CN107428328A - 混合动力车辆的车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

为了提供一种能够实现漏电的检测精度提高的混合动力车辆的车辆控制装置，混合动力车辆的车辆控制装置的特征在于，具有：漏电检测单元，其对从强电电池(BAT)布设至电机(MG)的强电系统(90)的漏电的产生进行判定；以及综合控制器(10)，在漏电检测单元对漏电的检测过程中，综合控制器(10)执行禁止HEV模式与EV模式之间的模式切换的处理(S104)，在HEV模式下，利用发动机(Eng)和电机(MG)的驱动力而行驶，在EV模式下，仅利用电机(MG)的驱动力而行驶。

Description

混合动力车辆的车辆控制装置

技术领域

本发明涉及混合动力车辆的车辆控制装置。

背景技术

当前，作为以电动机为驱动源的电动车辆，已知如下电动车辆，即，为了防备被从强电电池供电的电动机中的漏电，根据电动机与接地之间的绝缘电阻的降低而对漏电进行检测，根据与接地之间的绝缘状态而对电动机进行控制(例如，参照专利文献1)。

在该现有技术中，在绝缘电阻低于基准值的情况下，对电动机的扭矩进行限制。

专利文献1：日本特开2008-154426号公报

发明内容

然而，在上述现有技术中，在将发动机和电动机作为驱动源的车辆中，并未考虑从强电电池布设的强电系统的绝缘电阻因对HEV模式和EV模式的切换而变动的情况。

即，在上述现有技术中，如果在判定漏电的过程中进行如上述的模式的切换，则绝缘电阻会发生变动，有时会对漏电进行误检测。

本发明就是着眼于上述问题而提出的，其目的在于提供一种能够实现漏电的检测精度的提高的混合动力车辆的车辆控制装置。

为了实现上述目的，本发明的混合动力车辆的车辆控制装置具有：动力源，其具有发动机和电机；强电电池，其对电机供电；以及漏电检测单元，其对从强电电池布设至电机的强电系统的漏电产生状况进行检测。该混合动力车辆的车辆控制装置的特征在于，具有模式控制器，在漏电检测单元对漏电的检测过程中，该模式控制器禁止HEV模式和EV模式之间的模式切换。

发明的效果

在本发明的混合动力车辆的车辆控制装置中，在对漏电进行检测的过程中，模式控制器禁止HEV模式和EV模式的切换。因此，在本发明中，能够通过模式的切换而抑制绝缘电阻发生变动，能够防止漏电的误检测。

附图说明

图1是表示实施方式1的具有漏电检测装置的混合动力车辆的整体结构的概略的整体系统图。

图2是表示实施方式1的混合动力车辆的车辆控制装置的综合控制器的结构的框图。

图3是表示实施方式1的混合动力车辆的车辆控制装置中的强电系统的电路图。

图4是表示实施方式1的混合动力车辆的车辆控制装置的漏电判定处理的流程的流程图。

图5是表示在实施方式1的混合动力车辆的车辆控制装置中在空调区域产生了漏电的情况下的动作的时序图。

图6是表示在实施方式1的混合动力车辆的车辆控制装置中在除了空调区域以外的区域内产生漏电的情况下的动作的时序图。

图7是表示在实施方式2的混合动力车辆的车辆控制装置中的中继开关上游区域、和中继开关下游区域的漏电判定处理的流程图。

图8是表示实施方式3的混合动力车辆的车辆控制装置中的强电系统的电路图。

图9是表示实施方式4的混合动力车辆的车辆控制装置中的强电系统的电路图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施方式而对实现本发明的混合动力车辆的车辆控制装置的最佳方式进行说明。

(实施方式1)

首先，对实施方式1的混合动力车辆的车辆控制装置的结构进行说明。

实施方式1的混合动力车辆的车辆控制装置应用于以左右前轮为驱动轮、且作为变速器而搭载有带式无级变速器的FF混合动力车辆(下面，简称为混合动力车辆)。

下面，将实施方式1的混合动力车辆的车辆控制装置的结构分为[混合动力车辆的整体系统结构]、[混合动力车辆的控制系统]、[基于综合控制器的控制]、[强电系统的结构]、[漏电判定控制]而进行说明。

[混合动力车辆的整体系统结构]

图1表示应用了实施方式1的车辆控制装置的混合动力车辆的整体系统。下面，基于图1对混合动力车辆的整体系统结构进行说明。

混合动力车辆的驱动系统具有发动机Eng、第1离合器CL1、电动发电机MG(下面，称为电机MG)、第2离合器CL2以及无级变速器CVT。

即，混合动力车辆的驱动系统构成为，能够利用无级变速器CVT以规定的变速比进行变速而将作为驱动源的发动机Eng和电机MG的输出向作为驱动轮的左右前轮FL、FR传递。

另外，该混合动力车辆的驱动系统在发动机Eng与电机MG之间设置有能够进行驱动的传递或者将该传递切断的第1离合器CL1，并且在电机MG与无级变速器CVT之间设置有能够进行驱动的传递或者将该传递切断的第2离合器CL2。因此，能够形成将两个离合器CL1、CL2接合而利用发动机Eng和电机MG的驱动力进行行驶的HEV模式。另外，能够形成如下EV模式，即，将第1离合器CL1松开，另一方面，将第2离合器CL2接合，从而仅利用电机MG的驱动力而进行行驶。

发动机Eng能够进行稀薄浓度燃烧，通过基于节气门致动器的吸入空气量、基于喷射器的燃料喷射量、以及基于火花塞的点火时机的控制而将发动机扭矩控制为与指令值一致。

此外，发动机Eng能够一边使第1离合器CL1滑动接合、一边利用电机MG进行曲轴转动而起动。另外，在低温时条件、高温时条件等条件下，还能够实现基于省略了图示的起动电机的起动。

第1离合器CL1是安装于发动机Eng与电机MG之间的摩擦接合要素。作为该第1离合器CL1，通过基于从后述的液压控制回路110供给的第1离合器液压的行程控制而能够切换为完全接合、半接合、松开的状态。

电机MG是成为行驶驱动源的交流同步电机构造，在起步时、行驶时进行驱动扭矩控制、转速控制，并且在制动时、减速时基于再生制动控制而进行车辆动能向强电电池BAT的回收。

此外，逆变器INV介于该电机MG与强电电池BAT之间，该逆变器INV在动力运行时将直流电变换为三相交流电，在再生时将三相交流电变换为直流电。

第2离合器CL2是安装于电机MG与作为驱动轮的左右的前轮FR、FL之间的摩擦接合要素。该第2离合器CL2也通过基于从液压控制回路110供给的第2离合器液压的行程控制而被控制为完全接合/滑动接合/松开的状态。

将无级变速器CVT的图示省略，但该无级变速器CVT是具有主动带轮、从动带轮、以及绕挂于两个带轮的传送带的众所周知的结构。而且，该无级变速器CVT是利用从液压控制回路110向主动油室和从动油室供给的主动压力和从动压力、并通过改变带的卷绕直径而获得无级变速比的变速器。

此外，液压控制回路110具有主油泵MOP(机械驱动)、和副油泵SOP(电机驱动)作为液压源。

利用电机MG的电机轴(＝变速器输入轴)对主油泵MOP进行旋转驱动。另外，利用内置的电机对副油泵SOP进行驱动，该副油泵SOP主要用作形成润滑冷却用油的辅助泵。此外，通过来自后述的DC/DC变换器80的供电而对副油泵SOP进行驱动。

液压控制回路110具有第1离合器电磁阀111、第2离合器电磁阀112、变速控制电磁阀113。

第1离合器电磁阀111以及第2离合器电磁阀112分别将对来自液压源的泵排出压力进行调节而生成的管线压力PL作为原始压力，基于其行程量而形成第1离合器压力以及第2离合器压力。

变速控制电磁阀113将管线压力PL作为原始压力并根据其行程量而形成主动压力和从动压力，该变速控制电磁阀113由多个电磁阀构成。

如上所述，混合动力车辆构成有被称为单电机·双离合器的混合动力驱动系统，作为主要的运转模式而具有“EV模式”、“HEV模式”、“(HEV)WSC模式”。

“EV模式”是将第1离合器CL1松开、且将第2离合器CL2接合而仅具有电机MG作为驱动源的电动汽车模式。

“HEV模式”是将两个离合器CL1、CL2接合而具有发动机Eng和电机MG作为驱动源的混合动力车模式。

“WSC模式”是在“HEV模式”下对电机MG的转速进行控制，以与请求驱动力相当的接合扭矩容量使第2离合器CL2滑动接合的CL2滑动接合模式。在“HEV模式”下的从停车起的起步区域、从低速起的停车区域中，为了通过CL2滑动接合将以大于或等于发动机怠速转速的转速旋转的发动机Eng与左右前轮FL、FR的转速差吸收而选择该“WSC模式”。此外，需要“WSC模式”的理由在于，驱动系统中不具有扭矩变换器这样的转速差吸收接头。

[混合动力车辆的控制系统]

下面，对混合动力车辆的控制系统进行说明。

该混合动力车辆的控制系统具有逆变器INV、强电电池BAT、综合控制器(模式控制器)10、变速器控制器11、离合器控制器12、发动机控制器13、电机控制器14、电池控制器15以及AC控制器16。此外，在本实施例中，分别单独具有各种控制器而构成控制系统，但也可以集中为1个控制器而构成控制系统。

混合动力车辆的电源系统具有作为电动发电机电源的强电电池BAT、以及作为12V系列负载电源的12V电池(省略图示)。

逆变器INV进行直流电/交流电的变换并生成电机MG的驱动电流。另外，通过使生成的驱动电流的相位反转而使得电机MG的输出旋转反转。

强电电池BAT是作为电动发电机MG的电源而搭载的二次电池，例如使用将由多个电池构成的电池组设定于电池组壳体内的锂离子电池。此外，在本实施方式中，并不局限于锂离子，也可以是镍氢电池等蓄电单元。

另外，强电电池BAT为了在车辆的维护时等确保安全而具有将来自电池系统4的高电压直流电压的输出切断的服务中松开关SDSW。

逆变器INV通过基于电机控制器14的动力运行/再生控制，在利用强电电池BAT的放电而对电机MG进行驱动的动力运行时，将来自强电电池BAT的直流电力变换为三相交流电并供给至电机MG。另外，在通过电机MG的发电而对强电电池BAT进行充电的再生时，将来自电机MG的三相交流电力变换为直流电力。

综合控制器10由具有微型计算机的电子控制单元(ECU)构成，根据电池残量(电池SOC)、加速器开度APO、车速VSP等而对目标驱动扭矩等进行运算。而且，综合控制器10基于其运算结果而对针对各致动器(电机MG、发动机Eng、第1离合器CL1、第2离合器CL2、无级变速器CVT)的指令值进行运算并向各控制器11～15发送。

此外，从电池控制器15将电池SOC输入。利用加速器开度传感器21对加速器开度APO进行检测。车速VSP是与变速器输出转速同步的值，利用变速器输出转速传感器22对车速VSP进行检测。

另外，该综合控制器10对主油泵MOP的排出流量、副油泵SOP的排出流量、管线压力PL进行控制。

变速器控制器11进行变速控制以实现来自综合控制器10的变速指令。该变速控制通过如下方式而进行，即，将经由液压控制回路110而供给的管线压力PL作为原始压力，分别对基于变速控制电磁阀113的控制而供给至无级变速器CVT的主动带轮的液压、供给至从动带轮的液压进行控制。

而且，将基于管线压力PL而形成供给至主动带轮的液压、以及供给至从动带轮的液压时所产生的剩余压力转用于对第1离合器CL1、第2离合器CL2的冷却、润滑。

将离合器的输入及输出转速、第2离合器输出转速、离合器油温等输入至离合器控制器12，该离合器控制器12进行第1离合器控制、第2离合器控制以实现来自综合控制器10的第1离合器控制指令以及第2离合器控制指令。

该第1离合器控制通过如下方式而进行，即，将经由液压控制回路110而供给的管线压力PL作为原始压力，基于第1离合器电磁阀111的控制而对向第1离合器CL1供给的液压进行控制。

另外，第2离合器控制通过如下方式而进行，即，将经由液压控制回路110而供给的管线压力PL作为原始压力，基于第2离合器电磁阀112的控制而对向第2离合器CL2供给的液压进行控制。

而且，将基于管线压力PL而形成供给至第1离合器CL1的液压、以及供给至第2离合器CL2的液压时所产生的剩余压力转用于对第1离合器CL1、第2离合器CL2的冷却、润滑。

将发动机转速传感器23检测出的发动机转速、来自综合控制器10的目标发动机扭矩指令值等输入至发动机控制器13。而且，发动机控制器13通过进行起动控制、燃料喷射控制、点火控制、燃料切断控制等而对发动机扭矩进行控制以实现目标发动机扭矩指令值。

将来自综合控制器10的目标电机扭矩指令值、电机转速指令值、电机转速传感器24检测出的电机转速等输入至电机控制器14。而且，电机控制器14进行电机MG的动力运行控制、再生控制、电机蠕变控制、电机怠速控制等控制以实现目标电机扭矩指令值、电机转速指令值。

电池控制器15基于来自电池电压传感器25、电池温度传感器26等的输入信息而对强电电池BAT的残量即电池SOC、电池温度等进行管理，将该信息向综合控制器10发送。

AC控制器16基于对与各种车室温度相关的环境因素进行检测传感器(省略图示)的检测而对电动空调70的动作进行控制。该电动空调70通过来自强电电池BAT的供电而进行动作，对车内温度进行调整，在该电动空调70设置有对制冷剂进行压缩的电动压缩机71。该电动压缩机71内置有逆变器inv2(参照图3)，将从强电电池BAT供给的直流电力变换为交流电力，由电机71m(参照图3)对该电动压缩机71进行驱动。此外，在强电电池BAT，与电动空调70并联地连接有DC/DC变换器80。该DC/DC变换器80对强电电池BAT的电压进行变更，在此基础上将直流电力供给至副油泵SOP等车载的电气仪器。

[基于综合控制器的控制]

下面，对基于综合控制器10的控制进行简单说明。

如图2所示，综合控制器10具有目标驱动扭矩运算部100、模式选择部200、目标充放电输出运算部300以及动作点指令部400。

在目标驱动扭矩运算部100中，将加速器开度APO和车速VSP等输入，根据目标恒定扭矩对应图(发动机扭矩对应图的一个例子)和辅助扭矩对应图(电动发电机扭矩对应图的一个例子)而对目标驱动扭矩tTd(目标车辆总扭矩)进行计算。

在模式选择部200中，对形成为作为目标的运转模式、即HEV模式和EV模式中的哪一种运转模式而进行运算。此外，基于该模式选择部200的运转模式的设定，例如基于预先设定的模式转换对应图，根据车速VSP和加速器开度APO而能够选择EV模式和HEV模式，但详情省略。

在目标充放电输出运算部300中，在电池SOC较低时，使发电量增加，在电池SOC较高时，减小发电量，以增强电机辅助的方式对目标充放电电力tP进行运算。

在动作点指令部400中，根据加速器开度APO、目标驱动扭矩tTd、运转模式、车速VSP以及目标充放电电力tP对它们的动作点到达目标进行运算并作为指令值而输出。作为该动作点到达目标，对目标发动机扭矩、目标电机扭矩、目标CL2扭矩容量、目标变速比、第1离合器电磁线圈电流指令、第2离合器电磁线圈电流指令进行运算。此外，在本实施例中，动作点指令部对目标发动机扭矩、目标电机扭矩、目标CL2扭矩容量、目标变速比、第1离合器电磁线圈电流指令、第2离合器电磁线圈电流指令统一进行运算，但也可以分别设置对指令值进行计算的单元。

[强电系统的结构]

上述综合控制器10还执行与强电电池BAT连接的强电系统90的漏电判定控制。

因此，在说明该漏电判定控制时，首先对作为漏电判定的对象的强电系统90的结构进行说明。

图3是表示强电系统90的电路图，强电系统90从强电电池BAT向电机MG、电动空调70、DC/DC变换器80进行电力供给。作为进行该电力供给的配线，如图3所示，具有与电机MG以及电动压缩机71连接的第1强电系统91、以及与DC/DC变换器80连接的第2强电系统92。另外，第1强电系统91在分支部91c并联地分支为：电机分支线部91a，其与介于该分支部91c与电机MG之间的逆变器INV连接；以及空调分支线部91b，其与内置于电动压缩机71的逆变器inv2连接。

并且，在强电系统90的中途设置有强电中继开关93。该强电中继开关93配置于强电电池BAT内，兼用作电机断接部以及空调断接部，对强电电池BAT与电机MG以及电动空调70之间进行供电或者将该供电切断。并且，强电中继开关93还对强电电池BAT与DC/DC变换器80之间进行供电或者将该供电切断。

电阻检测部95连接于比强电系统90的强电中继开关93靠强电电池BAT侧，对强电系统90的绝缘电阻(图中由虚线所示的强电系统90与接地之间的寄生电阻)进行检测。此外，电阻检测部95与强电电池BAT的低电位侧系统连接，但也可以与高电位侧系统连接，只要是能够对强电系统的绝缘电阻值进行检测的部位，连接的场所是任意的。

另外，强电系统90分为中继开关上游区域A、中继开关下游区域B、空调区域C这3个区域。

中继开关上游区域A是在强电系统90中比强电中继开关93靠上游(强电电池BAT)侧的区域。

另外，空调区域C是在第1强电系统91的空调分支线部91b中包含电动空调70的区域。

另外，中继开关下游区域B是在比强电系统90的强电中继开关93靠下游侧的区域中除了空调区域C以外的区域。

[漏电判定控制]

下面，基于图4的流程图对综合控制器10基于电阻检测部95的检测而执行的漏电判定控制进行说明。

在将省略图示的点火开关置于ON而变为能够行驶的READY-ON状态时执行该漏电判定控制。

首先，在步骤S101中，判定电阻检测部95所检测出的绝缘电阻小于预先设定的漏电判定阈值的状态是否持续了超过预先设定的第1判定时间than1的时间。在绝缘电阻小于漏电判定阈值的状态持续了超过第1判定时间than1的时间的情况下进入步骤S102，在绝缘电阻大于或等于漏电判定阈值、或者小于漏电判定阈值但其持续时间未超过第1判定时间than1的情况下返回至开始处。

即，在强电系统90中未产生漏电的情况下，强电系统90相对于接地侧安装有各绝缘电阻体94a～94e而确保了绝缘性，绝缘电阻为极高的值。

与此相对，在产生漏电时，产生各绝缘电阻体94a～94e均不存在的通电，因此绝缘电阻大幅降低。因此，漏电判定阈值预先设定为与上述产生漏电时的绝缘电阻相当的值。

另外，在强电系统90中对电机MG等进行供电的情况下，电压、电流值会发生变动。因而，电阻检测部95检测出的绝缘电阻也因这种电压、电流值的变动的影响而变动。因此，通过等待第1判定时间than1的持续而将由这种变动的影响所引起的误检测排除。

如上所述，步骤S101的判定是对于强电系统90中是否产生漏电的第1阶段的判定。因此，在绝缘电阻小于漏电判定阈值的状态持续了超过第1判定时间than1的时间的情况下，进行第1阶段的产生漏电的检测，步骤S102以后的处理是漏电判定中的处理，是用于确定漏电部位的处理。

在产生漏电时所进入的步骤S102中，判定为检测到绝缘电阻的降低，在对后述的电压电阻降低异常标志(参照图5))进行设置(ON)之后，进入步骤S103。

在步骤S103中，判定电动空调70在步骤S101中判定为产生了漏电的时刻是否进行了动作，在进行了动作的情况下进入步骤S104，在未进行动作的情况下进入步骤S110。

在电动空调70在步骤S103中进行了动作的情况下所进入的步骤S104中，开始进行漏电部位是否处于第1强电系统91中的电动空调70侧的空调区域C(参照图3)的判定处理。

即，步骤S104～步骤S108的处理是判定漏电部位在第1强电系统91中是否处于电动空调70侧的空调区域C(参照图3)的处理。

在紧随步骤S104之后的步骤S105a中，判定当前的行驶模式是否为EV模式，在EV模式的情况下进入步骤105b，使发动机Eng起动而转换为HEV模式，并且输出禁止发动机停止请求。另外，在当前的行驶模式为HEV模式的情况下进入步骤S105b，维持HEV模式，并且输出禁止发动机停止请求。

即，在步骤S105b、S105c中，在将需要维持HEV模式的禁止发动机停止请求输出之后，进入步骤S106。

因此，在后述的步骤S109、S110中，在直至进行漏电部位的确定为止的期间，通过禁止发动机停止请求而禁止向EV模式的转换并维持HEV模式。此外，在禁止发动机停止请求时，综合控制器10对禁止发动机停止请求标志(参照图5、图6)进行设置，发动机控制器13在该禁止发动机停止请求标志的设置中禁止发动机Eng的停止。在该情况下，例如即使在综合控制器10执行众所周知的怠速停止控制的情况下，也不停止对发动机Eng的驱动而是维持驱动状态。

在通过步骤S105b、S105c而维持HEV模式之后所进入的步骤S106中，在将电动空调70的停止请求输出之后，进入步骤S107。此外，作为电动空调70的停止请求，综合控制器10对空调停止请求标志(参照图5、图6)进行设置(从OFF变为ON)。另外，AC控制器16接受基于该空调停止请求标志的停止请求，在使电动空调70(电动压缩机71的电机71m)停止的同时，将空调动作标志(参照图5、图6)从动作切换为非动作。

在电动空调70停止之后所进入的步骤S107中，判定电阻检测部95检测出的绝缘电阻大于或等于漏电判定阈值的状态是否持续了超过预先设定的第2判定时间than2的时间。在绝缘电阻大于或等于漏电判定阈值的状态持续了超过第2判定时间than2的时间的情况下，进入步骤S109，在除此以外(绝缘电阻小于漏电判定阈值、绝缘电阻大于或等于漏电判定阈值的持续时间小于或等于第2判定时间than2)的情况下进入步骤S108。此外，在该步骤S107中所使用的漏电判定阈值可以设为与步骤S101相同的值，也可以设为比在该步骤S101中所使用的值更高的值。另外，第2判定时间than2可以设为与在步骤S101中所使用的漏电判定时间相同的值，也可以使用不同的值。

即，在步骤S107中，判定是否通过电动空调70的停止而消除了在步骤S101中判定出的漏电状态。而且，在通过电动空调70的停止而消除了漏电状态的情况下，进入步骤S109，判定为漏电部位处于空调区域C。另外，在步骤S109中，使在步骤S105中输出的禁止发动机停止请求停止。具体而言，对禁止发动机停止请求标志进行重置(OFF)。

另一方面，在步骤S107中，在绝缘电阻大于或等于漏电判定阈值的状态的持续时间并未超过第2判定时间than2的情况下所进入的步骤S108中，判定从电动空调70停止起是否经过了预先设定的第3判定时间than3(参照图6)。而且，直至经过了第3判定时间than3为止，返回至步骤S107，反复进行该步骤S107的处理。另外，在即使经过了第3判定时间than3而绝缘电阻大于或等于漏电判定阈值的状态的持续时间也未超过第2判定时间than2的情况下，进入步骤S110。

而且，在步骤S110中，判定为漏电部位处于除了空调区域C以外的区域。

(实施方式1的作用)

下面，基于图5、图6的时序图对实施方式1的作用进行说明。

基于图5的时序图对空调区域C中产生了漏电的情况下的动作进行说明。此外，在图5以及图6的动作例中，将省略图示的点火开关置于ON，驾驶者踏入省略了图示的加速器踏板而使车辆行驶。因此，车辆处于能够行驶的READY-ON状态，并且处于产生了驾驶员请求驱动力(ON)的状态。

而且，该动作例表示在t11的时刻产生了漏电的情况下的动作。

因该漏电的产生而使得电阻检测部95检测出的绝缘电阻降低，如果小于漏电判定阈值的状态持续了超过第1判定时间than1的时间，则综合控制器10检测到绝缘电阻降低的情况(检测到漏电)而对电压电阻降低异常标志进行设置(ON)。此外，以上处理基于步骤S101→S102的处理。

并且，综合控制器10在对电压电阻降低异常标志进行设置的同时，在t11的时刻输出发动机起动请求以及禁止发动机停止请求，对禁止发动机停止请求标志进行设置。由此，使得混合动力车辆维持HEV模式。

然后，在检测到漏电的t11的时刻，电动空调70进行动作(空调动作标志为ON)，因此综合控制器10对漏电部位确定用的空调停止请求标志进行设置(ON)，使电动空调70停止(t12的时刻)。此外，以上处理基于步骤S104～S106的处理。

在空调区域C中漏电时，通过上述的电动空调70的停止而暂时将空调区域C的漏电消除，绝缘电阻上升而高于漏电判定阈值，该状态在使电动空调70停止的期间内持续。因而，在该绝缘电阻高于漏电判定阈值的状态持续了超过第2判定时间than2的时间的时刻(t13的时刻)判定为空调区域C中漏电，对空调区域漏电异常标志进行设置(ON)(基于步骤S107→S109的处理)。此外，与该空调区域漏电异常标志的设置相应地对禁止发动机停止请求标志进行重置(OFF)。

另外，在上述t12的时刻至t13的时刻之间的漏电部位的判定中(对绝缘电阻高于漏电判定阈值的状态是否持续了超过第2判定时间than2的时间进行判定的期间)，车辆的运转模式维持为HEV模式。因此，与利用电机MG使发动机进行起动等的进行模式转换的情况相比，强电系统90的电压稳定，电阻检测部95所检测出的绝缘电阻稳定，能够将漏电检测精度维持得较高。在此基础上，在绝缘电阻高于漏电判定阈值的情况下，不在瞬间内将漏电部位判定为处于空调区域C，根据该状态是否持续了超过第2判定时间than2的时间的情况而进行漏电部位的确定。因而，能够抑制因电机MG或者其他使用强电电池BAT的电力的仪器的驱动状态的变动而引起的暂时的绝缘电阻变动所造成的误检测的产生。

而且，如果在即将进行该判定之前为EV模式，则强制地将模式转换为HEV模式，在此基础上禁止模式的切换而维持HEV模式。

这在对漏电进行检测的过程中且在以EV模式行驶的过程中接收到来自驾驶者的加速请求的情况下，如果根据加速请求而切换为HEV模式，则有可能因如上所述那样伴随着发动机的起动的绝缘电阻的变动而进行漏电的误检测。因此，如果这样在检测到漏电之前变换为HEV模式，则即使在检测漏电的过程中存在来自驾驶员的加速请求，也不会从EV模式转换为HEV模式，因此能够抑制误检测。

另外，在此基础上，在检测到漏电之前切换为HEV模式，由此能够在检测漏电的过程中的行驶中利用发动机和电机这二者确保驱动力，无需牺牲车辆的行驶性。

于是，在本实施方式1中，在设为HEV模式的基础上，禁止向EV模式的切换，因此能够如上所述提高漏电检测的精度，并且能够进行与驾驶者的请求驱动力相应的驱动而确保充分的行驶性。

此外，在图5的时序图中，此后在t14的时刻由驾驶者将省略了图示的点火开关置于OFF，综合控制器10使电动空调70停止，并且使得车辆形成为无法行驶的READY-OFF状态。

下面，基于图6的时序图对在除了空调区域C以外的区域中产生漏电的情况下的动作进行说明。

该图6的动作例表示在t21的时刻在除了空调区域C以外的区域中产生了漏电的情况下的动作。

如果因该漏电的产生而使得电阻检测部95所检测出的绝缘电阻降低至小于漏电判定阈值的状态的持续时间超过第1判定时间than1，则综合控制器10检测出漏电，对电压电阻降低异常标志进行设置(ON)(t21的时刻)。此外，该处理基于步骤S101→S102的处理。

而且，在t21的时刻的电压电阻降低异常标志的设置的同时，综合控制器10对禁止发动机停止请求标志进行设置而维持为HEV模式。

下面，综合控制器10在t22的时刻对空调停止请求标志进行设置(ON)，由此使电动空调70停止。

直至使该电动空调70停止为止的处理基于步骤S101～S106的处理，是与图5的动作例相同的处理。

下面，在除了空调区域C以外的区域中产生漏电的图6的动作例中，即使使电动空调70停止，漏电状态也持续而使得绝缘电阻降低的状态持续。

因此，基于步骤S107、S108的处理，即使经过了第3判定时间than1也维持绝缘电阻低于漏电判定阈值的状态。

因此，在从电动空调70的停止请求输出起的经过时间超过第3判定时间than3的t23的时刻，判定为在除了空调区域C以外的区域中漏电，对空调区域漏电异常标志进行设置(ON)(基于步骤S108→S109的处理)。

另外，与该空调区域漏电异常标志的设置相应地对禁止发动机停止请求标志进行重置(OFF)。

此外，在图6的时序图中，此后在t24的时刻由驾驶者将省略了图示的点火开关置于OFF，综合控制器10使电动空调70停止，并且使车辆处于无法行驶的READY-OFF状态。

如上所述，即使在图6的动作例中，在从t22的时刻至t23的时刻的漏电部位的判定过程中，也将车辆的运转模式维持为HEV模式并禁止向EV模式的切换。因此，如上所述，能够提高检测精度。

(实施方式1的效果)

下面，列举实施方式1的混合动力车辆的车辆控制装置的效果。

1)实施方式1的混合动力车辆的车辆控制装置的特征在于，具有：

动力源，其具有发动机Eng和电机MG；

强电电池BAT，其向电机MG供电；

作为对从强电电池BAT布设至电机MG的强电系统90的漏电的产生状况进行检测的漏电检测单元而在综合控制器10中执行图4的处理的部分；以及

作为模式控制器的综合控制器10，在漏电检测单元的漏电检测过程中，该综合控制器10禁止在利用发动机Eng和电机MG的驱动力而行驶的HEV模式、与仅利用电机MG的驱动力而行驶的EV模式之间的模式切换。

因此，在进行漏电检测的过程中，能够通过对HEV模式和EV模式进行切换而抑制绝缘电阻的变动，能够抑制漏电的误检测，能够提高漏电检测精度。

2)实施方式1的混合动力车辆的车辆控制装置的特征在于，

在强电系统90还具有电动空调70，该电动空调70通过来自强电电池BAT的供电而对车内温度进行调整。

因此，在强电系统90还具有电动空调70，产生绝缘电阻变动的可能性较高，即使是这种结构，也能够抑制伴随着上述1)的运转模式切换的绝缘电阻的变动而提高漏电的检测精度。

3)实施方式1的混合动力车辆的车辆控制装置的特征在于，

作为模式控制器的综合控制器10在漏电检测单元的漏电产生判定时，在预先设为所述HEV模式的基础上执行禁止模式切换的步骤S105的处理。

因此，如上述1)那样通过对HEV模式和EV模式进行切换而能够抑制绝缘电阻的变动并提高漏电检测精度，但在驾驶者的请求驱动力较大的情况下，可以在漏电检测中不进行模式切换而进行请求驱动力的输出。

4)实施方式1的混合动力车辆的车辆控制装置的特征在于，

作为漏电检测单元的综合控制器10进行如下步骤S101的处理，即，基于强电系统90与接地之间的绝缘电阻的检测，在绝缘电阻降低至小于预先设定的漏电判定阈值的情况下，判定为产生了漏电。

即使在强电系统90中也能够比较容易地对绝缘电阻进行检测，因此能够容易地判定强电系统90中的漏电。

在此基础上，在实施方式1中，因绝缘电阻降低至小于预先设定的漏电判定阈值的状态持续了超过第1判定时间than1的时间而判定为漏电，因此与因暂时降低至小于漏电判定阈值而进行漏电判定的情况相比，能够进一步提高检测精度。

5)实施方式1的混合动力车辆的车辆控制装置的特征在于，

在所述强电系统90还具有电动空调70，该电动空调70通过来自所述强电电池BAT的供电而对车内温度进行调整，

在由于检测到强电系统中产生了漏电之后停止向电动空调70供电(S106)而绝缘电阻增大至大于或等于漏电判定阈值的情况下，作为漏电检测单元的综合控制器10检测到电动空调70中产生了漏电(S107)。

因此，能够检测出强电系统90整体的绝缘电阻，但能够仅通过使电动空调70停止而检测出漏电部位中是否包含空调区域C。

并且，由此，还能够与漏电部位相应地提高失效保护控制性能。例如，在电动空调70中产生了漏电的情况下，在下一次起动时，可以在禁止电动空调70的动作的状态下允许车辆的起动。

在此基础上，在判定漏电部位是否处于空调区域C时，等待绝缘电阻大于或等于漏电判定阈值的状态持续了超过第2判定时间than2的时间，因此与根据暂时大于或等于漏电判定阈值的增大而进行判定的情况相比，能够进一步提高检测精度。

(其他实施方式)

下面，对其他实施方式的混合动力车辆的车辆控制装置进行说明。

此外，其他实施方式是实施方式1的变形例，因此对与实施方式1通用的结构标注与实施方式1相同的标号并省略其说明，仅对与实施方式1的不同点进行说明。

(实施方式2)

实施方式2的混合动力车辆的车辆控制装置是实施方式1的变形例，且是如下例子，即，在实施方式1中通过步骤S110的处理而判定为在除了空调区域C以外的区域中漏电的情况下，进一步进行漏电部位的确定。

即，综合控制器10判定漏电部位是比强电中继开关93靠上游(强电电池BAT)侧的中继开关上游区域A、强电中继开关93的下游(电机MG)侧的中继开关下游区域B中的哪一处部位。

图7是表示该中继开关上游区域A、以及中继开关下游区域B中的漏电判定处理的流程图。

驾驶者结束行驶并将图外的点火开关(IGN)置于OFF，从执行设为READY-OFF状态的处理的时刻起开始进行该处理。

在步骤S201中，响应点火开关(IGN)的OFF而判定是否将强电中继开关93切断，该强电中继开关93对强电电池BAT、与电机MG以及DC/DC变换器80之间进行接通松开。

在接下来的步骤S202中，判定在将图外的点火开关(IGN)置于OFF之前的行驶中是否产生了绝缘电阻的降低(漏电判定)(电压电阻降低异常标志的设置)。而且，在绝缘电阻降低而对电压电阻降低异常标志进行了设置(S102)的情况下，进入步骤S203，在未对电压电阻降低异常标志进行设置的情况下进入步骤S207。此外，在该步骤S207中，在判定为“无漏电部位”之后结束处理。

在行驶中产生了绝缘电阻的降低(检测到漏电)的情况下所进入的步骤S203中，判定当前的绝缘电阻是否恢复(至少大于漏电判定阈值)，在已恢复的情况下进入步骤S204，在未恢复的情况下进入步骤S206。而且，在步骤S206中，判定为中继开关上游区域A中漏电。

即，在中继开关上游区域A中产生漏电的情况下，即使将点火开关(IGN)置于OFF而将强电中继开关93切断，漏电状态也持续。

因此，在步骤S203中，在绝缘电阻在行驶中小于漏电判定阈值而对电压电阻降低异常标志进行了设置之后，在通过强电中继开关93的切断而使得绝缘电阻恢复的情况下，判定为中继开关上游区域A中漏电。

另一方面，在中继开关下游区域B和空调区域C的任一者、或二者产生漏电的情况下，如果将强电中继开关93切断，则漏电被消除而使得绝缘电阻恢复。因而，在该情况下，在行驶中未基于步骤S109而进行空调区域C的漏电判定的情况下，在中继开关下游区域B中产生漏电。

因此，在绝缘电阻在步骤S203中未恢复的情况下所进入的步骤S204中，判定在行驶中空调区域C中是否漏电。而且，如果判定为空调区域C中漏电，则结束本处理，如果未判定为空调区域C中漏电则进入步骤S205，判定为中继开关下游区域B中漏电。

如上所述，在产生了漏电的情况下，实施方式2的混合动力车辆的车辆控制装置能够确定漏电部位是中继开关上游区域A、中继开关下游区域B以及空调区域C中的哪一处部位。

因此，还能够进行与漏电的产生部位相应的失效保护控制。例如，在仅在空调区域C中产生漏电而在中继开关上游区域A以及中继开关下游区域B中并未产生漏电的情况下，禁止电动空调70的动作，在此基础上，能够将强电中继开关93接通而允许行驶。

此外，在实施方式2中，在空调区域C和中继开关下游区域B中同时产生漏电的情况下，在产生漏电之后的点火开关(IGN)的OFF时，在步骤S204的处理中判定为YES。因此，不能判定为中继开关下游区域B中漏电。

然而，在判定为空调区域C中产生漏电时、或者在判定为漏电之后的下一次的行驶时，禁止电动空调70的动作，由此能够在该下一次的行驶结束时判定为在中继开关下游区域B中产生了漏电。

即，在该下一次的行驶时，通过步骤S101→S102而对绝缘电阻的降低(漏电)进行检测，使电动空调70停止，因此并未进行空调区域C的漏电判定。

因而，在该下一次的行驶结束时，在执行了图7的处理时，在步骤S204中判定为NO，进入步骤S205而判定为在中继开关下游区域B中产生漏电。

(实施方式2的效果)

下面，对实施方式2的混合动力车辆的车辆控制装置的效果进行说明。

2-1)实施方式2的混合动力车辆的车辆控制装置的特征在于，

在强电电池BAT与电机MG之间的强电系统90中还具有作为电机断接部的强电中继开关93，该强电中继开关93对强电电池BAT与电机MG之间供电或者将该供电切断，

在由于检测到强电系统产生漏电(步骤S101、S102)之后将强电中继开关93切断而比强电中继开关93靠强电电池BAT侧的绝缘电阻增大至大于或等于所述漏电判定阈值的情况下，作为漏电检测单元的综合控制器10检测到在比强电中继开关93靠电机MG侧的中继开关下游区域B中产生漏电。

因此，能够更准确地确定漏电部位，能够提高漏电检测性能。

另外，由此还能够提高失效保护控制性能。

2-2)实施方式2的混合动力车辆的车辆控制装置的特征在于，

在强电电池BAT与电机MG之间的强电系统90中还具有作为电机断接部的强电中继开关93，该强电中继开关93对强电电池BAT与电机MG之间供电或者将该供电切断，

在即使在绝缘电阻降低至小于漏电判定阈值(步骤S101、S102)之后将强电中继开关93切断，强电中继开关93的所述强电电池BAT侧的绝缘电阻也小于漏电判定阈值的情况下，作为漏电检测单元的综合控制器10检测到在比强电系统90的强电中继开关93靠强电电池BAT侧的中继开关上游区域A中产生漏电。

因此，能够更详细地确定漏电部位，能够提高漏电检测性能。

(实施方式3)

实施方式3的混合动力车辆的车辆控制装置是实施方式1的变形例，如图8所示，是如下例子，即，在强电系统90的空调分支线部91b设置有作为空调断接部的空调中继开关393，该空调中继开关393向电动空调70供电或者将该供电切断。

在该实施方式3中，在实施方式1中通过步骤S106的处理而请求电动空调70的停止时，将空调中继开关393切断。而且，在S107的处理中，电阻检测部95对空调中继开关393的强电电池BAT侧的绝缘电阻进行检测。此时，在强电电池BAT侧的绝缘电阻增加至大于或等于漏电判定阈值的情况下，判定为在比强电系统90的空调中继开关393靠电动空调70侧产生漏电。

另外，在通过步骤S109的处理而进行了空调区域漏电判定时，也可以将空调中继开关393切断而使电动空调70的动作停止。

下面，对实施方式3的混合动力车辆的车辆控制装置进行说明。

3-1)实施方式3的混合动力车辆的车辆控制装置的特征在于，

在强电电池BAT与电动空调70之间的强电系统90中还具有作为空调断接部的空调中继开关393，该空调中继开关393从强电电池BAT向电动空调70供电或者将该供电切断，

在因绝缘电阻降低至小于漏电判定阈值而检测到强电系统中产生漏电之后将空调中继开关393切断，而使得比空调中继开关393靠强电电池BAT侧的绝缘电阻增大至大于或等于漏电判定阈值的情况下，作为漏电检测单元的综合控制器10检测到在比强电系统90的所述空调中继开关393靠电动空调70侧处产生漏电。

因此，在除了电机MG以外还具有通过来自强电电池BAT的供电而执行动作的电动空调70的车辆中，根据针对漏电部位的失效保护控制的执行请求也能够进行漏电部位的准确的判定。

在本实施方式3中，强电系统90不仅对电机MG进行供电，还对电动空调70进行供电，其中，通过判定漏电部位处于空调区域C还是除此以外的区域，与简单地判定漏电的有无的结构相比，还能够实现更高精度的漏电判定。

(实施方式4)

实施方式4的混合动力车辆的车辆控制装置是实施方式1的变形例，是如下例子，即，强电系统490中设置有空调强电系统496，该空调强电系统496以相对于对电机MG的供电独立的方式对电动空调70进行供电。

图9是表示应用了实施方式4的漏电检测装置的混合动力车辆的强电系统490的电路图。

该强电系统490在强电中继开关93的下游具有：第1强电系统491，其对强电电池BAT与电机MG之间进行供电；以及第2强电系统492，其对强电电池BAT与DC/DC变换器80之间进行供电。

另外，强电系统490在强电中继开关93的上游具有对强电电池BAT与电动空调70之间进行供电的空调强电系统496。而且，该空调强电系统496具有从强电电池BAT向电动空调70供电或者将该供电切断的空调中继开关(空调断接部)493。此外，在实施方式4中，比该空调中继开关493靠电动空调70侧的部位处于空调区域C。

在该实施方式4中，步骤S101的基于绝缘电阻的漏电判定与实施方式1相同，可以利用电阻检测部95对包含空调强电系统496的强电系统490的绝缘电阻进行检测。或者，可以设置图9所示的第2电阻检测部495、且利用该第2电阻检测部495对空调强电系统496的绝缘电阻进行检测。在使用该第2电阻检测部495的情况下，作为漏电判定阈值而使用与空调强电系统496的绝缘电阻相应的值即空调漏电判定阈值。另外，在与实施方式1同样地对电阻检测部95进行检测的情况下，对于漏电判定阈值也使用与实施方式4相应地设定的空调漏电判定阈值。

另外，在实施方式1中所说明的步骤S106中的电动空调70的停止请求时，将空调中继开关493切断。而且，在此后的步骤S107的处理中，在绝缘电阻恢复为大于或等于漏电判定阈值(空调漏电判定阈值)的情况下，判定为在空调区域C中产生漏电。

另外，在实施方式4中，与实施方式2相同，在判定中继开关上游区域A中有无漏电的情况下，在步骤S201的处理中，将强电中继开关93和空调中继开关493切断。

此时，在绝缘电阻恢复、且在空调区域C中并未漏电的情况下，判定为在电机MG侧的区域即中继开关下游区域B中产生漏电。另外，在绝缘电阻未恢复的情况下，判定为在中继开关上游区域A中产生漏电。

(实施方式4的效果)

下面，列举实施方式4的混合动力车辆的车辆控制装置的效果。

4-1)实施方式4的混合动力车辆的车辆控制装置的特征在于，

在强电电池BAT与电动空调70之间的作为强电系统490的空调强电系统496还具有作为空调断接部的空调中继开关493，该空调中继开关493从强电电池BAT向电动空调70供电或者将该供电切断，

在因绝缘电阻降低至小于漏电判定阈值而检测到强电系统产生漏电之后将空调中继开关493切断，而使得比空调中继开关493靠强电电池BAT侧的绝缘电阻增大至大于或等于漏电判定阈值的情况下，作为漏电检测单元的综合控制器10对在比强电系统490的空调中继开关493靠电动空调70侧处所产生的漏电进行检测。

因此，在除了电机MG以外还具有通过来自强电电池BAT的供电而执行动作的电动空调70的车辆中，根据针对漏电部位的失效保护控制的执行请求也能够进行漏电部位的准确的判定。

在本实施方式4中，强电系统490不仅对电机MG而且还对电动空调70进行供电，判定漏电部位处于空调区域C中还是除此以外的区域中，从而与简单地判定有无漏电的情况相比，能够实现更高精度的漏电判定。

4-2)实施方式4的混合动力车辆的车辆控制装置的特征在于，

在从强电电池BAT直接布设的空调强电系统496具有通过来自强电电池BAT的供电而对车内温度进行调整的电动空调70，

在漏电检测单元判定针对电机MG的作为强电系统的第1强电系统491和空调强电系统496中的哪一个漏电的过程中，作为模式控制器的综合控制器10禁止模式切换。

因此，在进行漏电判定的过程中，能够抑制因对HEV模式和EV模式进行切换而引起的绝缘电阻的变动，能够抑制漏电的误检测而提高漏电检测精度。

4-3)实施方式4的混合动力车辆的车辆控制装置的特征在于，

具有作为空调漏电检测单元的综合控制器10，在空调强电系统496与接地之间的绝缘电阻降低至小于预先设定的空调漏电判定阈值的情况下，该综合控制器10对空调强电系统496(空调区域C)中产生漏电的情况进行检测。

因此，在具有与作为与电机MG连接的强电系统的第1强电系统491不同的空调强电系统496的结构中，能够通过对空调强电系统496的绝缘电阻进行检测而容易地检测出空调强电系统496中的漏电情况。

4-4)实施方式4的混合动力车辆的车辆控制装置的特征在于，

在空调强电系统496中还具有作为空调断接部的空调中继开关493，该空调中继开关493从强电电池BAT向所述电动空调70供电或者将该供电切断，

在绝缘电阻降低至小于空调漏电判定阈值之后将空调中继开关493切断，而使得比空调中继开关493靠强电电池BAT侧的绝缘电阻增大至大于或等于空调漏电判定阈值的情况下，作为空调漏电检测单元的综合控制器10对比空调强电系统496的空调中继开关493靠电动空调70侧的空调区域C中的漏电的产生情况进行检测。

因此，在除了对电机MG进行供电的第1强电系统491以外还具有通过从强电电池BAT向空调强电系统496的供电而执行动作的电动空调70的车辆中，还能够对电动空调70侧的漏电进行检测。

而且，通过这样准确地对漏电部位进行检测，还能够执行与漏电部位相应的失效保护控制。

4-5)实施方式4的混合动力车辆的车辆控制装置的特征在于，

在强电电池BAT与电机MG之间的作为强电系统的第1强电系统491还具有作为电机断接部的强电中继开关93，该强电中继开关93进行从强电电池BAT的供电或者将该供电切断，

在绝缘电阻降低至小于强电系统漏电判定阈值之后将强电中继开关93切断，而使得绝缘电阻增大至大于或等于强电系漏电判定阈值的情况下，作为漏电检测单元的综合控制器10对比强电系统490的强电中继开关93靠电机MG侧的中继开关下游区域B中的漏电的产生情况进行检测。

因此，通过对绝缘电阻的检测、和强电中继开关93的切换的简单的结构而能够准确地确定漏电部位。

另外，这样能够实现漏电部位的确定，因此能够实现与漏电部位相应的失效保护控制。例如，在电机MG侧漏电的情况下，能够实现禁止电机MG的驱动等的失效保护控制。

以上基于实施方式对本发明的混合动力车辆的车辆控制装置进行了说明，但具体的结构并不局限于该实施方式，只要不脱离权利要求书中的各权利要求所涉及的发明的主旨，则允许设计的变更、追加等。

例如，在实施方式中，作为混合动力车辆，示出了设置有在发动机与电机之间进行驱动力的传递或者将该传递切断的作为驱动力断接单元的第1离合器的例子，但并不限定于这种结构。即，可以使用能够不进行这种驱动力的传递或者该传递的切断地对EV模式和HEV模式进行变换的结构。或者，在设置有驱动力断接单元的情况下，除了使用如图所示的离合器以外，还可以使用行星齿轮等其他单元。

另外，在实施方式中，作为电机而示出了能够实现动力运行和再生的电动发电机，但并不限定于此，也可以使用仅能够实现动力运行的电机。

另外，在实施方式中，示出了作为变速器而采用无级变速器的例子，但作为变速器并不局限于无级变速器，也可以使用手动、自动的其他变速器。

另外，在实施方式中，作为电机断接部，示出了进行针对DC/DC变换器的供电或者将该供电切断、进而在此基础上共用于针对电动空调进行供电或者将该供电切断的结构，但并不限定于此。例如，可以形成为如下结构，即，设置有分别独立地对电机、DC/DC变换器、电动空调进行供电或者将该供电切断的中继开关。在该情况下，在产生漏电时，通过使各开关独立、且对它们进行接通松开，能够确定各强电系统的漏电。

Claims (10)

1.一种混合动力车辆的车辆控制装置，其特征在于，具有：

动力源，其具有发动机和电机；

强电电池，其对所述电机供电；

漏电检测单元，其对从所述强电电池布设至所述电机的强电系统的漏电产生状况进行检测；以及

模式控制器，在所述漏电检测单元对漏电的检测过程中，该模式控制器禁止利用所述发动机和所述电机的驱动力而行驶的HEV模式、和仅利用所述电机的驱动力而行驶的EV模式之间的模式切换。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的车辆控制装置，其特征在于，

所述模式控制器在所述漏电检测单元对所述漏电的检测过程中，在预先设为所述HEV模式的基础上，禁止所述模式切换。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的车辆控制装置，其特征在于，

在所述绝缘电阻降低至小于预先设定的漏电判定阈值的情况下，所述漏电检测单元基于所述强电系统与接地之间的绝缘电阻的检测而对漏电的产生状况进行检测。

4.根据权利要求3所述的混合动力车辆的车辆控制装置，其特征在于，

在所述强电系统还具有电动空调，该电动空调通过来自所述强电电池的供电而对车内温度进行调整，

在由于检测到所述强电系统中产生了漏电之后停止向所述电动空调供电而所述绝缘电阻增大至大于或等于所述漏电判定阈值的情况下，所述漏电检测单元检测到所述电动空调中产生了漏电。

5.根据权利要求4所述的混合动力车辆的车辆控制装置，其特征在于，

在所述强电电池与所述电动空调之间的所述强电系统还具有空调断接部，该空调断接部进行从所述强电电池向所述电动空调的供电或者将该供电切断，

在由于检测到所述强电系统中产生了漏电之后将所述空调断接部切断，而使得比所述空调断接部靠所述强电电池侧的绝缘电阻增大至大于或等于所述漏电判定阈值的情况下，所述漏电检测单元检测到在比所述空调断接部靠所述电动空调侧处产生了漏电。

6.根据权利要求3至5中任一项所述的混合动力车辆的车辆控制装置，其特征在于，

在所述强电电池与所述电机之间的所述强电系统还具有电机断接部，该电机断接部进行所述强电电池与所述电机之间的供电或者将该供电切断，

在由于检测到所述强电系统中产生了漏电之后将所述电机断接部切断，而使得比所述电机断接部靠所述强电电池侧的绝缘电阻增大至大于或等于所述漏电判定阈值的情况下，所述漏电检测单元检测到在比所述电机断接部靠所述电机侧处产生了漏电。

7.根据权利要求1所述的混合动力车辆的车辆控制装置，其特征在于，

在从所述强电电池直接布设的空调强电系统中具有对车内温度进行调整的电动空调，

在所述漏电检测单元对所述强电系统和所述空调强电系统的任一者的漏电进行检测的过程中，所述模式控制器禁止所述模式切换。

8.根据权利要求7所述的混合动力车辆的车辆控制装置，其特征在于，

具有空调漏电检测单元，在所述空调强电系统与接地之间的绝缘电阻降低至小于预先设定的空调漏电判定阈值的情况下，所述空调漏电检测单元检测到在所述空调强电系统中产生了漏电。

9.根据权利要求8所述的混合动力车辆的车辆控制装置，其特征在于，

在所述空调强电系统还具有空调断接部，该空调断接部进行从所述强电电池向所述电动空调的供电或者将该供电切断，

在由于所述绝缘电阻降低至小于所述空调漏电判定阈值之后将所述空调断接部切断，而使得比所述空调断接部靠所述强电电池侧的绝缘电阻增大至大于或等于所述空调漏电判定阈值的情况下，所述空调漏电检测单元检测到在比所述空调断接部靠所述电动空调侧处产生了漏电。

10.根据权利要求7至9中任一项所述的混合动力车辆的车辆控制装置，其特征在于，

在所述强电电池与所述电机之间的所述强电系统还具有电机断接部，该电机断接部进行从所述强电电池的供电或者将该供电切断，

在由于所述绝缘电阻降低至小于强电系漏电判定阈值之后将所述电机断接部切断，而使得比所述电机断接部靠所述强电电池侧的所述绝缘电阻增大至大于或等于所述强电系漏电判定阈值的情况下，所述漏电检测单元检测到在比所述电机断接部靠所述电机侧处产生了漏电。