JP6443157B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、エンジンとモータとの駆動力により走行するＨＥＶモードと、モータのみの駆動力で走行するＥＶモードとを走行状態に応じて切り替えながら走行可能なハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来のハイブリッド車両の制御装置は、ＥＶモードで走行中に、アクセルペダルの踏み増しなどのエンジンの始動要求があった場合、モータの駆動力によりエンジンをクランキングして、エンジンを始動する。

特開２００７−５５２９１号公報

しかしながら、上記従来技術では、ＥＶモードにおいて、エンジンの始動要求が生じた直後に、常に、エンジンを始動した場合、燃料を余計に消費してしまうことがある。
例えば、運転者が加速操作を行ってエンジンを始動した直後に、目前の信号が赤に変わって運転者が減速操作を行った場合、エンジンを始動したにも拘らず、すぐにエンジンを停止して、モータを回生させる必要がある。この場合、エンジンの始動に伴うＨＥＶモードへの移行が不要であり、結果的に無駄な燃料消費が生ずることになる。
このように、エンジンの始動要求の直後にエンジンを始動した場合、不要なエンジン始動により燃料を余計に消費することがあり、この場合、ハイブリッド車両の燃費が低下するという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、燃費向上を図ることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関するものであって、運転者からの要求出力に基づいて、
エンジンとモータとの駆動力により走行するＨＥＶモードと、モータのみの駆動力により走行するＥＶモードと、を切り替えるコントローラを備えている。
このコントローラは、ＥＶモードでの走行中において、運転者の要求出力が、予め設定された第１ＨＥＶ遷移閾値以上で、かつＨＥＶ切替待機時間以上続いた場合に、ＥＶモードからＨＥＶモードに切り替える。

本発明のハイブリッド車両の制御装置では、ＥＶモード時に、運転者の要求出力が第１ＨＥＶ遷移閾値を越えても、ＨＥＶ切替待機時間が経過する前に第１ＨＥＶ遷移閾値よりも低下した場合には、ＨＥＶモードに移行せずにＥＶモードを維持する。
したがって、本発明は、不要なエンジン始動が減るため、燃費向上を図ることが可能となる。

実施の形態１の制御装置を備えたハイブリッド車両の全体構成の概略を示す全体システム図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の統合コントローラの構成を示すブロック図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置におけるモード切替部の構成を示すブロック図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の遷移判定用ＳＯＣ演算部における遷移判定用ＳＯＣの演算に用いる遷移判定用ＳＯＣ設定用マップである。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置におけるＥＶモードとＨＥＶモードとの切替の基準となるＥＶ→ＨＥＶ遷移線、ＥＶ→ＨＥＶ即遷移線、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線、ＨＥＶ→ＥＶ即遷移線の特性を示す遷移特性マップである。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の車速条件遷移判定部における遷移判定特性を示す遷移判定マップである。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置のアクセル開度条件遷移判定部における遷移判定特性を示す遷移判定マップである。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置のモード切替部における運転モードを決定する処理の全体の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の目標駆動パワー条件遷移判定部における運転モードを決定する処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置によるＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移の際の作用効果を説明するタイムチャートである。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置によるＨＥＶモードからＥＶモードへ遷移する際の作用効果を説明するタイムチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の構成を説明する。
実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、左右前輪を駆動輪とし、変速機としてベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を搭載したＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例であり、以下、単にハイブリッド車両と称する）に適用したものである。
以下、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の構成を、「ハイブリッド車両の全体システム構成」、「ハイブリッド車両の制御系」[統合コントローラによる制御] [ＥＶモードとＨＥＶモードへの切替制御]に分けて説明する。

［ハイブリッド車両の全体システム構成］
図１は、実施の形態１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

ハイブリッド車両の駆動系は、エンジンＥｎｇと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧ（以下、モータＭＧという）と、第２クラッチＣＬ２と、無段変速機ＣＶＴと、を備えている。

すなわち、ハイブリッド車両の駆動系は、駆動源としてのエンジンＥｎｇとモータＭＧとの出力が無段変速機ＣＶＴにより所定の変速比に変速されて駆動輪としての左右前輪ＦＬ，ＦＲへ伝達可能に構成されている。

また、このハイブリッド車両の駆動系は、エンジンＥｎｇとモータＭＧとの間に、駆動伝達を断接可能な第１クラッチＣＬ１が設けられているとともに、モータＭＧと無段変速機ＣＶＴとの間に駆動伝達を断接可能な第２クラッチＣＬ２が設けられている。したがって、両クラッチＣＬ１、ＣＬ２を締結してエンジンＥｎｇとモータＭＧとの駆動力により走行するＨＥＶモードを形成することができる。また、第１クラッチＣＬ１を解放する一方で、第２クラッチＣＬ２を締結して、モータＭＧのみの駆動力により走行するＥＶモードを形成することができる。

エンジンＥｎｇは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。

なお、エンジンＥｎｇは、第１クラッチＣＬ１を滑り締結しながらモータジェネレータＭＧによりクランキングして始動可能である。また、低温時条件、高温時条件などでは図示を省略したスタータモータによる始動を可能とすることもできる。

第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの間に介装された摩擦締結要素である。この第１クラッチＣＬ１として、後述する油圧制御回路１１０から供給される第１クラッチ油圧に基づくストローク制御より、完全締結、半締結、解放に切り替え可能なものを用いている。

モータ（モータジェネレータ）ＭＧは、走行駆動源になる交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うとともに、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーの強電バッテリＢＡＴへ回収を行なうものである。
なお、このモータジェネレータＭＧと強電バッテリＢＡＴとの間には、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータＩＮＶが介在されている。

第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと駆動輪である左右の前輪ＦＲ，ＦＬとの間に介装された摩擦締結要素である。この第２クラッチＣＬ２も、油圧制御回路１１０から供給される第２クラッチ油圧によるストローク制御により、完全締結/スリップ締結/解放に制御される。

無段変速機ＣＶＴは、図示は省略するがプライマリプーリと、セカンダリプーリと、両プーリに掛け渡されたベルトと、を有する周知のものである。そして、この無段変速機ＣＶＴは、油圧制御回路１１０からプライマリ油室とセカンダリ油室へ供給されるプライマリ圧とセカンダリ圧により、ベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。

なお、油圧制御回路１１０は、油圧源として、メインオイルポンプＭＯＰ（メカ駆動）と、サブオイルポンプＳＯＰ（モータ駆動）と、を有する。
メインオイルポンプＭＯＰは、モータジェネレータＭＧのモータ軸（＝変速機入力軸）により回転駆動される。また、サブオイルポンプＳＯＰは、内蔵のモータにより駆動され、主に潤滑冷却用油を作り出す補助ポンプとして用いられる。

そして、油圧制御回路１１０は、第１クラッチソレノイドバルブ１１１、第２クラッチソレノイドバルブ１１２、変速制御ソレノイドバルブ１１３を備えている。
第１クラッチソレノイドバルブ１１１および第２クラッチソレノイドバルブ１１２は、それぞれ、油圧源からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧ＰＬを元圧とし、そのストローク量に基づいて第１クラッチ圧および第２クラッチ圧を形成する。
変速制御ソレノイドバルブ１１３は、ライン圧ＰＬを元圧とし、そのストローク量によりプライマリ圧とセカンダリ圧を作り出すもので、複数のソレノイドバルブから構成されている。

ハイブリッド車両は、上述のように、１モータ・２クラッチと呼ばれるハイブリッド駆動システムが構成され、主な運転モードとして、「ＥＶモード」、「ＨＥＶモード」、「(ＨＥＶ)ＷＳＣモード」を有する。

「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２クラッチＣＬ２を締結してモータジェネレータＭＧのみを駆動源に有する電気自動車モードである。
「ＨＥＶモード」は、両クラッチＣＬ１，ＣＬ２を締結してエンジンＥｎｇとモータＭＧを駆動源に有するハイブリッド車モードである。
「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」において、モータＭＧを回転数制御し、第２クラッチＣＬ２を要求駆動力相当の締結トルク容量にてスリップ締結するＣＬ２スリップ締結モードである。この「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」での停車からの発進域や低速からの停車域において、エンジンアイドル回転数以上で回転するエンジンＥｎｇと左右前輪ＦＬ，ＦＲの回転差を、ＣＬ２スリップ締結により吸収するために選択される。なお、「ＷＳＣモード」が必要な理由は、駆動系にトルクコンバータのような回転差吸収継手を持たないことによる。

[ハイブリッド車両の制御系]
次に、ハイブリッド車両の制御系について説明する。
このハイブリッド車両の制御系は、インバータＩＮＶと、強電バッテリＢＡＴと、統合コントローラ１０と、変速機コントローラ１１と、クラッチコントローラ１２と、エンジンコントローラ１３と、モータコントローラ１４と、バッテリコントローラ１５と、ＡＣコントローラ１６と、を備えている。尚、本実施の形態においては、各種コントローラを個別に備えて制御系を構成しているが、１つのコントローラにまとめて制御系を構成するようにしても良い。

ハイブリッド車両の電源系は、モータジェネレータ電源としての強電バッテリＢＡＴと、１２Ｖ系負荷電源としての１２Ｖバッテリ（図示省略）と、を備えている。

インバータＩＮＶは、直流／交流の変換を行い、モータＭＧの駆動電流を生成する。また生成する駆動電流の位相を逆転することでモータＭＧの出力回転を反転する。
強電バッテリＢＡＴは、モータジェネレータＭＧの電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。尚、本実施の形態では、リチウムイオンに限らず、ニッケル水素電池などの蓄電手段であっても良い。

インバータＩＮＶは、モータコントローラ１４による力行/回生制御により、強電バッテリＢＡＴの放電によりモータＭＧを駆動する力行時、強電バッテリＢＡＴからの直流電力を三相交流に変換してモータＭＧに供給する。また、モータＭＧでの発電により強電バッテリＢＡＴを充電する回生時、モータＭＧからの三相交流電力を直流電力に変換する。

統合コントローラ１０は、マイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成され、バッテリ残量（バッテリＳＯＣ）、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰからなどから目標駆動トルクなどを演算する。そして、統合コントローラ１０は、その演算結果に基づいて、各アクチュエータ（モータＭＧ、エンジンＥｎｇ、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、無段変速機ＣＶＴ）に対する指令値を演算し、各コントローラ１１〜１５へと送信する。

なお、バッテリＳＯＣは、バッテリコントローラ１５から入力する。アクセル開度ＡＰＯは、アクセル開度センサ２１により検出する。車速ＶＳＰは、変速機出力回転数に同期した値であって、変速機出力回転数センサ２２により検出する。
また、この統合コントローラ１０は、メインオイルポンプＭＯＰの吐出流量と、サブオイルポンプＳＯＰの吐出流量、ライン圧ＰＬの制御を行う。

変速機コントローラ１１は、統合コントローラ１０からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。この変速制御は、油圧制御回路１１０を介して供給されたライン圧ＰＬを元圧として、変速制御ソレノイドバルブ１１３の制御に基づいて無段変速機ＣＶＴのプライマリプーリに供給する油圧と、セカンダリプーリに供給する油圧をそれぞれ制御することで行われる。
そして、ライン圧ＰＬからプライマリプーリに供給する油圧と、セカンダリプーリに供給する油圧を作り出した際に生じた余剰圧は、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２の冷却や潤滑に回される。

クラッチコントローラ１２は、クラッチの入力および出力回転数やクラッチ油温などを入力とし、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令および第２クラッチ制御指令を達成するように、第１クラッチ制御、第２クラッチ制御を行う。

この第１クラッチ制御は、油圧制御回路１１０を介して供給されたライン圧ＰＬを元圧として、第１クラッチソレノイドバルブ１１１の制御に基づいて第１クラッチＣＬ１に供給される油圧を制御することで行われる。

また、第２クラッチ制御は、油圧制御回路１１０を介して供給されたライン圧ＰＬを元圧として、第２クラッチソレノイドバルブ１１２の制御に基づいて第２クラッチＣＬ２に供給される油圧を制御することで行われる。

そして、ライン圧ＰＬから第１クラッチＣＬ１に供給される油圧と、第２クラッチＣＬ２に供給される油圧を作り出した際に生じた余剰圧は、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２の冷却や潤滑に回される。

エンジンコントローラ１３は、エンジン回転数センサ２３が検出するエンジン回転数や統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令値などを入力する。そして、エンジンコントローラ１３は、始動制御や燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御などを行って目標エンジントルク指令値を達成するようにエンジントルクを制御する。

モータコントローラ１４は、統合コントローラ１０からの目標モータトルク指令値、モータ回転数指令値や、モータ回転数センサ２４が検出するモータ回転数などを入力する。そして、モータコントローラ１４は、目標モータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータＭＧの力行制御や回生制御、モータクリープ制御、モータアイドル制御などの制御を行なう。

バッテリコントローラ１５は、バッテリ電圧センサ２５や、バッテリ温度センサ２６などからの入力情報に基づき、強電バッテリＢＡＴの残量であるバッテリＳＯＣやバッテリ温度などを管理し、その情報を統合コントローラ１０へと送信する。

ＡＣコントローラ１６は、各種車室温度に関係する環境因子を検出するセンサ（図示省略）の検出に基づいて、電動エアコン７０の作動を制御する。この電動エアコン７０は、強電バッテリＢＡＴからの給電により作動し、車内温度を調整するもので、この電動エアコン７０には、冷媒を圧縮する電動コンプレッサ７１が設けられている。この電動コンプレッサ７１は、図示を省略したインバータを内蔵し、強電バッテリＢＡＴから供給される直流電力を交流電力に変換し、図示を省略したモータにより駆動する。なお、強電バッテリＢＡＴには、電動エアコン７０と並列にＤＣ／ＤＣコンバータ８０が接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ８０は、強電バッテリＢＡＴの電圧を変圧した上で、サブオイルポンプＳＯＰなどの車載の電気機器に直流電力を供給する。

［統合コントローラによる制御］
次に、統合コントローラ１０による制御について簡単に説明する。
統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動トルク演算部１００と、モード切替部２００と、目標充放電出力演算部３００と、動作点指令部４００と、を備えている。

目標駆動トルク演算部１００では、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰなどを入力し、目標定常トルクマップ（エンジントルクマップの一例）とアシストトルクマップ（モータジェネレータトルクマップの一例）とから、目標駆動トルクｔＴｄ（目標車両トータルトルク）を算出する。

モード切替部２００では、目標とする運転モード、すなわち、ＨＥＶモードとＥＶモードとのいずれの運転モードとするかを演算する。なお、このモード切替部２００による運転モードの設定の詳細については後述する。

目標充放電出力演算部３００では、バッテリＳＯＣが低いときは発電量を増加させ、バッテリＳＯＣが高いときは発電量を絞り、モータアシストを増やすように目標充放電電力ｔＰを演算する。

動作点指令部４００では、アクセル開度ＡＰＯと目標駆動トルクｔＴｄと運転モードと車速ＶＳＰと目標充放電電力ｔＰとから、これらの動作点到達目標を演算し、指令値として出力する。この動作点到達目標としては、目標エンジントルク、目標モータトルク、目標ＣＬ２トルク容量、目標変速比、第１クラッチソレノイド電流指令、第２クラッチソレノイド電流指令を演算する。尚、本実施の形態では、動作点司令部４００が、目標エンジントルク、目標モータトルク、目標ＣＬ２トルク容量、目標変速比、第１クラッチソレノイド電流指令、第２クラッチソレノイド電流指令を統合して演算しているが、指令値を算出する手段を各々に設けるようにしても良い。

[ＥＶモードからＨＥＶモードへの切替制御]
次に、モード切替部２００による運転モードの切替制御について詳細に説明する。
本実施の形態１では、モード切替部２００は、図３に示すように、目標駆動パワー演算部２１０と、遷移判定用ＳＯＣ演算部２２０と、遷移判定閾値演算部２３０と、待機時間演算部２４０と、ＥＶ／ＨＥＶ遷移判定部２５０と、を備えている。

目標駆動パワー演算部２１０は、運転者の要求出力に応じて走行に必要な目標駆動パワーを演算するものであって、仕事率としてｋＷ換算して演算する。具体的には、この目標駆動パワー演算部２１０では、目標駆動トルク演算部１００にて求めた目標駆動トルクｔＴｄに車速ＶＳＰを乗じて求めた駆動力に、メインオイルポンプＭＯＰを駆動させるための仕事量（回転数×トルク）を加算して目標駆動パワーとする。

遷移判定用ＳＯＣ演算部２２０は、検出したバッテリＳＯＣ（実バッテリＳＯＣ）を入力して、モード遷移判定に用いるバッテリＳＯＣである遷移判定用ＳＯＣを演算する。すなわち、モード遷移判定では、検出される実バッテリＳＯＣをそのまま用いることなく、図４に示すバッテリＳＯＣ変換マップを用いて、遷移判定用ＳＯＣを求める。
このバッテリＳＯＣ変換マップでは、遷移判定用ＳＯＣを、中間領域では、実バッテリＳＯＣの上昇時と下降時とでヒステリシスを与えた一定値に変換し、ＥＶモードとＨＥＶモードとのモード遷移ハンチングが生じるのを抑えるようにしている。

遷移判定閾値演算部２３０は、図５に示すＥＶ→ＨＥＶ遷移線（第１ＨＥＶ遷移閾値）、ＥＶ→ＨＥＶ即遷移線（第２ＨＥＶ遷移閾値）、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線（第１ＥＶ遷移閾値）、ＨＥＶ→ＥＶ即遷移線（第２ＥＶ遷移閾値）の設定を行う。

各遷移線は、目標駆動パワーとバッテリＳＯＣに基づいて運転モードをＥＶモードとＨＥＶモードとの何れにするかを判定するのに用いる閾値である。
ＥＶ→ＨＥＶ遷移線およびＥＶ→ＨＥＶ即遷移線は、ＥＶモード走行時にＨＥＶモードへの遷移の判定に用いる閾値である。すなわち、目標駆動パワー（ｋＷ）および制御用バッテリＳＯＣが、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線とＥＶ→ＨＥＶ即遷移線とのいずれかを下から上に横切れば、運転モードをＥＶモードからＨＥＶモードへ遷移と判定する。
ＨＥＶ→ＥＶ遷移線およびＨＥＶ→ＥＶ即遷移線は、ＨＥＶモード走行時にＥＶモードへの遷移の判定に用いる閾値である。すなわち、目標駆動パワー（ｋＷ）および制御用バッテリＳＯＣが、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線とＨＥＶ→ＥＶ即遷移線とのいずれかを上から下に横切れば、運転モードをＨＥＶモードからＥＶモードへ遷移と判定する。

遷移判定閾値演算部２３０は、上述のＥＶ→ＨＥＶ遷移線、ＥＶ→ＨＥＶ即遷移線、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線、ＨＥＶ→ＥＶ即遷移線を演算する。なお、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線は、予め初期値（補正前）が与えられている。一方、ＥＶ→ＨＥＶ即遷移線、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線、ＨＥＶ→ＥＶ即遷移線は、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線に対するオフセット量（ｏｆ１，ｏｆ２，ｏｆ３）が初期値として与えられている。
したがって、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線に対して後述するエアコン給電量ＡＣｋＷに応じ補正を行ってシフトした場合、ＥＶ→ＨＥＶ即遷移線、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線、ＨＥＶ→ＥＶ即遷移線も、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線と同様の補正量だけシフトする。

図５に示すように、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線（第１ＨＥＶ遷移閾値）は、バッテリＳＯＣが、予め設定された第１残量値ＳＯＣｍｉｎ１よりも低い領域（バッテリＳＯＣの低残量領域）では、バッテリＳＯＣが低くなるほど、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線の値が低く（ＨＥＶモード領域が広く）なるように設定している。これは、バッテリＳＯＣが低い場合に、エンジン始動しやすくするものであって、バッテリＳＯＣが低くなるほどＥＶ→ＨＥＶ遷移線の値を低くすることで、早目にエンジンＥｎｇを始動させることができる。これにより、バッテリＳＯＣが低い場合であっても、早目にエンジンＥｎｇを始動して、エンジン駆動力に頼る走行ができるため、モータ駆動によりバッテリ消費を抑制することができる。

また、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線には、目標駆動パワーに下限値ＰＨＥＶｍｉｎを設定しており、後述する補正時に、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線が、下限値ＰＨＥＶｍｉｎよりも低い値とならないように制限している。

ＥＶ→ＨＥＶ即遷移線（第２ＨＥＶ遷移閾値）は、全領域でＥＶ→ＨＥＶ遷移線よりも大きな値にオフセット（ｏｆ１）して設定している。したがって、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線と同様に、第１残量値ＳＯＣｍｉｎ１よりも低い領域（バッテリＳＯＣの低残量領域）では、バッテリＳＯＣが低くなるほど、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線の値が低く（ＨＥＶモード領域が広く）なるように設定している。

前述のように、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線およびＥＶ→ＨＥＶ即遷移線は、ＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移を判定する値であるが、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線とＥＶ→ＨＥＶ即遷移線とでは、モード遷移の判定の態様が異なる。
すなわち、目標駆動パワーおよびバッテリＳＯＣが、ＥＶ→ＨＥＶ即遷移線を、下から上へ横切った場合には、即座にＨＥＶモードに遷移と判定する。

一方、目標駆動パワーおよびバッテリＳＯＣが、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線を下から上へ横切った場合、ＨＥＶモードへの遷移判定は即座に行うのではなく、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線を越えた状態が後述するＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１以上継続した場合に行う。
なお、ＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１は、数秒であり、例えば、２秒としている。また、ＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１は、本発明に係る実施例を限定するものではなく、固定値や可変値としても良く、例えばバッテリＳＯＣにより可変するものとしても良い。

ＨＥＶ→ＥＶ遷移線（第１ＥＶ遷移線）およびＨＥＶ→ＥＶ即遷移線（第２ＥＶ遷移線）は、ＨＥＶモードにおいて、目標駆動パワーおよびバッテリＳＯＣが、上から下に横切った場合に、ＥＶモードへの遷移と判定する値である。

ＨＥＶ→ＥＶ遷移線は、前述のＥＶ→ＨＥＶ遷移線よりも低い値にオフセット（ｏｆ２）して設定している。そして、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線は、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線と同様に、バッテリＳＯＣが第１残量値ＳＯＣｍｉｎ１よりも低い領域では、バッテリＳＯＣが低くなるほど低く（ＨＥＶモード領域が広く）なるように設定している。

また、ＨＥＶ→ＥＶ即遷移線は、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線よりも、さらに低い値にオフセット（ｏｆ３）して設定し、かつ、第１残量値ＳＯＣｍｉｎ１よりも低い領域では、バッテリＳＯＣが低くなるほど低く（ＨＥＶモード領域が広く）なるように設定している。

また、目標駆動パワーおよびバッテリＳＯＣが、ＨＥＶ→ＥＶ即遷移線を、上から下へ横切った場合には、即座にＥＶモードに遷移する。一方、目標駆動パワーおよびバッテリＳＯＣが、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線を上から下へ横切った場合、ＥＶモードへの遷移は即座に行うのではなく、このＨＥＶ→ＥＶ遷移線とＨＥＶ→ＥＶ即遷移線との間の状態がＥＶ切替待機時間以上継続した場合に行う。

また、各遷移線は、第１残量値ＳＯＣｍｉｎ１よりも低い低バッテリＳＯＣ領域では、各遷移線をバッテリＳＯＣに応じて減少させている。そのため、例えば、第１残量値ＳＯＣｍｉｎ１よりもバッテリＳＯＣが低い領域にＥＶモードで走行している場合おいて、目標駆動パワーを一定にして走行すれば、バッテリＳＯＣが減少してしまうことがある。この場合は、遷移線を越えてエンジンＥｎｇが始動することになるが、エンジン始動後の発電によりバッテリＳＯＣが復帰すれば、再びＥＶモードに復帰することになる。してみれば、目標駆動パワーが一定にした場合であっても、バッテリＳＯＣの変動により走行モードのハンチングが生ずるおそれがある。

そこで、前述した遷移判定用ＳＯＣを、図４に示すように、実バッテリＳＯＣに対して、その中間値の領域で、上昇時と下降時とでヒステリシスを与えた一定値に設定することにより、上述のモード遷移ハンチングが生じるのを抑えるようにしている。

また、図５に示すように、バッテリＳＯＣがＥＶ下限値ＳＯＣｍｉｎ２よりも低い領域は、強制ＨＥＶ領域とし、本制御とは異なるバッテリＳＯＣに応じた制御により、強制的にＨＥＶモードとする。これにより、モータＭＧで発電を行って、バッテリＳＯＣの低下を防止する。

さらに、遷移判定閾値演算部２３０は、上述したＥＶ→ＨＥＶ遷移線を、図５に示す初期値（補正前）から、エアコン給電量ＡＣｋＷに応じ補正する（補正後のＥＶ→ＨＥＶ遷移線を二点鎖線により示す）。また、ＥＶ→ＨＥＶ即遷移線、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線、ＨＥＶ→ＥＶ即遷移線も、補正後のＥＶ→ＨＥＶ遷移線に対しオフセット量（ｏｆ１，ｏｆ２，ｏｆ３）だけオフセットさせることで、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線の補正量と同量（ＡＣｋＷ）だけ補正する。
つまり、遷移判定閾値演算部２３０は、強電バッテリＢＡＴから電動コンプレッサ７１への給電状態に基づいて、給電量が相対的に多い場合は、給電量が相対的に少ない場合よりもＨＥＶモードへの遷移を促進する側の値に補正するために各遷移線を低い値に設定する。

具体的には、各遷移線（ｋＷ）を、その初期値から、エアコン給電量ＡＣｋＷの分だけ低下させた位置に設定する。すなわち、図５に示すＨＥＶ→ＥＶ遷移線を、初期値である補正前の値から、エアコン給電量ＡＣｋＷの分だけ低下させた補正後の値とする。そして、このＨＥＶ→ＥＶ遷移線に、各オフセット量ｏｆ１，ｏｆ２，ｏｆ３を設定して、ＥＶ→ＨＥＶ即遷移線、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線、ＨＥＶ→ＥＶ即遷移線についても、同様にエアコン給電量ＡＣｋＷの分だけ低下させる。

次に、待機時間演算部２４０について説明する。
待機時間演算部２４０は、上述したＨＥＶ切替待機時間およびＥＶ切替待機時間を演算する。すなわち、待機時間演算部２４０には、予めＨＥＶ切替待機時間およびＥＶ切替待機時間の初期値が与えられている。そして、これらＨＥＶ切替待機時間およびＥＶ切替待機時間は、バッテリ残量が低いほど、短く設定する。

この場合、例えば、バッテリＳＯＣが、予め設定されたバッテリ残量閾値（例えば、第１残量値ＳＯＣｍｉｎ１と同様の値とする）よりも高い値では一定値（初期値）とする。そして、図５に示す各遷移線と同様に、バッテリＳＯＣが、設定されたバッテリ残量閾値よりも低下した場合には、各切替待機時間を、バッテリＳＯＣが低いほど短い時間、すなわち、ＨＥＶモードへの遷移を促進する側に補正する。この場合、バッテリＳＯＣに比例して低下させてもよいし、段階的に低下させてもよい。

次に、ＥＶ／ＨＥＶ遷移判定部２５０について説明する。
このＥＶ／ＨＥＶ遷移判定部２５０は、目標駆動パワー条件遷移判定部２５１と、車速条件遷移判定部２５２と、アクセル開度条件遷移判定部２５３と、最終遷移判定部２５４と、を備えている。

目標駆動パワー条件遷移判定部２５１は、目標駆動パワーおよび遷移判定用ＳＯＣと、上述したＥＶ→ＨＥＶ遷移線、ＥＶ→ＨＥＶ即遷移線、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線、ＨＥＶ→ＥＶ即遷移線と、に基づいて、運転モードの遷移を判定する。

すなわち、ＥＶモード時に、目標駆動パワーおよび遷移判定用ＳＯＣの値が、ＥＶ→ＨＥＶ即遷移線を、下から上へ横切った場合には、即座にＨＥＶモードに遷移と判定する。一方、目標駆動パワーおよび遷移判定用ＳＯＣの値が、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線以上、かつＥＶ→ＨＥＶ即遷移線未満の状態がＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１以上続いた場合に、ＨＥＶモードに遷移と判定する。

なお、ＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１を計測する図示を省略したカウンタは、目標駆動パワーおよび遷移判定用ＳＯＣの値が、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線以上となった時点から、カウントを開始する。また、そのカウンタは、カウント中に、目標駆動パワーおよび遷移判定用ＳＯＣの値が、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線未満となるか、ＥＶ→ＨＥＶ即遷移線以上となると、カウントをクリアして停止する。

また、ＨＥＶモード時に、目標駆動パワーおよび遷移判定用ＳＯＣの値が、ＨＥＶ→ＥＶ即遷移線を、上から下へ横切った場合には、即座にＥＶモードに遷移する。一方、目標駆動パワーおよびバッテリＳＯＣの値が、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線以上、かつ、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線未満の状態がＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ２以上続いた場合に、ＥＶモードに遷移と判定する。

なお、ＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ２を計測する図示を省略したカウンタは、目標駆動パワーおよび遷移判定用ＳＯＣの値が、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線以下となった時点から、カウントを開始する。また、そのカウンタは、カウント中に、目標駆動パワーおよび遷移判定用ＳＯＣの値が、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線よりも大となるか、ＨＥＶ→ＥＶ即遷移線以下となると、カウントをクリアして停止する。

次に、車速条件遷移判定部２５２およびアクセル開度条件遷移判定部２５３について、簡単に説明する。
すなわち、車速条件遷移判定部２５２は、図６に示すように、予め設定したＥＶ→ＨＥＶ遷移車速閾値と、このＥＶ→ＨＥＶ遷移車速閾値に対してヒステリシスを与えてこれよりも低い値に設定したＨＥＶ→ＥＶ遷移車速閾値とを備えている。

ＥＶモード時には、車速ＶＳＰが、ＥＶ→ＨＥＶ遷移車速閾値よりも低い値では、ＨＥＶモードへの遷移禁止（本制御無効）と判定する。一方、車速ＶＳＰが、ＥＶ→ＨＥＶ遷移車速閾値以上となると、ＨＥＶモードへの遷移許可（本制御有効）と判定する。

また、ＨＥＶモード時には、車速ＶＳＰが、ＨＥＶ→ＥＶ遷移車速閾値よりも高い側ではＥＶモードへの遷移許可（本制御有効）と判定し、ＨＥＶ→ＥＶ遷移車速閾値以下では、ＨＥＶモード遷移禁止（本制御無効）と判定する。また、上記のＥＶ→ＨＥＶ遷移車速閾値およびＨＥＶ→ＥＶ遷移車速閾値も、バッテリＳＯＣが低下するほど、低い値に補正してもよい。
なお、本制御有効では、目標駆動パワー条件遷移判定部２５１の判定結果がＨＥＶモード、ＥＶモードのいずれの場合も有効とする。一方、本制御無効では、ＥＶモードへの遷移を禁止するフラグを立てず、ＥＶモードへの遷移判定は常に有効とする一方、ＨＥＶモードへの遷移判定は無効とする。

アクセル開度条件遷移判定部２５３は、本実施の形態１では、図７に示すように、ＨＥＶ→ＥＶ遷移ＡＰＯ閾値が設定されている。そして、ＨＥＶモード時に、アクセル開度ＡＰＯが、ＨＥＶ→ＥＶ遷移ＡＰＯ閾値よりも高い場合は、ＥＶモード遷移許可（本制御有効）と判定し、ＨＥＶ→ＥＶ遷移ＡＰＯ閾値以下の場合は、ＨＥＶモード遷移禁止（本制御無効）と判定する。なお、本制御有効、本制御無効に対する処理は、上記の車速条件遷移判定部２５２と同様である。
なお、ＨＥＶ→ＥＶ遷移ＡＰＯ閾値も、バッテリＳＯＣが低下するほど、低い値に補正してもよい。また、ＥＶ→ＨＥＶ遷移ＡＰＯ閾値と、このＥＶ→ＨＥＶ遷移ＡＰＯ閾値に対してヒステリシスを与えてこれよりも低い値に設定したＨＥＶ→ＥＶ遷移ＡＰＯ閾値とを備えてもよい。

最終遷移判定部２５４は、各遷移判定部２５１〜２５３の判定結果に基づいて、運転モードの判定を行う。例えば、ＥＶモード時には、各遷移判定部２５１〜２５３が、ＨＥＶモードと判定した場合に、ＥＶモード禁止フラグを設定し、ＨＥＶモードに遷移する。また、ＥＶモード時において、上記以外の判定結果では、ＥＶモード許可フラグを設定し、ＥＶモードを維持する。

一方、ＨＥＶモード時には、各遷移判定部２５１〜２５３が、ＥＶモードと判定した場合に、ＥＶモードに遷移する。

尚、最終遷移判定部２５４は、各遷移判定部２５１〜２５３の何れかが走行モードを変更する判定を下した場合に、走行モードを遷移させるようにしても良い。さらに、目標駆動パワー条件遷移判定部２５１が、即ＥＶ→ＨＥＶ遷移閾値、もしくは即ＨＥＶ→ＥＶ遷移閾値を超えたと判定した場合には、車速条件遷移判定部２５２及びアクセル開度条件遷移判定部２５３の判定に関わらず、走行モードを遷移させるようにしてもよい。

次に、図８のフローチャートに基づいて、モード切替部２００における運転モードを決定する処理の全体の流れを説明する。
まず、ステップＳ１０１では、目標駆動トルクｔＴｄ、オイルポンプ仕事量、実バッテリＳＯＣ、エアコン給電量ＡＣｋＷ、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＡＰＯを読み込み、ステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１にて読み込んだ各値に基づいて、目標駆動パワー、遷移判定用ＳＯＣ、各遷移線、待機時間を演算し、ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３では、目標駆動パワー条件遷移判定部２５１、車速条件遷移判定部２５２、アクセル開度条件遷移判定部２５３におけるモード判定結果に基づいて運転モードを決定し、ステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０４では、ステップＳ１０３において決定した運転モードを形成する制御を実行する。すなわち、現在ＥＶモードであってＨＥＶモード遷移と決定した場合には、エンジンＥｎｇを始動するとともに、第１クラッチＣＬ１を締結してＨＥＶモードに遷移する。また、現在ＨＥＶモードであってＥＶモード遷移と決定した場合には、第１クラッチＣＬ１を解放するとともに、エンジンＥｎｇの駆動を停止してＥＶモードに遷移する。

次に、ステップＳ１０３の運転モード判定において、目標駆動パワー条件遷移判定部２５１にて実行する運転モード判定の処理の流れを、図９のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ２０１では、目標駆動パワー、遷移判定用ＳＯＣ、各遷移線、各切替待機時間ｔｉｍｅｒ１，ｔｉｍｅｒ２を読み込み、ステップＳ２０２に進む。

ステップＳ２０２では、現在の運転モードが、ＥＶモードとＨＥＶモードのいずれであるかを判定し、ＥＶモードであればステップＳ２０３に進み、ＨＥＶモードであればステップＳ２０８に進む。

現在の運転モードがＥＶモードである場合に進むステップＳ２０３では、目標駆動パワーおよび遷移判定用ＳＯＣの値が、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線以上か否か判定する。そして、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線以上の場合はステップＳ２０４に進み、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線未満の場合はステップＳ２０５に進む。なお、ステップＳ２０５では、運転モードをＥＶモードと判定する。

ステップＳ２０４では、目標駆動パワーおよび遷移判定用ＳＯＣの値が、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線以上となってからの経過時間が、ＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１以上か否か判定する。そして、経過時間がＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１以上の場合はステップＳ２０６に進み、経過時間がＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１未満の場合はステップＳ２０７に進む。
なお、経過時間がＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１以上の場合に進むステップＳ２０６では、運転モードをＨＥＶモードと判定する。

また、前記経過時間がＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１を越えない場合に進むステップＳ２０７では、目標駆動パワーおよび遷移判定用ＳＯＣの値が、ＥＶ→ＨＥＶ即遷移線以上か否か判定する。そして、目標駆動パワーおよび遷移判定用ＳＯＣの値が、ＥＶ→ＨＥＶ即遷移線以上の場合は、ステップＳ２０６に進んで運転モードをＨＥＶモードと判定し、ＥＶ→ＨＥＶ即遷移線未満の場合はステップＳ２０５に進んで、運転モードをＥＶモードと判定する。

次に、ステップＳ２０２において、現在の運転モードがＨＥＶモードである場合に進むステップＳ２０８では、目標駆動パワーおよび遷移判定用ＳＯＣの値が、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線以下か否か判定する。そして、目標駆動パワーおよび遷移判定用ＳＯＣの値が、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線以下の場合は、ステップＳ２０９に進み、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線未満の場合はステップＳ２０６に進んで、ＨＥＶモードと判定する。

ステップＳ２０９では、目標駆動パワーおよび遷移判定用ＳＯＣの値が、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線以下となった時点からの経過時間が、ＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ２以上であるか判定する。そして、経過時間がＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ２以上の場合はステップＳ２０５に進んで、ＥＶモードと判定し、経過時間がＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ２未満の場合はステップＳ２１０に進む。

また、ステップＳ２０９において経過時間がＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ２未満の場合に進むステップＳ２１０では、目標駆動パワーおよび遷移判定用ＳＯＣの値が、ＨＥＶ→ＥＶ即遷移線以下か否か判定する。そして、目標駆動パワーおよび遷移判定用ＳＯＣの値が、ＨＥＶ→ＥＶ即遷移線以下の場合は、ステップＳ２０５に進んで運転モードをＥＶモードと判定し、ＨＥＶ→ＥＶ即遷移線よりも大きい場合はステップＳ２０６に進んで、ＨＥＶモードと判定する。

（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を、図１０、図１１のタイムチャートに基づいて説明する。
まず、図１０に基づいてＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移の際の作用効果を説明する。
このタイムチャートは、ｔ００〜ｔ１０までは、車両停止状態であり、ｔ１０の時点からアクセルペダル（図示省略）を踏み込んで発進し、走行を開始した場合の動作例を示している。

このタイムチャートに示す動作例では、アクセルペダルの踏み込みに応じ、ｔ１０の時点で、車速ＶＳＰが上昇するとともに、目標駆動パワーも上昇する。
そして、ｔ１１の時点で、目標駆動パワーがＥＶ→ＨＥＶ遷移線以上となり、この時点では、経過時間の計測を開始するだけでＨＥＶモードに遷移することなくＥＶモードを維持する。なお、以上の処理は、ステップＳ２０１→Ｓ２０２→Ｓ２０３→Ｓ２０４→Ｓ２０７→Ｓ２０５の流れの処理に基づく。

その後、上記経過時間がＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１となるｔ１３の時点よりも前のｔ１２の時点で、目標駆動パワーが、ＥＶ→ＨＥＶ即遷移線以上となるのに応じ、ＨＥＶモードに遷移する。したがって、第１クラッチＣＬ１を締結し、エンジンＥｎｇを始動させる。以上の動作は、ステップＳ２０１→Ｓ２０２→Ｓ２０３→Ｓ２０４→Ｓ２０７→Ｓ２０６の流れの処理に基づく。なお、このｔ１２の時点では、同時に、車速ＶＳＰがＥＶ→ＨＥＶ遷移閾値以上である。

上述のＨＥＶモードへの遷移後、図外のアクセルペダルの戻し操作により目標駆動パワーが低下し、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線以下となり（ｔ１４の時点）、さらに、ＨＥＶ→ＥＶ即遷移線以下となる（ｔ１５の時点）のに対応して、ＥＶモードに遷移する。この場合、目標駆動パワーが、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線以下となったｔ１４の時点からの経過時間がＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ２を越える前のｔ１５の時点で、目標駆動パワーが、ＥＶ→ＨＥＶ即遷移線を越えたのに応じ、ＥＶモードに遷移する。なお、このＥＶモードへの遷移は、ステップＳ２０１→Ｓ２０２→Ｓ２０８→Ｓ２０９→Ｓ２１０→Ｓ２０５の流れの処理に基づく。また、ｔ１５の時点では、車速ＶＳＰがＨＥＶ→ＥＶ遷移閾値以下となっている。

このＥＶモードへの遷移後、ｔ１６の時点で、運転者がアクセルペダル（図示省略）を踏み込む加速操作を行って、目標駆動パワーが上昇し、ｔ１７の時点で目標駆動パワーがＥＶ→ＨＥＶ遷移線以上となる。この場合も、このｔ１７の時点では、ＨＥＶモードに移行することは無く、この時点からの経過時間がＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１以上となるまでカウントを続ける。

その後、この動作例では、運転者が加速操作を中断し、図示を省略したアクセルペダルを戻した結果、ｔ１８の時点で目標駆動パワーがＥＶ→ＨＥＶ遷移線よりも低下し、これにより、経過時間をクリアし、ＥＶモードを維持する。

このｔ１６〜ｔ１８の時点の動作の作用について、比較例の動作と共に説明を加える。
このような運転操作は、例えば、運転者に加速意図があって加速を開始した直後に、例えば、脇道から先行車両が入って来るなどの加速を中断せざるを得ない状態となった場合に実行されることがある。そして、加速を中断し、図示のように、減速を行った場合、モータＭＧは、回生作動を行う。

このような運転操作を行った場合に、目標駆動パワーが、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線以上となったｔ１７の時点で、直ちにＨＥＶモードに遷移した比較例では、その後のｔ１８の時点からの減速に応じた回生作動を行うと、エンジンＥｎｇの駆動は、無駄になる。
このため、不要なエンジン始動と、電気エネルギー欠損分の発電とにより燃料を余計に消費し、燃費低下を招く。加えて、エンジン始動直後に上記回生モードに移行する場合は、エンジンＥｎｇとモータＭＧとの間の駆動力伝達経路の断接やモータ回転数の調整が必要になるため、回生を瞬時に実行できず、十分な電気エネルギーを回収できない。

それに対して、本実施の形態１では、ｔ１７の時点で目標駆動パワーが、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線以下となっても、ＨＥＶ切替待機時間を経過するｔ１９の時点までの間、ＨＥＶモードへの切り替えを待機して、ＥＶモードを継続する。このため、上記のような加速から減速に転じた場合に、エンジンＥｎｇを始動させることは無く、上記の不要なエンジン始動と、電気エネルギー欠損分の発電とによる燃料の無駄な消費を抑えることができ、加えて回生によるエネルギー回収も効率良く行うことができる。

また、本実施の形態１では、ｔ１８の時点で目標駆動パワーが、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線未満となった際に、ＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１の計測用のタイマのカウントをクリアする。よって、ＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１を経過したｔ１９の時点以降も、ＥＶモードに維持する。

その後、運転者は、ｔ２０の時点から、再び加速操作を行い、目標駆動パワーが上昇するとともに、車速ＶＳＰも増加する。
さらに、ｔ２１の時点で、目標駆動パワーがＥＶ→ＨＥＶ遷移線以上となり、ＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１の経過を計測するタイマのカウントを開始する。

そして、このｔ２０の時点からの加速では、ＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１が経過するｔ２３の時点よりも前のｔ２２の時点で、目標駆動パワーがＥＶ→ＨＥＶ即遷移線以上となり、この時点でＨＥＶモードに遷移する。すなわち、第１クラッチＣＬ１を締結させてモータＭＧの駆動力でエンジンＥｎｇを始動させる。

このように、目標駆動パワーの立ち上がりが急な加速操作時には、目標駆動パワーが、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線よりも高い値のＥＶ→ＨＥＶ即遷移線以上となった時点で、即座にエンジンＥｎｇを始動させてＨＥＶモードに遷移させる。したがって、ＥＶモードのままで加速を行うよりも、高車速となるまで加速を維持した急加速を円滑に行うことができる。
よって、常に、目標駆動パワーがＥＶ→ＨＥＶ遷移線以上となった後にＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１が経過するまでＨＥＶモードへの遷移を待機するものと比較して、運転者に違和感のない加速感を与えることが可能である。

次に、図１１に基づいてＨＥＶモードからＥＶモードへ遷移する際の作用効果を説明する。
このタイムチャートは、ｔ３０の時点においてＨＥＶモードで走行しており、かつ、図示を省略したアクセルペダルを踏み込んだ状態で、アクセル開度ＡＰＯを増減させながら走行している状態の動作を示している。なお、このような走行は、例えば、有る程度の通行量が多く、前走車両との車間が開いたり狭まったりするのに対応して速度調整を行いながら走行する場合が想定される。

このような走行時、ｔ３１の時点で、目標駆動パワーがＨＥＶ→ＥＶ遷移線以下に低下し、その直後のｔ３２の時点から、目標駆動パワーがＨＥＶ→ＥＶ遷移線よりも増加している。本実施の形態１では、目標駆動パワーがＨＥＶ→ＥＶ遷移線以下に低下したｔ３１の時点では、ＨＥＶモードに遷移することなく、ＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ２の計測を開始する。

そして、この図１１のタイムチャートの動作例では、ＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ２の計測が終了するｔ３３の時点よりも前に、目標駆動パワーがＨＥＶ→ＥＶ遷移線以上に増加し、ＥＶモードに遷移することなく、ｔ３３の時点以降もＨＥＶモードに維持する。

その後、ｔ３４の時点で、再び、目標駆動パワーがＨＥＶ→ＥＶ遷移線以下となり、再び、ＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ２の計測を開始する。そして、この動作例では、ＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ２が経過したｔ３５の時点まで、目標駆動パワーがＨＥＶ→ＥＶ遷移線以下の状態が継続したため、ＥＶモードに移行する。
なお、このとき、車速条件遷移判定部２５２およびアクセル開度条件遷移判定部２５３は、車速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＰＯに基づいてＥＶ遷移許可と判定している。

ここで、目標駆動パワーがＨＥＶ→ＥＶ遷移線以下に低下した場合に、直ちにＥＶモードに遷移させる比較例の場合を説明する。
この比較例では、目標駆動パワーがＨＥＶ→ＥＶ遷移線以下に低下したｔ３１の時点で、ＥＶモードへ遷移させる。このため、エンジンＥｎｇを停止させる制御を開始し、エンジン回転数ＮＥは、図において点線により示すように、ｔ３１の時点の直後に低下する。

そして、この動作例では、ｔ３２の時点から、目標駆動パワーが上昇してＥＶ→ＨＥＶ遷移線以上となるため（ｔ３３の時点よりも前の時点）、ＨＥＶモードに遷移する。よって、この時点で、エンジンＥｎｇを始動させ、低下したエンジン回転数ＮＥが再び上昇する。

このように、エンジンＥｎｇを停止させた直後に、エンジンＥｎｇを始動させることになり、運転者に違和感を与えるおそれがあり、かつ、エンジン始動により電力および燃料を無駄に消費する。特に、車両に、エンジン回転数メータを搭載している場合、このようなエンジン回転数変動がメータの針の動きとなり、運転者に、いっそう違和感を与えるおそれがある。

これに対し、本実施の形態１では、目標駆動パワーがＨＥＶ→ＥＶ遷移線以下に低下した場合に、ＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ２の経過を待ってＥＶモードに遷移させるため、このｔ３１〜ｔ３３の目標駆動パワーの変動時には、ＨＥＶモードに維持する。

したがって、エンジン回転数ＮＥは、図において実線により示すように、変動することが無く、運転者に違和感を与えることが無い。また、上記のエンジン停止直後にエンジン再始動を行うことが無いため、無駄な始動に電力および燃料を消費することがないとともに、回生を瞬時に実行して効率良くエネルギー回収を行うことができ、燃費効率に優れる。

なお、図１１の動作例では、上述したように目標駆動パワーがＨＥＶ→ＥＶ遷移線以下となったｔ３４の時点からＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ２の計測を開始し、ＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ２が経過したｔ３５の時点で、ＥＶモードに遷移を行う。

したがって、目標駆動パワーがＨＥＶ→ＥＶ即遷移線以下とならなくても、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線以下の状態がＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ２が経過する間持続するような大きな目標駆動パワーを必要としない走行状態では、ＥＶモードに遷移して、燃費向上を図る。

その後、目標駆動パワーが、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線以上となったｔ３６の時点から、ＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１のカウントを開始するとともに、ＥＶ→ＨＥＶ即遷移線以上となったｔ３７の時点で、ＨＥＶモードに遷移する。

（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の効果を列挙する。
１）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
エンジンＥｎｇとモータＭＧとによる動力源と、
運転者からの要求出力を検出する要求出力検出装置としての目標駆動トルク演算部１００と、
要求出力に応じて、エンジンＥｎｇとモータＭＧとの駆動力により走行するＨＥＶモードと、モータＭＧのみの駆動力により走行するＥＶモードとを切り替える統合コントローラ１０と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
統合コントローラ１０のＥＶ／ＨＥＶ遷移判定部２５０は、ＥＶモードでの走行中に、要求出力としての目標駆動パワーがＨＥＶモードへの切替基準とする第１ＨＥＶ遷移閾値としてのＥＶ→ＨＥＶ遷移線以上で、且つＥＶ→ＨＥＶ遷移線以上の要求出力がＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１以上続いた場合に、ＨＥＶモードに切り替えることを特徴とする。
したがって、ＥＶモード時に、運転者が、加速操作を行った直後に減速操作を行った場合のように、目標駆動パワーがＥＶ→ＨＥＶ遷移線以上となりＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１の経過前にＥＶ→ＨＥＶ遷移線未満となった際は、ＨＥＶモードに遷移しない。
よって、目標駆動パワーがＥＶ→ＨＥＶ遷移線以上となったら即座にＨＥＶモードに遷移させるものと比較して、無駄なエンジンＥｎｇの始動を減らし、始動に伴う燃料消費や運転者に与える違和感を抑制することが可能である。

２）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
統合コントローラ１０のＥＶ／ＨＥＶ遷移判定部２５０は、強電バッテリＢＡＴの残量（バッテリＳＯＣ）が低いほどＥＶ→ＨＥＶ遷移線を低く設定することを特徴とする。
したがって、強電バッテリＢＡＴの残量（バッテリＳＯＣ）が低いほど、エンジンＥｎｇを駆動させるＨＥＶモードへ遷移し易くなり、強電バッテリＢＡＴへの充電を実行し易くして、残量（バッテリＳＯＣ）不足になりにくくすることができる。

３）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
統合コントローラ１０のＥＶ／ＨＥＶ遷移判定部２５０は、目標駆動パワーが前記ＥＶ→ＨＥＶ遷移線より大きい第２ＨＥＶ遷移閾値としてのＥＶ→ＨＥＶ即遷移線以上の場合に、即座に前記ＨＥＶモードに切り替えることを特徴とする。
したがって、上記１）のようにＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１を設定していても、運転者の要求駆動力が高い場合などのエンジン始動要求が高い状況では、即座に確実にエンジンＥｎｇの始動を行うことができる。
よって、上記１）のように目標駆動パワーがＥＶ→ＨＥＶ遷移線以上となった後にＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１が経過するまでＨＥＶモードへの遷移を待機することを常に行うものと比較して、運転者に違和感のない加速感を与えることが可能である。

４）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
統合コントローラ１０のＥＶ／ＨＥＶ遷移判定部２５０は、強電バッテリＢＡＴの残量が低いほどＥＶ→ＨＥＶ即遷移線を低く設定することを特徴とする。
したがって、強電バッテリＢＡＴの残量（バッテリＳＯＣ）が低いほど、エンジンＥｎｇを駆動させるＨＥＶモードへ遷移し易くなり、強電バッテリＢＡＴへの充電を実行し易くして、バッテリ残量（バッテリＳＯＣ）不足になりにくくすることができる。

５）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
モータＭＧに電力供給を行う強電バッテリＢＡＴからの給電により車内温度を調整する電動エアコン７０をさらに備え、
統合コントローラ１０のＥＶ／ＨＥＶ遷移判定部２５０は、電動エアコン７０への給電電力に応じて、目標駆動パワーとＥＶ→ＨＥＶ遷移線との少なくとも一方を補正することを特徴とする。
すなわち、本実施の形態１では、ＥＶ→ＨＥＶ遷移線を、電動エアコン７０への給電量の分だけ低く補正するようにした。
したがって、強電バッテリＢＡＴからの放電電力が相対的に大きい場合には、ＨＥＶモードへの遷移を相対的に促進し、強電バッテリＢＡＴの過大な電力消費を抑えることができる。加えて、エンジン始動判定の適正化を図ることで、過剰な燃料消費を抑えることが可能となる。
なお、目標駆動パワーとＥＶ→ＨＥＶ遷移線との少なくとも一方の値を、ＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移を促進する側の値に補正するのにあたり、エアコン給電量ＡＣｋＷ分を、目標駆動パワーに上乗せしてもよい。また、強電バッテリＢＡＴの電力を消費する機器が他にも存在する場合、目標駆動パワーとＥＶ→ＨＥＶ遷移線を給電量に応じて変更するのにあたり、この電力消費機器への給電量をさらに加えてもよい。

６）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
モータＭＧに電力供給を行う強電バッテリＢＡＴからの給電により車内温度を調整する電動エアコン７０をさらに備え、
統合コントローラ１０のＥＶ／ＨＥＶ遷移判定部２５０は、電動エアコン７０への給電電力に応じて、目標駆動パワー、ＥＶ→１ＨＥＶ遷移線及びＥＶ→ＨＥＶ即遷移線の少なくとも何れかを補正することを特徴とする。
したがって、上記５）と同様に、強電バッテリＢＡＴからの放電電力が相対的に大きい場合には、ＨＥＶモードへの遷移を相対的に促進し、強電バッテリＢＡＴの過大な電力消費を抑えることができる。加えて、エンジン始動判定の適正化を図ることで、過剰な燃料消費を抑えることが可能となる。

７）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
統合コントローラ１０のＥＶ／ＨＥＶ遷移判定部２５０は、強電バッテリＢＡＴの残量（バッテリＳＯＣ）が低いほどＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１を短く設定することを特徴とする。
したがって、目標駆動パワーがＥＶ→ＨＥＶ遷移線以上となってからエンジン始動を行うまでのＨＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ１を設定していても、強電バッテリＢＡＴの残量（バッテリＳＯＣ）が低いほど、エンジンＥｎｇを始動させやすくなる。よって、エンジンＥｎｇの駆動による強電バッテリＢＡＴの充電を行い易くして、バッテリ残量（バッテリＳＯＣ）不足になりにくくすることができる。

８）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
統合コントローラ１０のＥＶ／ＨＥＶ遷移判定部２５０は、ＨＥＶモード走行中において、目標駆動パワーが、ＥＶモードへの切替基準とする第１ＥＶ遷移閾値としてのＨＥＶ→ＥＶ遷移線以下で、且つＨＥＶ→ＥＶ遷移線以下の目標駆動パワーがＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ２以上続いた場合に、ＥＶモードに切り替えることを特徴とする。
したがって、ＨＥＶモードで運転者が減速を行った直後に加速操作を行った場合のように、目標駆動パワーがＨＥＶ→ＥＶ遷移線以下となった後、ＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ２の経過前にＨＥＶ→ＥＶ遷移線よりも大きくなった際は、ＥＶモードに遷移しない。
よって、目標駆動パワーがＨＥＶ→ＥＶ遷移線以下となって即座にＥＶモードに遷移させるものと比較して、エンジン停止要求の判定精度を高め、無駄なエンジンＥｎｇの始動頻度を減らし、始動に伴う燃料消費や運転者に違和感を与えることを抑制可能である。

９）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
統合コントローラ１０のＥＶ／ＨＥＶ遷移判定部２５０は、強電バッテリＢＡＴの残量（バッテリＳＯＣ）が低いほどＨＥＶ→ＥＶ遷移閾線を低く設定することを特徴とする。
強電バッテリＢＡＴの残量が低いほど、エンジンＥｎｇによる発電要求は高い。したがって、強電バッテリＢＡＴの残量（バッテリＳＯＣ）が低いほどＨＥＶ→ＥＶ遷移閾値を低くすることで、ＨＥＶモードの維持傾向が高まり、エンジン駆動時間が長くなる。よって、より多くの発電量を確保することができる。

１０）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
統合コントローラ１０のＥＶ／ＨＥＶ遷移判定部２５０は、ＨＥＶモード走行中において、目標駆動パワーが、ＨＥＶ→ＥＶ遷移閾線よりも小さい第２ＥＶ遷移閾値としてのＨＥＶ→ＥＶ即遷移線以下の場合は、即座にＥＶモードに切り替えることを特徴とする。
このように、エンジンＥｎｇを即座に停止させＨＥＶ→ＥＶ即遷移線を設定することにより、エンジンＥｎｇの停止要求が高い運転状況では、エンジンＥｎｇを即座に停止でき、エンジン停止判定精度を高めることができる。

１１）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
統合コントローラ１０のＥＶ／ＨＥＶ遷移判定部２５０は、強電バッテリＢＡＴの残量が低いほどＨＥＶ→ＥＶ即遷移線を低くい値に設定することを特徴とする。
すなわち、強電バッテリＢＡＴの残量が低いほど、エンジンＥｎｇによる発電要求は高い。したがって、強電バッテリＢＡＴの残量（バッテリＳＯＣ）が低いほどＨＥＶ→ＥＶ遷移閾値を低くすることで、ＨＥＶモードの維持傾向が高まり、エンジン駆動時間が長くなる。よって、より多くの発電量を確保することができる。

１２）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
モータＭＧに電力供給を行う強電バッテリＢＡＴからの給電により車内温度を調整する電動エアコン７０をさらに備え、
統合コントローラ１０のＥＶ／ＨＥＶ遷移判定部２５０は、電動エアコン７０への給電電力に応じて、目標駆動パワーとＨＥＶ→ＥＶ遷移閾線との少なくとも一方を補正することを特徴とする。
すなわち、本実施の形態１では、ＨＥＶ→ＥＶ遷移閾線とＨＥＶ→ＥＶ即遷移線、電動エアコン７０への給電量の分だけ低く補正するようにした。
したがって、強電バッテリＢＡＴからの放電電力が相対的に大きい場合には、ＨＥＶモードへの遷移を相対的に促進し、強電バッテリＢＡＴの過大な電力消費を抑えることができる。加えて、エンジン始動判定の適正化を図ることで、過剰な燃料消費を抑えることが可能となる。
なお、目標駆動パワーとＥＶ→ＨＥＶ遷移線との少なくとも一方の値を、ＥＶモードからＨＥＶモードへの遷移を促進する側の値に補正するのにあたり、エアコン給電量ＡＣｋＷ分を、目標駆動パワーに上乗せしてもよい。また、強電バッテリＢＡＴの電力を消費する機器が他にも存在する場合、目標駆動パワーとＥＶ→ＨＥＶ遷移線を給電量に応じて変更するのにあたり、この電力消費機器への給電量をさらに加えてもよい。

１３）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
モータＭＧに電力供給を行う強電バッテリＢＡＴからの給電により車内温度を調整する電動エアコン７０をさらに備え、
統合コントローラ１０のＥＶ／ＨＥＶ遷移判定部２５０は、電動エアコン７０への給電電力に応じて、目標駆動パワー、ＨＥＶ→ＥＶ遷移閾線、ＨＥＶ→ＥＶ即遷移閾線の少なくとも何れかを補正することを特徴とする。
したがって、上記１２）と同様に、強電バッテリＢＡＴからの放電電力が相対的に大きい場合には、ＨＥＶモードへの遷移を相対的に促進し、強電バッテリＢＡＴの過大な電力消費を抑えることができる。加えて、エンジン始動判定の適正化を図ることで、過剰な燃料消費を抑えることが可能となる。

１４）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
統合コントローラ１０のＥＶ／ＨＥＶ遷移判定部２５０は、強電バッテリＢＡＴの残量が低いほど、ＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ２を長く設定することを特徴とする。
強電バッテリＢＡＴの残量が低いほど、エンジンＥｎｇによる発電要求は高い。したがって、強電バッテリＢＡＴの残量（バッテリＳＯＣ）が低いほどＥＶ切替待機時間ｔｉｍｅｒ２を長く設定することで、ＨＥＶモードの維持傾向が高まり、エンジン駆動時間が長くなる。よって、より多くの発電量を確保することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施の形態では、エンジンとモータとの間に駆動力の伝導を断接する駆動力断接手段としての第１クラッチを設けた例を示したが、このような構成に限定されるものではない。すなわち、このような駆動力の断接を行うことなく、ＥＶモードとＨＥＶモードとに遷移可能なものを用いてもよい。あるいは、駆動力断接手段を設ける場合も、図示のようなクラッチを用いる以外にも、遊星歯車などの他の手段を用いることもできる。
また、実施の形態では、モータとして、力行と回生とが可能なモータジェネレータを示したが、これに限定されず、力行のみが可能なモータを用いてもよい。
また、実施の形態では、変速機として無段変速機を用いた例を示したが、変速機としては、無段変速機に限らず、手動、自動の他の変速機を用いてもよい。

また、実施の形態では、電動エアコンを含む強電バッテリからの給電状態に基づいて、要求出力としての駆動パワーと第１ＨＥＶ遷移閾値との少なくとも一方を、ＨＥＶモードへの遷移を促進する側の値に補正するのにあたり、第１ＨＥＶ遷移閾値としてのＥＶ→ＨＥＶ遷移線を変更（低下）する例を示したが、これに限定されない。すなわち、駆動パワーと第１ＨＥＶ遷移閾値との少なくとも一方をＨＥＶモードへの遷移を促進する側の値に補正するのにあたり、駆動パワー（要求出力）に給電量を上乗せしてもよい。あるいは、駆動パワーに給電量の一部を上乗せし、第１ＨＥＶ遷移閾値から駆動パワーの一部相当値分を差し引くようにしてもよい。さらに、その際、駆動パワーと第１ＨＥＶ遷移閾値との少なくとも一方を補正するのにあたり、実施の形態で示したように、給電量相当分を補正するものに限らず、その給電量に満たない、あるいは、給電量以上の補正であってもよい。
また、第２ＨＥＶ遷移閾値としてのＥＶ→ＨＥＶ即遷移線と駆動パワーとの関係についても同様である。すなわち、給電量相当を駆動パワーに上乗せしてもよいし、ＥＶ→ＨＥＶ即遷移線を給電量に応じて低下させてもよい。
さらに、第１ＥＶ遷移閾値、第２ＥＶ遷移閾値としてのＨＥＶ→ＥＶ遷移線、ＨＥＶ→ＥＶ即遷移線と駆動パワーとの関係についても同様である。すなわち、給電量相当を駆動パワーに上乗せしてもよいし、ＨＥＶ→ＥＶ遷移線、ＨＥＶ→ＥＶ即遷移線を給電量に応じて低下させてもよい。

さらに加えて、ＨＥＶモードとＥＶモードとを切り替える遷移線もしくは遷移閾値は、走行シーンに関わらず予め設定されているものでも良いし、所定周期毎に随時算出されるものでも良い。

１０ 統合コントローラ
７０ 電動エアコン
７１ 電動コンプレッサ
２５０ ＥＶ／ＨＥＶ遷移判定部
ＢＡＴ 強電バッテリ
Ｅｎｇ エンジン
ＭＧ モータジェネレータ（モータ）
ｔｉｍｅｒ１ ＨＥＶ切替待機時間
ｔｉｍｅｒ２ ＥＶ切替待機時間

Claims (14)

1. エンジンとモータとによる動力源と、
   運転者からの要求出力を検出する要求出力検出装置と、
   前記要求出力に応じて、前記エンジンと前記モータとの駆動力により走行するＨＥＶモードと、前記モータのみの駆動力により走行するＥＶモードとを切り替えるコントローラと、
   を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記コントローラは、前記ＥＶモードでの走行中に、前記要求出力が前記ＨＥＶモードへの切替基準とする第１ＨＥＶ遷移閾値以上で、且つ前記第１ＨＥＶ遷移閾値以上の前記要求出力がＨＥＶ切替待機時間以上続いた場合に、前記ＨＥＶモードに切り替え、
   また、前記モータに電力供給を行う強電バッテリの残量がＥＶ下限値よりも低い領域では、強制的にＨＥＶモードとし、
   さらに、前記ＥＶ下限値と、前記ＥＶ下限値よりも高い値のバッテリ残量閾値と、の間の領域では、前記モータに電力供給を行う前記強電バッテリの残量が低いほど前記第１ＨＥＶ遷移閾値を低く設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モータに電力供給を行う前記強電バッテリの残量が、前記バッテリ残量閾値よりも高い領域では、前記第１ＨＥＶ遷移閾値を一定値とすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記コントローラは、前記要求出力が前記第１ＨＥＶ遷移閾値より大きく設定された第２ＨＥＶ遷移閾値以上の場合に、即座に前記ＨＥＶモードに切り替えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記コントローラは、前記ＥＶ下限値と、前記バッテリ残量閾値と、の間の領域では、前記モータに電力供給を行う前記強電バッテリの残量が低いほど前記第２ＨＥＶ遷移閾値を低く設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モータに電力供給を行う前記強電バッテリからの給電により車内温度を調整する電動エアコンをさらに備え、
   前記コントローラは、前記電動エアコンへの給電電力に応じて、前記要求出力と前記第１ＨＥＶ遷移閾値との少なくとも一方を補正するものであって、前記要求出力が前記第１ＨＥＶ遷移閾値以上か否かを判定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項３もしくは請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モータに電力供給を行う前記強電バッテリからの給電により車内温度を調整する電動エアコンをさらに備え、
   前記コントローラは、前記電動エアコンへの給電電力に応じて、前記要求出力、前記第１ＨＥＶ遷移閾値、及び前記第２ＨＥＶ遷移閾値の少なくとも何れかを補正するものであって、前記要求出力が前記第１ＨＥＶ遷移閾値もしくは前記第２ＨＥＶ遷移閾値以上か否かを判定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
7. 請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記コントローラは、前記モータに電力供給を行う前記強電バッテリの残量が低いほど前記ＨＥＶ切替待機時間を短く設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
8. 請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記コントローラは、前記ＨＥＶモード走行中において、前記要求出力が、前記ＥＶモードへの切替基準とする第１ＥＶ遷移閾値以下で、且つ前記第１ＥＶ遷移閾値以下の要求出力がＥＶ切替待機時間以上続いた場合に、前記ＥＶモードに切り替え、
   また、前記モータに電力供給を行う前記強電バッテリの残量がＥＶ下限値よりも低い領域では、強制的にＨＥＶモードとし、
   さらに、前記ＥＶ下限値と、前記ＥＶ下限値よりも高い値のバッテリ残量閾値と、の間の領域では、前記モータに電力供給を行う前記強電バッテリの残量が低いほど前記第１ＥＶ遷移閾値を低く設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
9. 請求項８に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モータに電力供給を行う前記強電バッテリの残量が、前記バッテリ残量閾値よりも高い領域では、前記第１ＥＶ遷移閾値を一定値とすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
10. 請求項８または請求項９に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記コントローラは、前記ＨＥＶモード走行中において、前記要求出力が、前記第１ＥＶ遷移閾値よりも小さい第２ＥＶ遷移閾値以下の場合は、即座にＥＶモードに切り替えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
11. 請求項１０に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記コントローラは、前記モータに電力供給を行う前記強電バッテリの残量が低いほど前記第２ＥＶ遷移閾値を低くい値に設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
12. 請求項８または請求項９に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記モータに電力供給を行う前記強電バッテリからの給電により車内温度を調整する電動エアコンをさらに備え、
    前記コントローラは、前記電動エアコンへの給電電力に応じて、前記要求出力と前記第１ＥＶ遷移閾値との少なくとも一方を補正するものであって、前記要求出力が前記第１ＥＶ遷移閾値以下か否かを判定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
13. 請求項１０または請求項１１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記モータに電力供給を行う前記強電バッテリからの給電により車内温度を調整する電動エアコンをさらに備え、
    前記コントローラは、前記電動エアコンへの給電電力に応じて、前記要求出力、前記第１ＥＶ遷移閾値、及び前記第２ＥＶ遷移閾値の少なくとも何れかを補正するものであって、前記要求出力が前前記第１ＥＶ遷移閾値もしくは前記第２ＥＶ遷移閾値以上か否かを判定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
14. 請求項８〜請求項１３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記コントローラは、前記モータに電力供給を行う前記強電バッテリの残量が低いほど、前記ＥＶ切替待機時間を長く設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。