WO2016151658A1 - ハイブリッド車両の車両制御装置 - Google Patents

Abstract

漏電の検出精度向上を図ることが可能なハイブリッド車両の車両制御装置を提供するため、強電バッテリ（ＢＡＴ）からモータ（ＭＧ）に配索された強電系統（９０）の漏電発生を判定する漏電検知手段と、漏電検知手段の漏電検知中に、エンジン（Ｅｎｇ）とモータ（ＭＧ）との駆動力により走行するＨＥＶモードと、モータ（ＭＧ）のみの駆動力により走行するＥＶモードと、の間のモード切替を禁止する処理（Ｓ１０４）を実行する統合コントローラ（１０）と、を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の車両制御装置とした。

Description

ハイブリッド車両の車両制御装置

　本発明は、ハイブリッド車両の車両制御装置に関する。

　従来、電動機を駆動源とする電動車両として、強電バッテリから給電される電動機での漏電に備え、電動機と対地との間の絶縁抵抗の低下により漏電を検知し、対地間との絶縁状態に応じて電動機を制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
  この従来技術では、絶縁抵抗が基準値を下回る場合に、電動機のトルクを制限している。

特開２００８－１５４４２６号公報

　しかしながら、上記従来技術では、エンジンと電動機とを駆動源とする車両において、ＨＥＶモードとＥＶモードとの切り替えにより強電バッテリから配索される強電系統の絶縁抵抗が変動することが考慮されていなかった。
  すなわち、上記の従来技術では、漏電を判定している際中に上述のようなモードの切り替えを行うと、絶縁抵抗が変動し、漏電を誤検知することがある。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、漏電の検出精度向上を図ることが可能なハイブリッド車両の車両制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の車両制御装置は、エンジンとモータとを備えた動力源と、モータへ給電する強電バッテリと、強電バッテリからモータに配索された強電系統の漏電発生を検知する漏電検知手段とを備えている。このハイブリッド車両の車両制御装置は、モードコントローラを備えて、漏電検知手段の漏電検知中に、ＨＥＶモードとＥＶモードとの間のモード切替を禁止することを特徴とする。

　本発明のハイブリッド車両の車両制御装置では、モードコントローラが、漏電を検知している際中において、ＨＥＶモードとＥＶモードとの切り替えを禁止する。したがって、本発明では、モード切替により絶縁抵抗が変動することを抑制して、漏電の誤検知を防止することができる。

実施の形態１の漏電検出装置を備えたハイブリッド車両の全体構成の概略を示す全体システム図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の車両制御装置の統合コントローラの構成を示すブロック図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の車両制御装置における強電系統を示す回路図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の車両制御装置の漏電判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１のハイブリッド車両の車両制御装置においてエアコン領域に漏電が生じた場合の動作を示すタイムチャートである。 実施の形態１のハイブリッド車両の車両制御装置においてエアコン領域以外の領域に漏電が生じた場合の動作を示すタイムチャートである。 実施の形態２のハイブリッド車両の車両制御装置においてリレースイッチ上流領域と、リレースイッチ下流領域との漏電判定処理を示すフローチャートである。 実施の形態３のハイブリッド車両の車両制御装置における強電系統を示す回路図である。 実施の形態４のハイブリッド車両の車両制御装置における強電系統を示す回路図である。

　以下、本発明のハイブリッド車両の車両制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
  まず、実施の形態１のハイブリッド車両の車両制御装置の構成を説明する。
  実施の形態１のハイブリッド車両の車両制御装置は、左右前輪を駆動輪とし、変速機としてベルト式無段変速機を搭載したＦＦハイブリッド車両（以下、単にハイブリッド車両と称する）に適用したものである。
  以下、実施の形態１のハイブリッド車両の車両制御装置の構成を、「ハイブリッド車両の全体システム構成」、「ハイブリッド車両の制御系」[統合コントローラによる制御][強電系統の構成] [漏電判定制御]に分けて説明する。

　［ハイブリッド車両の全体システム構成］
  図１は、実施の形態１の車両制御装置が適用されたハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

　ハイブリッド車両の駆動系は、エンジンＥｎｇと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧ（以下、モータＭＧという）と、第２クラッチＣＬ２と、無段変速機ＣＶＴと、を備えている。

　すなわち、ハイブリッド車両の駆動系は、駆動源としてのエンジンＥｎｇとモータＭＧとの出力が無段変速機ＣＶＴにより所定の変速比に変速されて駆動輪としての左右前輪ＦＬ，ＦＲへ伝達可能に構成されている。

　また、このハイブリッド車両の駆動系は、エンジンＥｎｇとモータＭＧとの間に、駆動伝達を断接可能な第１クラッチＣＬ１が設けられているとともに、モータＭＧと無段変速機ＣＶＴとの間に駆動伝達を断接可能な第２クラッチＣＬ２が設けられている。したがって、両クラッチＣＬ１、ＣＬ２を締結してエンジンＥｎｇとモータＭＧとの駆動力により走行するＨＥＶモードを形成することができる。また、第１クラッチＣＬ１を解放する一方で、第２クラッチＣＬ２を締結して、モータＭＧのみの駆動力により走行するＥＶモードを形成することができる。

　エンジンＥｎｇは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。

　なお、エンジンＥｎｇは、第１クラッチＣＬ１を滑り締結しながらモータＭＧによりクランキングして始動可能である。また、低温時条件、高温時条件などでは図示を省略したスタータモータによる始動を可能とすることもできる。

　第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータＭＧとの間に介装された摩擦締結要素である。この第１クラッチＣＬ１として、後述する油圧制御回路１１０から供給される第１クラッチ油圧に基づくストローク制御より、完全締結、半締結、解放に切り替え可能なものを用いている。

　モータＭＧは、走行駆動源になる交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うとともに、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギの強電バッテリＢＡＴへの回収を行なうものである。
なお、このモータＭＧと強電バッテリＢＡＴとの間には、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータＩＮＶが介在されている。

　第２クラッチＣＬ２は、モータＭＧと駆動輪である左右の前輪ＦＲ，ＦＬとの間に介装された摩擦締結要素である。この第２クラッチＣＬ２も、油圧制御回路１１０から供給される第２クラッチ油圧によるストローク制御により、完全締結/スリップ締結/解放に制御される。

　無段変速機ＣＶＴは、図示は省略するがプライマリプーリと、セカンダリプーリと、両プーリに掛け渡されたベルトと、を有する周知のものである。そして、この無段変速機ＣＶＴは、油圧制御回路１１０からプライマリ油室とセカンダリ油室へ供給されるプライマリ圧とセカンダリ圧により、ベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。

　なお、油圧制御回路１１０は、油圧源として、メインオイルポンプＭＯＰ（メカ駆動）と、サブオイルポンプＳＯＰ（モータ駆動）と、を有する。
  メインオイルポンプＭＯＰは、モータＭＧのモータ軸（＝変速機入力軸）により回転駆動される。また、サブオイルポンプＳＯＰは、内蔵のモータにより駆動され、主に潤滑冷却用油を作り出す補助ポンプとして用いられる。なお、サブオイルポンプＳＯＰは、後述するＤＣ／ＤＣコンバータ８０からの給電により駆動する。

　油圧制御回路１１０は、第１クラッチソレノイドバルブ１１１、第２クラッチソレノイドバルブ１１２、変速制御ソレノイドバルブ１１３を備えている。
  第１クラッチソレノイドバルブ１１１および第２クラッチソレノイドバルブ１１２は、それぞれ、油圧源からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧ＰＬを元圧とし、そのストローク量に基づいて第１クラッチ圧および第２クラッチ圧を形成する。
  変速制御ソレノイドバルブ１１３は、ライン圧ＰＬを元圧とし、そのストローク量によりプライマリ圧とセカンダリ圧を作り出すもので、複数のソレノイドバルブから構成されている。

　ハイブリッド車両は、上述のように、１モータ・２クラッチと呼ばれるハイブリッド駆動システムが構成され、主な運転モードとして、「ＥＶモード」、「ＨＥＶモード」、「(ＨＥＶ)ＷＳＣモード」を有する。

　「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２クラッチＣＬ２を締結してモータＭＧのみを駆動源に有する電気自動車モードである。
  「ＨＥＶモード」は、両クラッチＣＬ１，ＣＬ２を締結してエンジンＥｎｇとモータＭＧを駆動源に有するハイブリッド車モードである。
  「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」において、モータＭＧを回転数制御し、第２クラッチＣＬ２を要求駆動力相当の締結トルク容量にてスリップ締結するＣＬ２スリップ締結モードである。この「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」での停車からの発進域や低速からの停車域において、エンジンアイドル回転数以上で回転するエンジンＥｎｇと左右前輪ＦＬ，ＦＲの回転差を、ＣＬ２スリップ締結により吸収するために選択される。なお、「ＷＳＣモード」が必要な理由は、駆動系にトルクコンバータのような回転差吸収継手を持たないことによる。

　[ハイブリッド車両の制御系]
  次に、ハイブリッド車両の制御系について説明する。
  このハイブリッド車両の制御系は、インバータＩＮＶと、強電バッテリＢＡＴと、統合コントローラ（モードコントローラ）１０と、変速機コントローラ１１と、クラッチコントローラ１２と、エンジンコントローラ１３と、モータコントローラ１４と、バッテリコントローラ１５と、ＡＣコントローラ１６と、を備えている。なお、本実施例においては、各種コントローラを個別に備えて制御系を構成しているが、１つのコントローラにまとめて制御系を構成するようにしても良い。

　ハイブリッド車両の電源系は、モータジェネレータ電源としての強電バッテリＢＡＴと、１２Ｖ系負荷電源としての１２Ｖバッテリ（図示省略）と、を備えている。

　インバータＩＮＶは、直流／交流の変換を行い、モータＭＧの駆動電流を生成する。また生成する駆動電流の位相を逆転することでモータＭＧの出力回転を反転する。
  強電バッテリＢＡＴは、モータジェネレータＭＧの電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。なお、本実施の形態では、リチウムイオンに限らず、ニッケル水素電池などの蓄電手段であっても良い。
  また、強電バッテリＢＡＴは、車両のメンテナンス時等に安全確保のために、電池システム４からの高電圧直流電圧の出力を遮断するサービスディスコネクトスイッチＳＤＳＷを備える。

　インバータＩＮＶは、モータコントローラ１４による力行/回生制御により、強電バッテリＢＡＴの放電によりモータＭＧを駆動する力行時、強電バッテリＢＡＴからの直流電力を三相交流に変換してモータＭＧに供給する。また、モータＭＧでの発電により強電バッテリＢＡＴを充電する回生時、モータＭＧからの三相交流電力を直流電力に変換する。

　統合コントローラ１０は、マイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成され、バッテリ残量（バッテリＳＯＣ）、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰなどから目標駆動トルクなどを演算する。そして、統合コントローラ１０は、その演算結果に基づいて、各アクチュエータ（モータＭＧ、エンジンＥｎｇ、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、無段変速機ＣＶＴ）に対する指令値を演算し、各コントローラ１１～１５へと送信する。

　なお、バッテリＳＯＣは、バッテリコントローラ１５から入力する。アクセル開度ＡＰＯは、アクセル開度センサ２１により検出する。車速ＶＳＰは、変速機出力回転数に同期した値であって、変速機出力回転数センサ２２により検出する。
  また、この統合コントローラ１０は、メインオイルポンプＭＯＰの吐出流量と、サブオイルポンプＳＯＰの吐出流量、ライン圧ＰＬの制御を行う。

　変速機コントローラ１１は、統合コントローラ１０からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。この変速制御は、油圧制御回路１１０を介して供給されたライン圧ＰＬを元圧として、変速制御ソレノイドバルブ１１３の制御に基づいて無段変速機ＣＶＴのプライマリプーリに供給する油圧と、セカンダリプーリに供給する油圧をそれぞれ制御することで行われる。
  そして、ライン圧ＰＬからプライマリプーリに供給する油圧と、セカンダリプーリに供給する油圧を作り出した際に生じた余剰圧は、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２の冷却や潤滑に回される。

　クラッチコントローラ１２は、クラッチの入力及び出力回転数、第２クラッチ出力回転数、クラッチ油温などを入力とし、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令および第２クラッチ制御指令を達成するように、第１クラッチ制御、第２クラッチ制御を行う。

　この第１クラッチ制御は、油圧制御回路１１０を介して供給されたライン圧ＰＬを元圧として、第１クラッチソレノイドバルブ１１１の制御に基づいて第１クラッチＣＬ１に供給される油圧を制御することで行われる。

　また、第２クラッチ制御は、油圧制御回路１１０を介して供給されたライン圧ＰＬを元圧として、第２クラッチソレノイドバルブ１１２の制御に基づいて第２クラッチＣＬ２に供給される油圧を制御することで行われる。

　そして、ライン圧ＰＬから第１クラッチＣＬ１に供給される油圧と、第２クラッチＣＬ２に供給される油圧を作り出した際に生じた余剰圧は、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２の冷却や潤滑に回される。

　エンジンコントローラ１３は、エンジン回転数センサ２３が検出するエンジン回転数や統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令値などを入力する。そして、エンジンコントローラ１３は、始動制御や燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御などを行って目標エンジントルク指令値を達成するようにエンジントルクを制御する。

　モータコントローラ１４は、統合コントローラ１０からの目標モータトルク指令値、モータ回転数指令値や、モータ回転数センサ２４が検出するモータ回転数などを入力する。そして、モータコントローラ１４は、目標モータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータＭＧの力行制御や回生制御、モータクリープ制御、モータアイドル制御などの制御を行なう。

　バッテリコントローラ１５は、バッテリ電圧センサ２５や、バッテリ温度センサ２６などからの入力情報に基づき、強電バッテリＢＡＴの残量であるバッテリＳＯＣやバッテリ温度などを管理し、その情報を統合コントローラ１０へと送信する。

　ＡＣコントローラ１６は、各種車室温度に関係する環境因子を検出するセンサ（図示省略）の検出に基づいて、電動エアコン７０の作動を制御する。この電動エアコン７０は、強電バッテリＢＡＴからの給電により作動し、車内温度を調整するもので、この電動エアコン７０には、冷媒を圧縮する電動コンプレッサ７１が設けられている。この電動コンプレッサ７１は、インバータｉｎｖ２を内蔵し（図３参照）、強電バッテリＢＡＴから供給される直流電力を交流電力に変換し、モータ７１ｍ（図３参照）により駆動する。なお、強電バッテリＢＡＴには、電動エアコン７０と並列にＤＣ／ＤＣコンバータ８０が接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ８０は、強電バッテリＢＡＴの電圧を変圧した上で、サブオイルポンプＳＯＰなどの車載の電気機器に直流電力を供給する。

　［統合コントローラによる制御］
  次に、統合コントローラ１０による制御について簡単に説明する。
  統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動トルク演算部１００と、モード選択部２００と、目標充放電出力演算部３００と、動作点指令部４００と、を備えている。

　目標駆動トルク演算部１００では、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰなどを入力し、目標定常トルクマップ（エンジントルクマップの一例）とアシストトルクマップ（モータジェネレータトルクマップの一例）とから、目標駆動トルクｔＴｄ（目標車両トータルトルク）を算出する。

　モード選択部２００では、目標とする運転モード、すなわち、ＨＥＶモードとＥＶモードとのいずれの運転モードとするかを演算する。なお、このモード選択部２００による運転モードの設定は、例えば、予め設定されたモード遷移マップに基づいて車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯとに応じて、ＥＶモードとＨＥＶモードとを選択することができるが、詳細は省略する。

　目標充放電出力演算部３００では、バッテリＳＯＣが低いときは発電量を増加させ、バッテリＳＯＣが高いときは発電量を絞り、モータアシストを増やすように目標充放電電力ｔＰを演算する。

　動作点指令部４００では、アクセル開度ＡＰＯと目標駆動トルクｔＴｄと運転モードと車速ＶＳＰと目標充放電電力ｔＰとから、これらの動作点到達目標を演算し、指令値として出力する。この動作点到達目標としては、目標エンジントルク、目標モータトルク、目標ＣＬ２トルク容量、目標変速比、第１クラッチソレノイド電流指令、第２クラッチソレノイド電流指令を演算する。なお、本実施例では、動作点司令部が、目標エンジントルク、目標モータトルク、目標ＣＬ２トルク容量、目標変速比、第１クラッチソレノイド電流指令、第２クラッチソレノイド電流指令を統合して演算しているが、指令値を算出する手段を各々に設けるようにしても良い。

　[強電系統の構成]
  上述の統合コントローラ１０は、さらに強電バッテリＢＡＴに接続された強電系統９０の漏電判定制御を実行する。
  そこで、この漏電判定制御の説明にあたり、まず、漏電判定の対象である強電系統９０の構成を説明する。

　図３は強電系統９０を示す回路図であり、強電系統９０は、強電バッテリＢＡＴから、モータＭＧ、電動エアコン７０、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０へ電力供給を行う。この電力供給を行う配線として、図３に示すように、モータＭＧおよび電動コンプレッサ７１に接続された第１強電系統９１と、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０に接続された第２強電系統９２と、を備えている。また、第１強電系統９１は、分岐部９１ｃで、モータＭＧとの間に介在されたインバータＩＮＶに接続されたモータ分岐線部９１ａと、電動コンプレッサ７１に内蔵されたインバータｉｎｖ２に接続されたエアコン分岐線部９１ｂとに並列に分岐されている。

　さらに、強電系統９０の途中には、強電リレースイッチ９３が設けられている。この強電リレースイッチ９３は、強電バッテリＢＡＴ内に配置され、モータ断接部およびエアコン断接部を兼ねて、強電バッテリＢＡＴとモータＭＧおよび電動エアコン７０との間の給電を断接する。さらに、強電リレースイッチ９３は、強電バッテリＢＡＴとＤＣ／ＤＣコンバータ８０との間の給電も断接する。

　抵抗検出部９５は、強電系統９０の強電リレースイッチ９３よりも強電バッテリＢＡＴ側に接続されて、強電系統９０の絶縁抵抗（図において点線により示す強電系統９０と対地との間の浮遊抵抗である）を検出している。尚、抵抗検出部９５は、強電バッテリＢＡＴの低電位側系統に接続されているが、高電位側系統に接続されるものであっても良く、強電系統の絶縁抵抗値が検知できる部位であれば、接続される場所は問われない。
  また、強電系統９０は、リレースイッチ上流領域Ａ、リレースイッチ下流領域Ｂ、エアコン領域Ｃの、３つの領域に分けられている。
  リレースイッチ上流領域Ａは、強電系統９０において強電リレースイッチ９３よりも上流（強電バッテリＢＡＴ）側の領域である。
  また、エアコン領域Ｃは、第１強電系統９１のエアコン分岐線部９１ｂにおいて電動エアコン７０を含む領域である。
  また、リレースイッチ下流領域Ｂは、強電系統９０の強電リレースイッチ９３よりも下流側の領域において、エアコン領域Ｃを除く領域である。

　[漏電判定制御]
  次に、抵抗検出部９５の検出に基づいて統合コントローラ１０が実行する漏電判定制御を、図４にフローチャートに基づいて説明する。
  この漏電判定制御は、図示を省略したイグニッションスイッチをＯＮとして走行可能なＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態になって実行する。

　まず、ステップＳ１０１では、抵抗検出部９５が検出する絶縁抵抗が、予め設定された漏電判定閾値未満の状態が予め設定された第１判定時間ｔｈａｎ１を越えて継続しているか否かを判定する。絶縁抵抗が漏電判定閾値未満の状態が第１判定時間ｔｈａｎ１を越えて継続している場合はステップＳ１０２に進み、絶縁抵抗が漏電判定閾値以上であるか、漏電判定閾値未満であるがその継続時間が第１判定時間ｔｈａｎ１を越えない場合はスタートに戻る。

　すなわち、強電系統９０において漏電が発生していない場合、強電系統９０は接地側に対して各絶縁抵抗体９４ａ～９４ｅが介在されており、絶縁性が確保され絶縁抵抗は極めて高い値となっている。
  それに対して、漏電発生時には、各絶縁抵抗体９４ａ～９４ｅのいずれかを介在させない通電が生じていることから、絶縁抵抗は大幅に低下する。したがって、漏電判定閾値は、このような漏電発生時の絶縁抵抗相当の値に予め設定しておく。

　また、強電系統９０においてモータＭＧなどに給電を行っている場合、電圧や電流値が変動する。よって、抵抗検出部９５が検出する絶縁抵抗も、このような電圧や電流値の変動の影響により変動する。したがって、第１判定時間ｔｈａｎ１の継続を待つことにより、このような変動の影響による誤検出を排除している。

　以上のように、ステップＳ１０１の判定は、強電系統９０に、漏電が発生しているか否かの第１段階の判定である。したがって、絶縁抵抗が漏電判定閾値未満の状態が第１判定時間ｔｈａｎ１を越えて継続している場合は、第１段階の漏電発生検出であり、ステップＳ１０２以降の処理は、漏電判定中の処理であって、漏電部位を特定するための処理である。

　漏電発生時に進むステップＳ１０２では、絶縁抵抗低下検知と判定し、後述する電圧抵抗低下異常フラグ（図５参照））をセット（ＯＮ）した後、ステップＳ１０３に進む。
  ステップＳ１０３では、ステップＳ１０１において漏電発生との判定を行った時点で電動エアコン７０が作動していたか否か判定し、作動していた場合はステップＳ１０４に進み、作動していない場合は、ステップＳ１１０に進む。

　ステップＳ１０３において電動エアコン７０が作動していた場合に進むステップＳ１０４では、漏電部位が第１強電系統９１において電動エアコン７０側のエアコン領域Ｃ（図３参照）であるか否かの判定処理を開始する。
  すなわち、ステップＳ１０４～ステップＳ１０８の処理は、漏電部位が第１強電系統９１において電動エアコン７０側のエアコン領域Ｃ（図３参照）であるか否かを判定する処理である。

　ステップＳ１０４に続くステップＳ１０５ａでは、現在の走行モードがＥＶモードであるか否か判定し、ＥＶモードの場合はステップ１０５ｂに進んでエンジンＥｎｇを始動させてＨＥＶモードに遷移させるとともに、エンジン停止禁止要求を出力する。また、現在の走行モードがＨＥＶモードの場合はステップＳ１０５ｂに進んでＨＥＶモードに維持するとともに、エンジン停止禁止要求を出力する。

  すなわち、ステップＳ１０５ｂ、Ｓ１０５ｃでは、ＨＥＶモードに維持するべくエンジン停止禁止要求を出力した後、ステップＳ１０６に進む。

　したがって、後述するステップＳ１０９、Ｓ１１０において、漏電部位の特定を行うまでの間、エンジン停止禁止要求により、ＥＶモードへの遷移を禁止しＨＥＶモードに維持する。なお、エンジン停止禁止要求時は、統合コントローラ１０は、エンジン停止禁止要求フラグ（図５、図６参照）をセットし、エンジンコントローラ１３は、このエンジン停止禁止要求フラグのセット中は、エンジンＥｎｇの停止を禁止する。この場合、例えば、統合コントローラ１０が、周知のアイドルストップ制御を実行するような場合でも、エンジンＥｎｇの駆動を停止させることなく、駆動状態を維持する。

　ステップＳ１０５ｂ，Ｓ１０５ｃによりＨＥＶモードに維持した後に進むステップＳ１０６では、電動エアコン７０の停止要求を出力した後、ステップＳ１０７に進む。なお、統合コントローラ１０は、電動エアコン７０の停止要求として、エアコン停止要求フラグ（図５、図６参照）をセット（ＯＦＦからＯＮ）する。また、ＡＣコントローラ１６は、このエアコン停止要求フラグによる停止要求を受けて、電動エアコン７０（電動コンプレッサ７１のモータ７１ｍ）を停止させるのと同時に、エアコン作動フラグ（図５、図６参照）を、作動から非作動に切り替える。

　電動エアコン７０の停止後に進むステップＳ１０７では、抵抗検出部９５が検出する絶縁抵抗が、漏電判定閾値以上の状態が予め設定された第２判定時間ｔｈａｎ２を越えて継続しているか否かを判定する。絶縁抵抗が漏電判定閾値以上の状態が第２判定時間ｔｈａｎ２を越えて継続した場合は、ステップＳ１０９に進み、それ以外（絶縁抵抗が漏電判定閾値未満、絶縁抵抗が漏電判定閾値以上の継続時間が第２判定時間ｔｈａｎ２以下）の場合はステップＳ１０８に進む。なお、このステップＳ１０７において用いる漏電判定閾値は、ステップＳ１０１と同じ値にしてもよいし、このステップＳ１０１で用いた値よりも高い値を用いてもよい。また、第２判定時間ｔｈａｎ２は、ステップＳ１０１で用いた漏電判定時間と同値としてもよいし、異なる値を用いてもよい。

　すなわち、ステップＳ１０７では、電動エアコン７０の停止により、ステップＳ１０１で判定した漏電状態が解消されたか否かを判定している。そして、電動エアコン７０の停止により漏電状態が解消された場合は、ステップＳ１０９に進んで、漏電個所がエアコン領域Ｃであると判定する。また、ステップＳ１０９では、ステップＳ１０５にて出力したエンジン停止禁止要求を停止する。具体的には、エンジン停止禁止要求フラグをリセット（ＯＦＦ）する。

　一方、ステップＳ１０７において、絶縁抵抗が漏電判定閾値以上の状態が第２判定時間ｔｈａｎ２を越えて継続しない場合に進むステップＳ１０８では、電動エアコン７０の停止から、予め設定した第３判定時間ｔｈａｎ３（図６参照）が経過したか否か判定する。そして、第３判定時間ｔｈａｎ３が経過するまではステップＳ１０７に戻ってこのステップＳ１０７の処理を繰り返す。また、第３判定時間ｔｈａｎ３が経過しても、絶縁抵抗が漏電判定閾値以上の状態が第２判定時間ｔｈａｎ２を越えて継続しない場合は、ステップＳ１１０に進む。
  そして、ステップＳ１１０では、漏電個所がエアコン領域Ｃ以外の領域であると判定する。

　（実施の形態１の作用）
  次に、実施の形態１の作用を、図５、図６のタイムチャートに基づいて説明する。
  図５のタイムチャートに基づいて、エアコン領域Ｃに漏電が生じた場合の動作を説明する。なお、図５および図６の動作例では、図示を省略したイグニッションスイッチをＯＮとして、運転者は図示を省略したアクセルペダルを踏み込んで車両を走行させている。したがって、車両は走行可能なＲＥＡＤＹ-ＯＮ状態であり、かつ、ドライバ要求駆動力が発生（ＯＮ）した状態となっている。

　そして、この動作例は、ｔ１１の時点で、漏電が発生した場合の動作を示している。
  この漏電発生により、抵抗検出部９５が検出する絶縁抵抗が低下し、漏電判定閾値未満の状態が第１判定時間ｔｈａｎ１を越えて継続すると、統合コントローラ１０は、絶縁抵抗低下検知（漏電検知）とし電圧抵抗低下異常フラグをセット（ＯＮ）する。なお、以上の処理はステップＳ１０１→Ｓ１０２の処理による。

　さらに、統合コントローラ１０は、電圧抵抗低下異常フラグをセットと同時に、ｔ１１の時点でエンジン始動要求およびエンジン停止禁止要求を出力し、エンジン停止禁止要求フラグをセットする。これにより、ハイブリッド車両は、ＨＥＶモードに維持される。

　その後、漏電を検知したｔ１１の時点で、電動エアコン７０が作動していた（エアコン作動フラグＯＮ）ことから、統合コントローラ１０は、漏電部位特定用のエアコン停止要求フラグをセット（ＯＮ）し、電動エアコン７０を停止する（ｔ１２の時点）。なお、以上の処理はステップＳ１０４～Ｓ１０６の処理による。

　エアコン領域Ｃの漏電時には、上述の電動エアコン７０の停止により、エアコン領域Ｃの漏電が一時的に解消され、絶縁抵抗が漏電判定閾値よりも上昇し、この状態が、電動エアコン７０を停止させている間、継続する。よって、この絶縁抵抗が漏電判定閾値よりも高い状態が、第２判定時間ｔｈａｎ２を越えて継続した時点（ｔ１３の時点）で、エアコン領域Ｃの漏電と判定し、エアコン領域漏電異常フラグをセット（ＯＮ）する（ステップＳ１０７→Ｓ１０９の処理に基づく）。なお、このエアコン領域漏電異常フラグのセットに応じて、エンジン停止禁止要求フラグをリセット（ＯＦＦ）する。

　また、上記のｔ１２の時点からｔ１３の時点の間の漏電個所の判定中（絶縁抵抗が漏電判定閾値よりも高い状態が、第２判定時間ｔｈａｎ２を越えて継続するか否かを判定している間）、車両の運転モードはＨＥＶモードに維持している。このため、モータＭＧによりエンジン始動を行うなどのモード遷移を行った場合と比較して、強電系統９０の電圧が安定し、抵抗検出部９５が検出する絶縁抵抗が安定し、漏電検出精度を高く維持できる。加えて、絶縁抵抗が漏電判定閾値よりも高い場合に、瞬時に漏電個所をエアコン領域Ｃと判定するのではなく、その状態が、第２判定時間ｔｈａｎ２を越えて継続するか否かで、漏電個所の特定を行っている。よって、モータＭＧその他の強電バッテリＢＡＴの電力を使用する機器の駆動状態変動による一時的な絶縁抵抗変動による誤検出の発生を抑制することができる。

　しかも、この判定の直前にＥＶモードであれば、強制的にＨＥＶモードにモード遷移した上で、モードの切り替えを禁止して、ＨＥＶモードを維持している。

　これは、漏電を検知している際中において、ＥＶモードで走行中に、運転者からの加速要求を受けた場合、加速要求に応じてＨＥＶモードに切り替えてしまえば、上記のようにエンジン始動に伴う絶縁抵抗変動により、漏電の誤検出を行うおそれがある。そこで、このように漏電検知する前にＨＥＶモードに遷移させておけば、漏電検知中にドライバからの加速要求があっても、ＥＶモードからＨＥＶモードに遷移することはなくなるため、誤検出を抑制することができる。

　また、それに加えて、漏電検知前にＨＥＶモードに切り替えることで、漏電検知中の走行において、エンジンとモータとの両方で駆動力を確保することができるため、車両の走行性を犠牲にせずに済む。
  してみれば、本実施の形態１では、ＨＥＶモードとした上で、ＥＶモードへの切り替えを禁止するため、上記のように漏電検出の精度を高めることができるとともに、運転者の要求駆動力に応じた駆動が可能で十分な走行性を確保することができる。
  なお、図５のタイムチャートでは、その後、ｔ１４の時点で、運転者が図示を省略したイグニッションスイッチをＯＦＦとし、統合コントローラ１０は、電動エアコン７０を停止させるとともに、車両を、走行できないＲＥＡＤＹ-ＯＦＦ状態とする。

　次に、図６のタイムチャートに基づいて、エアコン領域Ｃ以外の領域に漏電が生じた場合の動作を説明する。

　この図６の動作例は、ｔ２１の時点で、エアコン領域Ｃ以外の領域で漏電が発生した場合の動作を示している。
  この漏電発生により、抵抗検出部９５が検出する絶縁抵抗が漏電判定閾値未満に低下した状態が第１判定時間ｔｈａｎ１を越えると、統合コントローラ１０は、漏電検出として、電圧抵抗低下異常フラグをセット（ＯＮ）する（ｔ２１の時点）。なお、この処理は、ステップＳ１０１→Ｓ１０２の処理に基づく。

　　そして、統合コントローラ１０は、ｔ２１の時点の電圧抵抗低下異常フラグのセットと同時に、エンジン停止禁止要求フラグをセットし、ＨＥＶモードに維持する。

　次に、統合コントローラ１０は、ｔ２２の時点で、エアコン停止要求フラグをセット（ＯＮ）し、これにより、電動エアコン７０を停止させる。
  この電動エアコン７０を停止するまでの処理は、ステップＳ１０１～Ｓ１０６の処理に基づいており、図５の動作例と同様の処理である。

　次に、エアコン領域Ｃ以外の領域に漏電が発生している図６の動作例では、電動エアコン７０を停止させても、漏電状態が継続し、絶縁抵抗が低下した状態が継続する。
したがって、ステップＳ１０７、Ｓ１０８の処理に基づいて、第３判定時間ｔｈａｎ１が経過しても絶縁抵抗は漏電判定閾値よりも低い状態に維持される。
このため、電動エアコン７０の停止要求出力からの経過時間が第３判定時間ｔｈａｎ３を越えたｔ２３の時点で、エアコン領域Ｃ以外の領域の漏電と判定し、エアコン領域漏電異常フラグをセット（ＯＮ）する（ステップＳ１０８→Ｓ１０９の処理に基づく）。
  また、このエアコン領域漏電異常フラグのセットに応じて、エンジン停止禁止要求フラグをリセット（ＯＦＦ）する。
  なお、図６のタイムチャートでは、その後、ｔ２４の時点で、運転者が図示を省略したイグニッションスイッチをＯＦＦとし、統合コントローラ１０は、電動エアコン７０を停止させるとともに、車両を、走行できないＲＥＡＤＹ-ＯＦＦ状態とする。

　以上のように、図６の動作例にあっても、ｔ２２の時点からｔ２３の時点における漏電個所の判定中に、車両の運転モードをＨＥＶモードに維持し、ＥＶモードへの切り替えを禁止している。したがって、上記のように検出精度を向上させることが可能である。

　（実施の形態１の効果）
  以下に、実施の形態１のハイブリッド車両の車両制御装置の効果を列挙する。
  １）実施の形態１のハイブリッド車両の車両制御装置は、
エンジンＥｎｇとモータＭＧとを備えた動力源と、
モータＭＧへ給電する強電バッテリＢＡＴと、
強電バッテリＢＡＴからモータＭＧに配索された強電系統９０の漏電発生を検知する漏電検知手段として統合コントローラ１０において図４の処理を実行する部分と、
漏電検知手段の漏電検知中に、エンジンＥｎｇとモータＭＧとの駆動力により走行するＨＥＶモードと、モータＭＧのみの駆動力により走行するＥＶモードと、の間のモード切替を禁止するモードコントローラとしての統合コントローラ１０と、
を備えていることを特徴とする。
  したがって、漏電検知を行っている際中に、ＨＥＶモードとＥＶモードとを切り替えることによる絶縁抵抗変動を抑制し、漏電の誤検知を抑制し、漏電検出精度を向上することができる。

　２）実施の形態１のハイブリッド車両の車両制御装置は、
強電系統９０に、強電バッテリＢＡＴからの給電により車内温度を調整する電動エアコン７０をさらに備えていることを特徴とする。
  したがって、強電系統９０にさらに電動エアコン７０を備え、絶縁抵抗変動が生じるおそれが高い構成であるにも関わらず、上記１）の運転モード切替に伴う絶縁抵抗変動を抑制し、漏電の検出精度を向上できる。

　３）実施の形態１のハイブリッド車両の車両制御装置は、
モードコントローラとしての統合コントローラ１０は、漏電検知手段の漏電発生判定時に、前もって前記ＨＥＶモードとした上で、モード切替を禁止するステップＳ１０５の処理を実行することを特徴とする。
  したがって、上記１）のようにＨＥＶモードとＥＶモードとを切り替えることによる絶縁抵抗変動を抑制して漏電検出精度を向上しながらも、運転者の要求駆動力が大きい場合に、漏電検知中にモード切替を行うことなく要求駆動力の出力が可能である。

　４）実施の形態１のハイブリッド車両の車両制御装置は、
漏電検知手段としての統合コントローラ１０は、強電系統９０と対地との絶縁抵抗の検出に基づいて、絶縁抵抗が予め設定された漏電判定閾値未満に低下した場合に、漏電発生と判定するステップＳ１０１の処理を行うことを特徴とする。
  絶縁抵抗は、強電系統９０においても比較的容易に検出することができるため、強電系統９０における漏電を、容易に判定できる。
  加えて、実施の形態１では、絶縁抵抗が予め設定された漏電判定閾値未満に低下した状態が第１判定時間ｔｈａｎ１を越えて継続して漏電と判定するため、一瞬の漏電判定閾値未満の低下で漏電判定を行うものと比較して、いっそう検出精度を向上できる。

　５）実施の形態１のハイブリッド車両の車両制御装置は、
前記強電系統９０に、前記強電バッテリＢＡＴからの給電により車内温度を調整する電動エアコン７０をさらに備え、
漏電検知手段としての統合コントローラ１０は、強電系系統の漏電発生を検知した後における電動エアコン７０への給電停止（Ｓ１０６）により、絶縁抵抗が漏電判定閾値以上に増加した場合に、電動エアコン７０で漏電発生と検知する（Ｓ１０７）ことを特徴とする。
  したがって、強電系統９０全体の絶縁抵抗を検出しながらも、単に電動エアコン７０を停止させることで、漏電個所にエアコン領域Ｃが含まれるか否かを検出できる。
  さらに、これにより、漏電個所に応じてフェイルセーフ制御性能も向上可能となる。例えば、電動エアコン７０で漏電が発生した場合には、次の起動時には、電動エアコン７０の作動を禁止した状態で、車両の起動を許可することが可能である。
  加えて、漏電個所がエアコン領域Ｃか否かを判定する際に、絶縁抵抗が漏電判定閾値以上の状態が第２判定時間ｔｈａｎ２を越えて継続するのを待つため、一瞬の漏電判定閾値以上の増加で判定を行うものと比較して、いっそう検出精度を向上できる。

　（他の実施の形態）
  次に、他の実施の形態のハイブリッド車両の車両制御装置について説明する。
  なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。

　（実施の形態２）
  実施の形態２のハイブリッド車両の車両制御装置は、実施の形態１の変形例であり、実施の形態１においてステップＳ１１０の処理でエアコン領域Ｃ以外の漏電と判定した場合に、さらに、漏電部位の特定を行うようにした例である。

　すなわち、統合コントローラ１０は、漏電個所が、強電リレースイッチ９３よりも上流（強電バッテリＢＡＴ）側のリレースイッチ上流領域Ａと、強電リレースイッチ９３の下流（モータＭＧ）側のリレースイッチ下流領域Ｂのいずれであるかを判定する。

　図７はこのリレースイッチ上流領域Ａと、リレースイッチ下流領域Ｂとの漏電判定処理を示すフローチャートである。
  この処理は、走行を終了して運転者が図外のイグニッションスイッチ（ＩＧＮ）をＯＦＦとし、ＲＥＡＤＹ-ＯＦＦ状態とする処理を実行した時点から開始する。

　ステップＳ２０１では、イグニッションスイッチ（ＩＧＮ）のＯＦＦに応答して、強電バッテリＢＡＴと、モータＭＧおよびＤＣ／ＤＣコンバータ８０と、の間を断接する強電リレースイッチ９３が遮断されたか否かを判定する。

　続くステップＳ２０２では、図外のイグニッションスイッチ（ＩＧＮ）をＯＦＦとする前の走行中に絶縁抵抗の低下（漏電判定）があった（電圧抵抗低下異常フラグセット）か否か判定する。そして、絶縁抵抗が低下して電圧抵抗低下異常フラグがセット（Ｓ１０２）されている場合は、ステップＳ２０３に進み、電圧抵抗低下異常フラグがセットされていない場合はステップＳ２０７に進む。なお、このステップＳ２０７では、「漏電部位無し」と判定した後、処理を終了する。

　走行中に絶縁抵抗の低下（漏電検知）があった場合に進むステップＳ２０３では、現在、絶縁抵抗が復帰した（少なくとも漏電判定閾値よりも大）か否か判定し、復帰した場合はステップＳ２０４に進み、復帰していない場合はステップＳ２０６に進む。そして、ステップＳ２０６では、リレースイッチ上流領域Ａの漏電と判定する。

　すなわち、リレースイッチ上流領域Ａに漏電が発生している場合、イグニッションスイッチ（ＩＧＮ）をＯＦＦとすることで強電リレースイッチ９３を遮断しても漏電状態は継続する。
したがって、ステップＳ２０３では、走行中に絶縁抵抗が漏電判定閾値未満となって電圧抵抗低下異常フラグがセットされた後、強電リレースイッチ９３の遮断で絶縁抵抗が復帰した場合、リレースイッチ上流領域Ａの漏電と判定する。

　一方、リレースイッチ下流領域Ｂとエアコン領域Ｃとのいずれか一方、あるいは両方に漏電が生じている場合、強電リレースイッチ９３を遮断すると、漏電は解消され、絶縁抵抗が復帰する。よって、この場合、走行中に、ステップＳ１０９によるエアコン領域Ｃの漏電判定がなされていない場合は、リレースイッチ下流領域Ｂにおいて漏電が発生していることになる。

　したがって、ステップＳ２０３において絶縁抵抗が復帰しない場合に進むステップＳ２０４では、走行中にエアコン領域Ｃの漏電との判定があったか否か判定する。そして、エアコン領域Ｃの漏電判定があれば、本処理を終了し、エアコン領域Ｃの漏電判定が無ければステップＳ２０５に進み、リレースイッチ下流領域Ｂの漏電と判定する。

　以上のように、実施の形態２のハイブリッド車両の車両制御装置は、漏電が生じた場合、漏電個所を、リレースイッチ上流領域Ａと、リレースイッチ下流領域Ｂと、エアコン領域Ｃのいずれかを特定することができる。
  したがって、漏電の発生部位に応じたフェイルセーフ制御を行うことも可能である。例えば、エアコン領域Ｃのみに漏電が生じ、リレースイッチ上流領域Ａおよびリレースイッチ下流領域Ｂに漏電が生じていない場合は、電動エアコン７０の作動を禁止した上で、強電リレースイッチ９３を接続して、走行を許可することができる。

　なお、実施の形態２では、漏電が、エアコン領域Ｃとリレースイッチ下流領域Ｂとに同時に発生した場合、漏電発生後のイグニッションスイッチ（ＩＧＮ）のＯＦＦ時には、ステップＳ２０４の処理ではＹＥＳと判定する。したがって、リレースイッチ下流領域Ｂの漏電と判定することはできない。

　しかしながら、エアコン領域Ｃの漏電発生と判定したとき、あるいは、この漏電判定後である次回の走行時に、電動エアコン７０の作動を禁止することにより、この次回の走行終了時に、リレースイッチ下流領域Ｂで漏電発生と判定することができる。

　すなわち、この次回走行時には、ステップＳ１０１→Ｓ１０２により絶縁抵抗低下（漏電）を検出し、電動エアコン７０は停止していることから、エアコン領域Ｃの漏電判定がなされない。
  よって、この次回の走行終了時に、図７の処理を実行した際には、ステップＳ２０４においてＮＯと判定し、ステップＳ２０５に進んでリレースイッチ下流領域Ｂで漏電発生と判定する。

　（実施の形態２の効果）
  以下に、実施の形態２のハイブリッド車両の車両制御装置の効果を説明する。
  2-1）実施の形態２のハイブリッド車両の車両制御装置は、
強電バッテリＢＡＴとモータＭＧとの間の強電系統９０に、強電バッテリＢＡＴとモータＭＧとの間の給電を断接するモータ断接部としての強電リレースイッチ９３をさらに備え、
漏電検知手段としての統合コントローラ１０は、強電系統の漏電発生を検知した（ステップＳ１０１、Ｓ１０２）後における強電リレースイッチ９３の遮断により、強電リレースイッチ９３より強電バッテリＢＡＴ側の絶縁抵抗が前記漏電判定閾値以上に増加した場合に、強電リレースイッチ９３よりもモータＭＧ側であるリレースイッチ下流領域Ｂでの漏電発生と検知することを特徴とする。
  したがって、漏電個所をより正確に特定することが可能であり、漏電検出性能を向上できる。
  また、これにより、フェイルセーフ制御性能も向上可能となる。

　2-2）実施の形態２のハイブリッド車両の車両制御装置は、
強電バッテリＢＡＴとモータＭＧとの間の強電系統９０に、強電バッテリＢＡＴとモータＭＧとの間の給電を断接するモータ断接部としての強電リレースイッチ９３をさらに備え、
漏電検知手段としての統合コントローラ１０は、絶縁抵抗が漏電判定閾値未満に低下した（ステップＳ１０１、Ｓ１０２）後、強電リレースイッチ９３を遮断しても、強電リレースイッチ９３の前記強電バッテリＢＡＴ側の絶縁抵抗が漏電判定閾値未満の場合に、強電系統９０の強電リレースイッチ９３よりも強電バッテリＢＡＴ側であるリレースイッチ上流領域Ａで漏電発生と検知することを特徴とする。
  したがって、漏電個所をより詳細に特定することが可能であり、漏電検出性能を向上できる。

　（実施の形態３）
  実施の形態３のハイブリッド車両の車両制御装置は、実施の形態１の変形例であり、図８に示すように、強電系統９０のエアコン分岐線部９１ｂに、電動エアコン７０への給電を断接するエアコン断接部としてのエアコンリレースイッチ３９３を設けた例である。

　この実施の形態３では、実施の形態１においてステップＳ１０６の処理により電動エアコン７０の停止要求の際に、エアコンリレースイッチ３９３を遮断する。そして、Ｓ１０７の処理では、抵抗検出部９５が、エアコンリレースイッチ３９３の強電バッテリＢＡＴ側の絶縁抵抗を検出する。このとき、強電バッテリＢＡＴ側の絶縁抵抗が漏電判定閾値以上に増加した場合に、強電系統９０のエアコンリレースイッチ３９３よりも電動エアコン７０側で漏電発生と判定する
  また、ステップＳ１０９の処理によりエアコン領域漏電判定を行った際にも、エアコンリレースイッチ３９３を遮断して電動エアコン７０の作動を停止させるようにしてもよい。

　以下に、実施の形態３のハイブリッド車両の車両制御装置を説明する。
  3-1)実施の形態３のハイブリッド車両の車両制御装置は、
強電バッテリＢＡＴと電動エアコン７０との間の強電系統９０に、強電バッテリＢＡＴから電動エアコン７０への給電を断接するエアコン断接部としてのエアコンリレースイッチ３９３をさらに備え、
漏電検知手段としての統合コントローラ１０は、絶縁抵抗が漏電判定閾値未満に低下して強電系統の漏電発生を検知した後におけるエアコンリレースイッチ３９３の遮断により、エアコンリレースイッチ３９３より強電バッテリＢＡＴ側の絶縁抵抗が漏電判定閾値以上に増加した場合に、強電系統９０の前記エアコンリレースイッチ３９３よりも電動エアコン７０側での漏電発生と検知することを特徴とする。
  したがって、モータＭＧの他に、強電バッテリＢＡＴからの給電により動作する電動エアコン７０を備えた車両においては、漏電箇所に対するフェイルセーフ制御の実行要求からも、漏電個所の正確な判定が求められる。
  本実施の形態３では、強電系統９０が、モータＭＧのみならず、電動エアコン７０にも給電を行うものにおいて、漏電個所がエアコン領域Ｃかそれ以外かを判定することで、単に漏電の有無を判定するものよりも、より高精度の漏電判定が可能となる。

　（実施の形態４）
  実施の形態４のハイブリッド車両の車両制御装置は、実施の形態１の変形例であり、強電系統４９０に、モータＭＧへの給電とは独立して、電動エアコン７０に給電を行うエアコン強電系統４９６を設けた例である。
  図９は実施の形態４の漏電検出装置を適用したハイブリッド車両の強電系統４９０を示す回路図である。
  この強電系統４９０は、強電リレースイッチ９３の下流に、強電バッテリＢＡＴとモータＭＧとの間で給電を行う第１強電系統４９１と、強電バッテリＢＡＴとＤＣ／ＤＣコンバータ８０との間で給電を行う第２強電系統４９２と、を備えている。

　また、強電系統４９０は、強電リレースイッチ９３の上流で強電バッテリＢＡＴと電動エアコン７０との間で給電を行うエアコン強電系統４９６を備えている。そして、このエアコン強電系統４９６は、強電バッテリＢＡＴから電動エアコン７０への給電を断接するエアコンリレースイッチ（エアコン断接部）４９３を備えている。なお、実施の形態４では、このエアコンリレースイッチ４９３よりも電動エアコン７０側がエアコン領域Ｃである。

　この実施の形態４にあっては、ステップＳ１０１の絶縁抵抗による漏電判定は、実施の形態１と同様に、抵抗検出部９５によりエアコン強電系統４９６を含む強電系統４９０の絶縁抵抗を検出してもよい。あるいは、エアコン強電系統４９６の絶縁抵抗は、図９に示す第２抵抗検出部４９５を設け、この第２抵抗検出部４９５により検出してもよい。この第２抵抗検出部４９５を用いる場合は、漏電判定閾値としてエアコン強電系統４９６の絶縁抵抗に応じた値であるエアコン漏電判定閾値を用いる。 また、実施の形態１と同様に抵抗検出部９５の検出する場合も、漏電判定閾値は、実施の形態４に応じて設定されたエアコン漏電判定閾値を用いる。

　また、実施の形態１にて説明したステップＳ１０６において電動エアコン７０の停止要求時には、エアコンリレースイッチ４９３を切断する。そして、その後のステップＳ１０７の処理において、絶縁抵抗が漏電判定閾値（エアコン漏電判定閾値）以上に復帰した場合、エアコン領域Ｃで漏電発生と判定する。

　また、実施の形態４では、実施の形態２と同様に、リレースイッチ上流領域Ａの漏電の有無を判定する場合、ステップＳ２０１の処理では、強電リレースイッチ９３とエアコンリレースイッチ４９３とを遮断する。
この時に、絶縁抵抗が復帰し、かつ、エアコン領域Ｃにおいて漏電してなかった場合に、モータＭＧ側の領域であるリレースイッチ下流領域Ｂの漏電と判定する。また、絶縁抵抗が復帰しなかった場合は、リレースイッチ上流領域Ａの漏電と判定する。

　（実施の形態４の効果）
  以下に、実施の形態４のハイブリッド車両の車両制御装置の効果を列挙する。
  4-1）実施の形態４のハイブリッド車両の車両制御装置は、
強電バッテリＢＡＴと電動エアコン７０との間の強電系統４９０であるエアコン強電系統４９６に、強電バッテリＢＡＴから電動エアコン７０への給電を断接するエアコン断接部としてのエアコンリレースイッチ４９３をさらに備え、
漏電検知手段としての統合コントローラ１０は、絶縁抵抗が漏電判定閾値未満に低下して強電系統の漏電発生を検知した後におけるエアコンリレースイッチ４９３の遮断により、エアコンリレースイッチ４９３より強電バッテリＢＡＴ側の絶縁抵抗が漏電判定閾値以上に増加した場合に、強電系統４９０のエアコンリレースイッチ４９３よりも電動エアコン７０側での漏電発生を検知することを特徴とする。
  したがって、モータＭＧの他に、強電バッテリＢＡＴからの給電により動作する電動エアコン７０を備えた車両においては、漏電箇所に対するフェイルセーフ制御の実行要求からも、漏電個所の正確な判定が求められる。
  本実施の形態４では、強電系統４９０が、モータＭＧのみならず、電動エアコン７０にも給電を行うものにおいて、漏電個所がエアコン領域Ｃかそれ以外かを判定することで、単に漏電の有無を判定するものよりも、より高精度の漏電判定が可能となる。

　4-2）実施の形態４のハイブリッド車両の車両制御装置は、
強電バッテリＢＡＴから直接配索されるエアコン強電系統４９６に、強電バッテリＢＡＴからの給電により車内温度を調整する電動エアコン７０を備え、
モードコントローラとしての統合コントローラ１０は、漏電検知手段がモータＭＧへの強電系統である第１強電系統４９１とエアコン強電系統４９６との何れかの漏電判定中にモード切替を禁止することを特徴とする。
  したがって、漏電判定を行っている際中に、ＨＥＶモードとＥＶモードとを切り替えることによる絶縁抵抗変動を抑制し、漏電の誤検知を抑制し、漏電検出精度を向上することができる。

　4-3）実施の形態４のハイブリッド車両の車両制御装置は、
エアコン強電系統４９６と対地との絶縁抵抗が予め設定されたエアコン漏電判定閾値未満に低下した場合に、エアコン強電系統４９６（エアコン領域Ｃ）での漏電発生と検知するエアコン漏電検知手段としての統合コントローラ１０を備えることを特徴とする。
  したがって、モータＭＧと接続する強電系統である第１強電系統４９１とは異なるエアコン強電系統４９６を備えるものにおいて、エアコン強電系統４９６の絶縁抵抗を検知することにより、エアコン強電系統４９６での漏電を容易に検出することができる。

　4-4）実施の形態４のハイブリッド車両の車両制御装置は、
エアコン強電系統４９６に、強電バッテリＢＡＴから前記電動エアコン７０への給電を断接するエアコン断接部としてのエアコンリレースイッチ４９３をさらに備え、
エアコン漏電検知手段としての統合コントローラ１０は、絶縁抵抗がエアコン漏電判定閾値未満に低下した後におけるエアコンリレースイッチ４９３の遮断により、エアコンリレースイッチ４９３よりも強電バッテリＢＡＴ側の絶縁抵抗がエアコン漏電判定閾値以上に増加した場合に、エアコン強電系統４９６のエアコンリレースイッチ４９３よりも電動エアコン７０側であるエアコン領域Ｃでの漏電発生を検知することを特徴とする。
  したがって、モータＭＧに給電を行う第１強電系統４９１の他に、強電バッテリＢＡＴからエアコン強電系統４９６での給電により動作する電動エアコン７０を備えた車両にあっても、電動エアコン７０側の漏電を検出することができる。
 　そして、このように漏電個所を正確に検出することにより、漏電個所に応じたフェイルセーフ制御を実行することも可能となる。

　4-5）実施の形態４のハイブリッド車両の車両制御装置は、
強電バッテリＢＡＴとモータＭＧとの間の強電系統である第１強電系統４９１に、強電バッテリＢＡＴからの給電を断接するモータ断接部としての強電リレースイッチ９３をさらに備え、
漏電検知手段としての統合コントローラ１０は、絶縁抵抗が強電系漏電判定閾値未満に低下した後における強電リレースイッチ９３の遮断により、絶縁抵抗が強電系漏電判定閾値以上に増加した場合に、強電系統４９０の強電リレースイッチ９３よりもモータＭＧ側のリレースイッチ下流領域Ｂでの漏電発生を検知することを特徴とする。
  したがって、絶縁抵抗の検出と、強電リレースイッチ９３の切替との簡単な構成により、漏電部位を正確に特定することができる。
  また、このように漏電部位の特定が可能なことから、漏電部位に応じたフェイルセーフ制御が可能となる。例えば、モータＭＧ側で漏電していた場合には、モータＭＧの駆動を禁止するなどのフェイルセーフ制御が可能である。

　以上、本発明のハイブリッド車両の車両制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　例えば、実施の形態では、ハイブリッド車両として、エンジンとモータとの間で駆動力の伝導を断接する駆動力断接手段としての第１クラッチを設けた例を示したが、このような構成に限定されるものではない。すなわち、このような駆動力の断接を行うことなく、ＥＶモードとＨＥＶモードとに遷移可能なものを用いてもよい。あるいは、駆動力断接手段を設ける場合も、図示のようなクラッチを用いる以外にも、遊星歯車などの他の手段を用いることもできる。
  また、実施の形態では、モータとして、力行と回生とが可能なモータジェネレータを示したが、これに限定されず、力行のみが可能なモータを用いてもよい。
  また、実施の形態では、変速機として無段変速機を用いた例を示したが、変速機としては、無段変速機に限らず、手動、自動の他の変速機を用いてもよい。

　また、実施の形態では、モータ断接部として、ＤＣ／ＤＣコンバータへの給電の断接や、さらに加えて、電動エアコンへの給電の断接と共用するものを示したが、これに限定されない。例えば、モータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、電動エアコンへの給電を、それぞれ、独立して断接するリレースイッチを設けた構成としてもよい。この場合、漏電発生時に、各スイッチを独立して、断接することにより、それぞれの強電系統の漏電を特定可能である。

Claims (10)

1. 　エンジンとモータとを備えた動力源と、
   　前記モータへ給電する強電バッテリと、
   　前記強電バッテリから前記モータに配索された強電系統の漏電発生を検知する漏電検知手段と、
   　前記漏電検知手段の漏電検知中に、前記エンジンと前記モータとの駆動力により走行するＨＥＶモードと、前記モータのみの駆動力により走行するＥＶモードと、の間のモード切替を禁止するモードコントローラと、
   を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の車両制御装置。
2. 　請求項１に記載のハイブリッド車両の車両制御装置において、
   　前記モードコントローラは、前記漏電検知手段の前記漏電検知中に、前もって前記ＨＥＶモードとした上で、前記モード切替を禁止することを特徴とするハイブリッド車両の車両制御装置。
3. 　請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の車両制御装置において、
   　前記漏電検知手段は、前記強電系統と対地との絶縁抵抗の検出に基づいて、前記絶縁抵抗が予め設定された漏電判定閾値未満に低下した場合に、漏電発生を検知することを特徴とするハイブリッド車両の車両制御装置。
4. 　請求項３に記載のハイブリッド車両の車両制御装置において、
   　前記強電系統に、前記強電バッテリからの給電により車内温度を調整する電動エアコンをさらに備え
   　前記漏電検知手段は、前記強電系統の漏電発生を検知した後における前記電動エアコンへの給電停止により、前記絶縁抵抗が前記漏電判定閾値以上に増加した場合に、前記電動エアコンでの漏電発生を検知することを特徴とするハイブリッド車両の車両制御装置。
5. 　請求項４に記載のハイブリッド車両の車両制御装置において、
   　前記強電バッテリと前記電動エアコンとの間の前記強電系統に、前記強電バッテリから前記電動エアコンへの給電を断接するエアコン断接部をさらに備え、
   　前記漏電検知手段は、前記強電系統の漏電発生を検知した後における前記エアコン断接部の遮断により、前記エアコン断接部より前記強電バッテリ側の絶縁抵抗が前記漏電判定閾値以上に増加した場合に、前記エアコン断接部より前記電動エアコン側での漏電発生を検知することを特徴とするハイブリッド車両の車両制御装置。
6. 　請求項３～請求項５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の車両制御装置において、
   　前記強電バッテリと前記モータとの間の前記強電系統に、前記強電バッテリと前記モータとの間の給電を断接するモータ断接部をさらに備え、
   　前記漏電検知手段は、前記強電系統の漏電発生を検知した後における前記モータ断接部の遮断により、前記モータ断接部より前記強電バッテリ側の絶縁抵抗が前記漏電判定閾値以上に増加した場合に、前記モータ断接部よりも前記モータ側での漏電発生を検知することを特徴とするハイブリッド車両の車両制御装置。
7. 　請求項１に記載のハイブリッド車両の車両制御装置において、
   　前記強電バッテリから直接配索されるエアコン強電系統に、車内温度を調整する電動エアコンを備え、
   　前記モードコントローラは、前記漏電検知手段が前記強電系統と前記エアコン強電系統との何れかの漏電検知中において前記モード切替を禁止することを特徴とするハイブリッド車両の車両制御装置。
8. 　請求項７に記載のハイブリッド車両の車両制御装置において、
   　前記エアコン強電系統と対地との絶縁抵抗が予め設定されたエアコン漏電判定閾値未満に低下した場合に、前記エアコン強電系統での漏電発生を検知するエアコン漏電検知手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両の車両制御装置。
9. 　請求項８に記載のハイブリッド車両の車両制御装置において、
   　前記エアコン強電系統に、前記強電バッテリから前記電動エアコンへの給電を断接するエアコン断接部をさらに備え、
   　前記エアコン漏電検知手段は、前記絶縁抵抗が前記エアコン漏電判定閾値未満に低下した後における前記エアコン断接部の遮断により、前記エアコン断接部よりも前記強電バッテリ側の絶縁抵抗が前記エアコン漏電判定閾値以上に増加した場合に、前記エアコン断接部よりも前記電動エアコン側での漏電発生を検知することを特徴とするハイブリッド車両の車両制御装置。
10. 　請求項７～請求項９のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の車両制御装置において、
    　前記強電バッテリと前記モータとの間の前記強電系統に、前記強電バッテリからの給電を断接するモータ断接部をさらに備え、
    　前記漏電検知手段は、前記絶縁抵抗が強電系漏電判定閾値未満に低下した後における前記モータ断接部の遮断により、前記モータ断接部よりも前記強電バッテリ側の前記絶縁抵抗が前記強電系漏電判定閾値以上に増加した場合に、前記モータ断接部よりも前記モータ側での漏電発生を検知することを特徴とするハイブリッド車両の車両制御装置。

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