JP2013092192A - 駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセル開度の増大に応じて、エンジンの出力パワーの増大と、無段変速機のダウンシフトとを行う場合の、ユーザの違和感を抑制することができる技術を提供する。
【解決手段】要求パワーが現行合計制御パワーよりも小さいと判定された場合には、無段変速機のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクを、エンジンとモータとの合計出力パワーから要求パワーを引いた残りのパワーによって打ち消すことが可能な第１変速速度で、ダウンシフト制御を行う。要求パワーが現行合計制御パワー以上であると判定された場合には、第１変速速度よりも速い変速速度であって、無段変速機のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクをモータの出力トルク以下のトルクによって打ち消すことが可能な第２変速速度で、ダウンシフト制御を行う。
【選択図】 図２

Description

本発明は、駆動装置の制御装置に関するものである。

内燃エンジンと電気モータとを駆動源として備える車両用の変速機として無段変速機（Continuously Variable Transmission：以下「ＣＶＴ」とも呼ぶ）を利用する技術が提案されている。また、無段変速機をダウンシフトする場合に、短い時間で変速を終了するために、プーリ等の部材の質量に起因する変速イナーシャを、モータ出力トルクによって吸収する技術が提案されている。また、電気モータが出力し得る最大トルクに基づいて、変速速度を制限する技術も提案されている。

特開２００２−８９６８７号公報

ところが、アクセルペダルの踏み込みによるダウンシフト（「キックダウン」とも呼ばれる）を行う場合に、ユーザが違和感を覚える場合がある。例えば、無段変速機の変速速度をモータの最大トルクに基づいて制限する場合には、ダウンシフトの開始から完了までの時間が長くなる可能性、すなわち、内燃エンジンの出力パワーの増大に要する時間が長くなる可能性がある。また、モータのトルクを、シフトダウンの代わりに出力パワーの増大に利用する場合には、短期的に出力パワーを向上できるものの、内燃エンジンの出力パワーの増大に要する時間が更に長くなる可能性がある。

本発明の主な利点は、アクセル開度の増大に応じて、エンジンの出力パワーの増大と、無段変速機のダウンシフトとを行う場合の、ユーザの違和感を抑制することができる技術を提供することである。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の適用例として実現することが可能である。

［適用例１］
駆動源と車輪とを連結する無段変速機と、前記駆動源としてのエンジンおよびモータと、を含む駆動装置の制御装置であって、
前記エンジンの出力パワーを、少なくとも前記エンジンの現行の回転速度に依存して決まるパワーであるエンジン制御パワーに増大させる制御と、前記無段変速機のダウンシフト制御と、の両方を行うための所定の条件が、アクセル開度の増大に応じて満たされる場合に、少なくとも前記アクセル開度に依存して決まる要求パワーが、前記エンジンの前記エンジン制御パワーと、少なくとも前記モータの現行の回転速度に依存して決まる前記モータのパワーであるモータ制御パワーと、の合計パワーである現行合計制御パワー以上であるか否かを判定するパワー判定部と、
前記パワー判定部による前記判定の結果に応じて前記無段変速機を制御する変速制御部と、
を備え、
前記変速制御部は、
前記要求パワーが前記現行合計制御パワーよりも小さいと判定された場合には、前記無段変速機のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクを、前記エンジンと前記モータとの合計出力パワーから前記要求パワーを引いた残りのパワーに対応するトルクによって打ち消すことが可能な第１変速速度で、前記ダウンシフト制御を行い、
前記要求パワーが前記現行合計制御パワー以上であると判定された場合には、前記第１変速速度よりも速い変速速度であって、前記無段変速機のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクを前記モータの出力トルク以下のトルクによって打ち消すことが可能な第２変速速度で、前記ダウンシフト制御を行う、
制御装置。

この構成によれば、要求パワーが現行合計制御パワーよりも小さいと判定された場合には、合計出力パワーから要求パワーを引いた残りのパワーによってイナーシャトルクを打ち消すことが可能な第１変速速度でダウンシフト制御が行われるので、ダウンシフトに起因して駆動装置の出力パワーが要求パワーよりも小さくなることを抑制できる。また、要求パワーが現行合計制御パワー以上であると判定された場合には、第１変速速度よりも速い変速速度であって、モータの出力トルク以下のトルクによってイナーシャトルクを打ち消すことが可能な第２変速速度で、ダウンシフト制御が行われるので、モータのトルクを利用してダウンシフトを進行することができる。以上により、アクセル開度の増大に応じて、エンジンの出力パワーの増大と、無段変速機のダウンシフトとを行う場合の、ユーザの違和感を抑制することができる。

［適用例２］
適用例１に記載の制御装置であって、さらに、
前記要求パワーが前記現行合計制御パワー以上であると判定された場合に、前記モータ制御パワーを出力する状態の前記モータの出力トルクが前記第２変速速度でのシフトダウンによって発生するイナーシャトルクよりも大きい場合には、前記イナーシャトルクよりも大きくなるように前記モータの出力トルクを制御することによって、前記駆動装置の出力パワーをアシストする、駆動アシスト制御部を含む、
制御装置。

この構成によれば、モータのトルクを利用してダウンシフトが進行する場合に、モータの余剰トルクが、駆動装置の駆動のアシストに利用されるので、ユーザの違和感を抑制することができる。

［適用例３］
適用例１または適用例２に記載の制御装置であって、さらに、
前記要求パワーが前記現行合計制御パワーよりも小さいと判定された場合に、前記エンジンと前記モータとの合計出力パワーが前記要求パワーよりも大きくなるように前記モータの出力トルクを制御することによって、前記イナーシャトルクの打ち消しをアシストする、変速アシスト制御部を含む、
制御装置。

この構成によれば、要求パワーの出力とダウンシフト制御とを並行して行うことができるので、ユーザの違和感を抑制することができる。

なお、本発明は、種々の形態で実現することが可能であり、例えば、駆動装置の制御装置、その制御装置の機能を実現するためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体、駆動装置の制御方法、駆動装置と制御装置とを備える車両、等の形態で実現することができる。

本発明の一実施例としての車両１０００の概略図である。 駆動装置８００を制御する処理の手順を示すフローチャートである。 アクセル開度ＡＣＣとトルクと変速比とエンジン回転速度Ｅｖと出力パワーと加速度との経時変化を示すグラフである。 キックダウン条件が成立する場合の典型的な走行状態を示す表である。

Ａ．実施例：
次に、本発明の実施の形態を実施例に基づき説明する。図１は、本発明の一実施例としての車両１０００の概略図である。この車両１０００は、内燃機関５００と回転電機５２０とを動力源として利用する、いわゆるハイブリッド車両である。この車両１０００は、駆動装置８００（内燃機関５００と回転電機５２０とを含む）と、駆動装置８００を制御する制御システム９００と、駆動装置８００に連結された車輪５５０Ｌ、５５０Ｒと、を含む。図中には、駆動装置８００と制御システム９００との概略構成が示されている。

駆動装置８００は、内燃機関５００と、クラッチ５１０と、回転電機５２０と、無段変速機５３０と、ディファレンシャル装置５４０と、を含む。クラッチ５１０は、内燃機関５００の出力軸５００ｏと、無段変速機５３０の入力軸５３０ｉと、の間の連結と解放（切り離し）とを行う。無段変速機５３０の入力軸５３０ｉには、回転電機５２０が連結されている。回転電機５２０は、ステータとロータとを含む（図示省略）。回転電機５２０のロータは、入力軸５３０ｉと一体となって、回転する。この代わりに、ロータは、ギヤを介して、入力軸５３０ｉと連結されてもよい。

無段変速機５３０は、入力軸５３０ｉと出力軸５３０ｏとの間の変速比を連続的に変化させることが可能である。本実施例では、無段変速機５３０は、２つの可変径プーリと、それらのプーリに巻き掛けられたベルトと、を有するベルト式無段変速機である。なお、無段変速機５３０は、ベルト式の変速機に限らず、他の種々の種類の無段変速機であってよい。例えば、トロイダル式の変速機（２つのディスクと、それらのディスクの間で動力を伝達するローラとを有する）、または、コーンリング式の変速機（２つのコーン部材と、それらのコーン部材の間で動力を伝達するリング部材とを有する）を採用可能である。

ディファレンシャル装置５４０は、無段変速機５３０の出力軸５３０ｏに連結されている。ディファレンシャル装置５４０は、無段変速機５３０から伝達された駆動力を、２つの出力シャフト５４０ｏＬ、５４０ｏＲに分配する。第１出力シャフト５４０ｏＬには、第１車輪５５０Ｌが連結され、第２出力シャフト５４０ｏＲには、第２車輪５５０Ｒが連結されている。

内燃機関５００は、例えば、通常走行中（例えば、車速が所定の速度閾値以上の場合）に、動力源として動作する。内燃機関５００が動力源として動作する場合には、クラッチ５１０は、内燃機関５００の出力軸５００ｏと、無段変速機５３０の入力軸５３０ｉとを連結する。そして、内燃機関５００の駆動力が、無段変速機５３０とディファレンシャル装置５４０とを介して、車輪５５０Ｌ、５５０Ｒに伝達される。回転電機５２０は、トルクを発生せずに、空転する。なお、回転電機５２０は、駆動回路５２２を介して回転電機５２０に接続されたバッテリ（図示省略）を充電するために、発電してもよい。また、内燃機関５００と回転電機５２０との両方のトルクで、車両１０００が走行してもよい。

回転電機５２０は、例えば、発進時と低速走行中（例えば、車速が所定の速度閾値未満の場合）とに、動力源として動作する。内燃機関５００を利用せずに回転電機５２０を利用して車両１０００が走行する場合には、クラッチ５１０は、内燃機関５００の出力軸５００ｏと、無段変速機５３０の入力軸５３０ｉとの間を解放する。そして、回転電機５２０の駆動力が、無段変速機５３０とディファレンシャル装置５４０とを介して、車輪５５０Ｌ、５５０Ｒに伝達される。なお、クラッチ５１０を省略してもよい。

制御システム９００は、アクセル開度センサ４１０と、エンジン回転速度センサ４２０と、車速センサ４３０と、第１制御装置１００と、第２制御装置２００と、第３制御装置３００と、駆動回路５２２と、を含む。

アクセル開度センサ４１０は、アクセル開度ＡＣＣを検出するセンサである。本実施例では、アクセル開度センサ４１０は、図示しないアクセルペダルに接続されており、ユーザによるアクセルペダルの踏み込み量（すなわち、アクセル開度ＡＣＣ）を検出する。アクセル開度ＡＣＣは、ユーザの望む出力パワーを表している。ユーザは、駆動装置８００の出力パワーの増大を望む場合に、アクセル開度ＡＣＣを大きくし、駆動装置８００の出力パワーの減少を望む場合に、アクセル開度ＡＣＣを小さくする。エンジン回転速度センサ４２０は、内燃機関５００の出力軸５００ｏの回転速度（以下、「エンジン回転速度Ｅｖ」と呼ぶ）を検出するセンサである。車速センサ４３０は、車両１０００の速度（以下「車速Ｖｖ」と呼ぶ）を検出するセンサである。

第１制御装置１００は、センサ４１０、４２０、４３０からの検出信号に応じて、駆動装置８００を制御するための指示を、第２制御装置２００と第３制御装置３００とに供給する。第１制御装置１００は、ＣＰＵ１１０と、不揮発性メモリ１２０（例えば、ＥＥＰＲＯＭ）と、揮発性メモリ１３０（例えば、ＤＲＡＭ）と、を有するコンピュータである。不揮発性メモリ１２０は、予め、第１制御プログラム１２１と、駆動パワー情報１２２と、エンジン情報１２３と、を格納している。ＣＰＵ１１０は、揮発性メモリ１３０を利用して第１制御プログラム１２１を実行することによって、駆動制御部１１１と、キックダウン判定部１１２と、として動作する。これらの処理部の詳細については、後述する。

第２制御装置２００は、第１制御装置１００からの指示に応じて、内燃機関５００を制御する。第２制御装置２００は、ＣＰＵ２１０と、不揮発性メモリ２２０（例えば、ＥＥＰＲＯＭ）と、揮発性メモリ２３０（例えば、ＤＲＡＭ）と、を有するコンピュータである。不揮発性メモリ２２０は、予め、第２制御プログラム２２１と、エンジン制御情報２２２と、を格納している。ＣＰＵ２１０は、揮発性メモリ２３０を利用して第２制御プログラム２２１を実行することによって、エンジン処理部２１３として動作する。エンジン処理部２１３は、第１エンジン制御部２１３ａと第２エンジン制御部２１３ｂとを含む。これらの処理部の詳細については、後述する。

第３制御装置３００は、第１制御装置１００からの指示に応じて、クラッチ５１０と回転電機５２０と無段変速機５３０とを制御する。第３制御装置３００は、ＣＰＵ３１０と、不揮発性メモリ３２０（例えば、ＥＥＰＲＯＭ）と、揮発性メモリ３３０（例えば、ＤＲＡＭ）と、を有するコンピュータである。不揮発性メモリ３２０は、予め、第３制御プログラム３２１と、最大パワー情報３２２と、変速速度情報３２３と、を格納している。ＣＰＵ３１０は、揮発性メモリ３３０を利用して第３制御プログラム３２１を実行することによって、パワー判定部３１１と、変速処理部３１２と、モータ処理部３１３と、として動作する。変速処理部３１２は、第１変速制御部３１２ａと第２変速制御部３１２ｂとを含む。モータ処理部３１３は、駆動アシスト制御部３１３ａと、変速アシスト制御部３１３ｂと、第１モータ制御部３１３ｃと、第２モータ制御部３１３ｄと、を含む。これらの処理部の詳細については、後述する。

駆動回路５２２は、回転電機５２０に流れる電流の向きと大きさとを制御する電子回路である。駆動回路５２２は、第３制御装置３００（モータ処理部３１３）によって制御される。駆動回路５２２は、図示しないバッテリから回転電機５２０へ電力を供給することによって、回転電機５２０をモータとして動作させることができる。また、駆動回路５２２は、回転電機５２０を発電機として動作させることによって、バッテリを充電することができる。

図２は、駆動装置８００を制御する処理の手順を示すフローチャートである。制御システム９００は、アクセル開度ＡＣＣが変化したことに応じて、図２の処理を実行する。図２のフローチャートは、アクセルペダルの踏み込みによるダウンシフトを行う場合の手順を示している。図２のフローチャートは、クラッチ５１０が内燃機関５００と無段変速機５３０とを連結し、回転電機５２０を利用せずに内燃機関５００の駆動力によって車両１０００が走行している状態での処理を示している。

最初のステップＳ２００では、駆動制御部１１１（図１）は、駆動パワー情報１２２を参照することによって、アクセル開度ＡＣＣと車速Ｖｖとから、ユーザの要求する駆動パワー（「要求駆動パワー」と呼ぶ）を算出する。ここで、パワーは、仕事率を意味しており、例えば、ｋＷ（キロワット）の単位で表される。駆動パワー情報１２２は、アクセル開度ＡＣＣと車速Ｖｖと要求駆動パワーとの間の対応関係を定めている（例えば、駆動パワー情報１２２は、対応関係を定めるマップである）。本実施例では、要求駆動パワーが、アクセル開度ＡＣＣが大きいほど大きく、かつ、車速Ｖｖが大きいほど大きくなるように、駆動パワー情報１２２が設定されている。なお、要求駆動パワーの算出方法は、他の方法であってもよい。例えば、アクセル開度ＡＣＣと要求トルクとの対応関係を予め定める情報を参照することによって、アクセル開度ＡＣＣから要求トルクを特定し、特定された要求トルクと車速Ｖｖとから、要求駆動パワーを算出してもよい。また、駆動制御部１１１は、アクセル開度ＡＣＣと車速Ｖｖとに限らず、アクセル開度ＡＣＣを含む種々の情報に基づいて、要求駆動パワーを決定してよい。

次のステップＳ２０５では、駆動制御部１１１は、要求駆動パワーから、内燃機関５００に要求されるパワー（「要求エンジンパワー」と呼ぶ）を算出する。回転電機５２０を利用せずに内燃機関５００が要求駆動パワーを出力するための条件（「エンジン走行条件」と呼ぶ）が満たされる場合には、駆動制御部１１１は、要求エンジンパワーを、要求駆動パワーと同じ値に設定する。エンジン走行条件は、周知の種々の条件であってよい。エンジン走行条件は、例えば、車速Ｖｖが所定の閾値以上であり、かつ、アクセル開度ＡＣＣが所定の閾値以上であること、であってよい。エンジン走行条件が満たされない場合には、駆動制御部１１１は、要求駆動パワーの一部または全部を、回転電機５２０に割り当てる（「要求モータパワー」と呼ぶ）。

なお、内燃機関５００や回転電機５２０等の回転駆動する動力源がパワーを出力する場合には、そのパワーはトルクと回転速度との積によって表される。従って、パワーについての説明は、そのパワーを回転速度で割ることによって得られるトルク（そのパワーに対応するトルク）を用いることによって、トルクについての説明に置換することができる。

次のステップＳ２１０では、駆動制御部１１１は、エンジン情報１２３を参照することによって、要求エンジンパワーから内燃機関５００の目標回転速度（「目標エンジン回転速度」と呼ぶ）を算出する。エンジン情報１２３は、エンジン回転速度Ｅｖと内燃機関５００の出力可能なパワーとの対応関係を定めている。一般には、内燃機関の出力パワーは、回転速度が速いほど大きい。駆動制御部１１１は、エンジン情報１２３を参照することによって、目標エンジン回転速度を、要求エンジンパワーを出力するために要するエンジン回転速度Ｅｖに、設定する。

次のステップＳ２１４では、キックダウン判定部１１２（図１）は、キックダウン条件が満たされたか否かを判定する。キックダウン条件は、アクセル開度ＡＣＣが増加した場合に、内燃機関５００の出力パワーを増大させる制御（例えば、燃料噴射量の増大）と、無段変速機５３０のダウンシフト制御と、の両方を行うための条件である。ここで、無段変速機５３０のダウンシフト制御とは、出力軸５３０ｏの回転速度に対する入力軸５３０ｉの回転速度の比率を増大する制御である。無段変速機５３０のダウンシフトによって、車速Ｖｖが変化しなくても、エンジン回転速度Ｅｖは上昇する。従って、ダウンシフト制御と内燃機関５００の出力パワーを増大させる制御との両方を行うことによって、内燃機関５００の出力パワーを迅速に増大することができる。このような制御を行うためのキックダウン条件としては、ユーザが出力パワーの速やかな増大を要求する操作（例えば、アクセルペダルの素速い踏み込み）を行った場合に満たされる種々の条件を採用可能である。例えば、単位時間当たりのアクセル開度ＡＣＣの増大量が所定の閾値以上であることを、キックダウン条件として採用してもよい。

［キックダウン条件が満たされる場合の処理］
キックダウン条件が満たされる場合には（Ｓ２１４：Ｙｅｓ）、次のステップＳ２２０で、駆動制御部１１１は、駆動装置８００を制御するための指示を、第２制御装置２００と第３制御装置３００とに送信する。送信される指示は、要求駆動パワーと、要求エンジンパワーと、目標エンジン回転速度と、アクセル開度ＡＣＣと、エンジン回転速度Ｅｖと、車速Ｖｖと、ステップＳ２１４の判定結果と、を含んでいる。なお、駆動制御部１１１は、種々の最新情報（例えば、アクセル開度ＡＣＣと、エンジン回転速度Ｅｖと、車速Ｖｖ）を、定期的に、制御装置２００、３００に供給してもよい。

次のステップＳ２２５で、第３制御装置３００（図１）のパワー判定部３１１は、要求駆動パワーが、現行合計最大パワー以上であるか否かを判定する。現行合計最大パワーは、現行のエンジン回転速度Ｅｖでの内燃機関５００の出力可能な最大パワー（以下、「現行エンジン最大パワー」と呼ぶ）と、回転電機５２０の現行の回転速度（現行のエンジン回転速度Ｅｖと同じ）での出力可能な最大パワー（以下「現行モータ最大パワー」と呼ぶ）と、の合計である。パワー判定部３１１は、この判定を、最大パワー情報３２２を参照することによって、行う。最大パワー情報３２２は、内燃機関５００の最大パワーとエンジン回転速度Ｅｖとの対応関係と、回転電機５２０の最大パワーと回転電機５２０の回転速度（エンジン回転速度Ｅｖと同じ）との対応関係と、を定めている。一般的に、内燃機関５００の最大トルク（現行のエンジン回転速度Ｅｖでの出力可能な最大トルク）は、エンジン回転速度Ｅｖの変化に応じて緩やかに変化する。従って、内燃機関５００の最大パワーは、エンジン回転速度Ｅｖの上昇に応じて、増大する。また、回転電機５２０の最大トルク（現行の回転速度での出力可能な最大トルク）は、回転速度の上昇に応じて減少する。従って、回転電機５２０の最大パワーは、回転速度（エンジン回転速度Ｅｖ）の変化に応じて、増減する。

［第１の場合（要求駆動パワーが現行合計最大パワーよりも小さい場合）］
まず、要求駆動パワーが現行合計最大パワーよりも小さい場合（「第１の場合」と呼ぶ）について説明する。要求駆動パワーが現行合計最大パワーよりも小さい場合には（Ｓ２２５：Ｎｏ）、すなわち、現行合計最大パワーが足りている場合には、次のステップＳ２４０で、駆動アシスト制御部３１３ａ（図１）は、駆動アシストトルクを決定する。駆動アシストトルクは、駆動装置８００の出力パワーをアシストするための、回転電機５２０の出力トルクである。このステップＳ２４０では、駆動アシスト制御部３１３ａは、駆動アシストトルクを、要求駆動パワーから現行エンジン最大パワーを引いた残りのパワーを回転電機５２０が出力するために要する回転電機５２０のトルクに、決定する。すなわち、内燃機関５００が現行エンジン最大パワーを出力し、回転電機５２０が駆動アシストトルクを出力する場合には、内燃機関５００の出力パワーと回転電機５２０の出力パワーの合計が、要求駆動パワーと同じになる。駆動アシスト制御部３１３ａは、最大パワー情報３２２を参照することによって、現行エンジン最大パワーを特定する。

次のステップＳ２４５では、変速アシスト制御部３１３ｂ（図１）は、打消トルクを決定する。打消トルクは、無段変速機５３０のダウンシフト制御におけるイナーシャトルクを打ち消すためのトルクである。このイナーシャトルクは、無段変速機５３０のダウンシフト制御に要するトルクである。ダウンシフト制御は、種々の原因によって、トルクを要する。例えば、走行中にダウンシフト制御を行う場合には、無段変速機５３０の回転部材の回転速度が変化する。この回転部材の質量に起因して、回転部材の回転速度の変化（すなわち、変速比の変化）は、トルクを要する。例えば、ダウンシフト制御によって、入力軸５３０ｉに連結された回転部材（例えば、プーリ）の回転速度が上昇する。この回転部材の回転速度を上昇させるために要するトルクが、イナーシャトルクの例である。イナーシャトルクは、変速比の変化の速度（すなわち、変速速度）が速いほど、大きい傾向にある。すなわち、ダウンシフトの開始から完了までの時間が短いほど、無段変速機５３０に入力されたトルクのうちの、イナーシャトルクによって打ち消されるトルクが大きくなる。

ステップＳ２４５では、変速アシスト制御部３１３ｂは、打消トルクを、回転電機５２０の現行の回転速度での出力可能な最大トルクからステップＳ２４０で決定された駆動アシストトルクを引いた差分に、決定する。変速アシスト制御部３１３ｂは、最大パワー情報３２２を参照することによって、回転電機５２０の現行の回転速度での出力可能な最大トルクを特定する（以下、「現行モータ最大トルク」とも呼ぶ）。

次のステップＳ２５０では、第１変速制御部３１２ａ（図１）は、変速速度情報３２３を参照することによって、打消トルクから、内燃機関５００の回転速度の変化速度、すなわち、無段変速機５３０の変速比の変化速度を算出する。上述したように、変速比の変化速度が速いほど、打消トルクが大きい。変速速度情報３２３は、打消トルクと変速比の変化速度との対応関係を、定めている。以下、ステップＳ２４５で決定された打消トルクに対応付けられた変速速度を「第１変速速度ＳＳ１」と呼ぶ。

続くステップＳ２５２、Ｓ２５４、Ｓ２５６は、並行に進行する。これにより、内燃機関５００の出力パワーの増大とダウンシフト制御とが進行する。以下、順に説明する。

ステップＳ２５２では、第１モータ制御部３１３ｃは、打消トルクと駆動アシストトルクとの合計トルクを出力するように、回転電機５２０を制御する。すなわち、第１モータ制御部３１３ｃは、現行モータ最大トルクを出力するように、回転電機５２０を制御する。第１モータ制御部３１３ｃは、ダウンシフト制御が完了するまで、このような制御を継続する。回転速度が変化した場合には、第１モータ制御部３１３ｃは、最新の回転速度での出力可能な最大トルクを出力するように、回転電機５２０を制御することが好ましい。

ステップＳ２５４では、第１エンジン制御部２１３ａ（図１）は、エンジン制御情報２２２を参照することによって、現行エンジン最大パワーを出力するように、内燃機関５００を制御する。このように、第１エンジン制御部２１３ａは、キックダウン条件が満たされた場合に、内燃機関５００の出力パワーを増大させる制御を行う。内燃機関５００の制御方法としては、周知の種々の方法を採用可能である。例えば、第１エンジン制御部２１３ａは、燃料噴射量と、点火タイミングと、図示しない給気バルブと排気バルブとの開閉タイミングと、を制御することによって、内燃機関５００の出力パワーを制御する。エンジン制御情報２２２は、エンジン回転速度Ｅｖと、内燃機関５００の出力パワーと、制御量（例えば、燃料噴射量と種々のタイミング）と、の対応関係を、予め定めている。第１エンジン制御部２１３ａは、要求エンジンパワーが得られるまで、最大パワー（最大トルク）を出力する制御を継続する。エンジン回転速度Ｅｖが変化した場合には、第１エンジン制御部２１３ａは、最新のエンジン回転速度Ｅｖでの出力可能な最大トルクを出力するように、内燃機関５００を制御することが好ましい。ただし、第１エンジン制御部２１３ａは、キックダウン条件の成立時におけるエンジン回転速度Ｅｖに応じて決まる最大パワーを出力する制御を、継続してもよい。

ステップＳ２５６では、第１変速制御部３１２ａは、ステップＳ２５０で決定された変速速度に従って、無段変速機５３０のダウンシフト制御を行う。第１変速制御部３１２ａは、目標エンジン回転速度と車速Ｖｖとから、目標変速比を算出する。そして、第１変速制御部３１２ａは、変速比が目標変速比となるまで、変速速度に従って、変速比を変更する。変速比の変更は、無段変速機５３０に設けられたアクチュエータ（図示せず）を動作させることによって、行われる。車速Ｖｖが変化した場合には、第１変速制御部３１２ａは、最新の車速Ｖｖに応じて目標変速比を修正してもよい。

図３は、アクセル開度ＡＣＣと、トルクと、変速比と、エンジン回転速度Ｅｖと、出力パワーと、加速度と、の経時変化を示すグラフである。図３は、キックダウン条件の成立からダウンシフト制御の完了までの期間（例えば、１秒程度の期間）の経時変化の例を示している。図中では、第１の場合のグラフは、末尾が「１」の符号によって示されている。

図３（Ａ）は、アクセル開度ＡＣＣの変化を示している。アクセル開度ＡＣＣは、第１時間Ｔ１で急激に増大している。このようなアクセル開度ＡＣＣの変化は、出力パワーの速やかな増大のためのアクセルペダルの踏み込みによって、生じる。図３の例では、第１時間Ｔ１でキックダウン条件が満たされることとしている。第１時間Ｔ１の後、大きなアクセル開度ＡＣＣが維持されている。

図３（Ｂ）は、トルクの変化を示している。要求トルクＲＴは、要求駆動パワーに応じて決まるトルクを示している。第１エンジントルクＥＴ１は、内燃機関５００が出力するトルクを示している。第１モータトルクＭＴ１は、回転電機５２０が出力するトルクを示している。要求トルクＲＴは、第１時間Ｔ１で急激に増大する。第１時間Ｔ１の後、大きなアクセル開度ＡＣＣが維持されるので、大きな要求トルクＲＴが維持される。図３（Ｂ）では、第１時間Ｔ１の後の要求トルクＲＴがおおよそ一定であるが、要求トルクＲＴは、アクセル開度ＡＣＣや車速の変化に応じて、変化し得る。第１エンジントルクＥＴ１は、第１時間Ｔ１に増大を開始し、第３時間Ｔ３で要求トルクＲＴに到達する。第１モータトルクＭＴ１は、第１時間Ｔ１でゼロから急激に増大する。その後、第１モータトルクＭＴ１は、徐々に減少し、第３時間Ｔ３でゼロになる。第１モータトルクＭＴ１が減少する理由は、車速の上昇によって回転電機５２０の回転速度が上昇するからである。

図３（Ｃ）は、変速比の変化を示している。図示される変速比は、「入力軸５３０ｉの回転速度／出力軸５３０ｏの回転速度」である。従って、ダウンシフト制御によって、変速比は増大する。第１時間Ｔ１での第１変速比ＧＲ１を、開始変速比ＧＲｓと呼ぶ。第１変速比ＧＲ１は、第１時間Ｔ１より若干遅れて増大を開始する。そして、第３時間Ｔ３で、第１変速比ＧＲ１は目標変速比ＧＲｔとなる（ダウンシフト制御が完了する）。第１変速比ＧＲ１の変化の速度（単位時間当たりの変速比の変化量）は、おおよそ、第１変速速度ＳＳ１に維持される。開始変速比ＧＲｓから目標変速比ＧＲｔまでの変速比の変更に要する時間Ｔｓ１（キックダウン条件が成立する第１時間Ｔ１から、ダウンシフトが完了する第３時間Ｔ３までの時間Ｔｓ１）を、「第１変速時間Ｔｓ１」と呼ぶ。

図２のフローチャートでは説明を省略したが、第１変速制御部３１２ａ（図１）は、キックダウン条件が成立してから若干遅れて変速比の変更を開始する。キックダウン条件の成立後、変速比の変更の開始前に、アクセル開度ＡＣＣが低減した場合には、第１変速制御部３１２ａは、変速比の変更をキャンセルする。ただし、第１変速制御部３１２ａは、キックダウン条件の成立に応じて、直ぐに、変速比の変更を開始してもよい。

図３（Ｄ）は、エンジン回転速度Ｅｖの変化を示している。第１エンジン回転速度Ｅｖ１は、第１時間Ｔ１から徐々に上昇する。後述するが、第１時間Ｔ１で出力パワーが増大するので、車速も上昇する（図示省略）。また、第１時間Ｔ１と第３時間Ｔ３との間の期間内では、第１エンジン回転速度Ｅｖ１の上昇は、第１変速比ＧＲ１の増大と車速（図示せず）の上昇とに応じて、進行する。第３時間Ｔ３の後に車速が上昇する場合には、第１エンジン回転速度Ｅｖ１は、第３時間Ｔ３の後も上昇する。

図３（Ｅ）は、駆動装置８００の出力パワーの変化を示している。第１要求駆動パワーＲＰ１は、図２のステップＳ２００で算出された要求駆動パワーを示している。第１エンジン出力パワーＰｅ１は、内燃機関５００が出力するパワーを示している。第１合計パワーＰｅｍ１は、内燃機関５００と回転電機５２０との合計の出力パワーを示している。ハッチングで示された部分は、回転電機５２０によるアシストパワーを示している。

第１要求駆動パワーＲＰ１は、アクセル開度ＡＣＣの増大に応じて、第１時間Ｔ１で急激に増大する。第１時間Ｔ１の後、大きなアクセル開度ＡＣＣが維持されるので、大きな第１要求駆動パワーＲＰ１が維持されている。第１エンジン出力パワーＰｅ１は、第１時間Ｔ１で急激に増大する。ただし、第１変速比ＧＲ１の大きさが十分ではないので、第１エンジン出力パワーＰｅ１は、第１要求駆動パワーＲＰ１よりも小さい。回転電機５２０は、この不足分をアシストする（図２：Ｓ２４０）。従って、第１合計パワーＰｅｍ１は、第１要求駆動パワーＲＰ１と、おおよそ同じである。

第１変速比ＧＲ１の増大と車速（図示せず）の上昇とに応じて、第１エンジン出力パワーＰｅ１は、徐々に増大する。そして、第３時間Ｔ３で、第１エンジン出力パワーＰｅ１は、第１要求駆動パワーＲＰ１と同じとなる。第１時間Ｔ１から第３時間Ｔ３までの間、回転電機５２０は、第１要求駆動パワーＲＰ１と第１エンジン出力パワーＰｅ１との間の差分を、補う。

図３（Ｆ）は、加速度の変化を示している。第１加速度Ａ１は、第１時間Ｔ１で急激に増大する。その後、第１モータトルクＭＴ１の低減に応じて、第１加速度Ａ１も低減する。ただし、第１エンジントルクＥＴ１が徐々に増大するので、一旦低下した第１加速度Ａ１は、第１エンジントルクＥＴ１の増大によって、再び増大する（徐々に増大する）。

以上のように、要求駆動パワーが現行合計最大パワーよりも小さい場合には、ダウンシフト制御よりも要求駆動パワーの出力が優先される。この結果、ダウンシフト制御に起因して出力パワーが要求駆動パワーよりも小さくなることを抑制できる。この結果、ユーザの違和感を抑制できる。

［第２の場合（要求駆動パワーが現行合計最大パワー以上である場合）］
次に、図２に戻り、要求駆動パワーが現行合計最大パワー以上である場合（第２の場合）について説明する。要求駆動パワーが現行合計最大パワー以上である場合（Ｓ２２５：Ｙｅｓ）、すなわち、現行合計最大パワーが足りない場合には、次のステップＳ２３０で、変速アシスト制御部３１３ｂ（図１）は、打消トルクを決定する。このステップＳ２３０では、変速アシスト制御部３１３ｂは、出力パワーの短期的な向上よりも、ダウンシフト制御の速やかな完了を優先して、打消トルクを決定する。例えば、変速アシスト制御部３１３ｂは、打消トルクを、キックダウン条件成立時のダウンシフト制御のために予め決められた打消トルクに決定する。なお、変速アシスト制御部３１３ｂは、他のルールに従って、打消トルクを決定してもよい。例えば、変速アシスト制御部３１３ｂは、車両１０００の動作状態（例えば、アクセル開度ＡＣＣ、エンジン回転速度Ｅｖ、車速Ｖｖ、要求駆動パワー、要求エンジンパワー等々）に応じて、打消トルクを決定してもよい。いずれの場合も、変速アシスト制御部３１３ｂは、第１の場合（Ｓ２４５）とは異なり、要求駆動パワーによる制限を受けずに、打消トルクを決定する。例えば、変速アシスト制御部３１３ｂは、第１の場合（要求駆動パワーが現行合計最大パワーよりも小さい）と第２の場合（要求駆動パワーが現行合計最大パワー以上である）との間でダウンシフトの開始変速比と目標変速比とが共通する場合には、第１の場合と比べて、第２の場合に、打消トルクを大きな値に決定する。いずれの場合も、変速アシスト制御部３１３ｂは、打消トルクを、回転電機５２０の現行モータ最大トルク以下に設定する。

次のステップＳ２３５では、駆動アシスト制御部３１３ａ（図１）は、駆動装置８００の出力パワーをアシストする駆動アシストトルクを決定する。駆動アシスト制御部３１３ａは、駆動アシストトルクを、現行モータ最大トルクから、ステップＳ２３０で決定された打消トルクを引いた、差分に決定する。

次のステップＳ２５０では、第１変速制御部３１２ａ（図１）は、変速速度情報３２３を参照することによって、打消トルクから、内燃機関５００の回転速度の変化速度、すなわち、無段変速機５３０の変速比の変化速度を算出する。以下、ステップＳ２３０で決定された打消トルクに対応付けられた変速速度を「第２変速速度ＳＳ２」と呼ぶ。上述したように、第１の場合（要求駆動パワーが現行合計最大パワーよりも小さい）と第２の場合（要求駆動パワーが現行合計最大パワー以上である）との間でダウンシフトの開始変速比と目標変速比とが共通する場合には、ステップＳ２３０で決定される打消トルクは、ステップＳ２４５で決定される打消トルクよりも、大きい。従って、第２変速速度ＳＳ２は、第１変速速度ＳＳ１よりも、速い。

ステップＳ２５２、Ｓ２５４、Ｓ２５６は、第１の場合（Ｓ２２５：Ｎｏ）と同様に進行する。

次に、図３を参照して、要求駆動パワーが現行合計最大パワーよりも小さい場合の経時変化を説明する。図中では、第２の場合のグラフは、末尾が「２」の符号によって示されている。

アクセル開度ＡＣＣ（図３（Ａ））の変化は、第１の場合と同じである。第１時間Ｔ１でキックダウン条件が満たされる。また、要求トルクＲＴも、第１の場合と同じである。なお、図３に示す第２の場合の例では、第１の場合の例と比べて、車速が速いこととしている。車速が速いので、アクセル開度ＡＣＣが同じであっても、第２要求駆動パワーＲＰ２（図３（Ｅ））は、第１要求駆動パワーＲＰ１よりも大きい。また、第２変速比ＧＲ２は、第１変速比ＧＲ１と同様に、開始変速比ＧＲｓから目標変速比ＧＲｔに変化することとする。

第２エンジントルクＥＴ２（図３（Ｂ））は、第１時間Ｔ１から増大し、要求トルクＲＴに近づく。第２モータトルクＭＴ２は、第１時間Ｔ１でゼロから急激に増大する。その後、第２モータトルクＭＴ２は、徐々に減少し、第２時間Ｔ２でゼロになる。後述するように、第２時間Ｔ２は、ダウンシフト制御が完了する時間である。図３（Ｂ）の例では、第２時間Ｔ２では、第２エンジントルクＥＴ２は、要求トルクＲＴよりも小さい。

第２変速比ＧＲ２（図３（Ｃ））は、第１変速比ＧＲ１と同様に、開始変速比ＧＲｓから目標変速比ＧＲｔまで増大する。第２変速比ＧＲ２は、第１時間Ｔ１で増大を開始する。そして、第２時間Ｔ２で、第２変速比ＧＲ２は、目標変速比ＧＲｔとなる（ダウンシフトが完了する）。第２変速比ＧＲ２の変化の速度（単位時間当たりの変速比の変化量）は、おおよそ、第２変速速度ＳＳ２に維持される。開始変速比ＧＲｓから目標変速比ＧＲｔまでの変速比の変更に要する時間Ｔｓ２（キックダウン条件が成立する第１時間Ｔ１から、ダウンシフトが完了する第２時間Ｔ２までの時間Ｔｓ２）を、「第２変速時間Ｔｓ２」と呼ぶ。第２変速時間Ｔｓ２は、第１変速時間Ｔｓ１よりも、短い。この理由は、第２変速比ＧＲ２のようなダウンシフトを実現する打消トルク（図２：Ｓ２３０）が、第１変速比ＧＲ１のようなダウンシフトを実現する打消トルク（図２：Ｓ２４５）よりも、大きいからである。

第２エンジン回転速度Ｅｖ２（図３（Ｄ））は、第１時間Ｔ１に上昇を開始する。第１時間Ｔ１と第２時間Ｔ２との間の期間内では、第２エンジン回転速度Ｅｖ２の上昇は、第２変速比ＧＲ２の増大と車速（図示せず）の上昇とに応じて、進行する。第２変速比ＧＲ２の変化が、第１変速比ＧＲ１の変化よりも急であるので、第２エンジン回転速度Ｅｖ２の変化は、第１エンジン回転速度Ｅｖ１の変化よりも、急である。第２時間Ｔ２の後に車速が上昇する場合には、第２エンジン回転速度Ｅｖ２は、第２時間Ｔ２の後も上昇する。

第２要求駆動パワーＲＰ２は、アクセル開度ＡＣＣの増大に応じて、第１時間Ｔ１で急激に増大する。第１時間Ｔ１の後、大きなアクセル開度ＡＣＣが維持されるので、大きな第２要求駆動パワーＲＰ２が維持される。上述したように、第２要求駆動パワーＲＰ２は、第１要求駆動パワーＲＰ１よりも、大きい。第２エンジン出力パワーＰｅ２は、第１時間Ｔ１で急激に増大する。ただし、第２変速比ＧＲ２の大きさが十分ではないので、第２エンジン出力パワーＰｅ２は、第２要求駆動パワーＲＰ２よりも小さい。回転電機５２０は、この不足分をアシストする（図２：Ｓ２３５）。ただし、上述したように、第２の場合には、駆動アシストトルクよりも打消トルクが優先されるので（図２：Ｓ２３０、Ｓ２３５）、第２合計パワーＰｅｍ２は、第２要求駆動パワーＲＰ２よりも小さい（第２合計パワーＰｅｍ２は、内燃機関５００と回転電機５２０との合計の出力パワーを示す）。

第１時間Ｔ１から第２時間Ｔ２までの期間内では、第２変速比ＧＲ２の増大と車速（図示せず）の上昇とに応じて、第２エンジン出力パワーＰｅ２は増大する。そして、第２時間Ｔ２で、回転電機５２０によるアシスト（駆動のアシスト）と、ダウンシフトとが終了する。第２時間Ｔ２の後は、車速の上昇に応じて、第２エンジン出力パワーＰｅ２は、第１時間Ｔ１から第２時間Ｔ２までの期間と比べて、緩やかに増大する。図３（Ｅ）の例では、第２時間Ｔ２において、第２エンジン出力パワーＰｅ２は、第２要求駆動パワーＲＰ２よりも小さい。第２時間Ｔ２の後、第２エンジン出力パワーＰｅ２は、第２要求駆動パワーＲＰ２に徐々に近づく。

第２加速度Ａ２は、第１時間Ｔ１から第２時間Ｔ２の期間内において、増大する。第２時間Ｔ２の後は、大きな第２加速度Ａ２が、維持される。

以上のように、要求駆動パワーが現行合計最大パワー以上である場合には、要求駆動パワーの出力よりもダウンシフト制御が優先される。この結果、ダウンシフト制御を速やかに完了することができるので、内燃機関５００の出力パワーを速やかに増大することができる。この結果、ユーザの違和感を抑制することができる

［キックダウン条件が満たされない場合の処理］
次に、キックダウン条件が満たされない場合について説明する。キックダウン条件が満たされない場合の駆動装置８００の制御としては、周知の制御を採用可能である。以下、本実施例における制御例を、図２のフローチャートに沿って、説明する。

キックダウン条件が満たされない場合には（Ｓ２１４：Ｎｏ）、次のステップＳ２６０で、駆動制御部１１１は、駆動装置８００を制御するための指示を、第２制御装置２００と第３制御装置３００とに送信する。送信される指示は、要求駆動パワーと、要求エンジンパワーと、要求モータパワーと、目標エンジン回転速度と、アクセル開度ＡＣＣと、エンジン回転速度Ｅｖと、車速Ｖｖと、ステップＳ２１４の判定結果と、を含んでいる。

次のステップＳ２７０では、第２変速制御部３１２ｂ（図１）は、時定数を利用して、エンジン回転速度Ｅｖの変化速度（すなわち、無段変速機５３０の変速比の変化速度）を算出する。時定数は、エンジン回転速度Ｅｖが、現行のエンジン回転速度Ｅｖから目標エンジン回転速度まで変化するのに要する時間である。換言すれば、この時定数は、無段変速機５３０の変速比が、現行の変速比から目標変速比まで変化するのに要する時間である。第２変速制御部３１２ｂは、時定数として、予め決められた値を利用する。この代わりに、第２変速制御部３１２ｂは、車両１０００の動作状態（例えば、アクセル開度ＡＣＣ、エンジン回転速度Ｅｖ、車速Ｖｖ、要求駆動パワー、要求エンジンパワー等々）に応じて、時定数を決定してもよい。この場合、動作状態と時定数との対応関係は、予め決定される。

続くステップＳ２７２、Ｓ２７４、Ｓ２７６は、並行に進行する。以下、順に説明する。

ステップＳ２７２では、第２モータ制御部３１３ｄ（図１）は、要求モータパワーを出力するように、回転電機５２０を制御する。ユーザが、ブレーキペダル（図示せず）を踏んだ場合には、第２モータ制御部３１３ｄは、回転電機５２０を発電機として動作させることによって、回生ブレーキを実現してもよい。

ステップＳ２７４では、第２エンジン制御部２１３ｂ（図１）は、エンジン制御情報２２２を参照することによって、要求エンジンパワーを出力するように内燃機関５００を制御する。

ステップＳ２７６では、第２変速制御部３１２ｂ（図１）は、ステップＳ２７０で決定された変速速度に従って、無段変速機５３０を制御する。第２変速制御部３１２ｂは、目標エンジン回転速度と車速Ｖｖとから、目標変速比を算出する。そして、第２変速制御部３１２ｂは、変速比が目標変速比となるまで、変速速度に従って、変速比を変更する（ダウンシフト、または、アップシフト）。

以上のように、第１エンジン制御部２１３ａと、第１変速制御部３１２ａと、駆動アシスト制御部３１３ａと、変速アシスト制御部３１３ｂと、第１モータ制御部３１３ｃとは、キックダウン条件が成立した場合に、制御を進行する。第２エンジン制御部２１３ｂと、第２変速制御部３１２ｂと、第２モータ制御部３１３ｄとは、キックダウン条件が成立しない場合に、制御を進行する。

図４は、キックダウン条件が成立する場合の典型的な走行状態を示す表である。図中には、上述の第１の場合と第２の場合とのそれぞれが示されている。この表は、「判定基準」と、「出だし加速」と、「ダウンシフト」と、「変速制限」と、「典型的な走行状態」と、を示している。「判定基準」は、図２のステップＳ２２５の判定基準を示す。「出だし加速」は、キックダウン条件の成立に応じた制御の当初における加速に関する制御内容を示す。第１の場合では、図２のＳ２４０で説明したように、「出だし加速」は、「ダウンシフト」と比べて、優先される。第２の場合では、図２のＳ２３５で説明したように、「出だし加速」は、現行モータ最大トルクから打消トルクを引いた残りのトルクで、実現される。「ダウンシフト」は、ダウンシフトに関する制御内容を示す。第１の場合では、図２のＳ２４５で説明したように、「ダウンシフト」は、現行モータ最大トルクから駆動アシストトルクを引いた残りのトルクで、実現される。第２の場合では、図２のＳ２３０で説明したように、「ダウンシフト」は、「出だし加速」と比べて、優先される。「変速制限」は、ダウンシフトの変速速度が制限されているか否かを示す。本実施例では、図２のＳ２５０で説明したように、第１の場合と第２の場合との両方において、変速速度は、打消トルクによって実現可能な変速速度に制限されている。

「典型的な走行状態」は、第１の場合と第２の場合とのそれぞれの典型的な走行状態を示している。第１の場合（要求駆動パワーが現行合計最大パワーよりも小さい場合）では、第２の場合と比べて、要求駆動パワーが小さい傾向にあり、また、現行モータ最大パワーが大きい傾向にある。すなわち、第１の場合では、第２の場合と比べて、車速が遅い傾向にあり、エンジン回転速度Ｅｖ（すなわち、回転電機５２０の回転速度）も遅い傾向にある。このような第１の場合の典型的な走行状態は、市街地走行等の低速走行状態である。低速走行時には、キックダウン条件が満たされる場合であっても、ユーザが長時間に亘る大きな加速を望む可能性は小さい。この代わりに、ユーザは、駆動装置８００の俊敏な応答を望む可能性が高い。図２、図３で説明したように、本実施例では、第１の場合には、打消トルクよりも駆動アシストトルクが優先される。この結果、ユーザの望む俊敏な応答を実現できる。

第２の場合（要求駆動パワーが現行合計最大パワー以上である場合）では、第１の場合と比べて、要求駆動パワーが大きい傾向にあり、また、現行モータ最大パワーが小さい傾向にある。すなわち、第２の場合では、第１の場合と比べて、車速が速い傾向にあり、エンジン回転速度Ｅｖ（すなわち、回転電機５２０の回転速度）も速い傾向にある。このような第２の場合の典型的な走行状態は、高速道路走行等の高速走行状態である。高速走行時には、キックダウン条件が満たされる場合には、ユーザが大きな加速を望む可能性が大きい。例えば、高速道路で他車を追い越す場合に、ユーザは、大きな加速を望む。この場合、ユーザは、短期的な俊敏さよりも、大きな出力パワーを早く得ることを望む。図２、図３で説明したように、本実施例では、第２の場合には、駆動アシストトルクよりも打消トルクが優先される。従って、シフトダウン制御を速やかに完了することができる。この結果、内燃機関５００の出力パワーを速やかに増大できるので、ユーザの望む大きな出力パワーを速やかに実現できる。

以上のように、本実施例では、第１変速制御部３１２ａ（図１）は、第１の場合（要求駆動パワーが現行合計最大パワーよりも小さい）には、駆動アシストトルクを優先することによって決定された打消トルクに応じて決まる第１変速速度ＳＳ１で、ダウンシフト制御を行う。ここで、第１変速速度ＳＳ１は、無段変速機５３０のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクを、内燃機関５００と回転電機５２０との合計出力パワー（ここでは、現行合計最大パワー）から要求駆動パワーを引いた残りのパワーに対応するトルク（換言すれば、合計出力パワーに対応するトルク（合計出力トルク）から、要求駆動パワーに対応するトルク（要求駆動トルク）を引いた残りのトルク）によって打ち消すことが可能な変速速度である。従って、第１変速制御部３１２ａは、要求駆動パワーの出力を阻害せずにダウンシフトを進行することによって、駆動装置８００の俊敏な応答（ユーザの望む可能性の高い動作）を実現できる。また、第１変速制御部３１２ａは、第２の場合（要求駆動パワーが現行合計最大パワー以上である）には、駆動アシストトルクよりも優先して決定された打消トルクに応じて決まる第２変速速度ＳＳ２で、ダウンシフト制御を行う。ここで、第２変速速度ＳＳ２は、第１変速速度ＳＳ１よりも速い変速速度であって、無段変速機５３０のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクを回転電機５２０の出力トルク以下のトルクによって打ち消すことが可能な変速速度である。従って、第１変速制御部３１２ａは、ユーザの望む大きな加速を速やかに実現できる。以上の結果、アクセル開度ＡＣＣの増大に応じて、内燃機関５００の出力パワーの増大と、無段変速機５３０のダウンシフトとを行う場合の、ユーザの違和感を抑制することができる。

また、駆動アシスト制御部３１３ａ（図１）は、第２の場合（要求駆動パワーが現行合計最大パワー以上である）に、現行モータ最大トルクが打消トルク（第２変速速度ＳＳ２でのシフトダウンによって発生するイナーシャトルク）よりも大きい場合には、打消トルクよりも大きくなるように回転電機５２０の出力トルクを制御することによって、駆動装置８００の出力パワーをアシストする（図２：Ｓ２３５）。この結果、回転電機５２０のトルクを利用してダウンシフトが進行する場合に、回転電機５２０の余剰トルクが、駆動装置８００の駆動のアシストに利用されるので、ユーザの違和感を抑制することができる。

また、変速アシスト制御部３１３ｂ（図１）は、第１の場合（要求駆動パワーが現行合計最大パワーよりも小さい）に、内燃機関５００と回転電機５２０との合計出力パワーが要求駆動パワーよりも大きくなるように回転電機５２０の出力トルクを制御することによって、イナーシャトルクの打ち消しをアシストする（図２：Ｓ２４５）。この結果、要求駆動パワーの出力とダウンシフト制御とを並行して行うことができるので、ユーザの違和感を抑制することができる。

Ｂ．変形例：なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。

（１）上記実施例において、駆動装置８００を制御する処理は、図２に示す処理に限らず、種々の手順であってよい。例えば、ステップＳ２４５で決定される打消トルクは、現行モータ最大トルクから駆動アシストトルクを引いた差分よりも、小さくてもよい。また、ステップＳ２３５で決定される駆動アシストトルクは、現行モータ最大トルクから打消トルクを引いた差分よりも小さくてもよい。いずれの場合も、ステップＳ２５２では、第１モータ制御部３１３ｃは、打消トルクと駆動アシストトルクとの合計トルクを出力するように、回転電機５２０を制御すればよい。なお、ステップＳ２３５を省略して、駆動アシストトルクをゼロに設定してもよい。

また、要求駆動パワーが現行合計最大パワーよりも小さい場合に（Ｓ２２５：Ｎｏ）、ステップＳ２５０で決定される第１変速速度としては、内燃機関５００と回転電機５２０との合計出力パワーから要求駆動パワーを引いた残りのパワー（残りのトルク）によって打ち消すことが可能なイナーシャトルクに応じて決まる種々の変速速度を採用可能である。また、要求駆動パワーが現行合計最大パワー以上である場合に（Ｓ２２５：Ｙｅｓ）、ステップＳ２５０で決定される第２変速速度としては、第１変速速度よりも速い変速速度であって、回転電機５２０の出力トルク以下のトルクによって打ち消すことが可能なイナーシャトルクに応じて決まる種々の変速速度を採用可能である。

（２）上記実施例において、キックダウン条件が成立した場合に制御される内燃機関５００の出力パワー（「エンジン制御パワー」と呼ぶ）は、現行のエンジン回転速度Ｅｖにおける出力可能な最大パワー（現行エンジン最大パワー）に限らず、少なくとも現行のエンジン回転速度Ｅｖに依存して決まる種々の値であってよい。例えば、エンジン回転速度Ｅｖの少なくとも一部の範囲において、エンジン制御パワーが、現行エンジン最大パワーよりも小さくてもよい。ここで、現行エンジン最大パワーが大きいほどエンジン制御パワーが大きくなるように、少なくとも現行のエンジン回転速度Ｅｖに依存してエンジン制御パワーが設定されてよい。エンジン制御パワーが現行エンジン最大パワーとは異なる値である場合には、図２の処理（例えば、ステップＳ２２５、Ｓ２４０、Ｓ２５４）では、現行エンジン最大パワーの代わりにその異なる値を用いればよい。エンジン制御パワーは、キックダウン条件が成立した時点での内燃機関５００の出力パワー（増大前の出力パワー）よりも大きいことが好ましい。

（３）上記実施例において、キックダウン条件が成立した場合に制御される回転電機５２０の出力パワー（「モータ制御パワー」と呼ぶ）は、回転電機５２０の現行の回転速度における出力可能な最大パワー（現行モータ最大パワー）に限らず、少なくとも回転電機５２０の現行の回転速度に依存して決まる種々の値であってよい。例えば、回転電機５２０の回転速度の少なくとも一部の範囲において、モータ制御パワーが、現行モータ最大パワーよりも小さくてもよい。ここで、現行モータ最大パワーが大きいほどモータ制御パワー大きくなるように、少なくとも回転電機５２０の現行の回転速度に依存してモータ制御パワーが設定されてよい。モータ制御パワーが現行モータ最大パワーと異なる値である場合には、図２の処理（例えば、ステップＳ２２５、Ｓ２３０、Ｓ２３５、Ｓ２４５、Ｓ２５２）では、現行モータ最大パワーの代わりに、その異なる値を用いればよい。

（４）上記実施例において、開始変速比から目標変速比までの変速比が変わる期間内において、変速比の変化の速度が変動してもよい。いずれの場合も、開始変速比から目標変速比まで変速比が変化するのに要する時間が短いほど、変速速度が速いということができる。

（５）上記実施例において、制御システム９００の構成としては、図１に示す構成に限らず、種々の構成を採用可能である。例えば、モータ処理部３１３が、第３制御装置３００とは異なる他の制御装置（例えば、第２制御装置２００）に組み込まれてもよい。すなわち、無段変速機５３０を制御する制御装置が、パワー判定部３１１と変速処理部３１２とが組み込まれた装置として、実現されてもよい。また、エンジン処理部２１３が、第２制御装置２００、または、第３制御装置３００に設けられていても良い（第２制御装置２００を省略してもよい）。また、１つの制御装置が、図１の３つの制御装置１００、２００、３００の全ての機能を実現してもよい。また、ネットワークを介して互いに通信可能な複数の制御装置が、駆動装置８００の制御に要する機能を一部ずつ分担して、全体として、駆動装置８００の制御の機能を提供してもよい。

（６）上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図１の変速処理部３１２の機能を、専用の論理回路を有するハードウェア回路によって実現してもよい。

また、本発明の機能の一部または全部がソフトウェアで実現される場合には、そのソフトウェア（コンピュータプログラム）は、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に格納された形で提供することができる。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやＣＤ−ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種のＲＡＭやＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含んでいる。

本発明は、駆動装置の制御に適用することができる。

１００...第１制御装置、１１０...ＣＰＵ、１１１...駆動制御部、１１２...キックダウン判定部、１２０...不揮発性メモリ、１２１...第１制御プログラム、１２２...駆動パワー情報、１２３...エンジン情報、１３０...揮発性メモリ、２００...第２制御装置、２１０...ＣＰＵ、２１３...エンジン処理部、２１３ａ...第１エンジン制御部、２１３ｂ...第２エンジン制御部、２２０...不揮発性メモリ、２２１...第２制御プログラム、２２２...エンジン制御情報、２３０...揮発性メモリ、３００...第３制御装置、３１０...ＣＰＵ、３１１...パワー判定部、３１２...変速処理部、３１２ａ...第１変速制御部、３１２ｂ...第２変速制御部、３１３...モータ処理部、３１３ａ...駆動アシスト制御部、３１３ｂ...変速アシスト制御部、３１３ｃ...第１モータ制御部、３１３ｄ...第２モータ制御部、３２０...不揮発性メモリ、３２１...第３制御プログラム、３２２...最大パワー情報、３２３...変速速度情報、３３０...揮発性メモリ、４１０...アクセル開度センサ、４２０...エンジン回転速度センサ、４３０...車速センサ、５００...内燃機関、５００ｏ...出力軸、５１０...クラッチ、５２０...回転電機、５２２...駆動回路、５３０...無段変速機、５３０ｉ...入力軸、５３０ｏ...出力軸、５４０...ディファレンシャル装置、５４０ｏＬ...第１出力シャフト、５４０ｏＲ...第２出力シャフト、５５０Ｌ...第１車輪、５５０Ｒ...第２車輪、８００...駆動装置、９００...制御システム、１０００...車両

Claims (3)

1. 駆動源と車輪とを連結する無段変速機と、前記駆動源としてのエンジンおよびモータと、を含む駆動装置の制御装置であって、
   前記エンジンの出力パワーを、少なくとも前記エンジンの現行の回転速度に依存して決まるパワーであるエンジン制御パワーに増大させる制御と、前記無段変速機のダウンシフト制御と、の両方を行うための所定の条件が、アクセル開度の増大に応じて満たされる場合に、少なくとも前記アクセル開度に依存して決まる要求パワーが、前記エンジンの前記エンジン制御パワーと、少なくとも前記モータの現行の回転速度に依存して決まる前記モータのパワーであるモータ制御パワーと、の合計パワーである現行合計制御パワー以上であるか否かを判定するパワー判定部と、
   前記パワー判定部による前記判定の結果に応じて前記無段変速機を制御する変速制御部と、
   を備え、
   前記変速制御部は、
   前記要求パワーが前記現行合計制御パワーよりも小さいと判定された場合には、前記無段変速機のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクを、前記エンジンと前記モータとの合計出力パワーから前記要求パワーを引いた残りのパワーに対応するトルクによって打ち消すことが可能な第１変速速度で、前記ダウンシフト制御を行い、
   前記要求パワーが前記現行合計制御パワー以上であると判定された場合には、前記第１変速速度よりも速い変速速度であって、前記無段変速機のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクを前記モータの出力トルク以下のトルクによって打ち消すことが可能な第２変速速度で、前記ダウンシフト制御を行う、
   制御装置。
2. 請求項１に記載の制御装置であって、さらに、
   前記要求パワーが前記現行合計制御パワー以上であると判定された場合に、前記モータ制御パワーを出力する状態の前記モータの出力トルクが前記第２変速速度でのシフトダウンによって発生するイナーシャトルクよりも大きい場合には、前記イナーシャトルクよりも大きくなるように前記モータの出力トルクを制御することによって、前記駆動装置の出力パワーをアシストする、駆動アシスト制御部を含む、
   制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の制御装置であって、さらに、
   前記要求パワーが前記現行合計制御パワーよりも小さいと判定された場合に、前記エンジンと前記モータとの合計出力パワーが前記要求パワーよりも大きくなるように前記モータの出力トルクを制御することによって、前記イナーシャトルクの打ち消しをアシストする、変速アシスト制御部を含む、
   制御装置。

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