выполняется из моментального увеличения до равного или большего значения, чем пороговое значение определения утечки тока.
[0082] (Другие варианты осуществления)
Далее будет описано устройство управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно другим вариантам осуществления.
Поскольку другие варианты осуществления являются модифицированными примерами первого варианта осуществления, конфигурации, общие с первым вариантом осуществления, получили те же ссылочные номера, что и первый вариант осуществления, и их описания пропускаются, в то же время описывая только отличия от первого варианта осуществления.
[0083] (Вариант осуществления 2)
Устройство управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно второму варианту осуществления является модифицированным примером первого варианта осуществления, в котором место утечки тока дополнительно уточняется, когда утечка тока, отличная от области C кондиционера воздуха, определяется в процессе этапа S110 в первом варианте осуществления.
[0084] Т.е., объединенный контроллер 10 определяет, находится ли местоположение утечки тока в области A выше по потоку от релейного переключателя на стороне выше по потоку (аккумулятор BAT высокой мощности) сильноточного релейного переключателя 93 или в области B ниже по потоку от релейного переключателя на стороне ниже по потоку (мотор MG) сильноточного релейного переключателя 93.
[0085] Фиг. 7 - это блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая процесс определения утечки тока между областью A выше по потоку от релейного переключателя и областью B ниже по потоку от релейного переключателя.
Этот процесс начинается в момент времени, в который движение заканчивается, и водитель поворачивает в положение ВЫКЛ. переключатель (IGN) зажигания, который не показан, чтобы приводить транспортное средство в состояние READY-OFF.
[0086] На этапе S201, в ответ на выключение переключателя (IGN) зажигания, определяется, был ли выключен сильноточный релейный переключатель 93, который соединяет и разъединяет между собой аккумулятор BAT сильной мощности и мотор MG, а также DC/DC-преобразователь 80.
[0087] На следующем этапе S202 определяется, было или нет уменьшение в сопротивлении изоляции (определение утечки тока) во время движения, прежде чем переключатель (IGN) зажигания, который не показан, был повернут в положение ВЫКЛ. (установка флага ненормальности уменьшения сопротивления воздействию напряжения). Если сопротивление изоляции уменьшается, и флаг ненормальности уменьшения сопротивления воздействию напряжения устанавливается (S102), процесс переходит к этапу S203, а если флаг ненормальности уменьшения сопротивления воздействию напряжения не устанавливается, процесс переходит к этапу S207. На этом этапе S207 процесс заканчивается после определения, что "место утечки тока отсутствует".
[0088] На этапе S203, к которому процесс переходит, когда существует уменьшение в сопротивлении изоляции во время движения (обнаружение утечки тока), определяется, восстановлено или нет в настоящий момент сопротивление изоляции (по меньшей мере, до большего значения, чем пороговое значение определения утечки тока); если восстановлено, процесс переходит к этапу S204, а если не восстановлено, процесс переходит к этапу S206. Затем, на этапе S206, определяется наличие утечки тока в области A выше по потоку от релейного переключателя.
[0089] Т.е., если утечка тока происходит в области A выше по потоку от релейного переключателя, состояние утечки тока будет продолжаться, даже если переключатель (IGN) зажигания поворачивается в положение ВЫКЛ., чтобы выключать сильноточный релейный переключатель 93.
Следовательно, на этапе S203, если сопротивление изоляции восстанавливается посредством выключения сильноточного релейного переключателя 93, после того как сопротивление изоляции становится меньше порогового значения определения утечки тока во время движения, и флаг ненормальности уменьшения сопротивления воздействию напряжения устанавливается, определяется утечка тока в области A выше по потоку от релейного переключателя.
[0090] С другой стороны, если утечка тока происходит в одной или обеих из области B ниже по потоку от релейного переключателя и области C кондиционера воздуха, утечка тока устраняется, и сопротивление изоляции восстанавливается, если сильноточный релейный переключатель 93 выключен. Следовательно, в этом случае, если утечка тока области C кондиционера воздуха во время движения не определяется на этапе S109, это означает, что утечка тока происходит в области B ниже по потоку от релейного переключателя.
[0091] Следовательно, на этапе S204, к которому процесс переходит, когда сопротивление изоляции не восстанавливается на этапе S203, определяется, было или нет определение утечки тока в области C кондиционера воздуха во время движения. Если было определение утечки тока для области C кондиционера воздуха, настоящий процесс заканчивается, а если определение утечки тока для области C кондиционера воздуха отсутствует, процесс переходит к этапу S205, и определяется утечка тока в области B ниже по потоку от релейного переключателя.
[0092] Как описано выше, в устройстве управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно второму варианту осуществления, если возникает утечка тока, представляется возможным идентифицировать местоположение утечки тока как одну из области A выше по потоку от релейного переключателя, области B ниже по потоку от релейного переключателя и области C кондиционера воздуха.
Следовательно, также представляется возможным выполнять отказоустойчивое управление, которое соответствует месту возникновения утечки тока. Например, если утечка тока возникает только в области C кондиционера воздуха, и утечка тока не возникает в области A выше по потоку от релейного переключателя и области B ниже по потоку от релейного переключателя, движение может быть разрешено посредством соединения сильноточного релейного переключателя 93 после запрета работы электрического кондиционера 70 воздуха.
[0093] Во втором варианте осуществления, если утечка тока возникает одновременно в области C кондиционера воздуха и области B ниже по потоку от релейного переключателя, определяется положительный результат в процессе на этапе S204, когда переключатель (IGN) зажигания поворачивается в положение ВЫКЛ. после возникновения утечки тока. Следовательно, утечка тока не может быть определена в области B ниже по потоку релейного переключателя.
[0094] Однако, посредством запрета работы электрического кондиционера 70 воздуха, когда определяется возникновение утечки тока в области C кондиционера воздуха, или во время последующего движения после этого определения утечки тока, возникновение утечки тока в области B ниже по потоку от релейного переключателя может быть определено, когда это последующее движение заканчивается.
[0095] Т.е., во время этого последующего движения, поскольку уменьшение сопротивления изоляции (утечка тока) обнаруживается посредством этапа S101 → S102, и электрический кондиционер 70 воздуха останавливается, утечка тока не определяется в области C кондиционера воздуха.
Следовательно, при выполнении процесса на фиг. 7, когда это последующее движение заканчивается, определяется отрицательный результат на этапе S204, и процесс переходит к этапу S205, чтобы определять возникновение утечки тока в области B ниже по потоку от релейного переключателя.
[0096] (Результаты второго варианта осуществления)
Результаты устройства управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно второму варианту осуществления описываются ниже.
2-1) В устройстве управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно второму варианту осуществления сильноточный релейный переключатель 93 в качестве части соединения и отсоединения мотора, которая соединяет и разъединяет подачу мощности между аккумулятором BAT высокой мощности и мотором MG, дополнительно предусматривается в сильноточной системе 90 между аккумулятором BAT высокой мощности и мотором MG; и объединенный контроллер 10 в качестве средства обнаружения утечки тока обнаруживает возникновение утечки тока в области B ниже по потоку от релейного переключателя, которая находится на стороне мотора MG сильноточного релейного переключателя 93, когда сопротивление изоляции на стороне аккумулятора BAT высокой мощности сильноточного релейного переключателя 93 увеличивается, становясь равным или больше порогового значения определения утечки тока, выключая сильноточный релейный переключатель 93 после обнаружения возникновения утечки тока в сильноточной системе (этап S101, S102).
Следовательно, представляется возможным более точно идентифицировать местоположение утечки тока и улучшать характеристику обнаружения утечки тока. Кроме того, таким образом, становится возможным также улучшать характеристику отказоустойчивого управления.
[0097] 2-2) В устройстве управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно второму варианту осуществления сильноточный релейный переключатель 93 в качестве части соединения и отсоединения мотора, который соединяет и разъединяет подачу мощности между аккумулятором BAT высокой мощности и мотором MG, дополнительно предусматривается в сильноточной системе 90 между аккумулятором BAT высокой мощности и мотором MG; и объединенный контроллер 10 в качестве средства обнаружения утечки тока обнаруживает возникновение утечки тока в области A выше по потоку от релейного переключателя, которая находится на стороне аккумулятора BAT высокой мощности сильноточного релейного переключателя 93 сильноточной системы 90, когда сопротивление изоляции на стороне аккумулятора BAT высокой мощности сильноточного релейного переключателя 93 меньше порогового значения утечки тока, даже когда сильноточное реле 93 выключается, после того как сопротивление изоляции падает ниже порогового значения определения утечки тока (этап S101, S102).
Следовательно, представляется возможным идентифицировать местоположение утечки тока более детально и улучшать характеристику обнаружения утечки тока.
[0098] (Вариант осуществления 3)
Устройство управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно третьему варианту осуществления является модифицированным примером первого варианта осуществления, в котором релейный переключатель 393 кондиционера воздуха, в качестве части соединения и отсоединения кондиционера воздуха, которая соединяет и разъединяет подачу энергии к электрическому кондиционеру 70 воздуха, предусматривается в части 91b линии ветви кондиционера воздуха сильноточной системы 90, как иллюстрировано на фиг. 8.
[0099] В третьем варианте осуществления релейный переключатель 393 кондиционера воздуха выключается по запросу остановки электрического кондиционера 70 воздуха посредством процесса этапа S106 в первом варианте осуществления. Затем, в процессе этапа S107, блок 95 определения сопротивления определяет сопротивление изоляции на стороне аккумулятора BAT высокой мощности релейного переключателя 393 кондиционера воздуха. В это время, если сопротивление изоляции на стороне аккумулятора BAT высокой мощности увеличивается, становясь равным или выше порогового значения определения утечки тока, определяется возникновение утечки тока на стороне электрического кондиционера 70 воздуха релейного переключателя 393 кондиционера воздуха сильноточной системы 90.
Дополнительно, работа электрического кондиционера 70 воздуха может быть остановлена посредством выключения релейного переключателя 393 кондиционера воздуха, даже когда определение утечки тока области выполняется посредством процесса этапа S109.
[0100] Устройство управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно третьему варианту осуществления описывается ниже.
3-1) В устройстве управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно третьему варианту осуществления релейный переключатель 393 кондиционера воздуха в качестве части соединения и отсоединения кондиционера воздуха, которая соединяет и разъединяет подачу энергии от аккумулятора BAT высокой мощности к электрическому кондиционеру 70 воздуха, дополнительно предусматривается в сильноточной системе 90 между аккумулятором BAT высокой мощности и электрическим кондиционером 70 воздуха; и объединенный контроллер 10 в качестве средства обнаружения утечки тока обнаруживает возникновение утечки тока на стороне электрического кондиционера 70 воздуха релейного переключателя 393 кондиционера воздуха сильноточной системы 90, когда сопротивление изоляции на стороне аккумулятора BAT высокой мощности релейного переключателя 393 кондиционера воздуха увеличивается, становясь равным или больше порогового значения определения утечки тока, посредством выключения релейного переключателя 393 кондиционера воздуха, после того как сопротивление изоляции падает ниже порогового значения определения утечки тока, и возникновение утечки тока сильноточной системы обнаруживается.
Следовательно, в транспортном средстве, оснащенном, в дополнение к мотору MG, электрическим кондиционером 70 воздуха, который приводится в действие энергией, подаваемой от аккумулятора BAT высокой мощности, точное определение местоположения утечки тока требуется также из требования выполнять отказоустойчивое управление относительно местоположения утечки тока.
В третьем варианте осуществления, в случае, в котором сильноточная система 90 подает мощность не только к мотору MG, но также к электрическому кондиционеру 70 воздуха, более высоко точное определение утечки тока становится возможным по сравнению со случаем, в котором определяется просто наличие/отсутствие утечки тока, посредством определения того, находится ли местоположение утечки тока в области C кондиционера воздуха или где-либо еще.
[0101] (Вариант осуществления 4)
Устройство управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно четвертому варианту осуществления является модифицированным примером первого варианта осуществления, в котором сильноточная система 496 кондиционера воздуха, которая подает энергию к электрическому кондиционеру 70 воздуха, предусматривается в сильноточной системе 490 независимо от подачи энергии к мотору MG.
Фиг. 9 является схематичной принципиальной схемой, иллюстрирующей сильноточную систему 490 гибридного транспортного средства, к которому применяется устройство обнаружения утечки тока четвертого варианта осуществления.
Эта сильноточная система 490 снабжается первой сильноточной системой 491, которая подает мощность между аккумулятором BAT высокой мощности и мотором MG, и второй сильноточной системой 492, которая подает мощность между аккумулятором BAT высокой мощности и DC/DC-преобразователем 80, на стороне ниже по потоку от сильноточного релейного переключателя 93.
[0102] Кроме того, сильноточная система 490 снабжается сильноточной системой 496 кондиционера воздуха, которая подает мощность между аккумулятором BAT высокой мощности и электрическим кондиционером 70 воздуха на стороне выше по потоку от сильноточного релейного переключателя 93. Сильноточная система 496 кондиционера воздуха снабжается релейным переключателем 493 кондиционера воздуха (частью соединения и отсоединения кондиционера воздуха), который соединяет и разъединяет подачу энергии от аккумулятора BAT высокой мощности к электрическому кондиционеру 70 воздуха. В четвертом варианте осуществления сторона электрического кондиционера 70 воздуха релейного переключателя 493 кондиционера воздуха является областью C кондиционера воздуха.
[0103] В четвертом варианте осуществления определение утечки тока по сопротивлению изоляции на этапе S101 может также быть выполнено посредством определения сопротивления изоляции сильноточной системы 490, которая включает в себя сильноточную систему 496 кондиционера воздуха, посредством блока 95 определения сопротивления, тем же образом, что и в первом варианте осуществления. Альтернативно, второй блок 495 определения сопротивления, иллюстрированный на фиг. 9, может быть предусмотрен, и сопротивление изоляции сильноточной системы 496 кондиционера воздуха может также быть определено посредством второго блока 495 определения сопротивления. Если используется второй блок 495 определения сопротивления, пороговое значение определения утечки тока кондиционера воздуха, которое является значением, соответствующим сопротивлению изоляции сильноточной системы 496 кондиционера воздуха, используется в качестве порогового значения определения утечки тока. Кроме того, при определении с помощью блока 95 определения сопротивления тем же образом, что и в первом варианте осуществления, пороговое значение определения утечки тока кондиционера воздуха, которое задается согласно четвертому варианту осуществления, также используется в качестве порогового значения определения утечки тока.
[0104] Кроме того, релейный переключатель 493 кондиционера воздуха выключается во время запроса остановки электрического кондиционера 70 воздуха на этапе S106, описанном в первом варианте осуществления. Затем, в последующем процессе этапа S107, когда сопротивление изоляции восстанавливается до равного или большего значения, чем пороговое значение определения утечки тока (пороговое значение определения утечки тока кондиционера воздуха), определяется возникновение утечки тока в области C кондиционера воздуха.
[0105] Дополнительно, в четвертом варианте осуществления, при определении наличия/отсутствия утечки тока в области A выше по потоку от релейного переключателя, сильноточный релейный переключатель 93 и релейный переключатель 493 кондиционера воздуха отключаются в процессе этапа S201, тем же образом, что и во втором варианте осуществления.
В это время, если сопротивление изоляции восстанавливается, и утечка тока отсутствует в области C кондиционера воздуха, определяется утечка тока в области B ниже по потоку от релейного переключателя, которая является областью на стороне мотора MG. Дополнительно, если сопротивление изоляции не восстанавливается, определяется утечка тока в области A выше по потоку от релейного переключателя.
[0106] (Результаты четвертого варианта осуществления)
Результаты устройства управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно четвертому варианту осуществления перечисляются ниже.
4-1) В устройстве управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно четвертому варианту осуществления релейный переключатель 493 кондиционера воздуха в качестве части соединения и отсоединения кондиционера воздуха, которая соединяет и разъединяет подачу энергии от аккумулятора BAT высокой мощности к электрическому кондиционеру 70 воздуха, дополнительно предусматривается в сильноточной системе 496 кондиционера воздуха, которая является сильноточной системой 490 между аккумулятором BAT высокой мощности и электрическим кондиционером 70 воздуха; и объединенный контроллер 10 в качестве средства обнаружения утечки тока обнаруживает возникновение утечки тока на стороне электрического кондиционера 70 воздуха релейного переключателя 493 кондиционера воздуха сильноточной системы 490, когда сопротивление изоляции на стороне аккумулятора BAT высокой мощности релейного переключателя 493 кондиционера воздуха увеличивается, становясь равным или больше порогового значения определения утечки тока, посредством выключения релейного переключателя 493 кондиционера воздуха, после того как сопротивление изоляции падает ниже порогового значения определения утечки тока, и возникновение утечки тока сильноточной системы обнаруживается.
Следовательно, в транспортном средстве, оснащенном, в дополнение к мотору MG, электрическим кондиционером 70 воздуха, который приводится в действие энергией, подаваемой от аккумулятора BAT высокой мощности, точное определение местоположения утечки тока требуется также из требования выполнять отказоустойчивое управление относительно местоположения утечки тока.
В четвертом варианте осуществления, в случае, в котором сильноточная система 490 подает мощность не только к мотору MG, но также к электрическому кондиционеру 70 воздуха, более точное определение утечки тока становится возможным по сравнению со случаем, в котором определяется просто наличие/отсутствие утечки тока, посредством определения того, находится ли местоположение утечки тока в области C кондиционера воздуха или где-либо еще.
[0107] 4-2) В устройстве управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно четвертому варианту осуществления электрический кондиционер 70 воздуха, который регулирует температуру внутри транспортного средства посредством энергии, подаваемой от аккумулятора BAT высокой мощности, предусматривается в сильноточной системе 496 кондиционера воздуха, которая непосредственно проложена от аккумулятора BAT высокой мощности; и объединенный контроллер 10 в качестве контроллера режима запрещает переключение режима, в то время как средство обнаружения утечки тока определяет утечку тока либо в первой сильноточной системе 491, которая является сильноточной системой для мотора MG, либо в сильноточной системе 496 кондиционера воздуха.
Следовательно, представляется возможным улучшать точность обнаружения утечки тока, пресекая колебание сопротивления изоляции, вызванное переключением между HEV-режимом и EV-режимом, в то время как выполняется обнаружение утечки тока, чтобы, таким образом, пресекать ошибочное обнаружение утечки тока.
[0108] 4-3) В устройстве управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно четвертому варианту осуществления объединенный контроллер 10 предусматривается в качестве средства обнаружения утечки тока кондиционера воздуха, которое обнаруживает возникновение утечки тока в сильноточной системе 496 кондиционера воздуха (области C кондиционера воздуха), когда сопротивление изоляции между сильноточной системой 496 кондиционера воздуха и заземлением падает ниже порогового значения определения утечки тока, которое задается заранее.
Следовательно, в случае, в котором предусматривается сильноточная система 496 кондиционера воздуха, которая отличается от первой сильноточной системы 491, которая является сильноточной системой, которая соединяется с мотором MG, утечка тока в сильноточной системе 496 кондиционера воздуха может быть легко обнаружена посредством определения сопротивления изоляции сильноточной системы 496 кондиционера воздуха.
[0109] 4-4) В устройстве управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно четвертому варианту осуществления релейный переключатель 493 кондиционера воздуха в качестве части соединения и отсоединения кондиционера воздуха, которая соединяет и разъединяет подачу энергии от аккумулятора BAT высокой мощности к электрическому кондиционеру 70 воздуха, дополнительно предусматривается в сильноточной системе 496 кондиционера воздуха, и объединенный контроллер 10 в качестве средства обнаружения утечки тока кондиционера воздуха обнаруживает возникновение утечки тока в области C кондиционера воздуха, которая находится на стороне электрического кондиционера 70 воздуха релейного переключателя 493 кондиционера воздуха сильноточной системы 496 кондиционера воздуха, когда сопротивление изоляции на стороне аккумулятора BAT высокой мощности релейного переключателя 493 кондиционера воздуха увеличивается, становясь равным или больше порогового значения определения утечки тока кондиционера воздуха, посредством выключения релейного переключателя 493 кондиционера воздуха, после того как сопротивление изоляции падает ниже порогового значения определения утечки тока кондиционера воздуха.
Следовательно, представляется возможным обнаруживать утечку тока на стороне электрического кондиционера 70 воздуха даже в транспортном средстве, оборудованном, в дополнение к первой сильноточной системе 491, которая подает энергию к мотору MG, электрическим кондиционером 70 воздуха, который приводится в действие энергией, подаваемой от аккумулятора BAT высокой мощности посредством сильноточной системы 496 кондиционера воздуха.
Точно обнаруживая местоположение утечки тока таким образом, также становится возможным выполнять отказоустойчивое управление, которое соответствует местоположению утечки тока.
[0110] 4-5) В устройстве управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно четвертому варианту осуществления сильноточный релейный переключатель 93, в качестве части соединения и отсоединения мотора, которая соединяет и разъединяет подачу энергии от аккумулятора BAT высокой мощности, дополнительно предусматривается в первой сильноточной системе 491, которая является сильноточной системой между аккумулятором BAT высокой мощности и мотором MG; и объединенный контроллер 10, в качестве средства обнаружения утечки тока, обнаруживает утечку тока в области B ниже по потоку от релейного переключателя, которая находится на стороне мотора MG сильноточного релейного переключателя 93 сильноточной системы 490, когда сопротивление изоляции увеличивается, становясь равным или больше порогового значения определения утечки тока сильноточной системы, посредством выключения сильноточного переключателя 93, после того как сопротивление изоляции падает ниже порогового значения определения утечки тока сильноточной системы.
Следовательно, место утечки тока может быть точно идентифицировано посредством простой конфигурации, содержащей определение сопротивления изоляции и переключение сильноточного релейного переключателя 93.
Кроме того, поскольку представляется возможным идентифицировать место утечки тока, таким образом, отказоустойчивое управление, которое соответствует месту утечки тока, становится возможным. Например, отказоустойчивое управление, в котором приведение в действие мотора MG запрещается, когда существует утечка тока на стороне мотора MG, становится возможным.
[0111] Устройство управления транспортным средством для гибридных транспортных средств согласно настоящему изобретению было описано выше на основе вариантов осуществления, но его конкретные конфигурации не ограничиваются этими вариантами осуществления, и различные модификации и дополнения к конструкции могут быть выполнены без отступления от рамок изобретения согласно каждому пункту в формуле изобретения.
[0112] Например, в вариантах осуществления был показан пример гибридного транспортного средства, снабженного первой муфтой сцепления в качестве средства соединения и отсоединения приводного усилия, которое соединяет и отсоединяет передачу приводного усилия между двигателем и мотором; однако, изобретение не ограничивается такой конфигурацией. Т.е., представляется возможным использовать конфигурацию, в которой представляется возможным выполнять переход между EV-режимом и HEV-режимом без соединения/отсоединения приводного усилия таким образом. Альтернативно, даже когда предусматривается средство соединения и отсоединения приводного усилия, представляется возможным использовать другое средство, такое как планетарная передача, в дополнение к использованию муфты сцепления, как показано на чертежах.
Например, в вариантах осуществления, мотор-генератор, который допускает подачу мощности и рекуперацию, показан как мотор, но ограничения на это не накладываются, и также может использоваться мотор, который допускает только подачу мощности.
Кроме того, в вариантах осуществления были показаны примеры, в которых бесступенчатая трансмиссия используется в качестве трансмиссии; однако, трансмиссия не ограничивается бесступенчатой трансмиссией, и также может быть использована другая механическая или автоматическая трансмиссия.
[0113] Дополнительно, в варианте осуществления, часть соединения и отсоединения мотора обычно используется для соединения/разъединения подачи энергии к DC/DC-преобразователю в дополнение к соединению/разъединению подачи энергии к электрическому кондиционеру воздуха, но ограничение не накладывается таким образом. Например, конфигурация может быть снабжена релейным переключателем, который соответственно соединяет и разъединяет подачу энергии к мотору, DC/DC-преобразователю и электрическому кондиционеру воздуха, независимо. В таком случае, соединяя/отсоединяя каждый переключатель независимо во время возникновения утечки тока, представляется возможным идентифицировать утечку тока в каждой из сильноточных систем.

Claims (30)

1. Устройство управления режимами движения гибридного транспортного средства, содержащего:
источник мощности, включающий в себя двигатель и мотор;
аккумулятор высокой мощности, который подает энергию к мотору;
устройство содержит:
средство обнаружения утечки тока, которое обнаруживает возникновение утечки тока сильноточной системы, которая проложена от аккумулятора высокой мощности к мотору; и
контроллер режима, который запрещает переключение режима между HEV-режимом для движения посредством приводного усилия двигателя и мотора и EV-режимом для движения посредством приводного усилия только мотора во время периода, в котором присутствие/отсутствие утечки тока обнаруживается средством обнаружения утечки тока.
2. Устройство управления режимами движения гибридного транспортного средства по п. 1, в котором
контроллер режима устанавливает HEV-режим заранее во время обнаружения утечки тока средством обнаружения утечки тока и запрещает переключение режима.
3. Устройство управления режимами движения гибридного транспортного средства по п. 1 или 2, в котором
средство обнаружения утечки тока обнаруживает возникновение утечки тока, когда сопротивление изоляции падает ниже порогового значения определения утечки тока, которое задается заранее, на основе определения сопротивления изоляции между сильноточной системой и заземлением.
4. Устройство управления режимами движения гибридного транспортного средства по п. 3, в котором
в сильноточной системе дополнительно предусматривается электрический кондиционер воздуха, который регулирует температуру внутри транспортного средства посредством энергии, подаваемой от аккумулятора высокой мощности; и
средство обнаружения утечки тока обнаруживает возникновение утечки тока в электрическом кондиционере воздуха, когда сопротивление изоляции увеличивается, становясь равным или больше порогового значения определения утечки тока, останавливая подачу энергии к электрическому кондиционеру воздуха после обнаружения возникновения утечки тока сильноточной системы.
5. Устройство управления режимами движения гибридного транспортного средства по п. 4, в котором
в сильноточной системе между аккумулятором высокой мощности и электрическим кондиционером воздуха дополнительно предусматривается часть соединения и отсоединения кондиционера воздуха, которая соединяет и разъединяет подачу энергии от аккумулятора высокой мощности к электрическому кондиционеру воздуха; и
средство обнаружения утечки тока обнаруживает возникновение утечки тока на стороне электрического кондиционера воздуха части соединения и отсоединения кондиционера воздуха, когда сопротивление изоляции на стороне аккумулятора высокой мощности части соединения и отсоединения кондиционера воздуха увеличивается, становясь равным или больше порогового значения определения утечки тока, посредством выключения части соединения и отсоединения кондиционера воздуха после обнаружения возникновения утечки тока сильноточной системы.
6. Устройство управления режимами движения гибридного транспортного средства по любому из пп. 3-5, в котором
часть соединения и отсоединения мотора, которая соединяет и разъединяет подачу энергии между аккумулятором высокой мощности и мотором, дополнительно предусматривается в сильноточной системе между аккумулятором высокой мощности и мотором; и
средство обнаружения утечки тока обнаруживает возникновение утечки тока на стороне мотора части соединения и отсоединения мотора, когда сопротивление изоляции на стороне аккумулятора высокой мощности части соединения и отсоединения мотора увеличивается, становясь равным или больше порогового значения определения утечки тока, посредством выключения части соединения и отсоединения мотора после обнаружения возникновения утечки тока сильноточной системы.
7. Устройство управления режимами движения гибридного транспортного средства по п. 1, в котором
электрический кондиционер воздуха, который регулирует температуру внутри транспортного средства, предусматривается в сильноточной системе кондиционера воздуха, которая непосредственно прокладывается от аккумулятора высокой мощности; и
контроллер режима запрещает переключение режима, в то время как средство обнаружения утечки тока обнаруживает утечку тока в одной из сильноточной системы и сильноточной системы кондиционера воздуха.
8. Устройство управления режимами движения гибридного транспортного средства по п. 7, в котором
устройство управления транспортным средством содержит средство обнаружения утечки тока кондиционера воздуха, которое обнаруживает возникновение утечки тока в сильноточной системе кондиционера воздуха, когда сопротивление изоляции между сильноточной системой кондиционера воздуха и заземлением падает ниже порогового значения определения утечки тока, которое задается заранее.
9. Устройство управления режимами движения гибридного транспортного средства по п. 8, в котором
в сильноточной системе кондиционера воздуха дополнительно предусматривается часть соединения и отсоединения кондиционера воздуха, которая соединяет и разъединяет подачу энергии от аккумулятора высокой мощности к электрическому кондиционеру воздуха; и
средство обнаружения утечки тока обнаруживает возникновение утечки тока на стороне электрического кондиционера воздуха части соединения и отсоединения кондиционера воздуха, когда сопротивление изоляции на стороне аккумулятора высокой мощности части соединения и отсоединения кондиционера воздуха увеличивается, становясь равным или больше порогового значения определения утечки тока, посредством выключения части соединения и отсоединения кондиционера воздуха, после того как сопротивление изоляции падает ниже порогового значения определения утечки тока кондиционера воздуха.
10. Устройство управления режимами движения гибридного транспортного средства по любому из пп. 7-9, в котором
в сильноточной системе между аккумулятором высокой мощности и мотором дополнительно предусматривается часть соединения и отсоединения мотора, которая соединяет и разъединяет подачу энергии от аккумулятора высокой мощности; и
средство обнаружения утечки тока обнаруживает возникновение утечки тока на стороне мотора части соединения и отсоединения мотора, когда сопротивление изоляции на стороне аккумулятора высокой мощности части соединения и отсоединения мотора увеличивается, становясь равным или больше порогового значения определения утечки тока сильноточной системы, посредством выключения части соединения и отсоединения мотора, после того как сопротивление изоляции падает ниже порогового значения определения утечки тока сильноточной системы.
RU2017135393A 2015-03-20 2015-03-20 Устройство управления режимами движения гибридного транспортного средства RU2669500C1 (ru)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2015/058402 WO2016151658A1 (ja) 2015-03-20 2015-03-20 ハイブリッド車両の車両制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2669500C1 true RU2669500C1 (ru) 2018-10-11

Family

ID=56978462

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2017135393A RU2669500C1 (ru) 2015-03-20 2015-03-20 Устройство управления режимами движения гибридного транспортного средства

Country Status (7)

Country Link
US (1) US10232715B2 (ru)
EP (1) EP3272605B1 (ru)
JP (1) JP6222400B2 (ru)
CN (1) CN107428328B (ru)
MX (1) MX360689B (ru)
RU (1) RU2669500C1 (ru)
WO (1) WO2016151658A1 (ru)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6757503B2 (ja) * 2017-08-24 2020-09-23 株式会社オートネットワーク技術研究所 電源システム及び電気自動車
US10948530B2 (en) * 2018-10-29 2021-03-16 Lear Corporation Apparatus and method for asymmetrical isolation monitor failure detection
KR102645052B1 (ko) * 2019-03-05 2024-03-08 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 주행모드 제어 장치 및 그 방법
US11175350B2 (en) * 2020-04-20 2021-11-16 Lear Corporation Leakage current monitoring system
CN113799608B (zh) * 2021-08-23 2023-06-20 东风汽车集团股份有限公司 电机驱动系统工作模式切换控制方法、装置、介质及设备
CN114295369A (zh) * 2021-12-30 2022-04-08 坤泰车辆系统（常州）有限公司 一种平行轴式混合动力变速箱的台架测试方法

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001025103A (ja) * 1999-07-05 2001-01-26 Denso Corp ハイブリッド車の駆動装置
JP2008154426A (ja) * 2006-12-20 2008-07-03 Toyota Motor Corp 電動機制御装置およびそれを備えた車両
US20100063660A1 (en) * 2007-01-04 2010-03-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Drive control device for vehicle, and vehicle
US20110057660A1 (en) * 2009-09-07 2011-03-10 Kobelco Construction Machinery Co., Ltd. Current leakage detector of construction machine
JP2012135124A (ja) * 2010-12-22 2012-07-12 Toyota Motor Corp 自動車
JP2012144219A (ja) * 2011-01-14 2012-08-02 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005051863A (ja) * 2003-07-30 2005-02-24 Toyota Motor Corp 車両の制御装置および制御方法
US7068448B2 (en) * 2004-07-23 2006-06-27 Axon Technologies Corp. Optical lens and lens system
US7495383B2 (en) * 2005-08-01 2009-02-24 Avago Technologies Ecbu Ip (Singapore) Pte. Ltd. Phosphor based on a combination of quantum dot and conventional phosphors
JP4705495B2 (ja) * 2006-03-23 2011-06-22 株式会社ケーヒン 漏電検出回路およびバッテリ電子制御装置
CN101161499B (zh) * 2007-09-03 2010-08-04 奇瑞汽车股份有限公司 一种混合动力电机工作模式控制方法
DE102009002991A1 (de) 2009-05-11 2010-11-18 Robert Bosch Gmbh Steuergerät, insbesondere für ein Hybridfahrzeug mit einem elektrischen Antrieb und einer Verbrennungskraftmaschine sowie Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
KR101371854B1 (ko) 2012-08-01 2014-03-24 기아자동차주식회사 절연저항측정센서를 이용한 차량의 누전진단장치 및 이의 제어방법
DE112012007041B4 (de) 2012-10-23 2017-11-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrzeug und Fahrzeugsteuerungsverfahren für einen Katalysator

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001025103A (ja) * 1999-07-05 2001-01-26 Denso Corp ハイブリッド車の駆動装置
JP2008154426A (ja) * 2006-12-20 2008-07-03 Toyota Motor Corp 電動機制御装置およびそれを備えた車両
US20100063660A1 (en) * 2007-01-04 2010-03-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Drive control device for vehicle, and vehicle
US20110057660A1 (en) * 2009-09-07 2011-03-10 Kobelco Construction Machinery Co., Ltd. Current leakage detector of construction machine
JP2012135124A (ja) * 2010-12-22 2012-07-12 Toyota Motor Corp 自動車
JP2012144219A (ja) * 2011-01-14 2012-08-02 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両

Also Published As

Publication number Publication date
CN107428328A (zh) 2017-12-01
JP6222400B2 (ja) 2017-11-01
EP3272605B1 (en) 2020-01-01
CN107428328B (zh) 2018-11-20
EP3272605A4 (en) 2018-07-11
WO2016151658A1 (ja) 2016-09-29
MX360689B (es) 2018-11-14
MX2017011749A (es) 2017-11-13
US10232715B2 (en) 2019-03-19
JPWO2016151658A1 (ja) 2017-07-13
US20180079310A1 (en) 2018-03-22
EP3272605A1 (en) 2018-01-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3272604B1 (en) Fail-safe control apparatus for hybrid vehicles
RU2669500C1 (ru) Устройство управления режимами движения гибридного транспортного средства
RU2637076C2 (ru) Устройство управления запуском и способ управления запуском для гибридного транспортного средства
EP2532549B1 (en) Engine start control device for hybrid vehicle
KR101434813B1 (ko) 하이브리드 차량의 제어 장치
US8880263B2 (en) Control device for hybrid vehicle
US9085291B2 (en) Control system for vehicle
KR101683516B1 (ko) 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법 및 그 학습장치
US9609790B2 (en) Hybrid vehicle
RU2643094C2 (ru) Устройство управления гибридным транспортным средством
US10576965B2 (en) Starting control device for vehicle and starting control method
RU2632058C1 (ru) Устройство управления гибридного транспортного средства
KR101684557B1 (ko) 하이브리드 차량의 엔진 클러치 접합점 학습 방법 및 그 학습 장치
KR20020012120A (ko) 차량의 제어 장치
KR20170120629A (ko) 하이브리드 차량의 제어 장치
KR20180069606A (ko) 하이브리드 차량의 엔진 클러치 접합점 학습 방법 및 그 학습 장치
KR101765643B1 (ko) 하이브리드 차량의 정속 주행을 위한 배터리의 soc 제어 방법 및 그 제어 장치
KR20120062340A (ko) 하이브리드 자동차의 변속 제어장치 및 방법
KR20110035693A (ko) 하이브리드 차량의 페일세이프 제어장치 및 방법
JP2017047823A (ja) ハイブリッド車両の触媒暖機方法および触媒暖機制御装置
EP3053798A1 (en) Device and method for controlling hybrid vehicle
WO2016151659A1 (ja) 電動車両のフェイルセーフ装置
JP6333533B2 (ja) ハイブリッド車両
JP2017177970A (ja) ハイブリッド車両システム、ハイブリッド車両システムの制御装置及びハイブリッド車両システムの制御方法