KR101846916B1 - 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법 - Google Patents

하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법 Download PDF

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Abstract

하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법은, 제어기가 엔진과 모터를 연결 또는 분리하는 엔진 클러치를 연결한 후 분리하는 단계와, 엔진 클러치가 분리될 때, 제어기가 엔진 클러치의 온도를 기준값과 비교하는 단계와, 엔진 클러치의 온도가 기준값보다 작을 때, 제어기가 엔진 클러치의 마찰계수를 일정한 값만큼 상승시키는 단계를 포함할 수 있다.

Description

하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법{Method for learning upwards friction coefficient of engine clutch of hybrid vehicle}
본 발명은 하이브리드 차량(하이브리드 전기차(hybrid electric vehicle))에 관한 것으로서, 보다 상세하게는, 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법에 관한 것이다.
친환경 자동차는 연료전지 자동차, 전기자동차, 플러그인 전기자동차, 및 하이브리드 자동차를 포괄하는 것으로, 통상적으로 구동력 발생을 위한 모터를 구비한다.
이러한 친환경 자동차의 일례인 하이브리드 자동차(hybrid vehicle)는 내연기관 엔진(internal combustion engine)과 배터리 전원을 함께 사용한다. 즉, 하이브리드 자동차는 내연기관 엔진의 동력과 모터의 동력을 효율적으로 조합하여 사용한다.
하이브리드 자동차는, 엔진, 모터, 엔진과 모터 사이에서 동력을 단속하는 엔진 클러치, 변속기, 차동기어장치, 배터리, 상기 엔진을 시동하거나 엔진의 출력에 의해 발전을 하는 시동 발전기, 및 차륜으로 구성될 수 있다.
또한, 하이브리드 자동차는, 하이브리드 자동차의 전체 동작을 제어하는 하이브리드 제어기(hybrid control unit), 엔진의 동작을 제어하는 엔진 제어기(engine control unit), 모터의 동작을 제어하는 모터 제어기(motor control unit), 변속기의 동작을 제어하는 변속 제어기(transmission control unit), 및 배터리를 제어하고 관리하는 배터리 제어기(battery control unit)로 구성될 수 있다.
상기 배터리 제어기는 배터리 관리 시스템(battery management system)으로 호칭될 수 있다. 상기 시동 발전기는 ISG(integrated starter & generator) 또는 HSG(hybrid starter & generator)라 호칭되기도 한다.
상기와 같은 하이브리드 자동차는 모터의 동력만을 이용하는 순수 전기자동차 모드인 EV 모드(electric vehicle mode), 엔진의 회전력을 주동력으로 하면서 모터의 회전력을 보조동력으로 이용하는 HEV 모드(hybrid electric vehicle mode), 자동차의 제동 혹은 관성에 의한 주행 시 제동 및 관성 에너지를 모터의 발전을 통해 회수하여 배터리에 충전하는 회생제동 모드(regenerative braking mode) 등의 주행모드로 운행할 수 있다
하이브리드 자동차는 EV모드의 운행에서 HEV모드의 운행으로 전환될 때 엔진 속도와 모터 속도가 동기화된 이후 엔진 클러치를 결합함으로써, 서로 다른 동력원인 엔진과 모터간의 동력전달 과정에서 토크 변동이 발생되지 않도록 하여 운전성이 확보될 수 있도록 하고 있다.
그러나, 배터리가 로우 충전상태(low SOC(State Of Charge))를 유지하는 경우, 배터리 및 모터의 온도가 설정된 기준 온도조건을 초과하는 경우, 또는 하이브리드 자동차가 운행되는 도로의 구배(gradient)가 급격한 경사를 갖는 경우의 운전 조건에서는 엔진 클러치를 슬립(Slip) 제어하여 엔진 클러치를 결합시켜야 하는 경우가 발생될 수 있다. 상기 운전조건에서 엔진 클러치를 슬립 제어하기 위해서는 매우 정밀한 압력 제어가 요구된다.
엔진 클러치의 전달토크는 엔진 클러치에 포함된 두 개의 마찰재들이 물리적으로 접촉하여 전달되는 토크로서, 엔진 클러치에 공급되는 유체의 압력과, 상기 마찰재(friction member)의 마찰계수를 통해 추정될 수 있다.
하이브리드 자동차의 동작에서 엔진 클러치의 제어는 운전성 및 연비를 좌우하는 매우 중요한 변수이다. 그러나 엔진 클러치를 작동시키는 솔레노이드 밸브(solenoid valve)에 제공되는 전류에 따른 상기 유체의 압력의 편차(deviation), 솔레노이드 밸브의 노후화, 또는 마찰재의 열화 등에 따라 마찰계수의 변화가 발생될 수 있다. 상기 마찰계수의 변화는 엔진 클러치의 전달 토크에 편차를 발생시킬 수 있다.
전술한 바와 같이, 하이브리드 자동차에서는 엔진 클러치에 포함된 부품의 노후화 등에 따라 편차가 발생되어 엔진 클러치의 정밀 제어가 실행되지 못함으로써, 차량의 운전성 악화 및 차량의 연비 악화를 초래할 수 있다. 따라서 하이브리드 자동차에서는 엔진 클러치의 전달토크를 학습하여 상기 편차를 보정하는 것이 필요할 수 있다.
이 배경기술 부분에 기재된 사항은 발명의 배경에 대한 이해를 증진하기 위하여 작성된 것으로서, 이 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술이 아닌 사항을 포함할 수 있다.
본 발명이 해결하려는 기술적 과제(목적)는, 엔진 클러치의 마찰계수 학습을 통해 엔진클러치의 결합 또는 해지(해제) 시 차량의 운전성 향상 및 차량의 연비 향상을 얻을 수 있는 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법을 제공하는 것이다.
상기 과제를 해결(달성)하기 위하여, 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법은, 제어기가 엔진과 모터를 연결 또는 분리하는 엔진 클러치를 연결한 후 분리하는 단계; 상기 엔진 클러치가 분리될 때, 상기 제어기가 상기 엔진 클러치의 온도를 기준값과 비교하는 단계; 및 상기 엔진 클러치의 온도가 상기 기준값보다 작을 때, 상기 제어기가 상기 엔진 클러치의 마찰계수를 일정한 값만큼 상승시키는 단계를 포함할 수 있다.
상기 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법은, 상기 엔진 클러치의 온도가 상기 기준값보다 작지 않을 때, 상기 제어기가 상기 엔진 클러치의 마찰계수를 유지하는 단계를 더 포함할 수 있다.
상기 엔진 클러치는 건식 엔진 클러치를 포함할 수 있다.
상기 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법은, 상기 엔진 클러치가 연결된 후 분리되기 전에, 상기 제어기가 상기 엔진 클러치가 고장인 지 여부를 판단하는 단계를 더 포함하고, 상기 엔진 클러치가 고장일 때, 상기 제어기는 상기 마찰계수를 최소값으로 고정시킬 수 있다.
상기 엔진 클러치가 고장이 아닐 때, 상기 제어기는 상기 마찰계수를 초기화시킬 수 있다.
상기 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법은, 상기 마찰계수가 초기화된 후, 상기 제어기는, 상기 제어기가 인식하는 엔진 클러치의 마찰계수와 상기 엔진 클러치에서 발생되는 마찰계수 사이의 차이로 인한 토크 차이인 슬립(slip)량이 상기 엔진 클러치의 마찰계수 하향 학습을 위한 최소 슬립(slip)량보다 큰 지 여부를 판단하는 단계를 더 포함하고, 상기 슬립량이 상기 최소 슬립(slip)량보다 클 때, 상기 제어기는 상기 마찰계수를 하강시킬 수 있다.
전술한 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법은, 마찰계수의 상향 학습을 위한 의도적인(intentional) 슬립(Slip)을 방지할 수 있으므로 차량 연비를 향상시킬 수 있고 차량의 운전성을 개선시킬 수 있다.
본 발명의 상세한 설명에서 사용되는 도면을 보다 충분히 이해하기 위하여, 각 도면의 간단한 설명이 제공된다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 장치를 포함하는 하이브리드 차량을 설명하는 도면이다.
도 2는 엔진 클러치 하향 학습 방법의 예를 설명하는 도면이다.
도 3은 엔진 클러치 상향 학습 방법의 예를 설명하는 도면이다.
도 4는 도 1에 도시된 엔진 클러치의 마찰계수 상향 학습 방법의 실시예를 설명하는 도면이다.
도 5는 본 발명의 다른 실시예에 따른 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법을 설명하는 흐름도(flowchart)이다.
본 발명, 및 본 발명의 실시에 의하여 달성되는 목적을 충분히 이해하기 위해서는, 본 발명의 실시예를 예시하는 첨부 도면 및 첨부 도면에 기재된 내용이 참조되어야 한다.
이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 실시예를 설명하는 것에 의해, 본 발명을 상세히 설명한다. 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다. 각 도면에 제시된 동일한 참조 부호는 동일한 구성 요소를 나타낼 수 있다.
본 명세서에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 이 명세서에서, "포함하다” 또는 "가지다” 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 "직접적으로 연결"되어 있는 경우뿐 아니라 그 중간에 다른 구성요소를 사이에 두고 "전기적 또는 기계적으로 연결"되어 있는 경우도 포함한다.
다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 용어들은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자(통상의 기술자)에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가지고 있다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가진 것으로 해석되어야 하며, 본 명세서에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.
병렬형 하이브리드 차량(Parallel type hybrid electric vehicle)의 엔진 동력을 휠로 전달하는 엔진클러치(Engine clutch) 중 건식타입의 경우는 습식타입에 비해 정확한 전달 토크 응답을 유지하기 위한 엔진클러치의 마찰계수(Friction coefficient)를 추정하는 것이 필수적이고, 이를 위해 엔진클러치의 마찰계수를 추정하기 위한 학습 방법이 필요하다.
관련 기술에 따른TMED(Transmission Mounted Electric Device) 구조를 가지는 하이브리드 차량의 건식 엔진클러치 마찰계수 학습(Friction coefficient adaptation)이 다음과 같이 설명된다. 마찰계수 하향 학습은 비의도적 학습으로서, 엔진클러치 하드웨어(HW)에서 생성되는 마찰계수와 엔지클러치를 제어하는 소프트웨어(SW)에서 생성되는(인식되는) 마찰계수 차이로 인한 엔진 클러치의 슬립(Slip)(즉, 토크(전달 토크)의 차이) 발생시 실시되는 마찰계수 학습이다. 예를 들어, 엔진 토크는 90 (Nm)이고 소프트웨어(SW)가 인식하는 전달 토크는 90Nm이고 하드웨어(HW)의 전달 토크는 80Nm일 경우, 10Nm의 슬립(Slip)(Slip량 또는 슬립율(SLIP RATIO))이 발생하고 소프트웨어(SW)의 하향학습이 실시된다.
　마찰계수 상향 학습은 의도적 학습으로서, 의도적 Slip 발생 후 기대한 Slip량이 부족할 시 실시되는 마찰계수 학습이다. 예를 들어, 엔진 토크는 90 (Nm)이고 소프트웨어(SW)가 인식하는 전달 토크는 70Nm이고 하드웨어(HW)의 전달 토크는 80Nm일 경우, 의도적 Slip 발생 후 20Nm의 Slip이 기대되나 실제 10Nm의 Slip만 발생하므로 마찰계수의 상향학습이 실시된다.
건식 엔진클러치의 특성상 하이브리드 차량 주행 중 엔진클러치의 결합 또는 해제(release)(해지) 시에 클러치표면의 온도변화로 마찰계수가 자주 변화하게 되는데, 이를 추종하기 위한 상향학습(의도적 Slip 발생)이 빈번히 실시되어야 한다. 하지만 빈번한 상향학습에 따른 Slip 발생으로 운전성 및 연비에 악영향을 미치게 된다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 장치를 포함하는 하이브리드 차량을 설명하는 도면이다.
도 1을 참조하면, 하이브리드 차량(100)은, 제어기(controller)(105), 엔진(110), 하이브리드 시동 발전기(hybrid starter & generator, HSG)(120), 엔진 클러치(engine clutch)(125), 전기 모터일 수 있는 모터(또는 구동 모터)(130), 배터리(140), 변속기(150), 및 차륜인 구동 휠들(driving wheels)(190)을 포함한다.
상기 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 장치는 엔진 클러치(125) 및 제어기(105)를 포함할 수 있다.
하이브리드 차량(100)은 하이브리드 전기차(hybrid electric vehicle)로서, 동력원(power source)으로 엔진(110)과 모터(130)를 사용할 수 있고, 모터(130)와 엔진(110) 사이에 엔진 클러치(125)가 존재하여 엔진 클러치(125)가 열린 상태에서는 모터(130)에 의하여 주행하는 EV(Electric Vehicle) 모드로 작동되고 엔진 클러치(125)가 닫힌 상태에서는 모터(130)와 엔진(110) 모두에 의한 주행이 가능한 HEV(Hybrid Electric Vehicle) 모드로 작동될 수 있다.
하이브리드 차량(100)은 모터(130)와 변속기(150)가 붙어 있는 TMED(Transmission Mounted Electric Device) 방식의 파워 트레인(power train)을 포함할 수 있으며, 엔진(110)과 모터(130)로 구성되는 동력원 사이에 엔진 클러치(125)가 존재하여 엔진 클러치(125)의 접합(engagement)(결합) 여부에 따라 모터(130)의 동력만을 이용하는 순수 전기자동차 모드인 EV 모드(electric vehicle mode) 혹은 엔진(110)의 회전력을 주동력으로 하면서 모터(130)의 회전력을 보조동력으로 이용하는 HEV 모드(hybrid electric vehicle mode)의 운행(주행)을 제공할 수 있다. 부연하여 설명하면, 모터(130)는 변속기(150)와 직결되어 있는 구조를 가지는 하이브리드 차량(100)에서, 하이브리드 시동 발전기(HSG)(120)의 기동을 통해 엔진RPM(revolutions per minute)이 끌어올려지고, 엔진(110)의 동력 전달 및 차단은 클러치(125)의 접합(결합) 및 분리를 통해 수행되며, 변속기(150)를 포함할 수 있는 동력전달계를 통해 휠들(wheels)(190)에 구동력이 발생되고, 엔진(110)의 토크전달 요구 시 클러치(125)의 접합을 통해 엔진 토크가 전달될 수 있다.
제어기(105)는 하이브리드 제어기(hybrid control unit, HCU), 모터 제어기(motor control unit, MCU), 엔진 제어기(engine control unit)(ECU), 및 변속 제어기(transmission control unit, TCU)를 포함할 수 있다.
하이브리드 제어기(HCU)는 엔진(110)의 정지 시 하이브리드 시동 발전기(HSG)(120)의 제어를 통해 엔진의 기동(시동)을 제어할 수 있다. 하이브리드 제어기(HCU)는 최상위 제어기로서 차량 네트워크(network)인 CAN(Controller Area Network)와 같은 네트워크로 연결되는 모터 제어기(MCU)와 같은 제어기들을 통합 제어할 수 있고, 하이브리드 차량(100)의 전체 동작을 제어할 수 있다.
모터 제어기(MCU)는 하이브리드 시동 발전기(HSG)(120) 및 모터(130)를 제어할 수 있다. 모터 제어기(MCU)는 상기 네트워크를 통해 하이브리드 제어기(HCU)로부터 출력되는 제어신호에 따라 구동모터(130)의 출력토크를 제어하여 최대의 효율을 갖는 영역으로 구동될 수 있도록 할 수 있다. 모터 제어기(MCU)는 복수개의 전력 스위칭소자로 구성되는 인버터(inverter)를 포함하며, 인버터를 구성하는 전력 스위칭 소자는 IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor), MOSFET, FET, 트랜지스터(TR), 및 릴레이(relay) 중 하나로 구성될 수 있다. 인버터는 배터리(140)에서 공급되는 DC 전압(직류 전압)을 3상 교류 전압으로 변환시켜 구동 모터(130)를 구동한다. 모터 제어기(MCU)는 배터리(140)와 모터(130) 사이에 배치될 수 있다.
엔진 제어기(ECU)는 엔진(110)의 토크를 제어할 수 있다. 엔진 제어기(ECU)는 상기 네크워크를 통해 하이브리드 제어기(HCU)로부터 출력되는 제어신호에 따라 엔진(110)의 운전점을 제어하여 최적의 토크가 출력될 수 있도록 할 수 있다. 변속 제어기(TCU)는 변속기(150)의 동작을 제어할 수 있다.
제어기(105)는 엔진과 모터를 연결 또는 분리하는 엔진 클러치(125)를 연결한 후 분리할 수 있다. 엔진 클러치가 분리될 때, 제어기(105)는 엔진 클러치의 온도를 기준값과 비교할 수 있다. 엔진 클러치의 온도가 상기 기준값보다 작을 때, 제어기(105)는 엔진 클러치의 마찰계수를 일정한 값(예, 0.001)만큼 상승시킬 수 있다. 엔진 클러치(125)의 온도가 상기 기준값보다 작지 않을 때, 제어기(105)는 엔진 클러치의 마찰계수를 유지할 수 있다.
엔진 클러치(125)가 연결된 후 분리되기 전에, 제어기(105)는 엔진 클러치가 고장인 지 여부를 판단할 수 있다. 엔진 클러치가 고장일 때, 제어기(105)는 상기 마찰계수를 최소값으로 고정할 수 있다. 엔진 클러치가 고장이 아닐 때, 제어기(105)는 마찰계수를 예를 들어 0.27로 초기화시킬 수 있다.
상기 마찰계수가 초기화된 후, 제어기(105)는, 제어기(105)가 인식하는 엔진 클러치의 마찰계수와 엔진 클러치에서 발생되는 마찰계수 사이의 차이로 인한 토크 차이인 슬립(slip)량이 엔진 클러치(125)의 마찰계수 하향 학습을 위한 최소 슬립(slip)량(예, 5Nm)보다 큰 지 여부를 판단할 수 있다. 상기 슬립량이 상기 최소 슬립(slip)량보다 클 때, 제어기(105)는 마찰계수를 하강시킬 수 있다.
제어기(105)는, 예를 들어, 프로그램에 의하여 동작하는 하나 이상의 마이크로프로세서(microprocessor) 또는 상기 마이크로프로세서를 포함하는 하드웨어일 수 있고, 상기 프로그램은 후술하는 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법을 수행하기 위한 일련의 명령을 포함할 수 있다.
엔진(110)은 디젤엔진, 가솔린 엔진, LPG엔진, 및 LNG엔진 중 어느 하나를 포함할 수 있으며, 상기 엔진 제어기로부터 출력되는 제어신호에 따른 운전점으로 토크를 출력하여 HEV모드에서 구동모터(130)와의 구동력 조합을 적정하게 유지할 수 있다.
하이브리드 시동 발전기(HSG)(120)는 전동기 또는 발전기로 동작하며, 모터 제어기(MCU)로부터 출력되는 제어신호에 따라 전동기로 동작되어 엔진(110)의 시동 온(on)을 실행하고, 엔진(110)이 시동 온 유지하는 상태에서 발전기로 동작되어 전압을 발전시키며 발전 전압을 인버터를 통해 배터리(140)에 충전 전압으로 제공할 수 있다.
엔진 클러치(125)는 엔진(110)과 구동모터(130) 사이에 배치(장착)되어, 동력 전달(동력 연결)을 단속시켜 EV모드와 HEV모드의 운행이 제공될 수 있도록 할 수 있다. 엔진 클러치(125)는 엔진 토크를 휠로 전달 또는 단절하는 장치로 습식 엔진 클러치 또는 건식 엔진 클러치를 포함할 수 있다. 엔진 클러치(125)의 동작은 제어기(105)에 의해 제어될 수 있다.
엔진 클러치(125)은 엔진 클러치에 공급되는 유체(예, 오일(oil))의 압력(유압)에 의해 접합될 수 있다. 엔진 클러치(125)를 접합시키는 유체의 압력은 엔진 클러치의 접합 시작 압력인 접합점(kiss point)을 초과하는 압력일 수 있고, 제어기(105)에 의해 제어될 수 있다. 접합점(kiss point)은 토크 전달 시작점으로서 엔진 클러치의 상태를 클러치가 마찰을 시작하는 슬립(slip) 상태로 변환시키는 유압일 수 있다. 접합점(kiss point)은 엔진 클러치(125)에 포함된 두 개의 마찰재들(friction members)이 접촉하여 토크 전달이 시작되는 초기 유압(initial hydraulic pressure)을 의미할 수 있다. 접합점(kiss point)에서 엔진 클러치(125)의 슬립(slip) 상태가 시작될 수 있다.
클러치 오픈(Open) 상태는 엔진 클러치 양단 축이 서로 간섭을 받지 않으며, 클러치(125)가 물리적으로 떨어져 있는 상태를 말하고, 슬립(Slip) 상태는 클러치가 마찰을 시작하며, 클러치 양단의 속도 차이가 일정 값 이상이 되는 상태를 말하며, 락업(Lock-up) 상태는 클러치 양단의 속도 차이가 없으며 입력축으로 인가된 토크가 출력축으로 100% 전달되는 상태를 말할 수 있다.
구동 모터(130)는 모터 제어기(MCU)로부터 출력되는 3상 교류전압에 의해 동작되어 토크를 발생시키고, 타행 주행(coasting drive) 또는 회생제동(regenerative braking)에서 발전기로 동작되어 회생에너지를 배터리(140)에 공급할 수 있다.
배터리(140)는 다수개의 단위 셀(unit cell)로 이루어지며, 휠들(190)에 구동력을 제공하는 구동모터(130)에 전압을 제공하기 위한, 예를 들어, 직류 350(Volt) 내지 450V의 고전압이 저장될 수 있다.
변속기(150)는 자동 변속기(automatic transmission) 또는 듀얼 클러치 변속기(dual clutch transmission, DCT)와 같은 다단 변속기(multiple speed transmission), 혹은 무단 변속기(continuously variable transmission, CVT)로 구현될 수 있으며, 변속 제어기(TCU)의 제어에 따른 유압의 작동으로 결합요소 및 해방요소가 동작되어 임의의 변속단을 결합(선택)할 수 있다. 변속기(150)는 엔진(110) 및/또는 모터(130)의 구동력을 휠들(190)에 전달 또는 차단할 수 있다. 변속기(150)는 기어 박스(gear box)를 포함할 수 있다.
도 2는 엔진 클러치 하향 학습 방법의 예를 설명하는 도면이다. 도 2는 Normal Close type의 건식 엔진클러치의 액츄에이터(actuator)(유압 액추에이터(Hydrostatic clutch actuator))의 T-S(Torque-Stoke) Curve(곡선)이다.
도 2를 참조하면, 도 2에 도시된 점선은 엔진 클러치(또는 엔진 클러치 시스템)를 제어하는 소프트웨어(SW)에서 인식된 T-S Curve(Torque-Stroke curve)이고 실선은 실제 엔진 클러치 하드웨어(HW)의 T-S Curve이다. 소프트웨어(SW)에서는 마찰계수가 0.3으로 학습되고, 하드웨어(HW)에서는 마찰계수가 0.2로 학습된다.
엔진 클러치(E/C) 결합(close) 시 엔진(Engine)에서 90Nm의 토크(A점)가 입력되면 소프트웨어(SW)는 90Nm의 토크를 전달할 수 있는 Xmm로 엔진 클러치의 마찰재가 이동되도록 액츄에이터를 제어한다. 하지만 그 지점에서 실제 하드웨어(HW)가 전달할수 있는 토크는 80Nm(B점)이기 때문에 10Nm만큼의 Slip이 발생하게 된다. 소프트웨어(SW)는 이러한 Slip 발생시 마찰계수가 잘못되었다고 판단하고 액츄에이터(actuator)가 엔진 클러치의 마찰재를 Slip이 발생되지 않는 지점 Ymm(C점)까지 옮기도록(이동되도록) 제어하고 Touch point(또는 Kiss point)를 기준으로 새로운 마찰계수(T-S curve의 기울기)를 아래의 수학식과 같이 계산한다.
　　　　　　　　　　　　　　　　　T = FC * Tnominal + α
상기 수학식에서, FC는 마찰계수를 지시(indication)하고 Tnominal는 X지점의 토크를 지시하고, α 는 스토로크(stroke)가 0일 때의 토크일 수 있다. 스토로크(stroke)는 액츄에이터가 엔진 클러치에 포함된 마찰재를 이동시키는 거리를 의미할 수 있다.
도 3은 엔진 클러치 상향 학습 방법의 예를 설명하는 도면이다. 도 3은 Normal Close type의 건식 엔진클러치의 액츄에이터의 T-S(Torque-Stoke) Curve이다.
도 3을 참조하면, 도 3에 도시된 실선은 엔진 클러치(또는 엔진 클러치 시스템)을 제어하는 소프트웨어(SW)에서 인식된 T-S Curve(Torque-Stroke curve)이고 점선은 실제 엔진 클러치 하드웨어(HW)의 T-S Curve이다. 소프트웨어(SW)에서는 마찰계수가 0.1으로 학습되고, 하드웨어(HW)에서는 마찰계수가 0.2로 학습된다.
소프트웨어(SW)가 70Nm의 토크를 전달할 수 있다고 판단하는 Xmm(A점) 지점에서 엔진의 엔진클러치 입력 토크를 90Nm(B점)로 인가한 경우, 입력토크대비 전달할 수 있는 토크량인 Δ20Nm에 맞는(대응하는) Slip량을 기대하지만 실제 HW가 전달할수 있는 토크는 80Nm(C점)이기 때문에 아래 수학식을 통해 Δ10Nm만큼의 슬립량이 발생하게 된다.
Slip량 = 엔진속도와 모터속도 사이의 차이 * 엔진클러치의 전달토크
소프트웨어(SW)는 이러한 Slip량을 기준으로 현재 전달되는 실제 토크를 확인하며 Touch point를 기준으로 새로운 마찰계수(T-S curve의 기울기)를 계산한다.
도 4는 도 1에 도시된 엔진 클러치의 마찰계수 상향 학습 방법의 실시예를 설명하는 도면이다.
도 4를 참조하면, 엔진 클러치(125)가 결합(close)된 후 해제(해지)(open)될 때 일정량(+α2)의 마찰계수가 상승될 수 있다. 엔진 클러치의 온도, 엔진 클러치와 유압 액추에이터(Hydrostatic clutch actuator)사이의 유압라인(pipe)의 온도, 또는 엔진 클러치 주변의 엔진 및 모터의 온도들에 따라 엔진 클러치의 마찰계수 특성이 변화하므로, 온도에 따른 마찰계수 상승량이 조절될 수 있다.
예를 들어, 저온인 경우(일정온도 미만인 경우) 마찰계수가 +0.001만큼 상승될 수 있고, 일정온도 이상인 경우 마찰계수 값이 유지될 수 있다. 즉, 일정온도 및 일정 값 이상일 때, 마찰계수의 상승이 없을 수 있다.
마찰계수 범위를 설정하여 범위 값 이내에서만 마찰계수 상향학습이 될 수 있다. 따라서 오학습으로 인한 과다 슬립(slip) 등 비정상 작동이 방지될 수 있다.
차량의 시동키(Key)가 온(on) 상태로 동작되어 하이브리드 차량(100)이 마찰계수 상향 학습을 대기(준비)(HEV Ready)하고 엔진 클러치(E/C)(125)의 고장이 없을 때 마찰계수는 초기값(예, 건식 엔진클러치의 일반적 마찰계수 값인0.27)으로 리셋(Reset)될 수 있다. 따라서 소킹(Soaking, 방치)으로 인한 마찰계수 특성이 초기화(리셋)될 수 있다.
차량의 시동키(Key)가 온(on) 상태로 동작되어 하이브리드 차량(100)이 마찰계수 상향 학습을 대기(준비)(HEV Ready)하고 엔진 클러치(E/C)(125)의 고장이 있는 경우는 비정상적 마찰계수 학습을 방지하기 위해 엔진 클러치(E/C)의 풀림(open)이 발생하지 않는 작은 마찰계수 값으로 마찰계수가 고정되고 마찰 계수가 학습되지 않을 수 있다.
본 발명의 실시예에 따른 엔진 클러치 마찰계수 하향 학습 방법은 도 2를 참조하여 설명된 방법이 이용될 수 있다.
전술한 바와 같이, 본 발명의 실시예는 의도적인 Slip을 통한 상향학습 대신 엔진클러치가 결합된 후 해제(해지)시 마찰계수를 일정값(예, +0.001) 만큼 상승시키고 일정시간 이후 엔진 클러치 하드웨어(HW)와 엔진 클러치(125)를 제어하는 제어기(105)에 포함된 프로그램인 소프트웨어(SW)간의 마찰계수 차이에 의한 하향학습이 이루어진다. 일정 시간 주행 후 시스템인 하이브리드 차량(또는 엔진 클러치 시스템)의 특성이 온도변화에 따라 안정되게 되면 마찰계수 상승을 제한하여 추가적인 하향학습에 의해 Slip을 방지할 수 있다.
도 5는 본 발명의 다른 실시예에 따른 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법을 설명하는 흐름도(flowchart)이다.
도 5를 참조하면, 학습 대기 단계(205)에서 제어기(105)는 하이브리드 차량(100)의 시동키(Start key 또는 IGNITION KEY)가 온(ON) 상태로 동작하는 것에 의해 하이브리드 차량(100)이 마찰계수 학습 대기 상태인 지 여부를 판단(확인)할 수 있다.
엔진 클러치 고장 판단 단계(210)에 따르면, 하이브리드 차량(100)이 마찰계수 학습 대기 상태일 때 제어기(105)는 센서(sensor)를 이용하여 엔진클러치(125)가 고장(fault 또는 failure) 상태인 지 여부를 판단할 수 있다.
마찰계수 고정 단계(215)에 따르면, 엔진클러치가 고장일 때 제어기(105)는 엔진 클러치(125)의 마찰계수 값을 마찰계수 상향 학습을 위한 제2 기준값(Threshold 2)로 고정할 수 있다. Threshold 2는 마찰계수 중 최소값일 수 있다.
시동 키 오프 확인 단계(220)에 따르면, 마찰계수 값이 제2 기준값(Threshold 2)로 고정될 때 제어기(105)는 하이브리드 차량(100)의 시동키가 오프(OFF) 상태로 작동하는 것에 의해 하이브리드 차량(100)의 마찰계수 학습이 종료되는 지 여부를 확인할 수 있다.
초기화 단계(225)에 따르면, 엔진 클러치(125)가 고장이 아닐 때 제어기(105)는 마찰계수(예, 0.27)를 초기화할 수 있다.
비교 단계(230)에 따르면, 마찰계수가 초기화된 후 제어기(105)는 마찰 계수가 마찰계수 상향 학습을 위한 제1 기준값(threshold value)(Threshold 1)보다 작은 지 여부를 판단할 수 있다. Threshold 1 은 마찰계수 중 최대값일 수 있다.
비교 단계(235)에 따르면, 마찰 계수가 제1 기준값(Threshold 1)보다 작지 않을 때 제어기(105)는 슬립(Slip)량이 제3 기준값(Threshold 3)보다 큰 지 여부를 판단할 수 있다. Threshold 3은 예를 들어, 5Nm일 수 있고 하향학습이 발생하는 최소 Slip량이다.
마찰계수 하강 단계(240)에 따르면, 마찰계수의 Slip량이 제3 기준값(Threshold 3)보다 클 때 제어기(105)는 마찰계수를 β만큼 하강할 수 있다. β값은 Slip량에 따라 결정될 수 있다.
시동 키 오프 확인 단계(265)에 따르면, 마찰계수의 Slip량이 제3 기준값(Threshold 3)보다 크지 않을 때 및 마찰계수 값이 하강될 때 제어기(105)는 하이브리드 차량(100)의 시동키가 오프(OFF) 상태로 작동하는 것에 의해 하이브리드 차량(100)의 마찰계수 학습이 종료되는 지 여부를 확인할 수 있다. 시동키가 오프(OFF) 상태로 작동되지 않을 때 프로세스(process)인 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법은 비교 단계(230)로 진행된다.
비교 단계(245)에 따르면, 마찰 계수가 제1 기준값(Threshold 1)보다 작을 때 제어기(105)는 마찰 계수가 마찰계수 상향 학습을 위한 제2 기준값(Threshold 2)보다 큰 지 여부를 판단할 수 있다. Threshold 2는 마찰계수 중 최소값이다. 마찰 계수가 제2 기준값(Threshold 2)보다 클 때 프로세스(process)인 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법은 비교 단계(235) 및 해지(해제) 판단 단계(250)로 진행된다.
해지(해제) 판단 단계(250)에 따르면, 제어기(105)는 엔진 클러치(125)가 결합(연결)된 후 해제(분리)되는 지 여부를 판단할 수 있다. 엔진 클러치(125)가 결합(연결)된 후 해제(분리)되지 않을 때, 프로세스(process)인 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법은 시동 키 오프 확인 단계(265)로 진행된다.
비교 단계(255)에 따르면, 엔진 클러치(125)가 결합(연결)된 후 해제(분리)될 때, 제어기(105)는 온도가 제4 기준값(Threshold 4)보다 작은 지 여부를 판단할 수 있다. Threshold 4는 마찰계수의 상향학습을 실시하는 온도의 최대값이다. 상기 온도는 클러치 모델(엔진 클러치)의 온도, 엔진 클러치와 유압 액추에이터(Hydrostatic clutch actuator)사이의 유압라인(pipe)의 온도, 또는 엔진 클러치 주변의 엔진(110) 및 모터(130)의 온도들을 포함할 수 있다. 유압 액추에이터(Hydrostatic actuator)는 유압 라인에 유압을 인가하는 것에 의해 엔진 클러치에 포함된 마찰재(friction member)를 이동시켜 엔진 클러치(125)를 연결 또는 분리시킬 수 있다.
마찰계수 상승 단계(260)에 따르면, 온도가 제4 기준값(Threshold 4)보다 작을 때 제어기(105)는 마찰계수를 α2만큼 상승시킬 수 있다. 예를 들어, α2값은 0.001일 수 있다.
온도가 제4 기준값(Threshold 4)보다 작지 않을 때 및 마찰계수 값이 상승될 때, 프로세스(process)인 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법은 시동 키 오프 확인 단계(265)로 진행된다.
상기 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법을 부연하여 설명하면 다음과 같다.
마찰계수가 제1 기준값(Threshold 1)보다 작지 않을 때, 마찰계수의 상향학습이 금지되고 마찰계수의 하향학습이 허용될 수 있다.
마찰계수가 제2 기준값(Threshold 2)보다 크고 제1 기준값(Threshold 1)보다 작을 때, 마찰계수의 상향학습이 허용되고 마찰계수의 하향학습이 허용될 수 있다.
제2 기준값(Threshold 2)이 마찰계수보다 작지 않을 때, 마찰계수의 상향학습이 허용되고 마찰계수의 하향학습이 금지될 수 있다.
본 발명의 실시예에서 사용되는 구성요소 또는 "~부(unit)” 또는 블록 또는 모듈은 메모리 상의 소정 영역에서 수행되는 태스크, 클래스, 서브 루틴, 프로세스, 오브젝트, 실행 쓰레드, 프로그램과 같은 소프트웨어(software)나, FPGA(fieldprogrammable gate array)나 ASIC(application-specific integrated circuit)과 같은 하드웨어(hardware)로 구현될 수 있으며, 또한 상기 소프트웨어 및 하드웨어의 조합으로 이루어질 수도 있다. 상기 구성요소 또는 '~부' 등은 컴퓨터로 판독 가능한 저장 매체에 포함되어 있을 수도 있고, 복수의 컴퓨터에 그 일부가 분산되어 분포될 수도 있다.
이상에서와 같이, 도면과 명세서에서 실시예가 개시되었다. 여기서, 특정한 용어들이 사용되었으나, 이는 단지 본 발명을 설명하기 위한 목적에서 사용된 것이며 의미 한정이나 특허청구범위에 기재된 본 발명의 범위를 제한하기 위하여 사용된 것은 아니다. 그러므로 이 기술분야의 통상의 지식을 가진 자는 본 발명으로부터 다양한 변형 및 균등한 실시예가 가능하다는 점을 이해할 수 있을 것이다. 따라서 이 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의해 정해져야 할 것이다.
105: 제어기
110: 엔진
125: 엔진 클러치
130: 모터

Claims (6)

  1. 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법에 있어서,
    제어기가 엔진과 모터를 연결 또는 분리하는 엔진 클러치를 연결한 후 분리하는 단계;
    상기 엔진 클러치가 분리될 때, 상기 제어기가 상기 엔진 클러치의 온도를 기준값과 비교하는 단계; 및
    상기 엔진 클러치의 온도가 상기 기준값보다 작을 때, 상기 제어기가 상기 엔진 클러치의 마찰계수를 일정한 값만큼 상승시키는 단계
    를 포함하는 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법은,
    상기 엔진 클러치의 온도가 상기 기준값보다 작지 않을 때, 상기 제어기가 상기 엔진 클러치의 마찰계수를 유지하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 엔진 클러치는 건식 엔진 클러치를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법.
  4. 제1항에 있어서, 상기 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법은,
    상기 엔진 클러치가 연결된 후 분리되기 전에, 상기 제어기가 상기 엔진 클러치가 고장인 지 여부를 판단하는 단계를 더 포함하고,
    상기 엔진 클러치가 고장일 때, 상기 제어기는 상기 마찰계수를 최소값으로 고정시키는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 엔진 클러치가 고장이 아닐 때, 상기 제어기는 상기 마찰계수를 초기화시키는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법.
  6. 제5항에 있어서, 상기 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법은,
    상기 마찰계수가 초기화된 후, 상기 제어기는, 상기 제어기가 인식하는 엔진 클러치의 마찰계수와 상기 엔진 클러치에서 발생되는 마찰계수 사이의 차이로 인한 토크 차이인 슬립(slip)량이 상기 엔진 클러치의 마찰계수 하향 학습을 위한 최소 슬립(slip)량보다 큰 지 여부를 판단하는 단계를 더 포함하고,
    상기 슬립량이 상기 최소 슬립(slip)량보다 클 때, 상기 제어기는 상기 마찰계수를 하강시키는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 엔진 클러치 마찰계수 상향 학습 방법.
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