JPS582855B2 - 自動クラツチ操作装置の発進制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動クラッチ操作装置の発進制御装置に関する
ものである。

従来自動クラッチ操作装置の発進制御装置は種種の形式
のものが提案されている。

例えば特開昭５１−１３０７４９号公報には機械式の発
進制御装置およびアクセルペダルの踏込に応じて複数の
エンゲージソレノイドの駆動パルスを発生させるように
した発進制御装置が記載されている。

しかし、前者の機械式発進制御装置はアクセルペダルの
踏込量をワイヤーで制御装置まで導くため、アクセルペ
ダルが重くなる欠点がある。

また、アクセルヘタルの踏込量に応じてエンゲージパル
スを発生させる後者の方法は、スロットル開度を分割し
て複数個のエンゲージパルスを発生させるため微少なア
クセルペダルの踏込みに反応しない欠点、すなわち次の
分割段までアクセルペダルを踏込まないとエンゲージパ
ルスが出ない欠点がある。

したがって、この従来の発進制御装置では、通常の足踏
式クラッチペダルによりクラッチ操作装置を徐々に操作
して所謂半クラッチの状態にして清めらかな発進制御を
行なうのと同じようにクラッチを制御することはできな
い。

このような欠点を除去するために、実開昭５２−９３１
３３号公報に記載されているようにクラッチを徐々にエ
ンゲージさせるようにした発進制御装置を本出願人は開
発したが、これはアクセルペダルの操作とは無関係な制
御であるため、アクセルペダルを低スロットル開度のま
ま保持し続けると半クラッチの状態からフルエンケイジ
の状態まで進んでしまい、エンジンに過負荷がかかり、
エンジンがストップする恐れがある。

本発明の目的は上述した従来の欠点を除去し、アクセル
ペダルの踏込量に応じてクラッチのエンゲージ状態を制
御し、半クラッチの状態を自動的に作って滑らかな発進
ができるようにすると共にアクセルペダルを一定スロッ
トル開度に保持し続けた場合でも半クラッチの状態を維
持し、エンジンに過負荷がかからないようにした自動ク
ラッチ操作装置の発進制御装置を提供せんとするもので
ある。

本発明は自動クラッチを駆動するためのサーボモータに
大気を導入するための弁を開いて自動クラッチをエンゲ
ージし、サーボモータに負圧導入するための弁を開いて
自動クラッチを切るようにした自動クラッチ操作装置の
発進を制御する装置において、シフトレバーの操作によ
って作動するスイッチの出力を受けて、クラッチを駆動
するサーポモータに負圧を導入するクラッチオフバルブ
を開いてクラッチを切る信号を出力するクラッチオフ制
御回路と、このクラッチオフ制御回路の出力信号を受け
、前記クラッチオフバルブを駆動してクラッチを切るク
ラッチオフバルブ駆動回路と、クラッチストロークに対
応するクラッチストロークセンサの出力とスロットル開
度に対応するスロットル開度センサの出力とを比較する
比較器を有し、この比較器からの出力を受け、スロット
ル開度センサの出力が示すスロットル開度に対応するク
ラッチストロークがクラッチストロークセンサの出力が
示す実際のクラッチストロークよりクラッチオン側にあ
るときのみ、クラッチを駆動するためのサーポモータに
大気を導入するクラッチオンバルブを開いてクラッチを
継ぐ信号を出力するクラッチオン制御回路と、このクラ
ッチオン制御回路の出力信号を受け、前記クラッチオン
バルブを駆動してクラッチを継ぐクラッチオンバルグ駆
動回路とを備えたものである。

以下図面を参照して本発明を詳細に説明する。

第１図は本発明の発進制御装置によって制御すべき自動
クラッチ装置の一例の構成を示す線図である。

符号１はサーポモータであり、これはアクチュエータ２
、クラッチマスターシリンダ３およびクラッチストロー
クセンサ４から構成されている。

アクチュエータ２のバキュームピストン５をプッシュロ
ツド６およびシャフト７により左右方向に移動可能に支
持すると共に負圧室８に供給される負圧により、第１図
に示す状態からさらに左方へ移動するように構成する。

このようにピストン５が左方へ移動すると、プッシュロ
ツド６によりマスターシリンダ３のピストン９を左方へ
押シ、発生油圧をクラッチオペレーテイングシリンダ１
０に作用させ、ウイズトロワルレバ−１１を介してクラ
ッチ１２のプレツシャプレート１２ａを作動させ、クラ
ッチを切ることができる。

アクチュエータ２のシャフト７の先端にはシャフトから
絶縁した状態で可動接点１３を設け、この可動接点は抵
抗体１４上を摺動ずるようにする。

このようにしてバキュームピストン５のストローク位置
、したがってクラッチストローク位置を検出するクラッ
チストロークセンサ４を構成スる。

サーボモータ１の負圧室８にはホース１５を介してクラ
ッチオフバルブ１６を連結する。

このバルブ１６には負圧切換弁体１７を設ける。

この負圧切換弁体１７は、負圧室１８に負圧が作用する
ことによりダイアフラム１９およびコネクテインクロツ
ド２０を介して作動され、バキュームタンク２１の負圧
をホース２２および１５を介してサーボモータ１の負圧
室８に供給するものである。

バキュームタンク２１は負圧逆止弁２３を介してエンジ
ンのインテークマニホールド（図示せず）に連結する。

前記負圧室１８にはクラッチオフバルブ１６を駆動する
ためのソレノイドバルブ２４を付設する。

このソレノイドバルブ２４のソレノイド２６が非通電状
態にあるときは、弁体２５はソレノイド２６に吸引され
ず、クラッチオフバルブ１６の負圧室１８はソレノイド
バルブ２４の大気ポート２１を経て大気圧に連通される
。

一方、ソレノイド２６に通電されると、大気ポート２１
は閉じられ、負圧室１８はホース２８を介してバキュー
ムタンク２１に連通し、負圧となる。

上述したように負圧室１８に負圧が作用すると、ホース
２２および１５を介してサーボモータ１の負圧室８に作
用し、クラッチ１２は切れる。

クラッチオフバルブ１６をさらにホース２９を経てクラ
ッチオンバルブとして作用する第１および第２のクラッ
チエンゲージソレノイドバルブ３０および３１に連結す
る。

クラッチオフバルブ１６の負圧室１８に負圧が作用して
いないときは、ホース２９はホース１５を介してサーボ
モータの負圧室８に連通される。

この状態で第１または第２エンゲージソレノイドバルブ
３０または３１のソレノイド３２または３３に通電され
ると、負圧室８は大気ポート３４または３５を介して大
気圧に連通されることになる。

第１図にはさらにアクセルペダル３６を示し、このアク
セルペダルと連動してキャブレタのスロットル開度を検
出するスロットル開度センサ３７と、アクセルペダル３
６の踏込の有無を検出するアクセルペダルスイッチ３８
とを設ける。

シフトレバー３９のノブにはシフトレバーがニュートラ
ル位置からシフトされたことを検出するノブスイッチ４
０を内蔵する。

さらに変速機４１の出力軸回転数を検出する車速センサ
４１と、ニュートラル位置を検出するニュートラルスイ
ッチ４２を設ける。

ソレノイドバルブ２４、第１および第２エンゲージソレ
ノイドバルブ３０および３１のソレノイド２６，３２お
よび３３、スロットル開度センサ３７、アクセルペダル
スイッチ３８、シフトレバーのノブスイッチ４０、車速
センサ４１およびニュートラルスイッチ４２を本発明に
よる制御装置４３に接続する。

第２図は本発明による制御装置の一例の構成を示す回路
図である。

全体を符号４３で示す制御装置には電源端子５０，５１
、入力端子５２〜５８、出力端子５９〜６４を設ける。

電源端子５０，５１は車両のバツテリに接続する。

入力端子５２はノブスイッチ４０に接続するが、このノ
ブスイッチ４０は、シフトレバー３９をニュートラル位
置よりも前方に極く僅か操作したときに閉じるスイッチ
４０ａと、これとは逆に後方に極く僅か操作したときに
閉じるスイッチ４０ｂとを並列に接続したもので構成す
る。

．これらスイッチ４０ａおよび４０ｂのどちらかが閉じ
ると、電源端子５０から抵抗６５および閉じられたスイ
ッチを介してアースに電流が流れる。

したがってライン６７には電圧は生じない。

すなわちライン６７はアース電位となる。

以下この電圧状態を論理Ｌレベルき称することにする。

またスイッチ４０ａおよび４０ｂが両方とも開いている
ときは、ライン６７には電源電圧が生ずるが、これを論
理Ｈレベルと称する。

入力端子５３は変速機のニュートラルスイッチ４２に接
続する。

このニュートラルスイッチ４２は、ニュートラルの状態
で閉じられるものである。

したがってライン６８はニュートラル時にＬレベルとな
り、ニュートラル以外のポジションにあるときにＨレベ
ルとなる。

入力端子５４はアクセルペダルスイッチ３８に接続する
。

このスイッチはアクセルペダル３６の踏込み開始を検出
するものであり、アクセルペダル開放時にはライン６９
はＨレベルにあるが、アクセルペダルが踏込まれると、
Ｌレベルとなる。

入力端子５５は車速センサ４１に接続する。

この車速センサは車速に応じた回転パルスを発生するも
のであり、このパルスを入力端子５５を経て車速設定器
７０に供給する。

本例ではこの車速設定器は１０ｋｍ／ｈ以下の車速でＨ
レベルの出力を生じ、１０ｋｍ／ｈ以上の車速でＬレベ
ルの出力を生ずるものとする。

勿論この限界車速値は任意に選択でき、車両の違いによ
って変更することができるものである。

入力端子５６をスロットル開度センサ３７に接続し、ア
クセルペダル３６と連動する可動接点３７ａにより分圧
した出力をライン７１に供給する。

また入力端子５７をクラッチストロークセンサ４の摺動
接点１３に接続し、サーボモータ１内のバキュームピス
トン６の作動ストロークに対応した電圧をライン７２に
印加する。

このバキュームピストンの作動ストロークはクラッチウ
イストロワルレバ−１１の操作ストロークを表わすもの
である。

入力端子５８は電源端子５０に接続されており、これを
センサ３７および４のポテンショメー夕に接続する。

本発明においては、アクセルペダルの踏込量すなわちス
ロットル開度とクラッチストロークとを比較するために
、ライン７１および７２にあらわれる電圧を比較器７３
を構成する差動アンプの正、負入力端子に印加する。

比較器７３はスロットル開度センサ３７の出力電圧ｖＴ
とクラッチストロークセンサ４の出力電圧Ｖｃとを比較
し、ＶＴ＞ＶｃのときはＨレベル、ＶＴ＜ＶｃのときＬ
レベルの出力をライン７４に生ずるものである。

クラッチストロークセンサ４に接続した入力端子５７を
クラッチストロークの設定位置を検出する比較器７５の
一方の入力端子にも接続する。

この比較器７５の他方の入力端子を可変抵抗器７６に接
続する。

この可変抵抗器７６を調節して基準電圧を調整すること
ができる。

後述するようにこの比較器７５を設けるのは、クラッチ
が完全に切れている状態からエンゲージ直前の状態まで
の間、いわゆるクラッチの切れ余裕ストロークの間はク
ラッチを迅速に動作させるためである。

本例の制御装置４３にはさらに三角波発振器７７、ＮＡ
ＮＤ素子７８，８０，８２，８３，８４ＮＯＲ素子７９
，８１，８５，ＮＯＴ素子８６、三角波を矩形波に変換
するための比較器８７，８８、矩形波の幅を設定するた
めの可変抵抗器８９，９０、抵抗器９１〜９３、ソレノ
イド駆動用のターリントン接続したトランジスタ９４〜
９６、これらトランジスタのコレクタに接続したダイオ
ード９７〜９９を設け、これらの素子を第２図に示すよ
うに接続する。

すなわち、制御装置４３には、シフトレバーの操作を検
知するシフトノブスイッチ４０の出力を受けて、クラッ
チを駆動するサーボモータ１に負圧を導入するためのク
ラッチオフバルブ１６を開いてクラッチを切る信号を発
生するクラッチオフ制御回路４３ａと、このクラッチオ
フ制御回路４３ａから供給される信号を受けてクラッチ
オフバルブ１６を開いてクラッチを切るクラッチオフバ
ルブ駆動回路４３ｂと、スロットル開度センサ３７およ
びクラッチストロークセンサ４の出力信号を受け、スロ
ットル開度センサ３７の出力が示すスロットル開度に対
センサ４の出力が示す実際のクラッチストローク応する
クラッチストロークがクラッチストロークよりもクラッ
チオン側にあるときだけ、サーボモータ１に大気を導入
するクラッチオンバルブ３１を開いてクラッチを継ぐ信
号を出力するクラッチオン制御回路４３ｃと、このクラ
ッチオン制御回路の出力信号を受けてクラッチオンバル
ブ３１を駆動してクラッチを継ぐクラッチオンバルブ駆
動回路４３ｄとを設ける。

制御装置４３の出力端子５９，６０はクラッチオフバル
ブ１６の駆動用ソレノイドバルブ２４のソレノイド２６
に接続し、出力端子６１．６２は第２ソレノイドバルブ
３１のソレノイド３３に接続し、出力端子６３，６４は
第１ソレノイドバルブ３０のソレノイド３２に接続する
。

第３図はスロットル開度センサ３７の特性を示すもので
あり、その出力電圧ＶＴはスロットルの開度にほぼ正比
例している。

また第４図はクラッチストロークセンサ４の特性を示し
、その出力電圧Ｖｃはクラッチストロークにほぼ正比例
する。

ここで本明細書で云うクラツチストロークとは、通常の
クラッチペダノレのストロークに対応するものであり、
クラッチウイスドロワルレバーのストロークには対応す
るが、クラッチのプレツシャプレートのストロークには
スプリングが介在するため対応していない。

第５図は矩形波発生用比較器８７および８８の動作を説
明するためのものであり、一方の入力端子には三角波発
振器７７から第５図ａに示すような三角波Ｖｓが印加さ
れる。

他方の入力端子には可変抵抗器８９．９０から適当なレ
ベルの直流電圧ＶＲが印７）［１される。

したがって比較器８７，８８の出力端子には第５図ｂに
示すような矩形波電圧が現われる。

第２図の回路から明らかなように、この矩形波電圧の期
間Ｔの間だけソレノイドバルブ３０．３１のソレノイド
は通電されることになり、この期間Ｔは可変抵抗器８９
．９０を調整して基準電圧の大きさを変えることにより
変えることができる。

この場合、矩形波の周波数は三角波発振器７７の発振周
波数で決まり、一定である。

次に上述した構成の制御装置４３の動作を説明する。

先ず車両が停止しているとき、すなわち変速機がニュー
トラルポジションにあるときの動作を説明する。

ニュートラルポジションではシフトレバーノブスイッチ
４０ａおよび４０ｂは共に開いているため、ライン６７
はＨレベルとなる。

またニュートラルスイッチ４２は閉じられ、ライン６８
の電位はＬレベルとなっている。

またアクセルペダル３６が開放状態になっていると、ア
クセルペダルスイッチ３８は開放し、ライン６９はＨレ
ベルとなっている。

したがってＮＡＮＤ素子７８の入力はＬ，Ｈレベルとな
り、出力はＨレベルとなり、この出力はＮＡＮＤ素子７
９の一方の入力端子に供給される。

このＮＡＮＤ素子の他方の入力端子にはライン６７を介
してＨレベルの電圧が印加され、その出力はＬレベルと
なる。

したがってターリントントランジスタ９４のベース電位
はＬレベルとなり、このトランジスタは遮断し、ソレノ
イドバルブ２４のソレノイド２６は通電されない。

このためクラッチオフバルブ１６の負圧室１８はソレノ
イドバルブ２４の大気ボート２７を介して大気圧に連通
され、クラッチオフバルブ１６の弁体１７は第１図に示
す位置にあり、バキュームタンク２１の負圧はサーポモ
ータ１の負圧室８に作用せず、したがってそのピストン
５は右端位置にあり、クラッチ１２はエンゲージ状態と
なっている。

次に変速機のギアを第１速にシフトしようとしてシフト
レバー３９のノブ４０をセレクト方向（左右方向）に移
動した後第１速方向、例えば前方へ極く僅か変位させる
とノブスイッチ４０ａが閉じる。

このためライン６７はＬレベルとなり、ＮＡＮＤ素子７
９の出力はＨレベルに変化する。

したがってトランジスタ９４は導通し、ソレノイドバル
ブ２４のソレノイド２６に通電される。

このときバルブ２４の弁体２５は第１図において上方へ
移動し、クラッチオフバルブ１６の負圧室１８はソレノ
イドバルブ２４、ホース２８および２２を経てバキュー
ムタンク２１に連通される。

したがってバルブ１６の弁体１７は左方に移動し、サー
ポモータ１のアクチュエータ２の負圧室８はホース１５
、バルブ１６、ホース２２を介してバキュームタンク２
１に連通され、バキュームピストン５は左方へ移動され
る。

この移動によりマスターシリンダ３、オペレーテイング
シリンダ１０クラッチウイズドロワルレバ−１１を介し
てクラッチ１２のプレツシャブレーＮ ２ａが変位し、
クラッチは切れる。

したがって変速機を第１速にシフトすることができる。

上述したように変速機のギアを第１速にシフトし、シフ
トレバー３９から手を離した状態ではノブスイッチ４０
ａは開いてライン６７はＨレベルとなるが、クラッチは
切れたままとなる。

その理由ハニュートラルスイッチ４２が開き、ライン６
８はＨレベルとなると共にアクセルペダル３６を踏．込
まない状態ではアクセルスイッチ３８は開いており、ラ
イン６９もＨレベルであり、したがってＮＡＮＤ素子７
８の出力はＬレベルとなり、ＮＡＮＤ素子７９の出力は
依然としてＨレベルのままとなり、トランジスタ９４を
導通状態に維持するからである。

次にこの状態でアクセルペダル３６を徐々に踏込むと、
先ずアクセルペダルスイッチ３８が閉じられ、ライン６
９の電位はＬレベルとなり、ＮＡＮＤ素子７８の出力は
Ｈレベルとなる。

したがってＮＡＮＤ素子７９の入力は共にＨレベルとな
り、その出力はＬレベルとなり、トランジスタ９４は遮
断状態となる。

この結果ソレノイドバルブ２４の弁体２５は第１図に示
す位置となり、クラッチオフバルブ１６の負圧室１８は
ソレノイドバルブ２４の大気ポート２７を介して大気圧
に連通され、バルブ１６の弁体１７は第１図に示す状態
に戻り、ホース１５と２２との連結を遮断し、ホース１
５をホース２９に連通ずる。

第６図はスロットル開度とクラッチストロークとの関係
を示すものであり、クラッチストロークの点ＤＩＳはク
ラッチのプレツシャプレート１２ａがクラッチディスク
１２ｂから離れる位置を示し、点ＥＮはこれらプレツシ
ャプレート１２ａがクラッチディスク１２ｂを完全に押
圧する位置を示し、領域Ｉは遊びストローク、領域■は
半クラッチストローク、領域■は切れ余裕ストロークを
それぞれ示すものである。

クラッチストロークセンサ４に接続された比較器７５は
クラッチストロークの位置を検出するものであるが、ク
ラッチが切れる位置、換言すればクラッチの拙続が開始
される位置ＤＩＳの直前の位置ＳＴにクラッチストロー
クが到ることを検出するように可変抵抗器７６を調整す
る。

したがってクラッチストロークがほぼクラッチ切れ余裕
領域■内にあるときは、比較器７５の出力はＬレベルと
なり、位置ＳＴに達すると、クラッチストロークセンサ
４の出力電圧ＶＣと可変抵抗器７６からの基準電圧Ｖｓ
Ｔとは等しくなり、それ以後すなわち位置ＳＴからのク
ラッチ接続間はＨレベルとなる。

今クラッチストロークセンサ４の出力電圧Ｖｏは基準電
圧ＶｓＴよりも低い状態にある間は、ＮＯＲ素子８２に
は、比較器７５の出力Ｌレベルと、ＮＡＮＤ素子７９の
出力Ｌレベルとが入力するため、ＮＯＲ素子８２の出力
はＨレベルとなり、ダーリントン接続したトランジスタ
９６は導通し、第１ソレノイドバルブ３０のソレノイド
３２は通電される。

ＮＯＲ素子８２のＨレベルの出力電圧はＮＯＴ素子８６
を介してＬレベルとなってＮＡＮＤゲート８１にも入力
するので、このＮＡＮＤゲート８１の出力はＨレベルと
なり、トランジスタ９５も導通し、第２ソレノイドバル
ブ３１のソレノイド３３も通電される。

このように第１および第２ソレノイドバルブ３０および
３１のソレノイド３２および３３が通電されるため、こ
れらバルブの弁体はソレノイドに吸引され、ホース２９
は大気ポート３４および３５を経て大気圧に連通される
。

したがってサーボモータ１のアクチュエータ２の負圧室
８がホース１５、クラッチオフバルブ１６、ホース２９
、大気ポート３４，３５を介して大気圧に連通され、サ
ーポモータ１のバキュームピストン５を左方から右方へ
移動させる。

第６図において区間Ａで示すようにこの移動は迅速に行
なわれる。

この区間Ａはクラッチ切れ余裕ストロークに対応するも
のであるからバキュームピストン５が迅速に移動しても
何んら問題はなく、むしろ迅速に移動させた方が足踏式
クラッチペダルを操作するときの状況に近似しており、
好ましいものである。

バキュームピストン５が右方へ移動し、クラッチストロ
ークセンサ４の出力電圧Ｖｃが電圧ＶｓＴを越えると、
上述したように比較器７５の出力はＨレベルに切換わり
、トランジスタ９５および９６は共に遮断状態となり、
第１および第２のソレノイドバルブ３０ ．３１のソレ
ノイド３２，３３は減勢され、これらのバルブは第１図
に示す状態に戻る。

今、アクセルペダル３６が踏込まれ、スロットル開度セ
ンサ３７の出力電圧ＶＴがクラッチストロークセンサ４
の出力電圧Ｖｃよりも大きいものとすると、比較器７３
の出力はＨレベルとなる。

したがってＮＡＮＤ素子８０の両入力は共にＨレベルと
なるため、その出力はＬレベルとなり、ＮＡＮＤゲート
８４に印加される。

このＮＡＮＤゲート８４の他方の入力端子には比較器８
８から第５図ｂに示すような矩形波が印加されるので、
矩形波の低レベルのときにＮＡＮＤ素子８４の出力は反
転してＨレベルとなる。

この出力は、ＮＯＲ素子８５で反転された後、さらにＮ
ＡＮＤ素子８１で反転され、トランジスタ９５のベース
に印加される。

したがってトランジスタ９５は第５図ｂにおいて、Ｔで
示す期間だけ間欠的に導通することになる。

この導通期間Ｔ中だけ第２ソレノイドバルブ３１のソレ
ノイド３３は間欠的に通電され、バキュームピストン５
は徐々に左方向へ移動する。

このようにして半クラッチ状態が得られる。この状態を
第５図において区間Ｂで示す。

バキュームピストン５が右方へ移１動し、Ｖｃ＞ＶＴと
なると、比較器７３の出力はＬレベルとなり、ＮＡＮＤ
素子８０の出力はＨレベルとなり、したがってＮＯＲ素
子８４の出力はＬレベルとなり、ＮＯＲ素子８５に加え
られる。

今車速は設定された速度、例えば１０ｋｍ／ｈ以下であ
るとすると、車速設定器７０の出力はＨレベルとなって
いる。

したがって、ＮＡＮＤ素子８３の出力側には矩形波は現
われず、出力はＬレベルとなっている。

また、ＮＯＲ素子８５の他の入力端子１００には比較器
８７．８８とＮＡＮＤ素子８３，８４と同様にして与え
られる異なるパルス幅の入力が供給されるが、使用条件
でないときはＬレベルにある。

このようにＮＯＲ素子８５の入力は総てＬレベルにある
ため、その出力はＨレベルとなり、ＮＡＮＤ素子８１の
一方の入力端子に印加される。

このＮＡＮＤ素子の他方の入力端子にはＮＯＴ素子８６
を介してＨレベルが印加される。

その理由は上述したようにクラッチエンゲージを開始し
、クラッチストロークは点ＳＴを越しているからである
。

したがってＮＡＮＤ素子８１の両入力は共にＨレベルと
なり、その出力はＬレベルとなり、ダーリントントラン
ジスタ９５は遮断状態となり、間欠導通動作を停止する
。

すなわちこの状態では第１、第２のソレノイドバルブ３
０．３１のソレノイドは通電されず、サーボモータ１の
負圧室８は大気圧から断たれ、バキュームピストン５は
右方向への移動を停止する。

すなわち半クラッチの状態を維持し続ける。

この状態を第６図において区間Ｃで示す。

次にこの状態からさらにアクセルペダル３６を僅かに踏
込むとスロットル開度センサ３７の出力電圧ｖＴはクラ
ッチストロークセンサ４の出力電圧Ｖｏよりも大きくな
るため、区間Ｂにつき上述したところと同様にしてＮＡ
ＮＤ素子８４の出力側に矩形波が現われ、トランジスタ
９５を間欠的に導通させ、バキュームピストン５を徐々
に右方へ移動させる。

この状態を第６図において区間Ｄで示す。

また第６図の区間Ｅは区間Ｃと同様にバキュームピスト
ン５が移動を停止した半クラッチ状態を示す。

この状態で車両が発進する。

車速が１０ｋｍ／ｈ以上となると、通常のシフト操作が
行なわれていない時にはＮＯＲ素子７９の出力はＬレベ
ルとなっており、車速設定器７０の出力はＨレベルから
Ｌレベルへ変化し、ＮＡＮＤ素子８３の出力側に矩形波
パルスが現われる。

比較器８７の抵抗器８９で決まる電圧を、比較器８８の
抵抗器９０で決まる電圧よりも低く設定するため、ＮＡ
ＮＤ素子８３の出力側に現われる矩形波パルスのパルス
幅Ｔは、ＮＡＮＤ素子８４の出力側に現われる矩形波パ
ルスのパルス幅Ｔよりも短かくなる。

したがってトランジスタ９５の導通期間も短かくなり、
バキュームピストン５を一層緩やかに右方向へ移動し、
クラッチを緩つくりとストロークさせる。

この状態を第６図において区間Ｆで示す。

なお、車速１０ｋｍ／ｈ以上で、シフトレバーの操作が
行なわれた場合には、ＮＯＲ素子７９の出力がＨレベル
となってＮＡＮＤ素子８３の出力はＬレベルに固定され
、クラツチオンソレノイド３１はオフに保たれ、クラッ
チのオフが可能となる。

このようにして、本発明によればアクセルペダル３６の
踏込量、すなわちスロットル開度とクラッチストローク
とを常に比較しながらクラッチをエンゲージさせるよう
にしたため、所望の半クラッチ状態を得ることができ、
きわめて清めらかで安定したクラッチエンゲージを行な
うことができ、アクセルペダルの僅かな踏込量に対応し
てクラッチストロークの微妙な制御ができ、エンストを
防ぐことができる。

このようなことが特にサイド発進時に有効である。

尚第２図に示す実施例において、アクセルペダルスイッ
チ３８とニュートラルスイッチ４２を設けたのは、変速
機がニュートラルポジションにあるときは、ノブスイッ
チ４０が操作されない限り、第１ソレノイドバルブ２４
のソレノイド２６に通電せず、クラッチをエンゲージ状
態に維持すると共に、変速機がニュートラル以外のポジ
ションに操作されているときは、アクセルペダル３６を
踏込むまで、クラッチを切っておくためである。

本発明は上述した例にのみ限定されるものではなく幾多
の変更、変形が可能である。

例えばクラッチストロークセンサ４はアクチュエータ２
のロツド７の変位を検出するように設ける代りに、オペ
レーションシリンダ１０のピストンまたはクラッチウイ
ズトロワルレバ−１１の変位を検出するように設けるこ
ともできる。

また制御装置４３の論理回路は、本発明による所定の動
作が行なわれるようなものであれば種々の構成とするこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の発進制御装置により制御すべき自動ク
ラッチ操作装置の一例の構成を線図的に示す図、第２図
は本発明の発進制御装置の一例の構成を示す回路図、第
３図はスロットル開度センサの出力特性を示すグラフ、
第４図はクラッチストロークセンサの出力特性を示すグ
ラフ、第５図ａおよびｂは三角波を矩形波に変換する比
較器の動作を説明するための波形図、第６図は本発明の
発進制御装置の動作を説明するための線図である。 １……サーボモータ、２……アクチュエータ、３……ク
ラッチマスターシリンダ、４……クラッチストロークセ
ンサ、５……バキュームピストン、８……負圧室、１０
……クラッチオペレーションシリンダ、１１……ウイズ
トロワルレバー、１２……クラッチ、１６……クラッチ
オフバルブ、２１……バキュームタンク、２４，３０，
３１……ソレノイドバルブ、３６……アクセルペダル、
３７……スロットル開度センサ、３８……ペダルスイッ
チ、３９……シフトレバー スイッチ、４１……車速センサ、４２……ニュートラル
スイッチ、４３……制御装置、４３ａ……クラッチオフ
制御回路、４３ｂ……クラッチオフバルブ駆動回路、４
３Ｃ……クラッチオン制御回路、４３ｄ……クラッチオ
ンバルブ駆動回路、７３，７５，８８……比較器、７８
，８０，８２，８３ ， ８４……ＮＡＮＤ素子、７９
，８１，８５……ＮＯＲ素子、８６……ＮＯＴ素子、７
７……三角波発振器、９４，９８，９９……トランジス
タ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ シフトレバーの操作によって作動するスイッチの出
   力を受けて、クラッチを駆動するサーボモータに負圧を
   導入するクラッチオフバルブを開いてクラッチを切る信
   号を出力するクラッチオフ制御回路と、 このクラッチオフ制御回路の出力信号を受け、前記クラ
   ッチオフバルブを駆動してクラッチを切るクラッチオフ
   バルブ駆動回路と、 クラッチストロークに対応するクラッチストロークセン
   サの出力とスロットル開度に対応するスロットル開度セ
   ンサの出力とを比較する比較器を有し、この比較器から
   の出力を受け、スロットル開度センサの出力が示すスロ
   ットル開度に対応するクラッチストロークがクラッチス
   トロークセンサの出力が示す実際のクラッチストローク
   よりクラッチオン側にあるときのみ、クラッチを駆動す
   るためのサーボモータに大気を導入するクラッチオンバ
   ルブを開いてクラッチを継ぐ信号を出力するクラッチオ
   ン制御回路と、 このクラッチオン制御回路の出力信号を受け、前記クラ
   ッチオンバルブを駆動してクラッチを継ぐクラッチオン
   バルブ駆動回路とを備えた自動クラッチ操作装置の発進
   制御装置。