KR101683516B1 - 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법 및 그 학습장치 - Google Patents

하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법 및 그 학습장치 Download PDF

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Abstract

하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법은, 제어기가 엔진의 출력과 모터의 출력을 전달하는 변속기의 동력전달이 차단된 상태인 지 여부를 판단하는 단계와, 변속기의 동력전달이 차단된 상태일 때, 제어기가 모터의 속도를 제1 속도로 유지하도록 제어하는 단계와, 제어기가 엔진과 모터를 연결 또는 분리하는 엔진 클러치가 접합된 후 생성되는 모터의 제2 속도와 제1 속도에 근거하여 엔진 클러치의 제1 전달 토크를 계산하는 단계와, 제어기가 제1 전달 토크를 계산한 후 엔진 클러치를 해제하여 모터의 속도를 제2 속도로 유지하도록 제어하는 단계와, 제어기가 엔진 클러치가 접합된 후 생성되는 모터의 제3 속도와 제2 속도에 근거하여 엔진 클러치의 제2 전달 토크를 계산하는 단계를 포함한다.

Description

하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법 및 그 학습장치{Method and device for learning engine clutch delivery torque of hybrid vehicle}
본 발명은 하이브리드 차량(하이브리드 전기차(hybrid electric vehicle))에 관한 것으로서, 보다 상세하게는, 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법 및 그 학습장치에 관한 것이다.
친환경 자동차는 연료전지 자동차, 전기자동차, 플러그인 전기자동차, 및 하이브리드 자동차를 포괄하는 것으로, 통상적으로 구동력 발생을 위한 모터를 구비한다.
이러한 친환경 자동차의 일례인 하이브리드 자동차(hybrid vehicle)는 내연기관 엔진(internal combustion engine)과 배터리 전원을 함께 사용한다. 즉, 하이브리드 자동차는 내연기관 엔진의 동력과 모터의 동력을 효율적으로 조합하여 사용한다.
하이브리드 자동차는, 엔진, 모터, 엔진과 모터 사이에서 동력을 단속하는 엔진 클러치, 변속기, 차동기어장치, 배터리, 상기 엔진을 시동하거나 엔진의 출력에 의해 발전을 하는 시동 발전기, 및 차륜으로 구성될 수 있다.
또한, 하이브리드 자동차는, 하이브리드 자동차의 전체 동작을 제어하는 하이브리드 제어기(hybrid control unit), 엔진의 동작을 제어하는 엔진 제어기(engine control unit), 모터의 동작을 제어하는 모터 제어기(motor control unit), 변속기의 동작을 제어하는 변속 제어기(transmission control unit), 및 배터리를 제어하고 관리하는 배터리 제어기(battery control unit)로 구성될 수 있다.
상기 배터리 제어기는 배터리 관리 시스템(battery management system)으로 호칭될 수 있다. 상기 시동 발전기는 ISG(integrated starter & generator) 또는 HSG(hybrid starter & generator)라 호칭되기도 한다.
상기와 같은 하이브리드 자동차는 모터의 동력만을 이용하는 순수 전기자동차 모드인 EV 모드(electric vehicle mode), 엔진의 회전력을 주동력으로 하면서 모터의 회전력을 보조동력으로 이용하는 HEV 모드(hybrid electric vehicle mode), 자동차의 제동 혹은 관성에 의한 주행 시 제동 및 관성 에너지를 모터의 발전을 통해 회수하여 배터리에 충전하는 회생제동 모드(regenerative braking mode) 등의 주행모드로 운행할 수 있다
하이브리드 자동차는 EV모드의 운행에서 HEV모드의 운행으로 전환될 때 엔진 속도와 모터 속도가 동기화된 이후 엔진 클러치를 결합함으로써, 서로 다른 동력원인 엔진과 모터간의 동력전달 과정에서 토크 변동이 발생되지 않도록 하여 운전성이 확보될 수 있도록 하고 있다.
그러나, 배터리가 로우 충전상태(low SOC(State Of Charge))를 유지하는 경우, 배터리 및 모터의 온도가 설정된 기준 온도조건을 초과하는 경우, 또는 하이브리드 자동차가 운행되는 도로의 구배(gradient)가 급격한 경사를 갖는 경우의 운전 조건에서는 엔진 클러치를 슬립(Slip) 제어하여 엔진 클러치를 결합시켜야 하는 경우가 발생될 수 있다. 상기 운전조건에서 엔진 클러치를 슬립 제어하기 위해서는 매우 정밀한 압력 제어가 요구된다.
엔진 클러치의 전달토크는 엔진 클러치에 포함된 두 개의 마찰재들이 물리적으로 접촉하여 전달되는 토크로서, 엔진 클러치에 공급되는 유체의 압력과, 상기 마찰재(friction member)의 마찰계수를 통해 추정될 수 있다.
하이브리드 자동차의 동작에서 엔진 클러치의 제어는 운전성 및 연비를 좌우하는 매우 중요한 변수이다. 그러나 엔진 클러치를 작동시키는 솔레노이드 밸브(solenoid valve)에 제공되는 전류에 따른 상기 유체의 압력의 편차(deviation), 솔레노이드 밸브의 노후화, 또는 마찰재의 열화 등에 따라 마찰계수의 변화가 발생될 수 있다. 상기 마찰계수의 변화는 엔진 클러치의 전달 토크에 편차를 발생시킬 수 있다.
전술한 바와 같이, 하이브리드 자동차에서는 엔진 클러치에 포함된 부품의 노후화 등에 따라 편차가 발생되어 엔진 클러치의 정밀 제어가 실행되지 못함으로써, 차량의 운전성 악화 및 차량의 연비 악화를 초래할 수 있다. 따라서 하이브리드 자동차에서는 엔진 클러치의 전달토크를 학습하여 상기 편차를 보정하는 것이 필요할 수 있다.
이 배경기술 부분에 기재된 사항은 발명의 배경에 대한 이해를 증진하기 위하여 작성된 것으로서, 이 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술이 아닌 사항을 포함할 수 있다.
본 발명이 해결하려는 기술적 과제(목적)는, 엔진 클러치 전달토크의 학습시점(예, 변속기의 P단(park stage) 또는 N단(neutral stage))에서 모터(또는 구동 모터)의 다중속도 제어(또는 모터에 대한 무부하 토크 보상 제어)를 통해 엔진 클러치의 다중속도에 따른 전달 토크를 학습(learning)할 수 있는 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법 및 그 학습장치를 제공하는 것이다.
상기 과제를 해결(달성)하기 위하여, 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법은, 제어기가 엔진의 출력과 모터의 출력을 전달하는 변속기의 동력전달이 차단된 상태인 지 여부를 판단하는 단계; 상기 변속기의 동력전달이 차단된 상태일 때, 상기 제어기가 상기 모터의 속도를 제1 속도로 유지하도록 제어하는 단계; 상기 제어기가 상기 엔진과 상기 모터를 연결 또는 분리하는 엔진 클러치가 접합된 후 생성되는 상기 모터의 제2 속도와 상기 제1 속도에 근거하여 상기 엔진 클러치의 제1 전달 토크를 계산하는 단계; 상기 제어기가 상기 제1 전달 토크를 계산한 후 상기 엔진 클러치를 해제하여 상기 모터의 속도를 상기 제2 속도로 유지하도록 제어하는 단계; 및 상기 제어기가 상기 엔진 클러치가 접합된 후 생성되는 상기 모터의 제3 속도와 상기 제2 속도에 근거하여 상기 엔진 클러치의 제2 전달 토크를 계산하는 단계를 포함할 수 있다.
상기 제어기는 상기 변속기가 P단 또는 N단일 때 상기 변속기의 동력전달이 차단된 상태인 것으로 판단할 수 있다.
상기 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법은, 상기 제어기가 상기 제2 전달 토크를 계산한 후 상기 엔진 클러치를 해제하여 상기 모터의 속도를 상기 제3 속도로 유지하도록 제어하는 단계; 및 상기 제어기가 상기 엔진 클러치가 접합된 후 생성되는 상기 모터의 제4 속도와 상기 제3 속도에 근거하여 상기 엔진 클러치의 제3 전달 토크를 계산하는 단계를 더 포함할 수 있다.
상기 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법은, 상기 제어기가 상기 제3 속도가 상기 엔진 클러치의 전달토크의 학습을 제한하는 학습 제한 속도 이하인 지 여부를 판단하는 단계; 및 상기 제3 속도가 상기 학습 제한 속도 이하일 때, 상기 제어기는 상기 엔진 클러치의 전달토크의 학습을 종료시키는 단계를 더 포함할 수 있다.
상기 제1 전달 토크는 상기 제2 속도에서 상기 제1 속도를 감산(subtraction)한 값에 상기 모터의 관성 모멘트를 곱한 값이고, 상기 제2 전달 토크는 상기 제3 속도에서 상기 제2 속도를 감산(subtraction)한 값에 상기 모터의 관성 모멘트를 곱한 값일 수 있다.
상기 엔진의 속도는 상기 제1 속도 및 상기 제2 속도와 다를 수 있다.
상기 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습장치는, 엔진과 모터를 연결 또는 분리하는 엔진 클러치; 및 상기 엔진의 출력과 상기 모터의 출력을 전달하는 변속기의 동력전달이 차단된 상태일 때, 상기 모터의 속도를 제1 속도로 유지하도록 제어하는 제어기;를 포함하며, 상기 제어기는 상기 엔진 클러치가 접합된 후 생성되는 상기 모터의 제2 속도와 상기 제1 속도에 근거하여 상기 엔진 클러치의 제1 전달 토크를 계산하고, 상기 제어기는 상기 제1 전달 토크를 계산한 후 상기 엔진 클러치를 해제하여 상기 모터의 속도를 상기 제2 속도로 유지하도록 제어하고, 상기 제어기는 상기 엔진 클러치가 접합된 후 생성되는 상기 모터의 제3 속도와 상기 제2 속도에 근거하여 상기 엔진 클러치의 제2 전달 토크를 계산할 수 있다.
상기 제어기는 상기 변속기가 P단 또는 N단일 때 상기 변속기의 동력전달이 차단된 상태인 것으로 판단할 수 있다.
상기 제어기는 상기 제2 전달 토크를 계산한 후 상기 엔진 클러치를 해제하여 상기 모터의 속도를 상기 제3 속도로 유지하도록 제어하고, 상기 제어기는 상기 엔진 클러치가 접합된 후 생성되는 상기 모터의 제4 속도와 상기 제3 속도에 근거하여 상기 엔진 클러치의 제3 전달 토크를 계산할 수 있다.
상기 제어기는 상기 제3 속도가 상기 엔진 클러치의 전달토크의 학습을 제한하는 학습 제한 속도 이하인 지 여부를 판단하고, 상기 제3 속도가 상기 학습 제한 속도 이하일 때, 상기 제어기는 상기 엔진 클러치의 전달토크의 학습을 종료시킬 수 있다.
상기 제1 전달 토크는 상기 제2 속도에서 상기 제1 속도를 감산(subtraction)한 값에 상기 모터의 관성 모멘트를 곱한 값이고, 상기 제2 전달 토크는 상기 제3 속도에서 상기 제2 속도를 감산(subtraction)한 값에 상기 모터의 관성 모멘트를 곱한 값일 수 있다.
상기 엔진의 속도는 상기 제1 속도 및 상기 제2 속도와 다를 수 있다.
전술한 본 발명의 실시예에 따른 모터에 대한 무부하 토크 보상 제어의 경우, 모터의 속도에 따른 무부하 토크만 보상하여 모터의 속도를 일정하게 유지시키기 때문에 엔진 클러치의 접합이 있을 시, 모터의 속도가 하강되어 모터의 다중 속도 지점에서의 엔진 클러치 전달 토크의 학습이 쉽게 가능할 수 있다.
본 발명의 실시예에 따른 엔진 클러치 전달토크 학습방법 및 학습장치는 다중의 모터 속도를 이용하여 엔진 클러치의 전달토크 학습을 수행할 수 있다. 따라서 강건한(robust) 엔진 클러치의 전달토크 학습이 구현(실현)될 수 있다.
또한 본 발명의 실시예는 모터의 다중 속도 지점(다중 속도 값)에 따른 엔진 클러치 전달토크의 학습을 통해 전달토크 추정의 정확성을 증대(향상)시킬 수 있다.
본 발명의 상세한 설명에서 사용되는 도면을 보다 충분히 이해하기 위하여, 각 도면의 간단한 설명이 제공된다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습장치를 포함하는 하이브리드 차량을 설명하는 도면이다.
도 2는 도 1에 도시된 모터의 속도를 유지시키는 무부하 토크를 설명하는 그래프(graph)이다.
도 3은 도 1에 도시된 엔진 클러치의 전달 토크 계산에 사용되는 모터의 속도를 나타내는 도면이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법을 설명하는 흐름도(flow chart)이다.
본 발명, 및 본 발명의 실시에 의하여 달성되는 목적을 충분히 이해하기 위해서는, 본 발명의 실시예를 예시하는 첨부 도면 및 첨부 도면에 기재된 내용이 참조되어야 한다.
이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 실시예를 설명하는 것에 의해, 본 발명을 상세히 설명한다. 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다. 각 도면에 제시된 동일한 참조 부호는 동일한 구성 요소를 나타낼 수 있다.
본 명세서에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 이 명세서에서, “포함하다” 또는 “가지다” 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 “연결”되어 있다고 할 때, 이는 “직접적으로 연결”되어 있는 경우뿐 아니라 그 중간에 다른 구성요소를 사이에 두고 “전기적 또는 기계적으로 연결”되어 있는 경우도 포함한다.
다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 용어들은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자(통상의 기술자)에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가지고 있다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가진 것으로 해석되어야 하며, 본 명세서에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.
하이브리드 차량에서 엔진 클러치 접합은 동력 전달과 운전성에 큰 영향을 미친다. 따라서, 안정적이고 신속한 동력 전달을 위해, 엔진클러치 전달토크의 학습을 지속적으로 진행(수행)하는 것에 의해 엔진 클러치의 특성변화가 파악된다. 하지만, 특수상황에서 학습된 엔진 클러치의 특성정보를 일반적인 상황에서도 그대로 통용되는 것처럼 사용함에 따른 역효과가 많다. 따라서 특성정보의 불일치(Mismatch)에 따른 운전성 하락과 하드웨어(예, 엔진 클러치)의 마모 가속 등의 역효과에 대한 대책이 필요할 수 있다.
관련 기술(related art)은, 모터(또는 구동모터)의 특정 속도에서만 엔진 클러치 전달토크의 학습을 진행(수행)하여 학습 값을 생성시키고 상기 학습 값을 상기 특정 속도와 다른 모터의 속도에서 엔진 클러치가 접합(결합)될 때 적용한다. 따라서 엔진 클러치 접합의 정확성이 저하되고, 엔진 클러치 접합에 대한 편차가 발생되고, 엔진 클러치와 같은 하드웨어의 마모가 가속화될 수 있다.
관련 기술은 전달 토크 결정에 모터속도의 미분값을 사용하므로, 노이즈(Noise)에 취약하고 엔진 클러치 전달토크 학습방법의 강건성(robustness)을 저하시킬 수 있다. 관련 기술은 모터속도 제어를 위해 피드백(feedback) 제어를 사용하므로 단일 지점 속도에 따른 전달토크 학습만을 수행한다. 따라서 다중 지점 속도에 따른 전달토크 학습을 위해 모터속도 제어가 사용되면, 추가 목표속도 지정 후 속도제어를 재개해야 한다. 따라서 전달토크 학습을 위해 시간 지연이 발생하고, 불필요한 에너지 소모로 차량의 연비가 하락(악화)된다. 또한 관련 기술(related art)에 따른 모터속도 제어의 경우, 지속적으로 모터의 목표속도 값을 지정해야 하고, 학습 후 모터의 속도가 원래의 속도로 회귀하려는 경향이 있어 다중의 엔진 클러치의 전달토크 학습이 어려울 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습장치를 포함하는 하이브리드 차량을 설명하는 도면이다.
도 1을 참조하면, 하이브리드 차량(100)은, 제어기(controller)(105), 엔진(110), 하이브리드 시동 발전기(hybrid starter & generator, HSG)(120), 엔진 클러치(engine clutch)(125), 전기 모터일 수 있는 모터(또는 구동 모터)(130), 배터리(140), 변속기(150), 및 차륜인 구동 휠들(driving wheels)(190)을 포함한다. 상기 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습장치는 엔진 클러치(125) 및 제어기(105)를 포함할 수 있다.
하이브리드 차량(100)은 하이브리드 전기차(hybrid electric vehicle)로서, 동력원(power source)으로 엔진(110)과 모터(130)를 사용할 수 있고, 모터(130)와 엔진(110) 사이에 엔진 클러치(125)가 존재하여 엔진 클러치(125)가 열린 상태에서는 모터(130)에 의하여 주행하는 EV(Electric Vehicle) 모드로 작동되고 엔진 클러치(125)가 닫힌 상태에서는 모터(130)와 엔진(110) 모두에 의한 주행이 가능한 HEV(Hybrid Electric Vehicle) 모드로 작동될 수 있다.
하이브리드 차량(100)은 모터(130)와 변속기(150)가 붙어 있는 TMED(Transmission Mounted Electric Device) 방식의 파워 트레인(power train)을 포함할 수 있으며, 엔진(110)과 모터(130)로 구성되는 동력원 사이에 엔진 클러치(125)가 존재하여 엔진 클러치(125)의 접합(engagement)(결합) 여부에 따라 모터(130)의 동력만을 이용하는 순수 전기자동차 모드인 EV 모드(electric vehicle mode) 혹은 엔진(110)의 회전력을 주동력으로 하면서 모터(130)의 회전력을 보조동력으로 이용하는 HEV 모드(hybrid electric vehicle mode)의 운행(주행)을 제공할 수 있다. 부연하여 설명하면, 모터(130)는 변속기(150)와 직결되어 있는 구조를 가지는 하이브리드 차량(100)에서, 하이브리드 시동 발전기(HSG)(120)의 기동을 통해 엔진RPM(revolutions per minute)이 끌어올려지고, 엔진(110)의 동력 전달 및 차단은 클러치(125)의 접합(결합) 및 분리를 통해 수행되며, 변속기(150)를 포함할 수 있는 동력전달계를 통해 휠들(wheels)(190)에 구동력이 발생되고, 엔진(110)의 토크전달 요구 시 클러치(125)의 접합을 통해 엔진 토크가 전달될 수 있다.
제어기(105)는 하이브리드 제어기(hybrid control unit, HCU), 모터 제어기(motor control unit, MCU), 엔진 제어기(engine control unit)(ECU), 및 변속 제어기(transmission control unit, TCU)를 포함할 수 있다.
하이브리드 제어기(HCU)는 엔진(110)의 정지 시 하이브리드 시동 발전기(HSG)(120)의 제어를 통해 엔진의 기동(시동)을 제어할 수 있다. 하이브리드 제어기(HCU)는 최상위 제어기로서 차량 네트워크(network)인 CAN(Controller Area Network)와 같은 네트워크로 연결되는 모터 제어기(MCU)와 같은 제어기들을 통합 제어할 수 있고, 하이브리드 차량(100)의 전체 동작을 제어할 수 있다.
모터 제어기(MCU)는 하이브리드 시동 발전기(HSG)(120) 및 모터(130)를 제어할 수 있다. 모터 제어기(MCU)는 상기 네트워크를 통해 하이브리드 제어기(HCU)로부터 출력되는 제어신호에 따라 구동모터(130)의 출력토크를 제어하여 최대의 효율을 갖는 영역으로 구동될 수 있도록 할 수 있다. 모터 제어기(MCU)는 복수개의 전력 스위칭소자로 구성되는 인버터(inverter)를 포함하며, 인버터를 구성하는 전력 스위칭 소자는 IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor), MOSFET, FET, 트랜지스터(TR), 및 릴레이(relay) 중 하나로 구성될 수 있다. 인버터는 배터리(140)에서 공급되는 DC 전압(직류 전압)을 3상 교류 전압으로 변환시켜 구동 모터(130)를 구동한다. 모터 제어기(MCU)는 배터리(140)와 모터(130) 사이에 배치될 수 있다.
엔진 제어기(ECU)는 엔진(110)의 토크를 제어할 수 있다. 엔진 제어기(ECU)는 상기 네크워크를 통해 하이브리드 제어기(HCU)로부터 출력되는 제어신호에 따라 엔진(110)의 운전점을 제어하여 최적의 토크가 출력될 수 있도록 할 수 있다. 변속 제어기(TCU)는 변속기(150)의 동작을 제어할 수 있다.
제어기(105)는 변속기(150)에 연결(부착)될 수 있는 센서(sensor)를 이용하는 것에 의해 엔진(110)의 출력과 모터(130)의 출력을 전달하는 변속기(150)의 동력전달이 차단된 상태인지 여부를 판단할 수 있다. 제어기(105)는 변속기(150)가 P(Parking, 주차)단 또는 N(Neutral, 중립)단일 때 변속기(150)의 동력전달이 차단된 상태인 것으로 판단할 수 있다.
변속기의 기어단이 P단 또는 N단일 때, 엔진(110) 및 모터(130)는 무부하 상태이고, 하이브리드 차량(100)은 움직이지 않는 상태일 수 있다. 즉, 변속기의 기어단이 P단 또는 N단일 때는 액셀 페달(accelerator pedal)이 조작되지 않아 차량이 운행되지 않는 상태일 수 있다. 예를 들어, 제어기(105)는 인히비터 스위치(inhibitor switch)를 이용하여 변속기의 기어단이 P단 또는 N단인 지 여부를 판단할 수 있다.
변속기(150)의 동력전달이 차단된 상태일 때, 제어기(105)는 모터(130)의 속도를 제1 속도(1차 속도)로 유지하도록 제어할 수 있다. 제어기(105)는 엔진(110)과 모터(130)를 연결 또는 분리(disconnection)(또는 차단)하는 엔진 클러치(125)가 접합(결합)된 후 생성되는 모터(130)의 제2 속도와 상기 제1 속도에 근거하여 엔진 클러치(125)의 제1 전달 토크를 계산할 수 있다. 모터(130)의 제2 속도는 특정 속도를 가지는 엔진(110)(또는 엔진(110)의 속도)에 의해 생성될 수 있다.
제어기(105)는 상기 제1 전달 토크를 계산한 후 엔진 클러치(125)를 해제하여 모터(130)의 속도를 상기 제2 속도로 유지하도록 제어할 수 있다. 제어기(105)는 엔진 클러치(125)가 접합된 후 생성되는 모터(130)의 제3 속도와 상기 제2 속도에 근거하여 엔진 클러치(125)의 제2 전달 토크를 계산할 수 있다. 모터(130)의 제3 속도는 특정 속도를 가지는 엔진(110)에 의해 생성될 수 있다.
예를 들어, 상기 제1 전달 토크는 상기 제2 속도에서 상기 제1 속도를 감산(subtraction)한 값에 상기 모터의 관성 모멘트를 곱한 값이고, 상기 제2 전달 토크는 상기 제3 속도에서 상기 제2 속도를 감산(subtraction)한 값에 상기 모터의 관성 모멘트를 곱한 값일 수 있다.
제어기(105)는 상기 제2 전달 토크를 계산한 후 엔진 클러치(125)를 해제하여 모터(130)의 속도를 상기 제3 속도로 유지하도록 제어할 수 있다. 제어기(105)는 엔진 클러치(125)가 접합된 후 생성되는 모터(130)의 제4 속도와 상기 제3 속도에 근거하여 엔진 클러치(125)의 제3 전달 토크를 계산할 수 있다. 예를 들어, 상기 제3 전달 토크는 상기 제4 속도에서 상기 제3 속도를 감산(subtraction)한 값에 모터(130)의 관성 모멘트를 곱한 값일 수 있다. 모터(130)의 제4 속도는 특정 속도를 가지는 엔진(110)에 의해 생성될 수 있다.
제어기(105)는 상기 제3 속도가 엔진 클러치(125)의 전달토크의 학습을 제한하는 학습 제한 속도 이하인 지 여부를 판단할 수 있다. 상기 제3 속도가 상기 학습 제한 속도 이하일 때, 제어기(105)는 엔진 클러치(125)의 전달토크의 학습을 종료시킬 수 있다. 엔진(110)의 속도는 상기 제1 속도, 제2 속도, 및 제3 속도와 다를 수 있다.
상기 제1 전달 토크, 제2 전달 토크, 또는 제3 전달 토크와 같은 엔진 클러치(125)의 전달 토크는 엔진(110)의 토크가 엔진 클러치(125)를 통해 모터(130)에 전달되는 토크를 의미할 수 있다. 엔진 클러치(125)의 전달 토크는 엔진 클러치의 특성 변화를 파악하기 위해 사용될 수 있다. 즉, 엔진 클러치(125)의 전달 토크는 하이브리드 차량(100)이 HEV 모드로 주행할 때 필요한 엔진 클러치의 특성 정보로 사용될 수 있다. 엔진 클러치(125)의 전달 토크는 하이브리드 차량(100)이 HEV 모드로 주행할 때 필요한 엔진 클러치 접합을 위한 정보(예, 엔진 클러치에 공급되는 유체의 압력)로 사용될 수 있다. 상기 엔진 클러치에 공급되는 유체의 압력은 클러치 결합 충격을 방지할 수 있다.
제어기(105)는, 예를 들어, 프로그램에 의하여 동작하는 하나 이상의 마이크로프로세서(microprocessor) 또는 상기 마이크로프로세서를 포함하는 하드웨어일 수 있고, 상기 프로그램은 후술하는 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법을 수행하기 위한 일련의 명령을 포함할 수 있다.
엔진(110)은 디젤엔진, 가솔린 엔진, LPG엔진, 및 LNG엔진 중 어느 하나를 포함할 수 있으며, 상기 엔진 제어기로부터 출력되는 제어신호에 따른 운전점으로 토크를 출력하여 HEV모드에서 구동모터(130)와의 구동력 조합을 적정하게 유지할 수 있다.
하이브리드 시동 발전기(HSG)(120)는 전동기 또는 발전기로 동작하며, 모터 제어기(MCU)로부터 출력되는 제어신호에 따라 전동기로 동작되어 엔진(110)의 시동 온(on)을 실행하고, 엔진(110)이 시동 온 유지하는 상태에서 발전기로 동작되어 전압을 발전시키며 발전 전압을 인버터를 통해 배터리(140)에 충전 전압으로 제공할 수 있다. 하이브리드 시동 발전기(HSG)(120)는 엔진(110)에 벨트(belt)로 연결될 수 있다.
엔진 클러치(125)는 엔진(110)과 구동모터(130) 사이에 장착되어, 동력 전달(동력 연결)을 단속시켜 EV모드와 HEV모드의 운행이 제공될 수 있도록 할 수 있다. 엔진 클러치(125)의 동작은 제어기(105)에 의해 제어될 수 있다.
구동 모터(130)는 모터 제어기(MCU)로부터 출력되는 3상 교류전압에 의해 동작되어 토크를 발생시키고, 타행 주행(coasting drive)에서 발전기로 동작되어 회생에너지를 배터리(140)에 공급할 수 있다.
배터리(140)는 다수개의 단위 셀(unit cell)로 이루어지며, 휠들(190)에 구동력을 제공하는 구동모터(130)에 전압을 제공하기 위한, 예를 들어, 직류 350(Volt) 내지 450V의 고전압이 저장될 수 있다.
변속기(150)는 자동 변속기(automatic transmission) 또는 듀얼 클러치 변속기(dual clutch transmission, DCT)와 같은 다단 변속기(multiple speed transmission), 혹은 무단 변속기(continuously variable transmission, CVT)로 구현될 수 있으며, 변속 제어기(TCU)의 제어에 따른 유압의 작동으로 결합요소 및 해방요소가 동작되어 임의의 변속단을 결합(선택)할 수 있다. 변속기(150)는 엔진(110) 및/또는 모터(130)의 구동력을 휠들(190)에 전달 또는 차단할 수 있다.
전술한 바와 같이, 하이브리드 차량(100)(또는 제어기(105))은, 엔진 클러치 전달토크의 학습시점(예, 변속기(150)의 P단 또는 N단)에서 구동 모터(130)의 다중속도 제어(또는 모터에 대한 무부하 토크 보상 제어)를 통해 엔진 클러치(125)의 다중속도에 따른 전달 토크(다중속도 지점 전달토크)를 학습(또는 추정)하여 업데이트(update)할 수 있다.
제어기(105)는, 엔진 클러치(125)의 접합 시 모터의 속도 변화가 심한 과도(Transient) 영역인 접합 속도 영역을 결정할 수 있다. 상기 접합 속도 영역은 저속의 모터 속도 영역(예, 약 1100 ~ 2000 RPM(revolutions per minute))일 수 있다.
도 2는 도 1에 도시된 모터의 속도를 유지시키는 무부하 토크(no load torque)를 설명하는 그래프(graph)이다.
제어기(105)는, 도 2에 도시된 무부하 토크를 생성하는 무부하 토크 보상제어를 수행할 수 있다. 상기 무부하 토크 보상 제어는 모터(130)에 부하가 연결되지 않는 상태(예, 변속기(150)의 P단 또는 N단)에서 모터의 속도(또는 회전속도)를 일정하게 유지하도록 하기 위해 모터에 인가되는 토크(또는 보상 토크(compensation torque))를 생성하는 제어를 의미할 수 있다.
부연하여 설명하면, 제어기(105)는 모터 토크 지령을 생성하여 모터(130)의 속도를 일정한 속도까지만 상승시키고, 모터의 속도가 떨어지지 않도록 무부하 토크 보상제어를 수행할 수 있다. 제어기(105)는 도 2에 도시된 무부하 토크의 그래프(graph)에 근거하여 모터의 속도에 따른 무부하 모터 토크 지령을 모터(130)에 3상 교류 전압을 제공하는 인버터에 제공할 수 있다. 예를 들어, 제어기(105)는, 무부하 상태(예, 변속기의 P단 또는 N단)에서 모터(130)의 속도를 2000 RPM으로 유지시키기 위해, 인버터가 0.7 (Nm)의 토크(무부하 토크)에 대응하는 전류(또는 전압)을 모터(130)에 출력하도록 제어할 수 있다. 따라서 무부하 상태에서 최소한의 보상으로 모터(130)의 속도가 일정하게 유지될 수 있다. 상기 무부하 토크는 모터의 하드웨어 스펙((hardware specification)에서 주어지는 값일 수 있다.
도 3은 도 1에 도시된 엔진 클러치의 전달 토크 계산에 사용되는 모터의 속도를 나타내는 도면이다.
도 1 및 도 3을 참조하면, 제어기(105)는 엔진(110)을 시동(start)시킨 후 엔진(110)의 속도(또는 회전 속도)가 일정 속도(특정 속도)가 되도록 제어할 수 있다.
제어기(105)는 모터(130)에 대해 무부하 토크 보상 제어를 수행하여 도 3에 도시된 바와 같이 모터(130)의 속도가 일정한 속도(즉, 제1 속도(1차 속도), 제2 속도(2차 속도), 또는 제n 속도(n차 속도))로 유지되도록 모터(130)를 제어할 수 있다. 상기 n은 3 이상의 자연수일 수 있다.
무부하 상태에서의 엔진 클러치(125)의 접합은 모터(130)에 부하로 작용하여 모터(130)의 속도 변화를 발생시킬 수 있다. 모터(130)의 속도 변화는 모터의 속도 하강 또는 모터의 속도 상승을 포함할 수 있고, 상기 하강된 모터의 속도는 상기 제2 속도 및 상기 제n 속도를 포함할 수 있다. 예를 들어, 상기 상기 제1 속도, 제2 속도, 및 제n 속도는 상기 엔진(110)의 특정 속도보다 빠를 수 있다(또는 클 수 있다). 본 발명의 다른 실시예에 있어서, 상기 엔진(110)의 속도는 상기 제1 속도, 제2 속도, 및 제n 속도와 다른 값을 가질 수 있다.
모터(130)의 다중 속도 값(모터(130)의 다중 속도 지점)에서의 엔진 클러치(125)의 전달토크를 추정(계산 또는 산출)하기 위하여, 제어기(105)는 아래의 [수학식]과 같이 엔진 클러치의 접합과 해제에 의해 결정된 두 개 지점의 속도와 모터의 관성(Inertia)(관성 질량(inertial mass) 또는 관성 모멘트(moment of inertia))을 이용할 수 있다. 상기 관성 모멘트(moment of inertia)는 회전 관성 모멘트(rotational moment of inertia)을 의미할 수 있다.
[수학식]
1차 전달토크 = 모터의 Inertia X (모터의 2차속도 - 모터의 1차속도)
2차 전달토크 = 모터의 Inertia X (모터의 3차속도 - 모터의 2차속도)
n-1차 전달토크 = 모터 Inertia X (모터의 n차속도 - 모터의 n-1차속도)
상기 [수학식]에서 n은 4이상의 자연수일 수 있다. 전술한 바와 같이 본 명세서에서는 전달토크를 계산하는 실시예를 개시(disclosure)하고 있지만, 전달토크의 계산은 상기 실시예와 다른 공지된 방법을 통해서도 가능할 수 있다.
상기 전달토크의 계산 기간은 엔진 클러치(125)의 접합 기간과 동일할 수 있다. 엔진 클러치(125)은 도 3에 도시된 엔진 클러치(125)에 공급되는 유체(예, 오일(oil))의 압력(유압)에 의해 접합될 수 있다. 엔진 클러치(125)를 접합시키는 유체의 압력은 엔진 클러치의 접합 시작 압력인 터치 포인트(touch point)(또는 키스 포인트(kiss point))를 초과하는 압력일 수 있고, 제어기(105)에 의해 제어될 수 있다. 접합점(kiss point)은 토크 전달 시작점으로서 엔진 클러치의 상태를 클러치가 마찰을 시작하는 슬립(slip) 상태로 변환시키는 유압일 수 있다. 상기 유체의 압력은, 유체의 압력을 조절하는 엔진 클러치(125)의 솔레노이드 밸브(solenoid valve)에 인가되는 전류에 대응할 수 있다. 상기 솔레노이드 밸브에 인가되는 전류가 증가할수록 엔진 클러치(125)에 포함된 두 개의 마찰재들(friction members)에 제공되는 유압이 커질 수 있다. 마찰재에 인가되는 유압이 커지면, 마찰재의 접촉 마찰력이 증가할 수 있다. 따라서, 솔레노이드 밸브에 인가되는 전류에 비례하여 엔진 클러치에 의해 전달되는 토크가 커질 수 있다.
상기 전달토크와 엔진 클러치(125)를 접합시키는 압력을 이용하여, 제어기(105)는 상기 접합 압력과 전달토크에 관한 팩터(factor)를 아래의 수학식을 통해 연산(또는 계산)할 수 있다.
factor = 접합 압력/전달토크
상기 팩터(factor)는 엔진 클러치에 포함된 마찰재의 마찰계수와, 솔레노이드 밸브에 인가되는 전류와, 전달 토크 사이의 상관관계를 나타내주는 계수일 수 있다.
상기 팩터(factor)는 아래 수학식의 DelRpm(delta RPM 또는
Figure 112015094101038-pat00001
)에 대응하는 엔진 클러치의 온도에 따른 팩터(factor)일 수 있다.
Figure 112015094101038-pat00002
= 엔진속도 - 모터속도
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법을 설명하는 흐름도(flow chart)이다.
상기 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법(400)은 도 1에 도시된 엔진 클러치 전달토크 학습장치를 포함하는 하이브리드 차량(100)에 적용될 수 있다.
도 1 내지 도 4를 참조하면, 엔진 속도 제어 단계(405)에서, 제어기(105)는 엔진(110)의 회전 속도가 특정 속도로 유지되도록 제어할 수 있다.
엔진(110)의 회전 속도가 특정 속도가 된 후, 제어기(105)는 변속기(150)의 동력전달이 차단된 상태인지 여부를 판단할 수 있다. 본 발명의 다른 실시예에 있어서, 상기 변속기(150)의 동력전달이 차단된 상태인 지 여부가 판단되는 단계는 엔진 속도 제어 단계(405) 이전에 수행될 수도 있다. 제어기(105)는 변속기(150)가 P단 또는 N단일 때 변속기(150)의 동력전달이 차단된 상태인 것으로 판단할 수 있다.
모터 토크 지령 생성 단계(410)에 따르면, 변속기(150)의 동력전달이 차단된 상태일 때, 제어기(105)는 상기 인버터에 인가될 모터 토크 지령을 생성할 수 있다.
모터 무부하 토크 제어 단계(415)에 따르면, 상기 모터 토크 지령에 따라 모터(130)에 부하가 연결되지 않는 상태에서 모터의 회전속도를 일정하게 유지하도록 하기 위해 모터(130)에 인가되는 보상 토크를 생성하는 무부하 토크 보상제어가 모터(130)에 대해 수행될 수 있다. 상기 보상 토크에 의해 모터(130)의 속도가 제1 속도(1차 속도)로 유지될 수 있다. 즉, 제어기(105)는 모터(130)의 속도를 제1 속도로 유지하도록 제어할 수 있다.
안정화 확인 단계(420)에 따르면, 제어기(105)는 엔진(110)의 속도 및 상기 제1 속도인 모터(130)의 속도가 안정화되는 지 여부를 확인할 수 있다.
접합 단계(425)에 따르면, 엔진(110)의 속도 및 상기 제1 속도인 모터(130)의 속도가 안정화된 후, 제어기(105)는 엔진 클러치(125)가 접합되도록 제어할 수 있다.
계산 단계(430)에 따르면, 제어기(105)는 엔진 클러치(125)가 접합(또는 결합)된 후 생성되는 제2 속도(2차 속도)와 상기 제1 속도를 이용하여 엔진 클러치(125)의 제1 전달 토크를 계산(학습 또는 추정)할 수 있다. 예를 들어, 상기 제1 전달 토크는 상기 제2 속도에서 상기 제1 속도를 감산(subtraction)한 값에 모터(130)의 관성 모멘트를 곱한 값일 수 있다. 예를 들어, 상기 제2 속도는 상기 제1 속도보다 느릴 수 있다.
해제 단계(435)에 따르면, 제어기(105)는 엔진 클러치(125)의 제1 전달 토크를 계산한 후 엔진 클러치(125)가 해제(release)되도록 제어할 수 있다.
비교 단계(440)에 따르면, 제어기(105)는 모터(130)의 속도가 엔진 클러치(125)의 전달토크의 학습을 제한하는 학습제한 속도(예, 1000 RPM) 이하인 지 여부를 확인(또는 판단)할 수 있다.
모터(130)의 속도가 학습제한 속도를 초과할 때, 프로세스(process)인 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법(400)은 모터 토크 지령 생성 단계(410)로 진행되고, 모터(130)의 속도가 학습제한 속도 이하일 때 프로세스(process)는 종료된다.
하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법(400)을 통해 제어기(105)는 제1 전달 토크, 제2 전달 토크(2차 전달 토크), 및 제n-1 전달토크(n-1차 전달토크)를 포함하는 다중 전달토크를 학습(또는 검출)할 수 있다. 상기 n은 4이상의 자연수일 수 있다.
상기 엔진(110)의 속도는 상기 제1 속도, 제2 속도, 및 제n 속도와 다를 수 있다. 상기 n은 3이상의 자연수일 수 있다.
하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법(400)의 실시예가 다음과 같이 설명된다.
제어기(105)는 상기 제1 전달 토크를 계산한 후 엔진 클러치(125)를 해제하여 모터(130)의 속도를 상기 제2 속도로 유지하도록 제어할 수 있고, 제어기(105)는 엔진 클러치(125)가 접합된 후 생성되는 모터(130)의 제3 속도(3차 속도)와 상기 제2 속도에 근거하여 엔진 클러치(125)의 제2 전달 토크를 계산할 수 있다. 예를 들어, 상기 제2 전달 토크는 상기 제3 속도에서 상기 제2 속도를 감산(subtraction)한 값에 모터(130)의 관성 모멘트를 곱한 값일 수 있다. 상기 제3 속도는 상기 제2 속도보다 느릴 수 있다.
제어기(105)는 상기 제2 전달 토크를 계산한 후 엔진 클러치(125)를 해제하여 모터(130)의 속도를 상기 제3 속도로 유지하도록 제어할 수 있고, 제어기(105)는 엔진 클러치(125)가 접합된 후 생성되는 모터(130)의 제4 속도와 상기 제3 속도에 근거하여 엔진 클러치(125)의 제3 전달 토크를 계산할 수 있다. 예를 들어, 상기 제3 전달 토크는 상기 제4 속도에서 상기 제3 속도를 감산(subtraction)한 값에 모터(130)의 관성 모멘트를 곱한 값일 수 있다. 상기 제4 속도는 상기 제3 속도보다 느릴 수 있다.
제어기(105)는 상기 제3 속도가 상기 학습 제한 속도 이하인 지 여부를 판단할 수 있다. 상기 제3 속도가 상기 학습 제한 속도 이하일 때, 제어기(105)는 엔진 클러치(125)의 전달토크의 학습을 종료시킬 수 있다.
전술한 바와 같이, 본 발명은 모터(130)의 다중 속도 값(모터(130)의 다중 속도 지점)에서 모터의 속도를 유지시키는 무부하 토크 제어를 수행한 후 엔진 클러치(125)의 접합과 해제를 반복 수행하는 것에 의해 모터 속도의 허용한도 내에서 엔진 클러치(125)의 다중 전달토크를 학습(또는 검출)할 수 있다.
본 실시예에서 사용되는 구성요소 또는 “~부(unit)” 또는 블록 또는 모듈은 메모리 상의 소정 영역에서 수행되는 태스크, 클래스, 서브 루틴, 프로세스, 오브젝트, 실행 쓰레드, 프로그램과 같은 소프트웨어(software)나, FPGA(fieldprogrammable gate array)나 ASIC(application-specific integrated circuit)과 같은 하드웨어(hardware)로 구현될 수 있으며, 또한 상기 소프트웨어 및 하드웨어의 조합으로 이루어질 수도 있다. 상기 구성요소 또는 '~부' 등은 컴퓨터로 판독 가능한 저장 매체에 포함되어 있을 수도 있고, 복수의 컴퓨터에 그 일부가 분산되어 분포될 수도 있다.
이상에서와 같이, 도면과 명세서에서 실시예가 개시되었다. 여기서, 특정한 용어들이 사용되었으나, 이는 단지 본 발명을 설명하기 위한 목적에서 사용된 것이며 의미 한정이나 특허청구범위에 기재된 본 발명의 범위를 제한하기 위하여 사용된 것은 아니다. 그러므로 이 기술분야의 통상의 지식을 가진 자는 본 발명으로부터 다양한 변형 및 균등한 실시예가 가능하다는 점을 이해할 수 있을 것이다. 따라서 이 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의해 정해져야 할 것이다.
105: 제어기
110: 엔진
125: 엔진 클러치
130: 모터
150: 변속기

Claims (12)

  1. 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법에 있어서,
    제어기가 엔진의 출력과 모터의 출력을 전달하는 변속기의 동력전달이 차단된 상태인 지 여부를 판단하는 단계;
    상기 변속기의 동력전달이 차단된 상태일 때, 상기 제어기가 상기 모터의 속도를 제1 속도로 유지하도록 제어하는 단계;
    상기 제어기가 상기 엔진과 상기 모터를 연결 또는 분리하는 엔진 클러치가 접합된 후 생성되는 상기 모터의 제2 속도와 상기 제1 속도에 근거하여 상기 엔진 클러치의 제1 전달 토크를 계산하는 단계;
    상기 제어기가 상기 제1 전달 토크를 계산한 후 상기 엔진 클러치를 해제하여 상기 모터의 속도를 상기 제2 속도로 유지하도록 제어하는 단계; 및
    상기 제어기가 상기 엔진 클러치가 접합된 후 생성되는 상기 모터의 제3 속도와 상기 제2 속도에 근거하여 상기 엔진 클러치의 제2 전달 토크를 계산하는 단계
    를 포함하는 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제어기는 상기 변속기가 P단 또는 N단일 때 상기 변속기의 동력전달이 차단된 상태인 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법.
  3. 제1항에 있어서, 상기 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법은,
    상기 제어기가 상기 제2 전달 토크를 계산한 후 상기 엔진 클러치를 해제하여 상기 모터의 속도를 상기 제3 속도로 유지하도록 제어하는 단계; 및
    상기 제어기가 상기 엔진 클러치가 접합된 후 생성되는 상기 모터의 제4 속도와 상기 제3 속도에 근거하여 상기 엔진 클러치의 제3 전달 토크를 계산하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법.
  4. 제3항에 있어서, 상기 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법은,
    상기 제어기가 상기 제3 속도가 상기 엔진 클러치의 전달토크의 학습을 제한하는 학습 제한 속도 이하인 지 여부를 판단하는 단계; 및
    상기 제3 속도가 상기 학습 제한 속도 이하일 때, 상기 제어기는 상기 엔진 클러치의 전달토크의 학습을 종료시키는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 제1 전달 토크는 상기 제2 속도에서 상기 제1 속도를 감산(subtraction)한 값에 상기 모터의 관성 모멘트를 곱한 값이고,
    상기 제2 전달 토크는 상기 제3 속도에서 상기 제2 속도를 감산(subtraction)한 값에 상기 모터의 관성 모멘트를 곱한 값인 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법.
  6. 제3항에 있어서,
    상기 엔진의 속도는 상기 제1 속도 및 상기 제2 속도와 다른 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법.
  7. 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습장치에 있어서,
    엔진과 모터를 연결 또는 분리하는 엔진 클러치; 및
    상기 엔진의 출력과 상기 모터의 출력을 전달하는 변속기의 동력전달이 차단된 상태일 때, 상기 모터의 속도를 제1 속도로 유지하도록 제어하는 제어기;
    를 포함하며,
    상기 제어기는 상기 엔진 클러치가 접합된 후 생성되는 상기 모터의 제2 속도와 상기 제1 속도에 근거하여 상기 엔진 클러치의 제1 전달 토크를 계산하고,
    상기 제어기는 상기 제1 전달 토크를 계산한 후 상기 엔진 클러치를 해제하여 상기 모터의 속도를 상기 제2 속도로 유지하도록 제어하고,
    상기 제어기는 상기 엔진 클러치가 접합된 후 생성되는 상기 모터의 제3 속도와 상기 제2 속도에 근거하여 상기 엔진 클러치의 제2 전달 토크를 계산하는 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습장치.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 제어기는 상기 변속기가 P단 또는 N단일 때 상기 변속기의 동력전달이 차단된 상태인 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습장치.
  9. 제7항에 있어서,
    상기 제어기는 상기 제2 전달 토크를 계산한 후 상기 엔진 클러치를 해제하여 상기 모터의 속도를 상기 제3 속도로 유지하도록 제어하고,
    상기 제어기는 상기 엔진 클러치가 접합된 후 생성되는 상기 모터의 제4 속도와 상기 제3 속도에 근거하여 상기 엔진 클러치의 제3 전달 토크를 계산하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습장치.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 제어기는 상기 제3 속도가 상기 엔진 클러치의 전달토크의 학습을 제한하는 학습 제한 속도 이하인 지 여부를 판단하고,
    상기 제3 속도가 상기 학습 제한 속도 이하일 때, 상기 제어기는 상기 엔진 클러치의 전달토크의 학습을 종료시키는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습장치.
  11. 제7항에 있어서,
    상기 제1 전달 토크는 상기 제2 속도에서 상기 제1 속도를 감산(subtraction)한 값에 상기 모터의 관성 모멘트를 곱한 값이고,
    상기 제2 전달 토크는 상기 제3 속도에서 상기 제2 속도를 감산(subtraction)한 값에 상기 모터의 관성 모멘트를 곱한 값인 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습장치.
  12. 제7항에 있어서,
    상기 엔진의 속도는 상기 제1 속도 및 상기 제2 속도와 다른 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습장치.
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