JPS60146730A - 車両用変速機のクラツチ制御装置 - Google Patents
車両用変速機のクラツチ制御装置Info
- Publication number
- JPS60146730A JPS60146730A JP59003046A JP304684A JPS60146730A JP S60146730 A JPS60146730 A JP S60146730A JP 59003046 A JP59003046 A JP 59003046A JP 304684 A JP304684 A JP 304684A JP S60146730 A JPS60146730 A JP S60146730A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- control circuit
- clutch control
- throttle opening
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D48/04—Control by fluid pressure providing power assistance
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
- F16D25/14—Fluid pressure control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D48/04—Control by fluid pressure providing power assistance
- F16D2048/045—Vacuum boosters therefor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両用変速機のクラッチ制御装置に関する
。
。
は、例えばニニソサン・す□−ビス周報第340号(昭
和52′年8月・日産自動車株式会社発行)の第137
頁に記載されているようなものがある。
和52′年8月・日産自動車株式会社発行)の第137
頁に記載されているようなものがある。
それは、□クラッチペダルに”加えられた踏力を□クラ
ッチマスクシリシダぞ該踏力に応じた液圧に変換し、そ
□の液圧をオペレーティングシリンダに伝達してウィズ
トロアルレバーを作動させることにより、□′トのウィ
ズトロアルレバーに係合されたレリーズニアリングを介
してクラフチカバーを、軸方向荷重を与えるダイヤフラ
ムスプリングのばね力に抗してクラッチ軸方向に移動さ
せるようになっている。その結果、クラッチディスクか
らプレッシャプレートが離反され、これにより、クラッ
チが解放される。
ッチマスクシリシダぞ該踏力に応じた液圧に変換し、そ
□の液圧をオペレーティングシリンダに伝達してウィズ
トロアルレバーを作動させることにより、□′トのウィ
ズトロアルレバーに係合されたレリーズニアリングを介
してクラフチカバーを、軸方向荷重を与えるダイヤフラ
ムスプリングのばね力に抗してクラッチ軸方向に移動さ
せるようになっている。その結果、クラッチディスクか
らプレッシャプレートが離反され、これにより、クラッ
チが解放される。
一方、クラッチペダルの踏力を解除すると、クラッチマ
スクシリンダの液圧がなくなってオペレーティングシリ
ンダが元□め状態に戻され、ダイヤフラムスプリングの
ばね力でウィズドロアルレバ−が前述の場合とは反対側
に作動してプレッシャプレートをクラッチディスクに押
し付け、これによりクラッチが接続されて、エンジンの
動力がクラッチを介して変速機に伝達される。
スクシリンダの液圧がなくなってオペレーティングシリ
ンダが元□め状態に戻され、ダイヤフラムスプリングの
ばね力でウィズドロアルレバ−が前述の場合とは反対側
に作動してプレッシャプレートをクラッチディスクに押
し付け、これによりクラッチが接続されて、エンジンの
動力がクラッチを介して変速機に伝達される。
このような従来の車両用変速機のクラッチ制御装置にあ
っては、クラッチペダルの踏力に応じてタラノチマスク
シリンダに液圧が発生し、その液圧の大きさに応じてフ
ライホイールとプレッシャプレートとによるクラッチデ
ィスクの押付力が決定される構造となっていた。そのた
め、車両の発進時に、クラッチペダルの戻し速度を、比
較的早くしてクラッチを急に接続させると共に□、アク
↓ルペダルの踏込み速度を早くして急加速すると、駆動
軸系に発生するねじれ振動(タラソチジャダ)が界雷に
発達して車両の前後方向に激しい振動を引き起こし、運
転性が損なわれるばかりでなく、運転者に不快感を与え
るという問題があった。
っては、クラッチペダルの踏力に応じてタラノチマスク
シリンダに液圧が発生し、その液圧の大きさに応じてフ
ライホイールとプレッシャプレートとによるクラッチデ
ィスクの押付力が決定される構造となっていた。そのた
め、車両の発進時に、クラッチペダルの戻し速度を、比
較的早くしてクラッチを急に接続させると共に□、アク
↓ルペダルの踏込み速度を早くして急加速すると、駆動
軸系に発生するねじれ振動(タラソチジャダ)が界雷に
発達して車両の前後方向に激しい振動を引き起こし、運
転性が損なわれるばかりでなく、運転者に不快感を与え
るという問題があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、エンジンの運転状態を検出してその運転
状態からクラッチの接続力を制御することにより、前記
駆動系の振動が発生する前にクラッチ接続力を変化させ
て該振動の発生を抑制し、もって上記問題を解決するこ
とを目的としている。
たものであり、エンジンの運転状態を検出してその運転
状態からクラッチの接続力を制御することにより、前記
駆動系の振動が発生する前にクラッチ接続力を変化させ
て該振動の発生を抑制し、もって上記問題を解決するこ
とを目的としている。
而して、この発明は、アクチュエータにより駆動される
ピストンの作動で液圧を発生させ、その液圧でクラッチ
の押付力を調節する車両用変速機のクラッチ制御装置に
おいて、エンジンの運転状態に対応した信号を出力する
運転状態検出手段と、この運転状態検出手段からの信号
に応じて前記アクチュエータを作動させて前記クラッチ
の押付力を変化させるクラッチ制御回路と、を設けた車
両用変速機のクラッチ制御装置に係わる。
ピストンの作動で液圧を発生させ、その液圧でクラッチ
の押付力を調節する車両用変速機のクラッチ制御装置に
おいて、エンジンの運転状態に対応した信号を出力する
運転状態検出手段と、この運転状態検出手段からの信号
に応じて前記アクチュエータを作動させて前記クラッチ
の押付力を変化させるクラッチ制御回路と、を設けた車
両用変速機のクラッチ制御装置に係わる。
以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。
1□、工。。2よ、。。□。−□ld’J t’yr<
’す図である。
’す図である。
まず、構成を説明すると、第1図に示す1がクラッチペ
ダル、2は、クラッチペダル1のリターンスプリング、
3は、クラッチペダル1の作動に連動するクラッチスト
ロークセンサであり、このクラッチストロークセンサ3
は、クラッチペダル1の踏込みと同時にONされ且つ踏
込み量に対応した信号をクラッチ制御回路30に送出す
る。このクラッチストロークセンサ3の検出信号は、図
示しないクラ、チのON・OFFの判定と該クラッチの
接続力の大きさの判定とに用いられ、そのストローク検
出値を見る。ことにより、クラッチの接続状態とそのと
きの接続力とを検出するようにする。
ダル、2は、クラッチペダル1のリターンスプリング、
3は、クラッチペダル1の作動に連動するクラッチスト
ロークセンサであり、このクラッチストロークセンサ3
は、クラッチペダル1の踏込みと同時にONされ且つ踏
込み量に対応した信号をクラッチ制御回路30に送出す
る。このクラッチストロークセンサ3の検出信号は、図
示しないクラ、チのON・OFFの判定と該クラッチの
接続力の大きさの判定とに用いられ、そのストローク検
出値を見る。ことにより、クラッチの接続状態とそのと
きの接続力とを検出するようにする。
前記クラッチペダル1にはブツシュロッド4の一端がピ
ン結合されていて、そのブツシュロッド4の他端は、ア
クチュエータの一興体例を示すバキュームサーボ5内に
挿入されている。バキュームサーボ5の内部は、ダイヤ
フラム6により第1室5aと第2室5bとに区画形成さ
れていて、前記ブツシュロッド4の一端が第1室5a内
で連結片7に回動可能に連結され、また第2室5b内に
はオペレーティングロッド8の一端が挿入されている。
ン結合されていて、そのブツシュロッド4の他端は、ア
クチュエータの一興体例を示すバキュームサーボ5内に
挿入されている。バキュームサーボ5の内部は、ダイヤ
フラム6により第1室5aと第2室5bとに区画形成さ
れていて、前記ブツシュロッド4の一端が第1室5a内
で連結片7に回動可能に連結され、また第2室5b内に
はオペレーティングロッド8の一端が挿入されている。
そして、連結片7とオペレーティングロッド8とはダイ
ヤフラム6の中央部にそれぞれ固定されていて、このオ
ペレーティングロッド8の他端は、クラッチマスクシリ
ンダ9内に挿入されてそのピストンに当接している。
ヤフラム6の中央部にそれぞれ固定されていて、このオ
ペレーティングロッド8の他端は、クラッチマスクシリ
ンダ9内に挿入されてそのピストンに当接している。
さらに、前記バキュームサーボ5内の、第1室5aは通
気孔10によって大気に解放し、また第2室5bは連通
孔11を有し、この連通孔11とバキュームタンク12
とを、中途部に調圧#13が装入された第1管路14に
より連通ずる。調圧弁13は、例え呟、3個のボートと
、ソレノイドと、このソレノイドによって駆動されるピ
ストンと、このピストンをバキュームタンク側のボート
を閉じるように付勢するスプリングと、を有する電磁弁
で構成され、ソレノイドが非励磁のときは第2室5bを
大気に解放し、またソレノイドが励磁のときは大気解放
を閉じて第2室5bをバキエ−ムタンク12に連通ずる
。この調圧弁13は、クラッチ制御回路30から出力さ
れる制御信号である駆動電流によって無段階に制御され
、従って調圧弁13の開度に応じて第2室5b内の負圧
の大きさが変化する。
気孔10によって大気に解放し、また第2室5bは連通
孔11を有し、この連通孔11とバキュームタンク12
とを、中途部に調圧#13が装入された第1管路14に
より連通ずる。調圧弁13は、例え呟、3個のボートと
、ソレノイドと、このソレノイドによって駆動されるピ
ストンと、このピストンをバキュームタンク側のボート
を閉じるように付勢するスプリングと、を有する電磁弁
で構成され、ソレノイドが非励磁のときは第2室5bを
大気に解放し、またソレノイドが励磁のときは大気解放
を閉じて第2室5bをバキエ−ムタンク12に連通ずる
。この調圧弁13は、クラッチ制御回路30から出力さ
れる制御信号である駆動電流によって無段階に制御され
、従って調圧弁13の開度に応じて第2室5b内の負圧
の大きさが変化する。
バキュームタンク12は、第2管路15によりエンジン
16のインテークマニホルド17と接続し、その負圧を
常時内部に蓄える。インテークマニホルド17の負圧の
大きさは、これに設置した負圧センサ18によって常時
検出し、その負圧の大きさに対応した信号が該負圧セン
サ18からクラッチ制御回路30に供給される。さらに
、バキュームタンク12内には圧力センサ19を取り付
り、この圧力センサ19によりバキュームタンク12内
の圧力を検出してその圧力に対応した信号をクラッチ制
御回路30に送出する。
16のインテークマニホルド17と接続し、その負圧を
常時内部に蓄える。インテークマニホルド17の負圧の
大きさは、これに設置した負圧センサ18によって常時
検出し、その負圧の大きさに対応した信号が該負圧セン
サ18からクラッチ制御回路30に供給される。さらに
、バキュームタンク12内には圧力センサ19を取り付
り、この圧力センサ19によりバキュームタンク12内
の圧力を検出してその圧力に対応した信号をクラッチ制
御回路30に送出する。
さらに、クラッチ制御回路30には、スロットルバルブ
の開度を検出するスロットル開度センサ20と、エンジ
ン16の回転数を検出するエンジン回転数センサ21と
、車両の走行速度(車速)を検出する車速センサ22と
、変速機のシフト位置を検出するシフト位置スイッチ2
3との、それぞれの信号が供給される。前記スロ7)ル
開度センサ20は、例えば、図示しないアクセルペダル
の作動に連動してその踏込み初期にON信号を、また解
除終期にOFF信号をそれぞれ出力するスロットルスイ
ッチと、同様にアクセルペダルの作動に連動し且つその
踏込み期間中はスロットルバルブの開度に対応した信号
を出力するストローク検出器とから構成される。
の開度を検出するスロットル開度センサ20と、エンジ
ン16の回転数を検出するエンジン回転数センサ21と
、車両の走行速度(車速)を検出する車速センサ22と
、変速機のシフト位置を検出するシフト位置スイッチ2
3との、それぞれの信号が供給される。前記スロ7)ル
開度センサ20は、例えば、図示しないアクセルペダル
の作動に連動してその踏込み初期にON信号を、また解
除終期にOFF信号をそれぞれ出力するスロットルスイ
ッチと、同様にアクセルペダルの作動に連動し且つその
踏込み期間中はスロットルバルブの開度に対応した信号
を出力するストローク検出器とから構成される。
前記エンジン回転数センサ21は、例えば、クランク軸
と一体のフライホイール24の回転数を見ることでエン
ジン回転数を検出し、これに対応した信号をクラッチ制
御回路30に送出する。また、車速センサ22は、例え
ば、変速fi24の出力軸の回転速度を見ることで車速
を検出し、これに対応した信号をクラッチ制御回路30
に送出する。さらに、シフト位置スイッチ23は変速手
段に関連設置されていて、各変速段に応じた信号を j
クラッチ制御回路30に送出する。
と一体のフライホイール24の回転数を見ることでエン
ジン回転数を検出し、これに対応した信号をクラッチ制
御回路30に送出する。また、車速センサ22は、例え
ば、変速fi24の出力軸の回転速度を見ることで車速
を検出し、これに対応した信号をクラッチ制御回路30
に送出する。さらに、シフト位置スイッチ23は変速手
段に関連設置されていて、各変速段に応じた信号を j
クラッチ制御回路30に送出する。
而して、エンジン16の運転状態は、このエンジン16
に加えられる負荷の大小等によって異なり、この負荷に
関連する諸情報を見ることで運転状態を判定することが
できることから、この実施例では、前記スロットル開度
センサ20とエンジン回転数センサ21とシフト位置ス
イッチ23とで運転状態検出手段を構成している。
に加えられる負荷の大小等によって異なり、この負荷に
関連する諸情報を見ることで運転状態を判定することが
できることから、この実施例では、前記スロットル開度
センサ20とエンジン回転数センサ21とシフト位置ス
イッチ23とで運転状態検出手段を構成している。
クラッチ制御回路30は、例えば、入出力インタフェー
スと演算処理装置と記憶装置とを有するマイクロコンピ
ュータ等の処理装置で構成され、前記運転状態検出手段
からの各電圧出力が、入出力インタフェースを介して演
算処理装置に供給され、この演算処理装置が、記憶装置
に予め記憶されたプログラムに従って作動される。
スと演算処理装置と記憶装置とを有するマイクロコンピ
ュータ等の処理装置で構成され、前記運転状態検出手段
からの各電圧出力が、入出力インタフェースを介して演
算処理装置に供給され、この演算処理装置が、記憶装置
に予め記憶されたプログラムに従って作動される。
記憶装置には、例えば、第3図に示すグラフがそれぞれ
記憶テーブルの形で、これに対応する記憶領域に記憶さ
れている。すなわち、第3図は、作動時間に対するクラ
ッチプレッシャプレートの解除力の特性グラフであり、
同図中、グラフAは、急発進時の特性グラブであって、
グラフBは、適正発進時の特性グラブであり、そして、
グラフCは、緩発進時の特性グラブである。
記憶テーブルの形で、これに対応する記憶領域に記憶さ
れている。すなわち、第3図は、作動時間に対するクラ
ッチプレッシャプレートの解除力の特性グラフであり、
同図中、グラフAは、急発進時の特性グラブであって、
グラフBは、適正発進時の特性グラブであり、そして、
グラフCは、緩発進時の特性グラブである。
図に見る如く、発進時に関係なく、開始時点とその終了
時点では、作動時間の経過に対して緩やかなカーブとな
る。しかし、その中間時点にあっては、作動時間の経過
に対して、急発進時は緩発進時に比べて急峻なカーブの
特性を示す。
時点では、作動時間の経過に対して緩やかなカーブとな
る。しかし、その中間時点にあっては、作動時間の経過
に対して、急発進時は緩発進時に比べて急峻なカーブの
特性を示す。
これらの作動時間の経過に対するクラッチプレッシャプ
レートの解除力の特性値が、それぞれ急発進参照テーブ
ルKl、適正発進参照テーブルに2、緩発進参照テーブ
ルに3に作動時間の経過を索引として記憶される。
レートの解除力の特性値が、それぞれ急発進参照テーブ
ルKl、適正発進参照テーブルに2、緩発進参照テーブ
ルに3に作動時間の経過を索引として記憶される。
前記急発進、適正発進、緩発進の判別は、スロットルの
開度速度dθ(サンプリング時間当りの変化量)に基づ
いて行う。すなわち、スロットル開度速度dθを、例え
ば、基準開度速度をal。
開度速度dθ(サンプリング時間当りの変化量)に基づ
いて行う。すなわち、スロットル開度速度dθを、例え
ば、基準開度速度をal。
a2(0<al≦82)としセ、下記に示すように3段
階にとるものとする。
階にとるものとする。
dθ〉a2・・・・急発進
al<dθ≦a2・・・適正発進
Q<dθ≦a1・・・・緩発進
これらの判別時期は、アクセルペダルに足を乗せたとき
にON信号を出力するスロソトルスイッチのON状態か
ら所定時間t1の後に判定する。
にON信号を出力するスロソトルスイッチのON状態か
ら所定時間t1の後に判定する。
なお、発進状態の判別は、基準となる値(al。
a2.・・・)の数が多い程きめの細かい制御を行うこ
とができる。
とができる。
かかるクラッチ制御回路30は、例えば、制御の一例を
示す第2図のような処理を行い、その運転状態を判定す
ると共に、その処理結果に応じて制御信号である駆動電
流を調圧弁13のソレノイドに出力し、このソレノイド
の励磁作動を制御してバキュームサーボ5の第2室5b
に導入される負圧の大きさを制御する。そして、クラッ
チマスクシリンダ1及びオペレーティングシリンダの作
動を介してウィズトロアルレバーを作動させミこれによ
り、クラッチプレッシャプレートの解除力を制御する。
示す第2図のような処理を行い、その運転状態を判定す
ると共に、その処理結果に応じて制御信号である駆動電
流を調圧弁13のソレノイドに出力し、このソレノイド
の励磁作動を制御してバキュームサーボ5の第2室5b
に導入される負圧の大きさを制御する。そして、クラッ
チマスクシリンダ1及びオペレーティングシリンダの作
動を介してウィズトロアルレバーを作動させミこれによ
り、クラッチプレッシャプレートの解除力を制御する。
このクラッチ制御回路30の作動は、例えば、クラッチ
ペダル1の踏込みによりスタートし、スロットル開度の
変化が0又はマイナスになったことをもって加速終予と
判定してこの制御が完了する。
ペダル1の踏込みによりスタートし、スロットル開度の
変化が0又はマイナスになったことをもって加速終予と
判定してこの制御が完了する。
すなわち、第2図は、クラッチ制御回路30の、車両の
発進時における制御の一例を示すフローチャートであり
、クラッチペダル1を所定以上踏み込むと、クラッチス
トロークセンサ3が作動してこのクラッチ制御回路30
の制御が開始される。
発進時における制御の一例を示すフローチャートであり
、クラッチペダル1を所定以上踏み込むと、クラッチス
トロークセンサ3が作動してこのクラッチ制御回路30
の制御が開始される。
まず、ステップ1で、スロットル開度の初期設定(θ1
=アイドリング時のスロットル開度)を行う。次いで、
ステップ2に移行して、エンジン回転数センサ21から
の信号によってエンジン16の回転数を読み込む。そし
て、ステップ3に移行して、エンジンの回転がアイドリ
ング回転数にあるか否かを判定する。この判定は、車両
が停止しているか否かを見るために行うものであり、例
えば、同じ半クラッチの状態でも登板時のように大きな
トルクを必要とするときに必要以上にクラ、7□□□0
.よ□、。いより、。。場。 rには制御を中止させ、
実際の踏力をクラッチの作動に作用させるようにする。
=アイドリング時のスロットル開度)を行う。次いで、
ステップ2に移行して、エンジン回転数センサ21から
の信号によってエンジン16の回転数を読み込む。そし
て、ステップ3に移行して、エンジンの回転がアイドリ
ング回転数にあるか否かを判定する。この判定は、車両
が停止しているか否かを見るために行うものであり、例
えば、同じ半クラッチの状態でも登板時のように大きな
トルクを必要とするときに必要以上にクラ、7□□□0
.よ□、。いより、。。場。 rには制御を中止させ、
実際の踏力をクラッチの作動に作用させるようにする。
。
次いで、ステップ4に移行して、シフト位置スイッチ2
3からの信号によってシフト位置を読み込む。次に、ス
テップ5に移行してシフト位置が第1速段にあるか否か
を判定する。このシフト位置とエンジン回転数とクラッ
チペダルの踏込、々とを見ることにより、運転者の発進
の意思を判断することができる。
3からの信号によってシフト位置を読み込む。次に、ス
テップ5に移行してシフト位置が第1速段にあるか否か
を判定する。このシフト位置とエンジン回転数とクラッ
チペダルの踏込、々とを見ることにより、運転者の発進
の意思を判断することができる。
この判定の結果、第1速段にシフトされていると判定さ
れたときには、ステップ6に移行して、サンプリング割
込みを行い、次いで、ステップ7に移行して、スタート
時間Tlがセット済みか否かを判定する。ここで、スタ
ート時間Tlがセットされ一ζいるときには、ステップ
8に移行して、前記初期設定されている”θ1の値をθ
2にセントし、ステップ9に移行する。
れたときには、ステップ6に移行して、サンプリング割
込みを行い、次いで、ステップ7に移行して、スタート
時間Tlがセット済みか否かを判定する。ここで、スタ
ート時間Tlがセットされ一ζいるときには、ステップ
8に移行して、前記初期設定されている”θ1の値をθ
2にセントし、ステップ9に移行する。
ステップ9では、スロットル開度センサ20からの信号
に基づく現在のスロットル開度θをθ1にセットする。
に基づく現在のスロットル開度θをθ1にセットする。
次に、ステップ10に移行して、スロットル開度速度d
θを算出する(dθ=θ1−θ2)。次いで、ステップ
11に移行して、スロットル開度の基準速度al、a2
(a2>al〉0)を所定の記憶領域から読み込む。
θを算出する(dθ=θ1−θ2)。次いで、ステップ
11に移行して、スロットル開度の基準速度al、a2
(a2>al〉0)を所定の記憶領域から読み込む。
次に、ステップ12に移行して、前述のようにして算出
されたスロットル開度速度dθが、所定の範囲Q<dθ
≦al内にあるか否かを判定する。
されたスロットル開度速度dθが、所定の範囲Q<dθ
≦al内にあるか否かを判定する。
そして、検出スロットル開度速度dθが前記範囲内にあ
るときには、ステップ13に移行して、現在の時間T2
を読み込み、これを所定の記憶領域に記憶する。次いで
、ステップ14に移行して、スタート時から現在までの
所要時間Tを算出する(T=72−TI)。
るときには、ステップ13に移行して、現在の時間T2
を読み込み、これを所定の記憶領域に記憶する。次いで
、ステップ14に移行して、スタート時から現在までの
所要時間Tを算出する(T=72−TI)。
次に、ステップ15に移行して、Tを索引にパターンC
の緩発進参照テーブルに3を参照して、そのクラッチプ
レッシャプレート解除力に対応する制御電流を読み出す
。そして、ステップ16に移行して、読み出された制御
電流に対応する、調圧弁13のソレノイドを駆動するた
めの駆動電流を、該ソレノイドに出力する。さらに3.
ステップ17に移行して、ソレノイドの駆動電流値が0
になったか否かを判定する。この駆−動電流値が0にな
るということはクラッチプレッシャプレートの解除力が
0となることであり、これによりこのクラッチ制御回路
30の制御は完了する。
の緩発進参照テーブルに3を参照して、そのクラッチプ
レッシャプレート解除力に対応する制御電流を読み出す
。そして、ステップ16に移行して、読み出された制御
電流に対応する、調圧弁13のソレノイドを駆動するた
めの駆動電流を、該ソレノイドに出力する。さらに3.
ステップ17に移行して、ソレノイドの駆動電流値が0
になったか否かを判定する。この駆−動電流値が0にな
るということはクラッチプレッシャプレートの解除力が
0となることであり、これによりこのクラッチ制御回路
30の制御は完了する。
一方、ステップ12において、スロットル開度速度dθ
がOddθ≦a1の範囲内にないとき、′ すなわち、
基準値a1より大きいと判定されたときには、ステップ
22に移行して、その値が基準値a1より大きく且つa
2と同じか又はこれより小さいか否かを判定し、その値
がal<dθ≦a2の範囲内にあるときには、ステップ
23に移行して、現在の時間T2を読み込んで所定の記
ffJ領域に記↑、aする。
がOddθ≦a1の範囲内にないとき、′ すなわち、
基準値a1より大きいと判定されたときには、ステップ
22に移行して、その値が基準値a1より大きく且つa
2と同じか又はこれより小さいか否かを判定し、その値
がal<dθ≦a2の範囲内にあるときには、ステップ
23に移行して、現在の時間T2を読み込んで所定の記
ffJ領域に記↑、aする。
次いで、ステップ24に移行して、所要時間Tを算出し
、さらに、ステップ25に移行して、時間Tを索引にパ
ターンBの適正発進参照テーブルに2を参照してそのと
きのクラッチプレッシャプレート解除力に対応した制御
電流値を読み出す。
、さらに、ステップ25に移行して、時間Tを索引にパ
ターンBの適正発進参照テーブルに2を参照してそのと
きのクラッチプレッシャプレート解除力に対応した制御
電流値を読み出す。
しかる後、前述と同様にして、ステップ16に移行して
、このときの制御電流に対応した駆動電流を、調圧弁1
3のソレノイドに出力する。
、このときの制御電流に対応した駆動電流を、調圧弁1
3のソレノイドに出力する。
また、ステップ22において、スロットル開度速度dθ
がal<dθ≦a2の範囲内にないとき、すなわち、基
準値a2より大きいときには、ステップ33に移行して
、前述した場合と同様に、現在の時間T2を読み出して
所定の記憶領域に記憶し、次いで、ステップ34に移行
して、所要時間T (=TiTl)を算出する。そして
、ステップ35に移行して、時間Tを索引にパターンA
の急発進参照テーブルに1を参照してそのときのクラッ
チプレッシャプレート解除力に対応した制御電流値を読
み出す。次いで、ステップ1Gに移行して前述と同様の
制御を行う。
がal<dθ≦a2の範囲内にないとき、すなわち、基
準値a2より大きいときには、ステップ33に移行して
、前述した場合と同様に、現在の時間T2を読み出して
所定の記憶領域に記憶し、次いで、ステップ34に移行
して、所要時間T (=TiTl)を算出する。そして
、ステップ35に移行して、時間Tを索引にパターンA
の急発進参照テーブルに1を参照してそのときのクラッ
チプレッシャプレート解除力に対応した制御電流値を読
み出す。次いで、ステップ1Gに移行して前述と同様の
制御を行う。
一方、ステップ3及びステップ5において、それぞれN
Oと判定されたときには、これらの場合は停車状態にな
いか又は発進状態にないものと判定されたものであるた
め、車両が停車状態にないときには制御を終了する一方
、シフト位置が第1速段′m′7)eh’l’“b’
h @ GZ &* 0h &:97 F mされるま
で待機−する。また、ステップ7において、スタート時
間T1をセットしていないときには、ステップ70に移
行して、スタート時間T1をセットする。
Oと判定されたときには、これらの場合は停車状態にな
いか又は発進状態にないものと判定されたものであるた
め、車両が停車状態にないときには制御を終了する一方
、シフト位置が第1速段′m′7)eh’l’“b’
h @ GZ &* 0h &:97 F mされるま
で待機−する。また、ステップ7において、スタート時
間T1をセットしていないときには、ステップ70に移
行して、スタート時間T1をセットする。
次に、作用について説明する。
エンジンを始動させた後、運転者がクラッチペダル1に
足を乗せるまでは、クラッチは接続されたままの状態に
あり、またクラッチストロークセンサ3も非作動状態に
あるため、クラッチ制御回路30は作動していない。
足を乗せるまでは、クラッチは接続されたままの状態に
あり、またクラッチストロークセンサ3も非作動状態に
あるため、クラッチ制御回路30は作動していない。
この状態から、クラッチペダルlに足を乗せると、クラ
ッチストロークセンサ3がこれを検出し、その踏込み量
に応した信号をクラッチ制御回路30に出力する。これ
とは別に、クラッチ制御回路30には、エンジン16の
回転数を検出するエンジン回転数センサ21と、変速機
のシフト位置を検出するシフト位置スイッチ23との各
検出信号が供給され、これらの検出信号に基づいてクラ
ッチ制御回路30では、エンジン回転数がアイドリング
回転□数にあり且つシフト位置が第1速段にあるときに
、車両が発進状態にあるものと判定する。
ッチストロークセンサ3がこれを検出し、その踏込み量
に応した信号をクラッチ制御回路30に出力する。これ
とは別に、クラッチ制御回路30には、エンジン16の
回転数を検出するエンジン回転数センサ21と、変速機
のシフト位置を検出するシフト位置スイッチ23との各
検出信号が供給され、これらの検出信号に基づいてクラ
ッチ制御回路30では、エンジン回転数がアイドリング
回転□数にあり且つシフト位置が第1速段にあるときに
、車両が発進状態にあるものと判定する。
この状態から次に、運転者がアクセルペダルを踏込みつ
つクラッチペダルlを解放すると、クラッチが接続され
てエンジンと駆動軸とが連結され、このクラッチを介し
てエンジン側のトルクが駆動軸から駆動輪に伝達され、
これにより、車両が走行駆動される。
つクラッチペダルlを解放すると、クラッチが接続され
てエンジンと駆動軸とが連結され、このクラッチを介し
てエンジン側のトルクが駆動軸から駆動輪に伝達され、
これにより、車両が走行駆動される。
この場合、一般に、アクセルペダルの踏込みとクラッチ
ペダルlの解放とを共に急に行うと、クラッチが急に接
続されて駆動軸系の伝達トルクが急激に変化し、そのた
め車両に前後方向振動が発生して車両が激しく前後方向
へ振動される。
ペダルlの解放とを共に急に行うと、クラッチが急に接
続されて駆動軸系の伝達トルクが急激に変化し、そのた
め車両に前後方向振動が発生して車両が激しく前後方向
へ振動される。
ところが、この実施例では、スロットル開度速度dθの
変化をみてクラッチの接続力を制御するようにしている
ため、前記振動の発生を事前に予知してこれを効果的に
抑制することができる。
変化をみてクラッチの接続力を制御するようにしている
ため、前記振動の発生を事前に予知してこれを効果的に
抑制することができる。
すなわち、アクセルペダルの踏込みと同時に、これに連
動するスロットルバルブの開度速度を検出するスロット
ル開度センサ20からの検出信号がクラッチ制御回路3
0に供給され、このスロットル開度速度信号に基づいて
クラッチ制御回路3Oが、運転者が急発進(dθ〉a2
)をしようとしているのか、適正発進(al<dθ≦a
2.)をしようとしているのか、又は、緩発進(Q<d
θ≦al)をしようとしているのかという運転者の発進
速度意思を判定する。その結果、クラッチ制御回路30
は、急発進時には第3図に実線で示すパターンAのよう
な早期に解除力を低下させる制御を、また、適正発進時
には同図に一点鎖線で示すパターンBのような適度に解
除力を低下させる制御を、さらに、緩発進時には同図に
二点鎖線で示すパターンCのような緩やかに解除力を低
下させる制御を行うよう、前記判定結果に応じ°ζ制御
信号である駆動電流を調圧弁13に出力する。
動するスロットルバルブの開度速度を検出するスロット
ル開度センサ20からの検出信号がクラッチ制御回路3
0に供給され、このスロットル開度速度信号に基づいて
クラッチ制御回路3Oが、運転者が急発進(dθ〉a2
)をしようとしているのか、適正発進(al<dθ≦a
2.)をしようとしているのか、又は、緩発進(Q<d
θ≦al)をしようとしているのかという運転者の発進
速度意思を判定する。その結果、クラッチ制御回路30
は、急発進時には第3図に実線で示すパターンAのよう
な早期に解除力を低下させる制御を、また、適正発進時
には同図に一点鎖線で示すパターンBのような適度に解
除力を低下させる制御を、さらに、緩発進時には同図に
二点鎖線で示すパターンCのような緩やかに解除力を低
下させる制御を行うよう、前記判定結果に応じ°ζ制御
信号である駆動電流を調圧弁13に出力する。
これにより調圧弁13は、クラッチ制御回路30からの
駆動電流に応じて、大気への開口を閉じつつバキューム
サーボ5とバキュームタンク12とを連通ずる第1管路
14を開く。その結果、バキュームタンク12内の負圧
が、第1管路14及び調圧弁13を介してバキュームサ
ーボ5の第2室5b内に導入され、これにより第2室5
b内の圧力が低下してダイヤフラム6が第1図において
左側に移動する。
駆動電流に応じて、大気への開口を閉じつつバキューム
サーボ5とバキュームタンク12とを連通ずる第1管路
14を開く。その結果、バキュームタンク12内の負圧
が、第1管路14及び調圧弁13を介してバキュームサ
ーボ5の第2室5b内に導入され、これにより第2室5
b内の圧力が低下してダイヤフラム6が第1図において
左側に移動する。
ダイヤフラム6が左動すると、これに一端が固定された
オペレーティングロッド8が同様に左動してクラッチマ
スクシリンダ9のピストンを押し込み、クラッチマスク
シリンダ9の液圧を上昇させる。これにより、オペレー
ティングロッド及びウィズトロアルレバーの作動を介し
てプレッシャプレートの押付力が弱められ、プレッシャ
プレート及びフライホイールとクラッチディスクとの間
に滑りが発生する。この滑り現象は、伝達トルクの大き
さを減少させるため、この滑りによって、駆動軸系に前
記振動が発生するのを防止することができる。
オペレーティングロッド8が同様に左動してクラッチマ
スクシリンダ9のピストンを押し込み、クラッチマスク
シリンダ9の液圧を上昇させる。これにより、オペレー
ティングロッド及びウィズトロアルレバーの作動を介し
てプレッシャプレートの押付力が弱められ、プレッシャ
プレート及びフライホイールとクラッチディスクとの間
に滑りが発生する。この滑り現象は、伝達トルクの大き
さを減少させるため、この滑りによって、駆動軸系に前
記振動が発生するのを防止することができる。
かかるプレッシャプレート解除力の制御は、所要時間T
ごとに検出されるスロットル開度速度dθに対応して、
該スロットル開度速度dθが所定の範囲内にあるときに
は1つのパターンに沿って変化5・″l−8所定0範囲
、tti*、=*cc;1vtta°” 2応したパタ
ーンに変化するようにしている。また、この制御は、発
進時の半クラッチの状態はもちろんのこと、クラ・ノチ
が完全に接続された後でも、車両の加速状態が終了する
まで行われる。加速終了の判断は、スロットル開度速度
dθの変化が0あるいはマイナスとなったときに車両が
定速状態に変化したものと判断して終了する。このよう
な場合に、一般に変速操作が行われ、第1速段から第2
速段へとシフトアップされる。しかしながら、最初に選
択されたパターンで最後まで制御するように構成しても
よいことはもちろんのこと、前記パターンは1個だけ設
け、これにスロットル開度速度に応じた所定の係数を乗
算するようにしてもよい。
ごとに検出されるスロットル開度速度dθに対応して、
該スロットル開度速度dθが所定の範囲内にあるときに
は1つのパターンに沿って変化5・″l−8所定0範囲
、tti*、=*cc;1vtta°” 2応したパタ
ーンに変化するようにしている。また、この制御は、発
進時の半クラッチの状態はもちろんのこと、クラ・ノチ
が完全に接続された後でも、車両の加速状態が終了する
まで行われる。加速終了の判断は、スロットル開度速度
dθの変化が0あるいはマイナスとなったときに車両が
定速状態に変化したものと判断して終了する。このよう
な場合に、一般に変速操作が行われ、第1速段から第2
速段へとシフトアップされる。しかしながら、最初に選
択されたパターンで最後まで制御するように構成しても
よいことはもちろんのこと、前記パターンは1個だけ設
け、これにスロットル開度速度に応じた所定の係数を乗
算するようにしてもよい。
なお、エンジンの運転状態は、この実施例の他にも、例
えばスロットル開度とエンジン回転数と車速とでみるこ
とができ、これらを検出するスロットル開度センサとエ
ンジン回転数センサと車速センサとで運転状態検出手段
を構成してもよく、またこの他にも、エンジンの運転状
態を見ることのできる種々の検出器の組合せを採用する
ことができる。さらに、第3図に示したプレッシャプレ
ート解除力変化のパターン選択は、変速機の出力トルク
に基づいて、そのトルクの立ち上がり状態により行うよ
うにしてもよい。
えばスロットル開度とエンジン回転数と車速とでみるこ
とができ、これらを検出するスロットル開度センサとエ
ンジン回転数センサと車速センサとで運転状態検出手段
を構成してもよく、またこの他にも、エンジンの運転状
態を見ることのできる種々の検出器の組合せを採用する
ことができる。さらに、第3図に示したプレッシャプレ
ート解除力変化のパターン選択は、変速機の出力トルク
に基づいて、そのトルクの立ち上がり状態により行うよ
うにしてもよい。
さらにまた、この実施例では、車両の発進時における制
御システムについて述べたが、この発明は、車両の加速
時にも通用できることはもちろんである。
御システムについて述べたが、この発明は、車両の加速
時にも通用できることはもちろんである。
以上説明してきたように、この発明では、発進時や急加
速時等に、エンジンの運転状態を検出することにより、
その運転状態に応じてプレッシャプレートとクラッチデ
ィスクとを相対的に滑らせてクラッチの接続力を制御す
る構成とした。そのため、発進時等において、クラッチ
によって接続されるエンジンと駆動軸との間に急激に大
トルクが伝達されるのを抑制することができる。従って
、例えばクラッチジャダ等の車両の不快な振動の発生を
防ぐことができ、運転者が不快な振動を感じることがな
く、車両の好適な運転性能を得ることができるという効
果が得られる。しかも、エンジンの運転状態に応じて積
極的にクラッチを滑らせるため、クラッチディスクにお
けるトーションスプリングのクッション機構を簡単化す
ることができるという効果もある。
速時等に、エンジンの運転状態を検出することにより、
その運転状態に応じてプレッシャプレートとクラッチデ
ィスクとを相対的に滑らせてクラッチの接続力を制御す
る構成とした。そのため、発進時等において、クラッチ
によって接続されるエンジンと駆動軸との間に急激に大
トルクが伝達されるのを抑制することができる。従って
、例えばクラッチジャダ等の車両の不快な振動の発生を
防ぐことができ、運転者が不快な振動を感じることがな
く、車両の好適な運転性能を得ることができるという効
果が得られる。しかも、エンジンの運転状態に応じて積
極的にクラッチを滑らせるため、クラッチディスクにお
けるトーションスプリングのクッション機構を簡単化す
ることができるという効果もある。
第1図は、この発明の一実施例を示す説明図、第2図は
、この発明に係るクラッチ制御回路の制御の一例を示す
フローチャート、第3図は、タラソチブレソシャプレー
トの解除力特性の一例を示すグラフである。
、この発明に係るクラッチ制御回路の制御の一例を示す
フローチャート、第3図は、タラソチブレソシャプレー
トの解除力特性の一例を示すグラフである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 +11 アクチュエータにより駆動:されるピストンの
作動で液圧を発生□させ、その液圧でクラッチの押□付
力を関節する車両用変速機のクラッチ制御装置において
□、エンジンの運転状′態に対応した信号を出力する運
転状態検出手段と、この運転状態検出手段からの信号に
応じて前記アクチュエータを作動□させて前記クラッチ
の押付力を変化させるクラッチ制御回路と、を設けたこ
とを特徴とする車両用変速機のクラッチ制御装置。 (2) 前記運転状態は、スロット□ル開度速度より検
出することを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の車
両用変速機のクラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59003046A JPS60146730A (ja) | 1984-01-11 | 1984-01-11 | 車両用変速機のクラツチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59003046A JPS60146730A (ja) | 1984-01-11 | 1984-01-11 | 車両用変速機のクラツチ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60146730A true JPS60146730A (ja) | 1985-08-02 |
Family
ID=11546367
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59003046A Pending JPS60146730A (ja) | 1984-01-11 | 1984-01-11 | 車両用変速機のクラツチ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60146730A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100339272B1 (ko) * | 2000-07-24 | 2002-06-07 | 이희화 | 차량용 반자동클러치에 있어서의 진공탱크 |
-
1984
- 1984-01-11 JP JP59003046A patent/JPS60146730A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100339272B1 (ko) * | 2000-07-24 | 2002-06-07 | 이희화 | 차량용 반자동클러치에 있어서의 진공탱크 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6299563B1 (en) | Control system for hybrid vehicle | |
JP5278161B2 (ja) | アクセルペダル反力制御装置 | |
EP2094989B1 (en) | Control apparatus and control method for transmission | |
JPH0867175A (ja) | エンジンの制御装置 | |
KR101371903B1 (ko) | 액셀러레이터 페달 답력 제어 장치의 액셀러레이터 페달 답력 설정 방법 | |
US5893438A (en) | Control device for lockup clutch | |
JPH07144625A (ja) | 車両の停車・発進制御装置 | |
JPH039330B2 (ja) | ||
JPS60146730A (ja) | 車両用変速機のクラツチ制御装置 | |
JP4501316B2 (ja) | エンジンの出力制御装置 | |
JPS5815329B2 (ja) | ジドウクラツチノハツシンセイギヨホウシキ | |
JP3331771B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JPH01120465A (ja) | 自動変速機付車両の発進制御装置 | |
JPH0155693B2 (ja) | ||
JPS6175024A (ja) | 車両用スロツトル制御装置 | |
JPH0719077A (ja) | スロットル制御方法 | |
JP3239690B2 (ja) | 自動変速機の制御方法 | |
JPH05592Y2 (ja) | ||
JPH08324300A (ja) | エンジンの制御装置 | |
JPH08268120A (ja) | エンジンの制御装置 | |
JPS5980527A (ja) | 自動車のクラツチ制御装置 | |
JPH0192553A (ja) | 車両の走行制御装置 | |
JPH08177998A (ja) | 無段自動変速機 | |
JPS63170155A (ja) | 加速スリツプ制御装置 | |
JP2002021884A (ja) | クラッチ制御装置 |