JPH08324300A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明の目的は、エンジンブレーキ制御条
件の成立時にエンジンへの燃料供給を停止し、省燃費特
性を向上するとともに、運転性能を向上し、しかも、運
転手の走行意思に応じたエンジンブレーキ効果を得るこ
とにある。 【構成】 このため、この発明は、車両の運転状態及び
走行状態に応じて設定されたエンジンブレーキ制御条件
の成立時にはエンジンへの燃料供給を停止するように燃
料制御装置を作動制御するとともにクラッチトルク容量
を調整するようにクラッチを作動制御してエンジンブレ
ーキ制御を行う制御手段を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの制御装置
に係り、特に電子的に作動するクラッチが備えられた車
両において省燃費特性を向上しつつ運転者の走行意思に
応じたエンジンブレーキ効果を得るエンジンの制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、エンジンの特性がその
ままの状態では不向きなので、エンジンと駆動輪間の伝
動経路に変速機を設けている。また、エンジンから車両
の駆動輪までの伝動経路には、エンジンからの駆動力を
断続するように接続・解放するクラッチが備えられてい
るものがある。

【０００３】また、エンジンには、エンジンへの燃料を
供給停止制御する燃料制御装置が設けられ、また、燃料
供給停止条件が成立した場合にはエンジンへの燃料供給
を停止するように燃料制御装置を作動制御するエンジン
の制御装置が設けられているものがある。

【０００４】このエンジンの制御装置は、燃料供給停止
条件として、運転者のアクセルペダルの踏み込み操作の
有無（例えばアイドルスイッチのオン・オフ等）とエン
ジン回転速度状態とに応じて、エンジンへの燃料供給を
停止している。

【０００５】即ち、図１７に示す如く、エンジン（図示
せず）の制御装置７０２において、燃料制御装置７０４
の制御手段（エンジンコントローラ）７０６は、アクセ
ルペダル操作判定手段としての例えばアイドルスイッチ
７０８とエンジン回転速度センサ７１０とからの各信号
を入力し、燃料噴射弁７１２を作動してエンジンへの燃
料を供給停止制御し、そして、上述の燃料供給停止条件
が成立すると、エンジンへの燃料供給を停止している。

【０００６】この制御手段７０６においては、図１５の
フローチャートに示すように、燃料供給停止制御のプロ
グラムが開始すると（ステップ８０２）、先ず、アイド
ルスイッチ７０８がオンか否かを判断する（ステップ８
０４）。

【０００７】このステップ８０４で、アイドルスイッチ
７０８がオンであり、ＹＥＳの場合には、エンジンへの
燃料供給の停止中か否かを判断する（ステップ８０
６）。

【０００８】このステップ８０８で、燃料供給の停止中
でなく、ＮＯの場合には、エンジン回転速度（ＮＥ）と
燃料供給停止開始回転速度（ＮＥ）トリガ（ＮＥＴＲ
５）とを比較する（ステップ８０８）。

【０００９】このステップ８０８で、ＮＥ≦ＮＥＴＲ５
の場合には、燃料供給を行う（ステップ８１０）。

【００１０】前記ステップ８０４で、アイドルスイッチ
７０８がオフであり、ＮＯの場合には、このステップ８
１０に直ちに移行して燃料供給を行う。

【００１１】前記ステップ８０６で、エンジンへの燃料
供給の停止中であり、ＹＥＳの場合には、エンジン回転
速度（ＮＥ）と燃料供給停止終了回転速度（ＮＥ）トリ
ガ（ＮＥＴＲ６）とを比較する（ステップ８１２）。

【００１２】このステップ８１２で、ＮＥ＜ＮＥＴＲ６
の場合には、前記ステップ８１０に移行して燃料供給を
行う。

【００１３】このステップ８１２で、ＮＥ≧ＮＥＴＲ６
の場合には、燃料供給を停止する（ステップ８１４）。

【００１４】また、前記ステップ８０８で、ＮＥ＞ＮＥ
ＴＲ５の場合にも、このステップ８１４に移行させて燃
料供給を停止する。

【００１５】前記ステップ８１０、８１４の処理後は、
このプログラムを終了する（ステップ８１６）。

【００１６】この燃料供給停止制御は、微小時間毎に行
われる。

【００１７】また、図１６のタイムチャートに基づい
て、この燃料供給停止制御を説明すれば、エンジン回転
速度（ＮＥ）が燃料供給停止開始回転速度（ＮＥ）トリ
ガ（ＮＥＴＲ５）以上においてアクセルペダルのアクセ
ル操作量が零になると（時点ａで示す）、燃料供給停止
条件が成立し、燃料供給の停止が開始される。そして、
この燃料供給の停止状態は、エンジン回転速度（ＮＥ）
が燃料供給停止開始回転速度（ＮＥ）トリガ（ＮＥＴＲ
５）（時点ｂで示す）よりも低い燃料供給停止終了回転
速度（ＮＥ）トリガ（ＮｅＴＲ６）になるまで継続する
（時点ｃで示す）。

【００１８】エンジンの制御装置においては、第１に、
スロットル弁の開度状態であるスロットル開度が略全閉
の時に、エンジンへの燃料供給を停止してエンジンブレ
ーキ効果を高める制御が用いられている。

【００１９】また、第２に、車両の運転状態及び走行状
態に応じて設定されたエンジンブレーキ制御条件が成立
すると、エンジンへの燃料供給を停止するとともにスロ
ットル開度を調整することにより、上述の如きスロット
ル開度の全閉時に燃料供給を停止してエンジンブレーキ
制御を行う場合に比べ、弱い吸収トルクを実現し、弱い
エンジンブレーキを実現しているものである。

【００２０】更に、エンジンの制御装置にあっては、燃
料消費量を低減させる運転（エコラン運転）をするため
に、燃費低減運転制御条件（エコラン運転開始判定条
件）が成立すると、エンジンの運転を停止したり、エン
ジンをアイドル運転に制御するものがある。

【００２１】また、クラッチの制御装置としては、例え
ば、特公平２−１１４５６号公報に開示されている。こ
の公報に記載のものは、スロットル開度が設定値以下で
クラッチの駆動軸の回転速度に対するクラッチの従動軸
の回転速度の比が設定値以上であるとき、すなわちエン
ジンブレーキ要と判定したときは、この比のもとで最適
とされるクラッチ制御特性をもたらすクラッチ係合力制
御信号グループを特定し、所定短時間感覚でそのグルー
プのクラッチ係合力制御信号を逐次にクラッチ制御付勢
手段に与え、クラッチの実際のすべり率ｅに対応付けら
れたクラッチ係合制御を行うことにより、走行状態に応
じて、ショックや遅延を少なくし、円滑なクラッチ制御
を行わせることにある。

【００２２】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のエン
ジンの制御装置においては、上述の第１におけるスロッ
トル開度が全閉時でエンジンへの燃料供給を停止する場
合に、エンジンへの燃料供給を停止するのは、スロット
ル開度が全閉の場合のみであり、それ以外のスロットル
開度ではエンジンに燃料供給を行っているので省燃費効
果が得られないという不都合がある。

【００２３】また、上述の第２のエンジンブレーキ制御
の場合には、スロットル開度の調整によるエンジンの損
失トルクの変化が大きくなれば実現できないので、エン
ジンの損失トルク特性によっては採用が難かしい場合が
あるという不都合がある。

【００２４】また、上述のエコラン運転制御において
は、エコラン運転制御中にエンジンブレーキが得られる
のは、スロットル開度が全閉時の場合だけであり、それ
以外のスロットル開度では、クラッチを解放状態にする
ためにエンジンブレーキが得られないという不都合があ
る。また、スロットル開度の全閉時の場合とスロットル
開度の全閉時以外の場合との駆動輪トルクが大きく異な
るために、スロットル開度を全閉状態と全閉以外の状態
とに繰返して変化させた場合に、運転者に大きな違和感
を与えるという不都合があった。

【００２５】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジ
ンへの燃料を供給停止制御する燃料制御装置を設け、前
記エンジンから前記車両の駆動輪までの伝動経路には電
子的にクラッチトルク容量が調整可能なクラッチを設
け、前記車両の運転状態及び走行状態に応じて設定され
たエンジンブレーキ制御条件の成立時には前記エンジン
への燃料供給を停止するように前記燃料制御装置を作動
制御するとともにクラッチトルク容量を調整するように
前記クラッチを作動制御してエンジンブレーキ制御を行
う制御手段を設けたことを特徴とする。

【００２６】

【作用】この発明の構成によれば、制御手段は、車両の
運転状態及び走行状態に応じて設定されたエンジンブレ
ーキ制御条件の成立時にはエンジンへの燃料供給を停止
するように燃料制御装置を作動制御するとともにクラッ
チトルク容量を調整するようにクラッチを作動制御して
エンジンブレーキ制御を行う。これにより、エンジンブ
レーキ制御条件の成立時に、アクセル操作中でもエンジ
ンへの燃料供給を停止するので、省燃費特性を向上する
とともに、運転性能を向上し、しかも、運転手の走行意
思に応じたエンジンブレーキ効果を得ることができる。

【００２７】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜１１は、この発明の第１
実施例を示すものである。図１０において、２は車両、
４はエンジン、６はクランク軸、８は変速機（無段変速
機：ＣＶＴ）、１０は差動機、１２は駆動輪たる車輪で
ある。変速機８は、駆動プーリ１４と、被動プーリ１６
と、この駆動プーリ１４と被動プーリ１６とに巻掛けら
れたベルト１８とを有している。

【００２８】駆動プーリ１４は、駆動軸２０と、この駆
動軸２０に一体的に設けられた駆動側固定プーリ部片２
２と、該駆動軸２０に軸方向移動可能で且つ回転不可能
に設けられた駆動側可動プーリ部片２４とを有してい
る。この駆動側可動プーリ部片２４の背面側には、駆動
側ハウジング２６により駆動側油圧室２８が形成されて
いる。

【００２９】被動プーリ１６は、前記駆動軸２０と平行
に配設された被動軸３０と、この被動軸３０に一体的に
設けられた被動側固定プーリ部片３２と、該被動軸３０
に軸方向移動可能で且つ回転不可能に設けられた被動側
可動プーリ部片３４とを有している。この被動側可動プ
ーリ部片３４の背面側には、被動側ハウジング３６によ
って被動側油圧室３８が形成されている。この被動側油
圧室３８には、被動側可動プーリ部片３４をベルト１８
側に押圧する被動側スプリング４０が内蔵されている。

【００３０】この変速機８は、各種ソレノイドやバルブ
類が設けられた油圧制御回路４２からの各種油圧によっ
て作動制御される。即ち、変速機８は、駆動側プーリ１
４の駆動側油圧室２８に油圧制御回路４２からプライマ
リ圧油路４４を経てプライマリ圧を作用させるととも
に、被動側プーリ１６の被動側油圧室３８に油圧制御回
路４２からライン圧油路４６を経てライン圧を作用させ
ることにより、駆動プーリ１４の駆動側可動プーリ部片
２４を軸方向移動させるとともに被動プーリ１６の被動
側可動プーリ部片３４を軸方向移動させ、ベルト１８の
回転半径を増減させて変速比を無段階に変化させるもの
である。

【００３１】変速機８の被動軸３０は、終減速ギヤ機構
４８を介して差動機１０が連結されている。この差動機
１０には、車輪１２・１２が取付けられた車輪軸５０・
５０が連結されている。

【００３２】エンジン４から車輪１２までの伝動経路、
例えば、エンジン４と変速機８間には、電子的にクラッ
チトルク容量が調整可能なクラッチ５２が設けられる。

【００３３】このクラッチ５２は、電磁的に作動される
ものであり、クランク軸６に連結した駆動側クラッチ板
５４と、クラッチ軸５６に連結した被動側クラッチ板５
８と、この被動側クラッチ板５８内に設けられたクラッ
チ制御操作手段であるクラッチソレノイド６０とからな
り、エンジン２の駆動力を断続するように接続・解放作
動するものである。

【００３４】クラッチ軸５６と変速機８の駆動軸２０間
には、前後進切換機構６２が設けられる。この前後進切
換機構６２は、前進用ギヤ部６４と後進用ギヤ部６６と
切換部６８とからなる。この切換部６８は、セレクタレ
バー７０に連絡し、このセレクタレバー７０の動作によ
って作動されて前進用ギヤ部６４と後進用ギヤ部６６と
を選択的に切換えるものである。

【００３５】また、図１１に示す如く、エンジン４に
は、吸気が導かれる吸気通路７２を形成する吸気管７４
の一端側が連設されている。この吸気管７４の他端側に
は、エアクリーナ７６が設けられている。

【００３６】この吸気系路には、エンジン４への吸気流
量を調整する吸気流量調整装置７８が設けられる。この
第１実施例において、吸気流量調整装置７８は、吸気通
路７２を開閉するように動作されるスロットル弁８０
と、このスロットル弁７８を動作させるモータ等からな
るスロットルアクチュエータ８２とからなる。

【００３７】また、エンジン４には、このエンジン４へ
の燃料供給停止制御をする燃料制御装置８４が設けられ
る。この燃料制御装置８４は、吸気管７４に設置された
燃料噴射弁８６を有している。

【００３８】油圧制御回路４２とクラッチソレノイド６
０とスロットルアクチュエータ８２と燃料噴射弁８６と
は、制御手段８８に連絡している。

【００３９】この制御手段８８は、図１１に示す如く、
エンジンブレーキ制御部９０と、スロットルアクチュエ
ータ８２が連絡するスロットル開度制御部９２と、燃料
噴射弁８６が連絡するエンジン制御部９４と、油圧制御
回路４２及びクラッチソレノイド６０が連絡する変速機
制御部９６とからなる。

【００４０】エンジンブレーキ制御部９０には、アクセ
ルペダル９８の踏み込み量に応じたアクセル操作量（Ａ
Ｃ）を検出するアクセルセンサ１００と、クランク軸６
の回転をエンジン回転速度（ＮＥ）として検出するエン
ジン回転速度センサ１０２と、変速機８の駆動軸２０の
回転を変速部入力回転速度（ＮＩ）として検出する変速
部入力回転速度センサ１０４と、その他の各種センサが
連絡している。

【００４１】また、図１０に示す如く、制御手段８８に
は、変速機８の被動軸３０の回転である変速部出力回転
速度を車速（ＮＶ）として検出する車速センサ１０６
と、スロットル弁８０の開度状態をスロットル開度
（θ）として検出するスロットルセンサ１０８と、エン
ジン４がアイドル運転になるとその時のスロットル弁８
０の開度を検出してオンになるアイドルスイッチ１１０
と、セレクタレバー７０の位置を検出するシフトスイッ
チ１１２と、空調装置（図示せず）の作動状態を検出す
るエアコンスイッチ１１４とが連絡している。

【００４２】制御手段８８は、各種センサ類からの各種
信号を入力し、車両２の運転状態及び走行状態に応じて
設定された所定のエンジンブレーキ制御条件の成立時に
はエンジン４への燃料供給を停止するように燃料制御装
置８４を作動制御するとともにクラッチトルク容量を調
整するようにクラッチ５２を作動制御してエンジンブレ
ーキ制御を行うものである。

【００４３】上述のエンジンブレーキ制御条件の成立か
不成立かは、後述の図３のフローチャートに基づいて判
断される。

【００４４】このため、図４に示す如く、エンジン回転
速度（ＮＥ）（ＮＥＩＷ＜ＮＥＩＣ＜ＮＥ１）やスロッ
トル開度（θ）（θｃ＜θ₁ ＜θ₂ ＜θ₃ ＜θｗ）によ
るエンジン発生トルク（τ）のエンジン発生トルク特性
が勘案される。

【００４５】即ち、図４におけるエンジン発生トルク特
性においては、スロットル開度（θ）（θｃ＜θ₁ ＜θ
₂ ＜θ₃ ＜θｗ）がθ₁ でエンジン回転速度（ＮＥ）が
ＮＥ１である場合に、エンジン発生トルク（τ）が、τ
₁ ＜０であるならば（位置Ａで示す）、エンジン４への
燃料供給を停止すると、位置Ｂから位置Ｃの範囲でエン
ジン発生トルク（τ）がとられる。この位置Ｂ、Ｃは、
燃料供給停止時に、エンジン回転速度（ＮＥ）がＮＥ１
の状態で、スロットル開度（θ）を全開（θｗ）・全閉
（θｃ）にした場合である。よって、スロットル開度
（θ）を調整しても、エンジン４の損失トルクの変化が
小さい場合に、エンジン回転速度（ＮＥ）がＮＥ１のま
まで、エンジン４への燃料供給を停止し、スロットル開
度（θ）を調整しても、τ₁ と同じエンジン発生トルク
（τ）の実現が不可能になるものである。

【００４６】一方、エンジン４への燃料供給を停止し、
エンジン回転速度（ＮＥ）を調整するならば、τ₁ と同
じエンジン発生トルク（τ）の実現が位置Ｄから位置Ｅ
の範囲で可能となる。この位置Ｄ、Ｅは、エンジン４へ
の燃料供給の停止を行って、エンジン発生トルク（τ）
がτ₁ となるスロットル開度（θ）の全開（θｗ）・全
閉（θｃ）の場合である。

【００４７】上述の理由により、エンジン４への燃料供
給を行う位置Ａと同じエンジン発生トルク（τ）のτ₁
を、燃料供給を停止しても、エンジン回転速度（ＮＥ）
を調整することで実現できるものである。

【００４８】エンジン回転速度（ＮＥ）の調整は、クラ
ッチ５２のクラッチトルク容量（τｃ）の調整で可能で
ある。つまり、エンジン４に燃料供給を行わない場合
に、燃焼によって発生する駆動トルクが得られず、損失
トルクだけとなるので、他から駆動トルクが与えられな
ければ、エンジン４が停止する。しかし、車両２が走行
中であれば、車両２の慣性が存在するため、クラッチ５
２を接続すれば、車両２の慣性がエンジン４の駆動トル
クとして働き、エンジン４が駆動を続ける。

【００４９】ここで、クラッチ５２のクラッチトルク容
量（τｃ）を調整するならば、エンジン４に伝達される
慣性量が変化し、エンジン４に加えられる駆動トルク量
が変化し、エンジン４の損失トルクと均衡（バランス）
するエンジン回転速度（ＮＥ）に、エンジン４が制御さ
れる。このとき、エンジン発生トルク（τ）がτ₁ であ
れば、τｃ＝τ₁ であり、クラッチ５２によって伝達さ
れるトルクもτ₁ に同じである。

【００５０】次に、この第１実施例の作用を、図２のフ
ローチャートに基づいて説明する。

【００５１】制御手段８８のエンジンブレーキ制御のプ
ログラムがスタートすると（ステップ２０２）、先ず、
エンジンブレーキ制御条件が成立か否かを判断する（ス
テップ２０４）。

【００５２】このステップ２０４におけるエンジンブレ
ーキ制御条件の成立か否かは、図３に示すフローチャー
トに基づいて行われる。

【００５３】即ち、図３に示す如く、このエンジンブレ
ーキ制御条件の成立か否かのプログラムがスタートする
と（ステップ３０２）、エンジンブレーキ制御開始クラ
ッチ出力回転速度（ＮＩ）トリガ（ＮＩＴＲ１）、エン
ジンブレーキ制御終了クラッチ出力回転速度（ＮＩ）ト
リガ（ＮＩＴＲ２）を設定する。

【００５４】このエンジンブレーキ制御開始クラッチ出
力回転速度（ＮＩ）トリガ（ＮＩＴＲ１）、エンジンブ
レーキ制御終了クラッチ出力回転速度（ＮＩ）トリガ
（ＮＩＴＲ２）は、図５に示す如く、図４によるエンジ
ン発生トルク特性を勘案し、アクセル操作量（ＡＣ）
（０＜ＡＣ１＜ＡＣ２＜ＡＣ３）によって設定されてい
る。

【００５５】この図５において、エンジン回転速度（Ｎ
Ｅ）の代りにクラッチ出力回転速度（ＮＩ）を用いるの
は、エンジンブレーキ制御中のエンジン回転速度（Ｎ
Ｅ）が通常走行時と異なり、エンジンブレーキ制御に応
じた値となるためである。

【００５６】そして、エンジンブレーキ制御条件が成立
中か否かを判断する（ステップ３０６）。

【００５７】このステップ３０６でＮＯの場合には、ク
ラッチ出力回転速度（ＮＩ）とエンジンブレーキ制御開
始クラッチ出力回転速度（ＮＩ）トリガ（ＮＩＴＲ１）
とを比較する（ステップ３０８）。

【００５８】このステップ３０８で、ＮＩ≧ＮＩＴＲ１
の場合には、クラッチ５２が接続しているか否かを判断
する（ステップ３１０）。

【００５９】このステップ３１０でＹＥＳの場合には、
エンジンブレーキ制御条件が成立しているとする（ステ
ップ３１２）。

【００６０】前記ステップ３０６でＹＥＳの場合には、
クラッチ出力回転速度（ＮＩ）とエンジンブレーキ制御
終了クラッチ出力回転速度（ＮＩ）トリガ（ＮＩＴＲ
２）とを比較する（ステップ３１４）。

【００６１】このステップ３１４で、ＮＩ＞ＮＩＴＲ２
の場合には、前記ステップ３１２に移行させる。

【００６２】このステップ３１４でＮＩ≦ＮＩＴＲ２の
場合、前記ステップ３０８でＮＩ＜ＮＩＴＲ１の場合、
前記ステップ３１０でＮＯの場合には、エンジンブレー
キ制御条件が不成立とする（ステップ３１６）。これに
より、エンジンブレーキ制御条件が成立しても、瞬時に
エンジンブレーキ制御条件を不成立とすることができ
る。

【００６３】そして、前記ステップ３１２及び前記ステ
ップ３１６の処理後は、このプログラムを終了する（ス
テップ３１８）。

【００６４】このエンジンブレーキ制御条件の判定制御
のプログラムは、微少時間（例えば５ｍｓｅｃ）毎に行
われる。

【００６５】そして、図２のフローチャートにおいて、
ステップ２０４でＹＥＳの場合には、燃料制御装置８４
を作動してエンジン４への燃料供給を停止し（ステップ
２０）、そして、目標エンジン発生トルク（τｓｐ）を
設定する（ステップ２０８）。

【００６６】この目標エンジン発生トルク（τｓｐ）
は、図６に示す如く、図４によるエンジン発生トルク特
性を勘案し、クラッチ出力回転速度（ＮＩ）とアクセル
操作量（ＡＣ）（０＜ＡＣ１＜ＡＣ２＜ＡＣ３）とによ
って設定される。

【００６７】この図６において、エンジン回転速度（Ｎ
Ｅ）の代りにクラッチ出力回転速度（ＮＩ）を用いるの
は、エンジンブレーキ制御中のエンジン回転速度（Ｎ
Ｅ）が通常走行時と異なり、エンジンブレーキ制御に応
じた値となるためである。

【００６８】そして、この目標エンジン発生トルク（τ
ｓｐ）を設定した後は、目標エンジン発生トルク（τｓ
ｐ）／目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ）の変換を行う
（ステップ２１０）。この変換は、図７に示す如き行わ
れる。

【００６９】この変換の処理後は、クラッチ５２のクラ
ッチトルク容量（τｃ）を調整し、エンジン回転速度
（ＮＥ）をフィルタ処理後の目標エンジン回転速度（Ｎ
ＥＳＰＦ）にする（ステップ２１２）。

【００７０】このクラッチ５２のクラッチトルク容量
（τｃ）の調整は、図８に示す如き行われる。

【００７１】即ち、先ず目標エンジン回転速度（ＮＥＳ
Ｐ）に一次遅れのフィルタ処理を行う（ステップ４０
２）。このフィルタ処理は、１／１＋ＳＴ₁ によって行
われる。ここで、Ｓはラプラス変換の複素変数、Ｔ₁ は
時定数である。

【００７２】そして、このフィルタ処理で得られたフィ
ルタ処理後の目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰＦ）と実
際のエンジン回転速度（ＮＥ）とを演算し（ステップ４
０４）、この演算で得られた値に比例制御ゲイン（Ｋ
ｐ）を掛ける（ステップ４０６）。

【００７３】そして、この比例制御によって得られた値
に積分制御を行う（ステップ４０８）。この積分制御
は、積分制御ゲイン（Ｋｉ）を用い、Ｋｉ／Ｓを施すこ
とで行われる。

【００７４】そして、比例制御ゲイン（Ｋｐ）によって
得られた値と積分制御ゲイン（Ｋｉ）によって得られた
値とクラッチ制御操作手段であるクラッチソレノイド６
０の操作量（Ｕｃ）の中立値（Ｕｃ_N ）とを、演算する
（ステップ４１０）。

【００７５】このステップ４１０で演算によって得られ
た値を、リミッタ処理し（ステップ４１２）、クラッチ
制御操作手段であるクラッチソレノイド６０への操作量
（Ｕｃ）を設定する。

【００７６】そして、ステップ２１２の処理後は、図９
に示す如く、エンジンブレーキ制御用の操作量（θｓ
ｐ）を設定する（ステップ２１４）。

【００７７】かかる場合に、図９に示す如く、スロット
ルアクチュエータ８２をこのエンジン制御用の操作量
（θｓｐ）に操作してスロットル弁８０を作動する（ス
テップ２１６）。この場合、スロットル弁８０の作動に
は、θｓｐ＝全開値とθｓｐ＝０との２つの案がある。

【００７８】この図９において、エンジンブレーキ制御
時の吸気流量の調整を行うのは、エンジンブレーキ制御
時に、スロットル開度（θ）を所定値に固定しない場合
に、運転者のアクセルペダル９８の操作により、同じエ
ンジン回転速度（ＮＥ）でも、エンジン発生トルク
（τ）が異なり、エンジンブレーキ制御が複雑になる不
具合を招くので、この不具合の発生を防止するためであ
る。

【００７９】一方、前記ステップ２０４でＮＯの場合に
は、燃料制御装置８４を通常に作動して通常の燃料供給
制御を行い（ステップ２１８）、そして、クラッチ５２
を通常に制御し（ステップ２２０）、エンジンブレーキ
制御用の操作量（θｓｐ）＝アクセル操作量（ＡＣ）と
し（ステップ２２２）、そして、ステップ２１６に移行
させ、次いで、エンジン回転速度（ＮＥ）と燃料供給停
止終了トリガ回転速度（ＮＥ）トリガ（ＮＥＴＲ６）と
を比較し（図１の時点ｃで示す）、プログラムをエンド
とする（ステップ２１４）。

【００８０】この結果、エンジンブレーキ制御条件の成
立時に、エンジン４への燃料供給を停止し（図１の時点
ａ〜ｂ間）、図６によって目標エンジン発生トルク（τ
ｓｐ）を設定し、そして、図７によって目標エンジン回
転速度（ＮＥＳＰ）を設定し、次に、図９によって実際
のエンジン回転速度（ＮＥ）を目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰ）にするように、クラッチ５２のクラッチト
ルク容量（τｃ）を調整する。

【００８１】これにより、エンジンブレーキ制御条件の
成立時には、エンジン４への燃料供給を停止するととも
にクラッチ５２のトルク容量（τｃ）を調整し、省燃費
特性を向上し、また、運転性能を向上し、しかも、運転
者の走行意思に応じたエンジンブレーキ効果を得ること
ができる。

【００８２】また、制御手段８８において、エンジン制
御部９４により、エンジン停止方式やエンジンアイドル
運転方式のエコラン運転制御にも併用可能とし、実用的
である。

【００８３】更に、さまざまな損失トルク特性のエンジ
ン４にエンジンブレーキ制御を採用することができ、実
用上有利にすることができる。

【００８４】また、制御手段８８のプログラムを少し変
更するだけでよく、構成を簡単にし、しかも、廉価にす
ることができる。

【００８５】更に、この第１実施例に係るエンジンブレ
ーキ制御を、電子式クラッチを備えた全ての変速機に採
用することができ、実用上有利にすることができる。

【００８６】図１２〜１４は、この発明の第２実施例を
示すものである。

【００８７】この第２実施例においては、上述の第１実
施例と同一機能を果す箇所には同一符号を付して説明す
る。

【００８８】この第２実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、図１２に示す如く、吸気流量調整
装置７８は、スロットル弁８０よりも上流側の吸気通路
７２に設けられた全閉弁５０２と、この全閉弁５０２を
作動する全閉弁ソレノイド５０４とからなる。この全閉
弁ソレノイド５０４は、制御手段８８によって作動され
る。また、スロットル弁８０は、アクセルペダル９８に
機械的に連結し、このアクセルペダル９８の踏み込み操
作によって直接開閉動作される。

【００８９】この第２実施例においては、図１３に示す
如く、所定のエンジンブレーキ制御条件が成立した場合
に、全閉弁５０２が全閉に固定される一方、エンジンブ
レーキ制御条件が不成立の場合には、全閉弁５０２が全
開に固定される。

【００９０】次に、この第２実施例の作用を、図１４の
フローチャートに基づいて説明する。

【００９１】制御手段８８のエンジンブレーキ制御のプ
ログラムがスタートすると（ステップ６０２）、先ず、
エンジンブレーキ制御条件が成立か否かを判断する（ス
テップ６０４）。

【００９２】このエンジンブレーキ制御条件の成立か否
かは、第１実施例における図３に示すフローチャートに
基づいて同様に、行われる。

【００９３】ステップ６０４でＹＥＳの場合には、エン
ジン４への燃料供給を停止し（ステップ６０６）、そし
て、目標エンジン発生トルク（τｓｐ）を設定（ステッ
プ６０８）する。

【００９４】この目標エンジン発生トルク（τｓｐ）
は、第１実施例における図６と同様に設定される。

【００９５】そして、この目標エンジン発生トルク（τ
ｓｐ）を設定した後は、目標エンジン発生トルク（τｓ
ｐ）／目標エンジン回転速度（ＮＥＳＰ）の変換を行う
（ステップ６１０）。この変換は、上述の第１実施例に
おける図７と同様に行われる。

【００９６】この変換の処理後は、クラッチ５２のクラ
ッチトルク容量（τｃ）を調整し、エンジン回転速度
（ＮＥ）をフィルタ処理後の目標エンジン回転速度（Ｎ
ＥＳＰＦ）にする（ステップ６１２）。

【００９７】クラッチ５２のクラッチトルク容量（τ
ｃ）の調整は、上述の第１実施例における図８と同様に
行われる。

【００９８】このステップ６１２の処理後は、図１３に
示す如く、全閉弁５０２が全閉に固定される。よって、
スロットル弁８０の開度状態に拘らず、吸気通路７２が
全閉状態に維持される。

【００９９】一方、前記ステップ６０４でＮＯの場合に
は、燃料制御装置８４を通常に作動して通常の燃料供給
制御を行い（ステップ６１６）、そし、クラッチ５２を
通常に制御し（ステップ６１８）、次に、全閉弁５０２
を全開に固定する（ステップ６２０）。

【０１００】前記ステップ６１４、６２０の処理後は、
このプログラムをエンド（ステップ６２２）とする。

【０１０１】この結果、この第２実施例によれば、上述
の第１実施例と同じような効果を得るとともに、スロッ
トル弁８０がアクセルペダル９８の踏み込み操作量（Ａ
Ｃ）で直接機械的に開閉動作される場合にも対処するこ
とができ、また、エンジンブレーキ制御中にはスロット
ル弁８０のスロットル開度状態とは無関係にエンジン４
への吸気流量を制御することができる。

【０１０２】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、車両の運転状態及び走行状態に応じて設
定されたエンジンブレーキ制御条件の成立時にはエンジ
ンへの燃料供給を停止するように燃料制御装置を作動制
御するとともにクラッチトルク容量を調整するようにク
ラッチを作動制御してエンジンブレーキ制御を行う制御
手段を設けたことにより、エンジンブレーキ制御条件の
成立時にはエンジンへの燃料供給を停止するので、省燃
費特性を向上するとともに、運転性能を向上し、しか
も、運転手の走行意思に応じたエンジンブレーキ効果を
得ることができる。

【０１０３】また、この発明によれば、燃料消費量を低
減させる運転制御（エコラン運転制御）と併用すること
ができ、実用的である。

【０１０４】更に、さまざまな損失トルク特性のエンジ
ン４にエンジンブレーキ制御を採用することができ、実
用上有利とし得る。

【０１０５】また、制御手段のプログラムを少し変更す
るだけでよく、構成を簡単にし、しかも、廉価とし得
る。

【０１０６】更に、この発明に係るエンジンブレーキ制
御を、電子式クラッチを備えた全ての変速機に採用する
ことができ、実用上有利とし得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンブレーキ制御のタイムチャートであ
る。

【図２】エンジンブレーキ制御のフローチャートであ
る。

【図３】エンジンブレーキ制御条件の判定方法のフロー
チャートである。

【図４】エンジン発生トルクの特性図である。

【図５】エンジンブレーキ制御判定条件を設定する図で
ある。

【図６】目標エンジン発生トルクを設定する図である。

【図７】τｓｐ／ＮＥＳＰの変換を説明する図である。

【図８】エンジンブレーキ制御時のクラッチ制御のブロ
ック図である。

【図９】エンジンブレーキ制御時の吸気流量制御の説明
をする図である。

【図１０】車両の概略構成図である。

【図１１】エンジンの制御装置の構成図である。

【図１２】第２実施例におけるエンジンの制御装置の構
成図である。

【図１３】第２実施例におけるエンジン制御時の吸気流
量制御の説明をする図である。

【図１４】第２実施例におるエンジンブレーキ制御のフ
ローチャートである。

【図１５】従来における燃料供給停止制御のフローチャ
ートである。

【図１６】従来における燃料供給停止制御のタイムチャ
ートである。

【図１７】従来における燃料制御装置のブロック図であ
る。

【符号の説明】 ２ 車両 ４ エンジン ８ 変速機 ５２ クラッチ ７８ 吸気流量調整装置 ８０ スロットル弁 ８４ 燃料制御装置 ８８ 制御手段

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【手続補正書】

【提出日】平成７年７月３１日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４４

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４４】このため、図４に示す如く、エンジン回転
速度（ＮＥ）（ＮＥ１Ｃ＜ＮＥ１Ｗ＜ＮＥ１）やスロッ
トル開度（θ）（θｃ＜θ₁ ＜θ₂ ＜θ₃ ＜θｗ）によ
るエンジン発生トルク（τ）のエンジン発生トルク特性
が勘案される。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００６５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００６５】そして、図２のフローチャートにおいて、
ステップ２０４でＹＥＳの場合には、燃料制御装置８４
を作動してエンジン４への燃料供給を停止し（ステップ
２０６）、そして、目標エンジン発生トルク（τｓｐ）
を設定する（ステップ２０８）。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００８０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００８０】この結果、エンジンブレーキ制御条件の成
立時に、エンジン４への燃料供給を停止し（図１の時点
ａ〜ｂ間）、図６によって目標エンジン発生トルク（τ
ｓｐ）を設定し、そして、図７によって目標エンジン回
転速度（ＮＥＳＰ）を設定し、次に、図８によって実際
のエンジン回転速度（ＮＥ）を目標エンジン回転速度
（ＮＥＳＰ）にするように、クラッチ５２のクラッチト
ルク容量（τｃ）を調整する。

【手続補正５】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図４】

【手続補正６】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図８

【補正方法】変更

【補正内容】

【図８】

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載されたエンジンへの燃料を供
   給停止制御する燃料制御装置を設け、前記エンジンから
   前記車両の駆動輪までの伝動経路には電子的にクラッチ
   トルク容量が調整可能なクラッチを設け、前記車両の運
   転状態及び走行状態に応じて設定されたエンジンブレー
   キ制御条件の成立時には前記エンジンへの燃料供給を停
   止するように前記燃料制御装置を作動制御するとともに
   クラッチトルク容量を調整するように前記クラッチを作
   動制御してエンジンブレーキ制御を行う制御手段を設け
   たことを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、実際のエンジン回転速
   度を設定された目標エンジン回転速度に制御することに
   よって前記クラッチのクラッチトルク容量を調整する制
   御手段であることを特徴とする請求項１に記載のエンジ
   ンの制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、前記エンジンブレーキ
   制御中に前記エンジンの吸気流量調整装置を作動して前
   記エンジンに供給される吸気流量を制御する制御手段で
   あることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御
   装置。