KR100339272B1 - 차량용 반자동클러치에 있어서의 진공탱크 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량의 엔진회전수 즉 차량의 운행속도를 체크하여 클러치의 단속과 동력전달 조건 등의 모든 기능을 컨트롤 할 수 있도록 한 차량용 반자동클러치에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 하이드로백(하이드로 베큐엄 브레이크의 상품명)과 같은 진공장치가 설치된 차량이라면 구조 변경없이 간단하게 부착하여 수동과 반자동을 동시에 운용할 수 있도록 한 차량용 반자동클러치(1)로, 상부진공케이스(210)와 하부진공케이스(220)로 이루어지는 진공탱크(200)와, 이들은 일체로 고정하기 위한 체결수단(2)과, 상기 상하부진공케이스(210)(220) 사이에설치되는 패킹부(410)를 가지며 하부가 개구되고 상부가 컵형태로 밀폐형성되는 탄성부재(400)와, 상기 탄성부재(400) 상부 중앙에는 탄성체(3)가 고정되고, 상기 탄성체(3)의 일단에는 체인브라켓트(4)이 설치되며, 이 체인브라켓트(4)에 의해 클러치 페달(50)이 동작되도록 구성된다.

Description

차량용 반자동클러치에 있어서의 진공탱크{car semiautomatic clutch and vacuum pump}

본 발명은 차량의 엔진회전수 즉 차량의 운행속도를 체크하여 클러치의 단속과 동력전달 조건 등의 모든 기능을 컨트롤 할 수 있도록 한 차량용 반자동클러치의 진공탱크에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 하이드로백(하이드로 베큐엄 브레이크의 상품명)과 같은 진공장치가 설치된 차량이라면 구조 변경없이 간단하게 부착하여 수동과 반자동을 동시에 운용할 수 있도록 한 차량용 반자동클러치에 있어서의 진공탱크에 관한 것이다.

일반적으로, 자동차에 사용되는 클러치는 플라이 휠과 변속기의 입력축 사이에 설치되어 변속기로 전달되는 동력을 필요에 따라 단속하거나 엔진의 시동 또는 변속기의 기어를 변속할 때 연결을 끊고, 발진할 때에는 동력을 전달하는 역활을 한다.

한편, 상기와 같이 동력을 전달하거나 단락되는 클러치는 크게 수동클러치와 자동클러치로 구성되고, 수동클러치는 건식클러치와 습식클러치, 원추클러치로 구분되며, 자동클러치는 유체클러치, 전자식클러치로 구분된다.

통상 상기와 같은 수동변속기를 구비한 차량은 기어 변속시 운전자가 클러치 조작을 위해서는 엔진 회전수(RPM) 및 차량속도 등에 맞추어 클러치 페달을 자주밟음으로써 제어하게 되는 데, 이러한 반복 동작은 자주 정체되는 구간에서는 운전자가 자동클러치 장착차량 운전자보다 더 많은 피로감을 느껴 왔다.

따라서, 최근에는 수동변속기 차량 보다 자동변속기를 장착한 차량이 많이 사용되고 있는 실정이다.

그러나, 자동클러치가 장착된 차량은 운행에 따른 연비가 수동보다 나빠 경제성이 없고, 순발력마저 늦어 많은 운전자들이 답답함을 느껴왔다.

상기한 점을 감안하여 국내,외에서는 반자동클러치가 많이 개발되고 있다.

그러나, 현재 개발되고 있는 반자동 변속장치는 거의 모든 제품들이 기능과 기술력이 턱없이 부족하여 하나 같이 소비자들에게 접해보지도 못한채 그냥 사장되고 있는 일이 왕왕있었다.

즉, 종래에 개발되어 있는 제품들의 원리는 모터 유압식이나 진공압을 이용한 피스톤 방식, 차량에 부착된 부스다를 이용한 유압방식 및 케이블 방식 등으로 클러치의 단속(斷續, 끊고 연결함)시간이 제품에 따라 다소 차이는 있지만 거의 비슷한 수준이지만 제품들의 기능이 매우 열악하여 수동차량에 맞게 길들어져 있는 운전자들이 사용하기에는 아직은 어려운 실정이다.

또한, 일반적인 자동차의 클러치 동력전달을 접속하기위해 만들어 놓은 기계조건을 조사해 보면, 엑셀레이터가 얼마나 깊이 밟혀있는가를 알아내기 위한 엑셀폐달센서와 차량속도가 어느 정도인가를 알아내기 위한 차속센서 등을 이용하여 클러치의 동력접속량을 정하고 있다. 또 이를 정하는 데에 있어서도, 클러치의 모든 행정거리를 단계적으로 나눌 수 없어 단지 클러치가 흘러 나오는 속도를 빠르거나늦게 조절함으로써 클러치의 동력접속 속도에만 의존하는 방법을 쓰거나 차량속도와 엑셀레이터의 깊이를 산출하여 그에 합당한 만큼 클러치를 접속하는 방법들 뿐이였다. 이는 각종 센서 및 스위치의 오동작과 변화값으로 인하여 항상 기계에 맞추어 차량을 운행해야 하기 때문에, 운전자의 기계적응 능력을 떨어 뜨리고, 오히려수동보다 불편을 느끼게 됨으로써, 국내외 반자동클러치 시장을 침체시켜 왔다.

또한, 종래 차량들이 차속센서를 이용하는 이유는 차량의 속도에 따른 클러치 동력접속량이 공회전 없이 빠르게 접속되게 하기 위해 사용하며 또한 엔진브레이크를 사용할 때, 운행중 정지하기 위해 브레이크를 밟을 때 클러치의 단속시기 등을 정하게 하기 위해 사용하고 있는 것이 일반적이다. 이는 브레이크를 밟아도 가장 적절한 시기에 클러치를 단속이 이뤄져야 하는데도 운전자의 의지와는 관계없이 클러치 단속이 미리 속도에 맞춰져 있어 브레이크를 밟을 경우 클러치 단속이 이뤄지고, 클러치를 단속하는 힘에 따라 약간의 차이가 있지만 보통 차속 45㎞에서 브레이클를 밟았을 때 동력전달을 끊고 있어 저단기어 속도에서는 잦은 클러치의 왕복운동으로 인해 공회전을 유발하고 운전자들에게 더욱 불폄함을 느끼게 하였다.

따라서, 상기와 같은 문제점을 해소하기 위하여 본 출원인은 국내 특허출원 제2000-40158호로 출원되었으며, 그 구성을 살펴보면 운전자가 차량 운행시 반자동으로 전환하기 위한 수동·반자동전환수단과, 상기 수동·반자동전환수단의 동작 유무에 따라 ECU 또는 ECM에 전원을 공급하기 위한 전원공급수단과, 상기 전원공급수단으로부터 전원공급을 받아 상기 "온"되는 시점에서 흡기밸브에 전원을 공급함과 동시에 진공통로를 개방하는 위치감지수단과, 상기 위치감지수단에 의해 개방된진공통로를 통하여 진공압을 형성하는 진공펌프와, 상기 진공펌프와 연통되게 설치되며 체결수단에 의해 밀폐되는 진공탱크로 구성되고, 모든 제어방식을 온/오프방식으로 함으로서, 운전자가 차량을 출발하기 위해 브레이크를 "오프"하고 저속으로 운전하거나 엑셀을 밟아 엑셀레이터신호를 "온"(전원공급)하여 ECU 또는 ECM에 보내면 엔진회전수(RPM)에 따른 체제로 전환되며 이는 운전자가 기계 성능에 맞추어 사용할려고 하지 않아도 기계는 세팅된 조건으로 만들어져 최상의 동력전달의 효과를 볼수 있도록 하였으며, 상기 반자동클러치를 사용했을 때 저속에서나 고속주행시에도 엔진 회전수(RPM) 신호 하나만 가지고도 운전자의 마음을 그대로 프로그램화 시켜 운전자가 마음놓고 사용할 수 있도록 하였다.

또한, 하기에서는 상기 반자동클러치 중 주요부인 배력장치 즉 진공펌프 및 진공탱크에 대한 구성을 제안한다.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하고자 한 것으로, 엔진의 회전수를 미리 ECU 또는 ECM에 세팅하고, 반자동변환스위치의 온신호에 따라 상기 ECU 또는 ECM에서 엔진회전수를 감지하고, 이 엔진의 회전수에 따라 흡배기배브를 여닫음의 동작에 의해 발생하는 진공압을 이용하여 클러치를 반자동적으로 조절할 수 있도록 하는 데에 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위하여, 본 발명은 운전자가 차량 운행시 반자동으로 전환하기 위한 수동·반자동전환수단과, 상기 수동·반자동전환수단의 동작 유무에 따라 ECU 또는 ECM에 전원을 공급하기 위한 전원공급수단과, 상기 전원공급수단으로부터 전원공급을 받아 상기 "온"되는 시점에서 흡기밸브에 전원을 공급함과 동시에 진공통로를 개방하는 위치감지수단과, 상기 위치감지수단에 의해 개방된 진공통로를 통하여 진공압을 형성하는 진공펌프와, 상기 진공펌프와 연통되게 설치되며 체결수단에 의해 밀폐되는 진공탱크로 구성되어 상기 ECU 또는 ECM에 의해 자동차를 구동시키기 위한 엔진과, 액셀페달 및 브레이크페달과, 변속레버의 동작에 대응하여 주행속도를 가변하기 위한 변속기와, 상기 엔진과 상기 변속기 사이에 위치되어 있으며 클러치페달의 답입량에 대응하여 상기 엔진의 동력을 상기 변속기에 전달하는 클러치를 포함하는 자동차에 있어서, 상기 진공탱크는 상부진공케이스와 하부진공케이스로 이루어지며 이들은 체결수단에 의해 일체로 설치되고, 상기 상하부진공케이스 사이에 설치되는 패킹부를 가지며 하부가 개구되고 상부가 컵형태로 밀폐형성되는 탄성부재와; 상기 탄성부재 상부 중앙에 고정되는 탄성체와; 상기 탄성체의 일단에 설치되는 체인브라켓트와; 상기 체인브라켓에 의해 동작되는 클러치 페달로 됨을 특징으로 한다.

또한, 상기 하부진공케이스의 중앙부에형성되는 공기배출구와, 상기 공기배출구와 연통되게 설치되는 진공통로를 통하여 진공펌프에 의해 상기 진공탱크 내의 공기를 흡입하여 클러치페달을 작동시키는 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 탄성부재 상부에 진공펌프에 의해 공기 흡입시 공기압을 일정하게 유지하기 위한 수평판이 매설되고, 상기 수평판의 중앙에 일체로 돌출형성되는 고정부와, 상기 고정부의 일단에 탄성체가 설치됨을 특징으로 한다.

도 1은 본 발명 차량용 반클러치 변속장치를 간략하게 나타낸 도

도 2는 본 발명 진공탱크를 일부 발췌하여 나타낸 도

도 3a 또는 3b는 본 발명 반클러치 장치를 나타낸 도로써,

도 3a는 반클러치의 평면도

도 3b는 반클러치의 측면도

도 4는 본 발명 클러치 총행정거리에 따른 엔진회전수를 나타낸 그래프

도 5는 본 발명 클러치 동력접속 거리를 나타낸 도

< 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 >

10 : 흡기밸브 11 : 제 1배기밸브 12 : 제 2배기밸브

20 : 진공통로 30 : ECU 또는 ECM 40 : 변속레버

50 : 클러치페달 60 : 서지탱크 70 : 엔진

71 : 브레이크 페달 72 : 브레이크 스위치

80 : 수동·반자동전환수단

81 : 푸시버튼 90 : 위치감지수단 100 : 진공펌프

200 : 진공탱크 210 : 상부진공탱크 220 : 하부진공탱크

221 : 공기배출구 300 : 클러치동작수단 400 : 진공탱크

410 : 탄성부재 420 : 고정부

본 발명의 기술 사상을 구체화함에 있어서, 구성부품들의 사양에 특별한 성능 및 구조가 요구되는데, 이하 본 발명의 사용 상태의 구체적인 예를 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 1은 본 발명의 반클러치 변속장치를 간략하게 나타낸 도로써, 1은 반자동클러치이고, 10은 흡입밸브이고, 11은 제 1배기밸브, 12는 제 2배기밸브를 각각 나타내며, 하기에 설명하기 앞서 흡입밸브(10)는 전원공급("온")할 때 진공통로(20)를 개방하고 전원차단("오프")시 폐쇄되며, 제 1배기밸브(11)는 전원공급("온")시 진공통로를 개방하고 전원차단("오프")시 진공통로를 폐쇄되고, 제 2배기밸브(12)는 전원공급("온")시 진공통로를 차단하고, 전원차단("오프")시 개방된다.

또한, 30는 정보처리나 데이터를 기록등의 역활을 하는 ECU 또는 ECM이다.

60은 서지탱크이고, 70은 엔진이다.

본 발명의 기본 적인 구성은 운전자가 차량 운행시 반자동으로 전환하기 위해 변속레버(40) 상에 설치되는 수동·반자동전환수단(80)과, 상기 수동·반자동전환수단(80)의 동작 유무에 따라 ECU 또는 ECM(30)에 전원을 공급하기 위한 전원공급수단과, 상기 전원공급수단으로부터 전원공급을 받아 상기 "온"되는 시점에서 흡기밸브(10)에 전원을 공급함과 동시에 진공통로(20)를 개방하는 위치감지수단(90)과, 상기 위치감지수단(90)에 의해 개방된 진공통로(20)를 통하여 진공압을 형성하는 진공펌프(100)와, 상기 진공펌프(100)와 연통되게 설치되며 체결수단(2)에 의해 밀폐되는 진공탱크(200)와, 상기 진공탱크(200) 내의 진공압 및 전자밸브 들의 동작 유무에 따라 클러치페달(50)을 동작하는 클러치동작수단(300)과, 상기 클러치페달(50)의 동력접속력을 해지하고 자주왕복운동하는 것을 방지하기 위해 브레이크(71)에 장착되는 브레이크 스위치(72)와, 후진시 기어감속비를 맞추기 위한 후진스위치(73) 및 스스로 바디가 열려있나 닫혀있나를 감지할 수 있는 감지수단(74)으로 구성되는 것은 본 발명의 선출원의 구성과 같고, 다만 본 발명에서는 도 2에 도시된 바와같이, 상부진공케이스(210)와 하부진공케이스(220)로 이루어지는 진공탱크(200)로, 이들은 체결수단(2)에 의해 일체로 설치되고, 상기 상하부진공케이스(210)(220) 사이에는 패킹부(410)를 가지며 하부가 개구되고 상부가 컵형태로 밀폐형성되는 탄성부재(400)가 설치된다.

상기 탄성부재(400) 상부 중앙에는 탄성체(3)가 고정되고, 상기 탄성체(3)의 일단에는 체인브라켓트(4)이 설치되며, 이 체인브라켓트(4)에 의해 클러치 페달(50)이 동작되도록 됨에 기술적 구성상의 특징이 부여된다.

이때, 상기 진공탱크(200)는 금속재 또는 세라믹 또는 경도 및 강도가 우수한 합성수지로 이루어지며, 상기 하부진공케이스(220)의 중앙부에는 공기배출구(221)가 형성되고, 상기 공기배출구(221)는 진공펌프(100)와 연통되게 설치됨으로서, 진공통로(20)를 통하여 흡입되는 공기의 배출에 의해 상기 진공펌프(200) 내의 탄성부재(400)가 수축된도록 구성된다.

상기 전원공급수단은 도 1에 도시된 바와같이, 배터리 및 ECU 또는 ECM(30)에 접속되는 케이블 및 각종 회로를 포함하며, 상기 수동·반자동전환수단(80)은 변속레버(40)의 동작에 따라 온 또는 오프되는 푸시버튼(81)으로 주로 상기 변속레버(40)의 상단에 설치하는 것이 바람직하다.

상기 위치감지수단(73)은 클러치 페달(50)에 설치된 자석(91)과 차체에 설치된 위치센서(92)로 구성된다.

상기 클러치동작수단(300)은 도 3a 또는 도 3b에 도시된 바와같이, 진공펌프(100)에 의해 일정한 진공압을 유지하는 진공탱크(200)와, 상기 진공탱크(200) 내에 설치되며 진공탱크에 의해 일방향으로 흡입/복원되는 탄성부재(400)와, 상기 탄성부재(400)를 일방향으로 탄성력있게 잡아주기 위해 설치되는 탄성체(3)와, 이 탄성체(3)와 대응되는 쪽에 설치되며 일단이 클러치 페달(50)에 연동되게 설치되는 고정브라켓트(5)에 설치되는 체인브라켓트(4)로 구성된다.

상기 탄성부재(400)은 도 2에 도시된 바와같이, 고무 또는 탄성력이 좋은 합성수지 및 실리콘 등의 재질로 형성되며 대략 밥그릇형상을 업어 놓은 듯한 형상을 하며, 중공부 바깥 쪽에는 탄성체가 연장설치된다.

예를들면, 상기 탄성부재(400)의 상부에는 진공펌프(100)에 의해 공기 흡입시 공기압을 일정하게 유지하기 위한 금속재의 수평판(410)이 매설되고, 상기 수평판(410)의 중앙에는 고정부(420)가 일체로 돌출형성되며, 상기 고정부(420)의 일단에 탄성체(3)가 설치된다.

상기 탄성체(3)는 인장스프링이다.

상기 감지수단(73)은 ECU 또는 ECM(30)에서 엑셀레이터 페달의 조직상태를 입력하여 스프링의 상수 및 감쇄력의 조정 등을 하며, 전자제어 연료분사장치 및 전자제어 자동변속기에 이용되는 스로틀 위치 센서(Throttle Position Sensor)이다.

따라서, 상기와 같이 구성되는 차량전용 반자동클러치는 운전자가 차량 운행시 반자동으로 사용하기 위해서는 먼저 도 1에 도시된 수동·반자동스위치(71)를 누르면, 동시에 반자동으로 전환되며 이때 ECU 또는 ECM(30)가 동작을 시작된다.

한편, 상기 ECU 또는 ECM(30)는 전원공급을 위치감지수단(200)("오프"되어 있음)이 "온"될 때까지 흡기밸브(10)에 전원을 공급하여 진공통로(20)를 개방하고, 이때 제2 배기밸브(12)는 전원이 "온"되어 진공통로가 폐쇄된다.

또한, 엔진(30)이 회전하고 있을 때 얻은 흡기력은 진공탱크(200) 내부의 탄성부재(400)를 도 1의 화살표 a쪽으로 당기게 됨으로서, 상기 진공탱크(200)에 연결된 체인브라켓트(4)가 클러치(50)의 위치감지수단(90)를 "온"시키고, 상기 위치감지수단(90)의 신호는 ECU 또는 ECM(30)에 신호를 주고, ECU 또는 ECM(30)는 흡입밸브(10)를 P1위치까지 내려와 정지시킨다. 이 때는 완전히 동력전달이 끊어진 상태다.

따라서, 상기와 같은 상태에서 기어변속을 한다.

한편, 수동·반자동전환수단(80)인 푸시버튼(81)을 오프시키면, 상기 ECU 또는 ECM(30)는"오프"상태를 감지하여 위치감지수단(90)의 지연회로를 동작시켜 제 1배기밸브(11)를 "온"시키고 이에 따라 진공상태의 진공펌프(100)에 공기를 흡입케 하며, 지연회로의 설정된 시간만큼 예를 들면 도 4에 도시된 바와같이, ②의 동력전달 시작점까지지 클러치페달(50)을 도 1의 화살표 B쪽으로 복귀시킨다.

상기 지연회로는 한번 신호가 들어오면 0.1에서 1시간이 되더라도 신호가 있는 동안만큼 (0.5초 세팅하면)0.5초만동작한다. 다만 신호가 있더라도 세팅치보다 동작시간이 적을 경우 해제한다.

이렇게 되면 ECU 또는 ECM(30)는 도1의 제 1배기밸브(11)를 오프(진공통로 폐쇄)시킴과 동시에 제 2배기밸브(12)를 설정된 시간만큼 개방했다가 다시 폐쇄한다.

이는 클러치가 끊어진 시점에서 동력전달 시작점까지 빠르게 내려 오면서도 운전자가 동력전달에 따른 충격을 전혀 느끼지 못하게 하기 위해서다.

한편, 클러치가 끊어진 상태에서 동력전달 및 자유유격까지 동작케하는 속도는 도 1에 도시된 제 1배기밸브(11)와 제 2배기밸브(12)가 동작하는 시간과 상기 밸브들의 진공통로가 큰가 혹은 작은가에 따라서 바뀌어 진다.

이때, 제 1배기밸브(11)는 진공통로가 대략 직경 8㎜이고, 제 2배기밸브(12)의 진공통로는 대략 직경 1.2㎜이다.

또한, 도 4에 도시된 바와 같이, ①에서 ③은 클러치가 완전히 끊어진 지점이며, ③은 클러치가 동력전달을 시작하는 지점, ④는 클러치가 동력전달을 끝내는 지점, ④∼⑤는 클러치의 자유유격이다.

또한, 본 발명은 차속센서가 없어도 엔진 회전속도(RPM)와 차속 관계는 차속 4㎞시 1250RPM이며, 이 때 브레이크(71)를 밟아도 엔진에 무리없이 클러치 동력을 해제시킬 수 있었다.

이때, 기어비는 4단시 차속30㎞ ∼RPM 1200,

3단시 차속 20㎞ ∼ RPM1150,

2단시 차속 15㎞∼ RPM 1100,

1단시 차속 10㎞∼ RPM1000 정도이다.

따라서, 상기에서 알 수 있듯이 저속운행에서는 클러치 왕복운동을 줄일 수 있다.

상기 수치는 각 차량간의 약간의 차이가 있을 수 있지만 차속을 사용하지 않아도 엔진 회전수(RPM)를 이용하여 클러치의 동력전달 접속력을 높여서 접속력을 더욱 정밀하게 하고 해제시는 기어센서가 없어도 저속에서 브레이크(71)를 밟을 때 클러치의 동력전달 해제 상태를 기어단수에 맞게 분리되어 클러치의 왕복운동을 최소화 시킬 수 있다.

이때, 기어는 1단엔 있고 클러치는 동력전달 위치에 있다.

다음 브레이크 스위치(72)가 오프되어 있을 때, 즉 도 1에 도시된 브레이크 스위치(71)가 "온"에서 "오프"되면 ECU 또는 ECM(30)는 엔진 회전수(RPM)을 보상해주며(도시하지 않은 스텝핑모터에 의해 이루어짐), 동시에 엔진 회전수(RPM)의 신호는 ECU 또는 ECM(30)에서 세팅되어 엔진 회전수(RPM) 850시 도 1에 도시된 제 2배기밸브(12)의 전원을 "오프"하고, 동시에 "오프"된 진공통로를 개방하여 클러치를 아주 부드러운 상태로 동력전달을 시작케 한다.

이 때, 동력전달 과정에서 엔진 부하가 많아져 엔진 회전수(RPM)가 850이하로 떨어지면 ECU 또는 ECM(30)는 제 2배기밸브(12)에서 전원을 "온"시켜 진공통로를 폐쇄시킨다.

다시 엔진 회전속도 보상이 RPM850이상이 되면 제 2배기밸브(12)는 ECU 또는ECM(30)의 신호를 받고 다시 개방하게 된다. 이와같은 동작을 반복하면서 운전자가 브레이크(71)만 사용하면서도 충분한 저속운행이 가능하여 잦은 정체길에서 브레이크만을 사용하여 차량운행을 할 수가 있다.

여기에서, 엔진 회전속도(RPM) 보상에 대해 자세히 설명하면 다음과 같다.

엔진 회전속도(RPM)보상은 필요없는 엔진의 공회전을 줄이기 위해 반자동클러치를 사용할 때만 동작케 하고, 반자동클러치를 사용하기 위해서는 수동·반자동전환수단(80)인 푸시버튼(81)을 "온"시키고 브레이크 스위치(72)를 "오프"시켰을 때만 ECU 또는 ECM(30)는 엔진룸에 설치된 스텝핑모터에 (RPM850이하일 때) 펄스신호를 주어 엔진회전력을 보상시켜 주며 엔진 회전수가 RPM 850이 되면 "오프"시킨다.

또한, 제 2배기밸브(12)가 "오프"되어 클러치 동력전달접속력이 계속 이어지더라도 자동적으로 엔진 회전수 RPM 850를 유지하면서 오르락 내리락하며 어떠한 경사길에사도 엑셀레이터(도시하지 않음)를 밟지 않아도 저속운행이 되게끔 할 수가 있다.

또한, 보상을 돕기 위해 ECU 또는 ECM(30)의 지시에 따라 엔진 회전수 RPM 850이하에서는 진공통로를 폐쇄하고 RPM 850이상에서는 개방한다.

이상에서 설명한 것처럼 변속기 안에 있는 클러치 디스크 마모와 관계없이 동력 접속력은 항시 엔진 회전수(RPM)의 조건에 만족하여 부드럽게 접속된다.

한편, 브레이크 스위치(72)가 "온"되면 ECU 또는 ECM(30)에 전원이 공급되어 이 전원신호로 하여 항시 브레이크 신호가 있을 때에만 흡기밸브(10)에 전원을 공급한다

다만 브레이크(71)는 브레이크 스위치(71)가 "온"일 때 클러치 동력접속력을 해지하고 자주왕복운동하는 것을 방지하기 위하여 엔진 회전수(RPM)가 도 4에 도시된 바와같이 ⑧ RPM 1250 신호가 오면 3초간 기다렸다 다시 3초후에도 RPM 1250신호가 있으면 ECU 또는 ECM(30)는 브레이크 신호를 "오프"시킨다.

이는 고속주행시 브레이크를 "온"할 때 클러치가 끊어지는 것을 방지하고 엔진브레이크를 충분히 활용하기 위함이다.

다시 엔진 회전수(RPM)가 1250이하로 내려오면 바로 브레이크 신호를 "온"한다.

따라서, ECU 또는 ECM(30)에서 제1배기밸브(11)에 원 펄스 신호를 주고 RPM이 계속 상승하게 되면 순서에 따라 각 5단계까지 제1배기밸브(11)에 원펄스 신호를 준다. 이는 운전자가 수동클러치를 사용할 때 엔진 회전수(RPM)에 따라 클러치 접속력의 많고 적음을 발로써 제어하듯이 엔진회전수(RPM)에 따라 클러치를 자동제어할 수가 있다.

여기에서 도 4의 R5는 엑셀과 관계없이 차량이 운행 중 RPM이 상승되어 있으면 제2배기밸브(12)의 세팅시간만큼 제 1배기밸브(11)과 같이 동작되도록 함으로서, 클러치의 동력전달을 빠르게 접속되게 할 수가 있다. 이는 차량 운행 중에는 클러치 접속이 빠르게 이루어져야 공회전이 없기 때문이다.

상기 제2배기밸브(12)의 셋팅시간은 클러치가 단속되어 있다가 클러치가 동력전달시작 위치까지의 움직이는 시간을 말하며 이는 차량이 정지한 상태에서 출발하여 기어변속을 하고 운행중일 때 PRM은 차량의 속도에 비례하여 상승되 있고 상승된 조건에서는 엑셀레이터와 관계없이 기어변속 후 클러치를 빠르게 접속할 수가 있다.

따라서, 브레이크 스위치(500) 및 고속주행시 기어변속을 할 때 엑셀을 밟지 않아도 엔진 회전수(RPM)를 읽어서 그에 적당한 클러치 접속력을 만들어 준다.

이 조건은 저속이나 고속이나 다 같다.

다만 도 4 또는 도 5에 도시된 바와같이 ①∼③까지 클러치가 동작(제 1배기밸브∼제 2배기밸브)하는 시간에 R4가 있을 경우 엔진 회전수(RPM) A신호단계 조건이 없어도 B신호 지시에 따라 ECU 또는 ECM(30)는 상기 동작 시간만큼 제 1배기밸브(11)와 제 2배기밸브(12)를 동시에 진공통로를 개방하여 클러치의 빠른 접속이 이뤄지게 한다. 이 때 기어변속후 곧바로 엑셀을 밟아 신호가 ECU 또는 ECM(30)에 입력되면 제 1배기밸브(11)에 지연회로를 만들어 놓은 상태만큼 보조역할을 수행할 준다.

이상과 같이 본 발명은 엔진회전수에 따라 일시적으로 작동되는 진공펌프에 의해 진공탱크 내의 압력이 제거됨과 동시에, 패킹부재와 일체로 형성된 체인브라켓트를 당겨 클러치페달의 동작을 온/오프함으로서, 운전자는 엑셀레이터와 관계없이 기어변속 후 클러치를 빠르게 접속할 수가 있다.

Claims (3)

1. 운전자가 차량 운행시 반자동으로 전환하기 위한 수동·반자동전환수단과, 상기 수동·반자동전환수단의 동작 유무에 따라 ECU 또는 ECM에 전원을 공급하기 위한 전원공급수단과, 상기 전원공급수단으로부터 전원공급을 받아 상기 "온"되는 시점에서 흡기밸브에 전원을 공급함과 동시에 진공통로를 개방하는 위치감지수단과, 상기 위치감지수단에 의해 개방된 진공통로를 통하여 진공압을 형성하는 진공펌프와, 상기 진공펌프와 연통되게 설치되며 체결수단에 의해 밀폐되는 진공탱크로 구성되어 상기 ECU 또는 ECM에 의해 자동차를 구동시키기 위한 엔진과, 액셀페달 및 브레이크페달과, 변속레버의 동작에 대응하여 주행속도를 가변하기 위한 변속기와, 상기 엔진과 상기 변속기 사이에 위치되어 있으며 클러치페달의 답입량에 대응하여 상기 엔진의 동력을 상기 변속기에 전달하는 클러치를 포함하는 자동차에 있어서,

   상기 진공탱크는 상부진공케이스와 하부진공케이스로 이루어지며 이들은 체결수단에 의해 일체로 설치되고, 상기 상하부진공케이스 사이에 설치되는 패킹부를 가지며 하부가 개구되고 상부가 컵형태로 밀폐형성되는 탄성부재와;

   상기 탄성부재 상부 중앙에 고정되는 탄성체와;

   상기 탄성체의 일단에 설치되는 체인브라켓트와;

   상기 체인브라켓에 의해 동작되는 클러치 페달로 됨을 특징으로 하는 차량용 반자동클러치에 있어서의 진공탱크.
2. 제 1항에 있어서, 상기 하부진공케이스의 중앙부에형성되는 공기배출구와, 상기 공기배출구와 연통되게 설치되는 진공통로를 통하여 진공펌프에 의해 상기 진공탱크 내의 공기를 흡입하여 클러치페달을 작동시키는 것을 특징으로 하는 차량용 반자동클러치에 있어서의 진공탱크.
3. 제 1항에 있어서, 상기 탄성부재 상부에 진공펌프에 의해 공기 흡입시 공기압을 일정하게 유지하기 위한 수평판이 매설되고, 상기 수평판의 중앙에 일체로 돌출형성되는 고정부와, 상기 고정부의 일단에 탄성체가 설치됨을 특징으로 하는 차량용 반자동클러치에 있어서의 진공탱크.