JP2541827B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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Description
本発明は、車両用ベルト式無段変速機の制御装置に係
り、詳しくはスロットルバルブ全閉時であって、しかも
エンジン回転数が高い場合に、クラッチを接続した時の
車速増大を制御することに関する。
り、詳しくはスロットルバルブ全閉時であって、しかも
エンジン回転数が高い場合に、クラッチを接続した時の
車速増大を制御することに関する。
従来、ベルト式無段変速機の変速制御方法としては、
たとえば特開昭58-203259号公報では、エンジン冷却水
温が所定値よりも低い場合、エンジン冷却水温、アクセ
ルペダルの踏込み量、および車速のいずれか１つまたは
２つあるいは全部を変数とする関数によって定められた
値に応じ、変速比を修正する、すなわち、エンジン冷却
水温度が低い場合には、変速比を大きくしてエンジン回
転数を高め、動力不足、エンジン停止、不快な振動の発
生などの不具合を解消するようにしたものである。
たとえば特開昭58-203259号公報では、エンジン冷却水
温が所定値よりも低い場合、エンジン冷却水温、アクセ
ルペダルの踏込み量、および車速のいずれか１つまたは
２つあるいは全部を変数とする関数によって定められた
値に応じ、変速比を修正する、すなわち、エンジン冷却
水温度が低い場合には、変速比を大きくしてエンジン回
転数を高め、動力不足、エンジン停止、不快な振動の発
生などの不具合を解消するようにしたものである。
ところで、上記のように構成された先行技術では、エ
ンジン暖機中では、ドライバーが減速の意志をもってス
ロットルバルブを全閉にしたとしても、実際にはチョー
クを使用している場合、アクセルを踏込んでいるときと
同じような状態（スロットルバルブが開かれた状態）と
なり、クラッチを直結した時には、ドライバーの意志に
反して車速が増加するという現象が発生するという問題
点がある。 本発明は、上記のような問題点を解消するためになさ
れたもので、エンジン暖機中などにおいて、スロットル
バルブが全閉又はアクセルペダルが開放にもかかわらず
エンジン回転数が高く保たれている場合、クラッチ接続
の際に、ドライバーの意志に反して車両が走行するとい
う不具合を解消できるようにすることを目的とする。
ンジン暖機中では、ドライバーが減速の意志をもってス
ロットルバルブを全閉にしたとしても、実際にはチョー
クを使用している場合、アクセルを踏込んでいるときと
同じような状態（スロットルバルブが開かれた状態）と
なり、クラッチを直結した時には、ドライバーの意志に
反して車速が増加するという現象が発生するという問題
点がある。 本発明は、上記のような問題点を解消するためになさ
れたもので、エンジン暖機中などにおいて、スロットル
バルブが全閉又はアクセルペダルが開放にもかかわらず
エンジン回転数が高く保たれている場合、クラッチ接続
の際に、ドライバーの意志に反して車両が走行するとい
う不具合を解消できるようにすることを目的とする。
上記の目的を達するため、本発明の制御装置は、プラ
イマリプーリとセカンダリプーリとの回転数によって定
まる実変速比と、スロットルバルブの開度とで目標プラ
イマリプーリ回転数を求め、求められた目標プライマリ
プーリ回転数とセカンダリプーリ回転数とで目標変速比
を算出し、実変速比との偏差に応じて変速速度を求め、
この変速速度を制御対象として変速制御するように構成
された車両用無段変速機において、上記スロットルバル
ブが全閉時で、かつエンジン回転数が高いとき、目標プ
ライマリプーリ回転数を大きくして、エンジン出力トル
クを低減するようにダウンシフト量を調整する目標プラ
イマリプーリ回転数補正手段を設け上記エンジン出力を
低減するエンジン回転数を、少なくともチョークバルブ
の開度、エンジン冷却水の温度、大気圧のいずれかの検
出値に基づいて補正し、上記目標プライマリプーリ回転
数を補正する際の補正進入時には、補正開始前の目標変
速比と補正開始後の目標変速比との偏差量の減少関数と
して変速比変化速度を決定し、ダウンシフトされた変速
比が、ロー状態となり、それ以上のダウンシフトが不可
能の場合は、電磁クラッチへの通電モードを零モードま
たはドラグモードに切換えるダウンシフト不能判定手段
とから構成されている。
イマリプーリとセカンダリプーリとの回転数によって定
まる実変速比と、スロットルバルブの開度とで目標プラ
イマリプーリ回転数を求め、求められた目標プライマリ
プーリ回転数とセカンダリプーリ回転数とで目標変速比
を算出し、実変速比との偏差に応じて変速速度を求め、
この変速速度を制御対象として変速制御するように構成
された車両用無段変速機において、上記スロットルバル
ブが全閉時で、かつエンジン回転数が高いとき、目標プ
ライマリプーリ回転数を大きくして、エンジン出力トル
クを低減するようにダウンシフト量を調整する目標プラ
イマリプーリ回転数補正手段を設け上記エンジン出力を
低減するエンジン回転数を、少なくともチョークバルブ
の開度、エンジン冷却水の温度、大気圧のいずれかの検
出値に基づいて補正し、上記目標プライマリプーリ回転
数を補正する際の補正進入時には、補正開始前の目標変
速比と補正開始後の目標変速比との偏差量の減少関数と
して変速比変化速度を決定し、ダウンシフトされた変速
比が、ロー状態となり、それ以上のダウンシフトが不可
能の場合は、電磁クラッチへの通電モードを零モードま
たはドラグモードに切換えるダウンシフト不能判定手段
とから構成されている。
上記の構成に基づき、エンジンの暖機中などでエンジ
ン回転数が高い場合、クラッチ直結の際に車速が増加し
てしまうという不都合をなくし、適切な減速感が得られ
るように、スロットルバルブを全閉にすると目標プライ
マリプーリ回転数を大きくして目標変速比を大きくし、
変速比ｉがロー側に移り、ｉ＝2.5に達すると、電磁ク
ラッチを開放またはすべらせるようにする。従ってスロ
ットルバルブ全閉時でエンジン回転数が高い際に、クラ
ッチを係合しても車速が増大するという現象が防止され
る。
ン回転数が高い場合、クラッチ直結の際に車速が増加し
てしまうという不都合をなくし、適切な減速感が得られ
るように、スロットルバルブを全閉にすると目標プライ
マリプーリ回転数を大きくして目標変速比を大きくし、
変速比ｉがロー側に移り、ｉ＝2.5に達すると、電磁ク
ラッチを開放またはすべらせるようにする。従ってスロ
ットルバルブ全閉時でエンジン回転数が高い際に、クラ
ッチを係合しても車速が増大するという現象が防止され
る。
以下、本発明の一実施例を第１図ないし第３図によっ
て説明する。第１図は無段変速機の概略構成図、第２図
は制御装置の変速比制御系およびライン圧制御系の構成
を示すブロック図、第３図は制御装置の電磁クラッチ制
御系の構成を示すブロック図、第４図はスロットルバル
ブ全閉時の動作を示す特性図、第５図は動作を示すフロ
ーチャート図である。 第１図において、本発明が適用される無段変速機を含
む伝動系の概略について説明すると、エンジン１が電磁
クラッチ2,前後進切換装置３を介して無段変速機４の主
軸５に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６
が平行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副
軸６にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ7,8
には可動側に油圧シリンダ9,10が装備されると共に、駆
動ベルト11が巻付けられている。ここで、プライマリシ
リンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そのプライ
マリ圧により駆動ベルト11のプーリ7,8に対する巻付け
径の比率を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１組のリダクションギヤ12を介して出
力軸13に連結し、出力軸13は、ファイナルギヤ14,ディ
ファレンシャルギヤ15を介して駆動輪16に伝動構成され
ている。 エンジン１の吸気管17に介設されたスロットルバルブ
18にはスロットル開度センサ46が設けられると共に、チ
ョークバルブ19にはチョーク開度センサ45が設けられ、
スロットル開度センサ46、チョーク開度センサ45の出力
信号が制御ユニット40へ入力される。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１により駆動されるオイルポンプ20を有
し、オイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セカ
ンダリシリンダ10,ライン圧制御弁22,変速制御弁23に連
通し、変速制御弁23から油路24を介してプライマリシリ
ンダ９に連通する。ライン圧油路21は更にオリフィス32
を介してレギュレータ弁25を連通し、レギュレータ弁25
からの一定なレギュレータ圧の油路26が、ソレノイド弁
27,28および変速制御弁23の一方に連通する。各ソレノ
イド弁27,28は制御ユニット40からのデューティ信号に
より排圧して制御圧を生成する。そしてソレノイド弁27
からの制御圧は、ライン圧制御弁22に作用する。これに
対しソレノイド弁28からの制御圧は、変速制御弁23の他
方に作用する。なお、図中符号29はドレン油路、30はア
キュームレータ、31はオイルパンである。 ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの制御圧に
より変速比に対するライン圧PLの制御を行う。 変速制御弁23は、レギュレータ圧とソレノイド弁28か
らの制御圧の関係により、ライン圧油路21,24を接続す
る給油位置と、ライン圧油路24をドレンする排油位置と
に動作する。 そして、デューティー比により２位置の動作状態を変
えてプライマリシリンダ９への給油または排油の量を制
御し、スロットル開度とエンジン回転数との関係で変速
制御するようになっている。 次に、第２図、第３図において、制御ユニット40は、
マイクロコンピュータ等からなるエンジン制御ユニット
の一部として構成され、プライマリプーリ回転数センサ
41によって検出されるプライマリプーリ回転数Np、セカ
ンダリプーリ回転数センサ42によって検出されるセカン
ダリプーリ回転数Ns、エンジン冷却水温センサ43によっ
て検出される冷却水温度Tw、大気圧センサ44によって検
出される大気圧Pa、チョーク開度センサ45によって検出
されるチョーク弁19の開度α、スロットル開度センサ46
によって検出されるスロットル開度θ、エンジン回転数
センサ47によって検出されるエンジン回転数Ne、および
エアコンスイッチ48、チョークスイッチ49、シフト位置
センサ50、アクセルスイッチ51の各センサおよびスイッ
チ信号を入力し、変速比の制御、ライン圧の制御および
電磁クラッチ２の通電制御を行う。 先ず変速比制御系において、実変速比算出手段60は、
プライマリプーリ回転数Npとセカンダリプーリ回転数Ns
とにより、実変速比ｉ＝Ns/Npを算出する。目標プライ
マリプーリ回転数検索手段61は、この実変速比ｉとスロ
ットル開度θとにより、予め用意されている変速パター
ンのなかから、テーブル検索によって目標プライマリプ
ーリ回転数Npdを求める。この目標回転数Npdは、後述す
る補正判定手段62で補正が必要と判定された場合、目標
プライマリプーリ回転数補正手段63において、スロット
ル開度θとエンジン回転数Neに基づいて補正される。 次に、目標変速比算出手段64は、補正された目標プラ
イマリプーリ回転数Npd′とセカンダリプーリ回転数Ns
とにより目標変速比isを算出し、変速速度算出手段65に
おいて、目標変速比isと実変速比ｉとの偏差、係数設定
部66aで設定された係数K1,K2、目標変速比変化速度算出
手段66で算出される目標変化速度dis/dtに基づいて、変
速速度di/dtを di/dt＝K1（is-i）＋K2・dis/dt として求める。 そして、変速速度補正手段67において求められた変速
速度di/dtを、偏差算出手段67aにて算出される目標変速
比isと実変速比ｉとの偏差によって補正し、デューティ
比検索手段68は、テーブル検索などによって変速速度di
/dtに対応するデューティ比Ｄを決定し、駆動部69を介
して変速比制御用ソレノイド弁28のデューティ比制御を
行い、変速比を目標変速比isに徐々に近づける。 ここで、たとえばエンジン暖機中などでは、スロット
ルバルブ18は全閉であっても、実際には、たとえばチョ
ークバルブ19が閉状態にあると、スロットルバルブ18が
開いている状態と同じような状態となり、クラッチ２の
直結時においては、ドライバーの意志に反して車速が増
加するという現象が発生する。 この様な現象を防止するため、例えば、スロットルバ
ルブ18の開度に関係なくチョークバルブ19が閉状態にあ
る場合、または燃料噴射量が増加されていることによ
り、エンジン回転数Neが高く保たれている場合、補正判
定手段62は、エンジン冷却水温度Tw、大気圧Pa、チョー
ク開度αのいずれか又はこれらを組み合わせて目標プラ
イマリプーリ回転数Npdを補正する必要があるか否かを
判定する。スロットルバルブ18が全閉（θ＝０）時にエ
ンジン回転数増大を補正する必要があると判定すると、
目標プライマリプーリ回転数補正手段63は、第４図
（ａ）に示すように、スロットル開度が一定のときエン
ジン回転数Negを上げるとエンジントルクＴは下がるこ
とから、マップによりマイナストルクを発生し、なおか
つほど良い減速感が得られるようなエンジン回転数Neg
まで、目標プライマリプーリ回転数Npdを第４図（ｄ）
に示すように高くするように補正し、補正プライマリプ
ーリ回転数Npd′を求める。 次に、ライン圧制御系について説明する。エンジント
ルク検索手段70は、スロットル開度θとエンジン回転数
Neとによって、エンジントルクＴをテーブル検索などに
よって求め、目標ライン圧設定手段71において、実変速
比ｉとにより目標ライン圧PLdを設定する。一方、最大
ライン圧検索手段72は、実変速比ｉとエンジン回転数Ne
とにより最大ライン圧PLM xを、すなわち元圧の大小を
予想し、減圧値算出手段73にて減圧値PLを、PL＝PLM x-
PLdにより求め、これに対応する制御信号のデューティ
比Ｄをデューティ比検索手段74でテーブル検索して読み
出し、駆動部75を介してライン圧制御用ソレノイド弁27
をデューティ比制御して、実変速比ｉおよびエンジント
ルクＴに応じた油路21のライン圧PLを生成する。 次いで、電磁クラッチ制御系の構成を示す第３図にお
いて、先ず逆励磁モード判定手段80は、エンジン回転数
Neと、シフト位置センサ50で検出されるＮまたはＰレン
ジ信号によって電磁クラッチ２を完全に開放する必要が
あると判定すると、通電モード判定手段81へその判定信
号を出力するとともに、出力判定手段85を介して電磁ク
ラッチ２に逆励磁の電流を印加し、残留磁力によるひき
ずり現象をなくして、電磁クラッチ２を完全に開放す
る。 一方、逆励磁モード以外では、通電モード判定手段81
は、アクセルスイッチ51の信号とセカンダリプーリ回転
数Nsとにより、発進モード、ドラッグモードまたは零モ
ード、直結モードを判定する。発進モードと判定する
と、発進モード電流設定手段82が動作し、シフト位置セ
ンサ50によって検出されるリバース（Ｒ），ドライブ
（Ｄ），スポーティドライブ（Ds）の各レンジに対応し
て、アクセルペダルの踏込みによるエンジン回転数の上
昇に比例するように、プライマリプーリ回転数Np,セカ
ンダリプーリ回転数Nsすなわち車速およびスロットル開
度θに基づいてクラッチ電流Icを、さらにエアコンスイ
ッチ48,チョークスイッチ49の信号に応じて補正し、出
力判定手段85を介して電磁クラッチ２へ発進時のクラッ
チ電流Icを印加し、スムーズな発進を行う。 そして、通常の走行状態となると直結モードとなり、
直結モード電流設定手段83は、レンジD,Ds,Rに応じ、セ
カンダリ回転数Nsすなわち車速がある値以上になると、
スロットル開度θによって段階的に設定される直結クラ
ッチ電流Icを電磁クラッチ２へ印加する。 また、減速によって車速が低下して低速走行になる
と、ドラグモード／零モード電流設定手段84は、先ず零
モードとしてクラッチ電流を零とし、次に極定速たとえ
ば7km/Hr以下になるとドラッグモードとして微弱なドラ
ッグ電流Ｉを電磁クラッチ２へ印加し、意図的にクラッ
チのひきずりを起させる。 ここで、先に述べたように、エンジントルクをマイナ
スにするようなエンジン回転数Negを求め、これにより
目標変速比ｉを算出して変速制御を行う場合、変速比ｉ
の変化範囲は無限ではないので、第４図（ｃ）に示すよ
うに、実変速比算出手段60で算出される実変速比ｉが2.
5以上になったことをダウンシフト不能判定手段86で判
定すると、ダウンシスト不能判定信号を通電モード判定
手段81へ送り、ドラッグモードまたは零モードとして、
電磁クラッチ２をオフするか、引きずり現象を発生さ
せ、ドライバーに対して増速感を与えないようにする。 次に、本発明の動作を第５図のフローチャート図によ
って説明する。先ず、ステップS101において、スロット
ルバルブ18が全閉（θ＝０）か否かを判断し、スロット
ルバルブ18が全閉と判定すると、次にエンジン回転数増
大の補正が必要であるか否かを、ステップS102におい
て、大気圧Pa、チョーク開度α、エンジン冷却水温度Tw
のいずれか又はこれらの組み合せによって判断し、補正
が必要と判定すると、ステップS103において、エンジン
トルクＴをマイナスにするエンジン回転数Neg、すなわ
ち目標プライマリ回転数Npdを算出する、そして、ステ
ップS104において、目標変速比isを、is＝Neg（Npd）/N
sとして求め、さらに変速速度di/dtを算出して変速比制
御を行い、通常走行中と同じような減速感が得られるよ
うにする。また、ステップS105において変速比ｉが2.5
に達したことを判定すると、ステップS106において、電
磁クラッチ２へのクラッチ電流モードを零モードまたは
ドラッグモードとし、電磁クラッチ２をオフするか、あ
るいは滑らせて、ドライバーに増速感を与えないように
する。
て説明する。第１図は無段変速機の概略構成図、第２図
は制御装置の変速比制御系およびライン圧制御系の構成
を示すブロック図、第３図は制御装置の電磁クラッチ制
御系の構成を示すブロック図、第４図はスロットルバル
ブ全閉時の動作を示す特性図、第５図は動作を示すフロ
ーチャート図である。 第１図において、本発明が適用される無段変速機を含
む伝動系の概略について説明すると、エンジン１が電磁
クラッチ2,前後進切換装置３を介して無段変速機４の主
軸５に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６
が平行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副
軸６にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ7,8
には可動側に油圧シリンダ9,10が装備されると共に、駆
動ベルト11が巻付けられている。ここで、プライマリシ
リンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そのプライ
マリ圧により駆動ベルト11のプーリ7,8に対する巻付け
径の比率を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１組のリダクションギヤ12を介して出
力軸13に連結し、出力軸13は、ファイナルギヤ14,ディ
ファレンシャルギヤ15を介して駆動輪16に伝動構成され
ている。 エンジン１の吸気管17に介設されたスロットルバルブ
18にはスロットル開度センサ46が設けられると共に、チ
ョークバルブ19にはチョーク開度センサ45が設けられ、
スロットル開度センサ46、チョーク開度センサ45の出力
信号が制御ユニット40へ入力される。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１により駆動されるオイルポンプ20を有
し、オイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セカ
ンダリシリンダ10,ライン圧制御弁22,変速制御弁23に連
通し、変速制御弁23から油路24を介してプライマリシリ
ンダ９に連通する。ライン圧油路21は更にオリフィス32
を介してレギュレータ弁25を連通し、レギュレータ弁25
からの一定なレギュレータ圧の油路26が、ソレノイド弁
27,28および変速制御弁23の一方に連通する。各ソレノ
イド弁27,28は制御ユニット40からのデューティ信号に
より排圧して制御圧を生成する。そしてソレノイド弁27
からの制御圧は、ライン圧制御弁22に作用する。これに
対しソレノイド弁28からの制御圧は、変速制御弁23の他
方に作用する。なお、図中符号29はドレン油路、30はア
キュームレータ、31はオイルパンである。 ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの制御圧に
より変速比に対するライン圧PLの制御を行う。 変速制御弁23は、レギュレータ圧とソレノイド弁28か
らの制御圧の関係により、ライン圧油路21,24を接続す
る給油位置と、ライン圧油路24をドレンする排油位置と
に動作する。 そして、デューティー比により２位置の動作状態を変
えてプライマリシリンダ９への給油または排油の量を制
御し、スロットル開度とエンジン回転数との関係で変速
制御するようになっている。 次に、第２図、第３図において、制御ユニット40は、
マイクロコンピュータ等からなるエンジン制御ユニット
の一部として構成され、プライマリプーリ回転数センサ
41によって検出されるプライマリプーリ回転数Np、セカ
ンダリプーリ回転数センサ42によって検出されるセカン
ダリプーリ回転数Ns、エンジン冷却水温センサ43によっ
て検出される冷却水温度Tw、大気圧センサ44によって検
出される大気圧Pa、チョーク開度センサ45によって検出
されるチョーク弁19の開度α、スロットル開度センサ46
によって検出されるスロットル開度θ、エンジン回転数
センサ47によって検出されるエンジン回転数Ne、および
エアコンスイッチ48、チョークスイッチ49、シフト位置
センサ50、アクセルスイッチ51の各センサおよびスイッ
チ信号を入力し、変速比の制御、ライン圧の制御および
電磁クラッチ２の通電制御を行う。 先ず変速比制御系において、実変速比算出手段60は、
プライマリプーリ回転数Npとセカンダリプーリ回転数Ns
とにより、実変速比ｉ＝Ns/Npを算出する。目標プライ
マリプーリ回転数検索手段61は、この実変速比ｉとスロ
ットル開度θとにより、予め用意されている変速パター
ンのなかから、テーブル検索によって目標プライマリプ
ーリ回転数Npdを求める。この目標回転数Npdは、後述す
る補正判定手段62で補正が必要と判定された場合、目標
プライマリプーリ回転数補正手段63において、スロット
ル開度θとエンジン回転数Neに基づいて補正される。 次に、目標変速比算出手段64は、補正された目標プラ
イマリプーリ回転数Npd′とセカンダリプーリ回転数Ns
とにより目標変速比isを算出し、変速速度算出手段65に
おいて、目標変速比isと実変速比ｉとの偏差、係数設定
部66aで設定された係数K1,K2、目標変速比変化速度算出
手段66で算出される目標変化速度dis/dtに基づいて、変
速速度di/dtを di/dt＝K1（is-i）＋K2・dis/dt として求める。 そして、変速速度補正手段67において求められた変速
速度di/dtを、偏差算出手段67aにて算出される目標変速
比isと実変速比ｉとの偏差によって補正し、デューティ
比検索手段68は、テーブル検索などによって変速速度di
/dtに対応するデューティ比Ｄを決定し、駆動部69を介
して変速比制御用ソレノイド弁28のデューティ比制御を
行い、変速比を目標変速比isに徐々に近づける。 ここで、たとえばエンジン暖機中などでは、スロット
ルバルブ18は全閉であっても、実際には、たとえばチョ
ークバルブ19が閉状態にあると、スロットルバルブ18が
開いている状態と同じような状態となり、クラッチ２の
直結時においては、ドライバーの意志に反して車速が増
加するという現象が発生する。 この様な現象を防止するため、例えば、スロットルバ
ルブ18の開度に関係なくチョークバルブ19が閉状態にあ
る場合、または燃料噴射量が増加されていることによ
り、エンジン回転数Neが高く保たれている場合、補正判
定手段62は、エンジン冷却水温度Tw、大気圧Pa、チョー
ク開度αのいずれか又はこれらを組み合わせて目標プラ
イマリプーリ回転数Npdを補正する必要があるか否かを
判定する。スロットルバルブ18が全閉（θ＝０）時にエ
ンジン回転数増大を補正する必要があると判定すると、
目標プライマリプーリ回転数補正手段63は、第４図
（ａ）に示すように、スロットル開度が一定のときエン
ジン回転数Negを上げるとエンジントルクＴは下がるこ
とから、マップによりマイナストルクを発生し、なおか
つほど良い減速感が得られるようなエンジン回転数Neg
まで、目標プライマリプーリ回転数Npdを第４図（ｄ）
に示すように高くするように補正し、補正プライマリプ
ーリ回転数Npd′を求める。 次に、ライン圧制御系について説明する。エンジント
ルク検索手段70は、スロットル開度θとエンジン回転数
Neとによって、エンジントルクＴをテーブル検索などに
よって求め、目標ライン圧設定手段71において、実変速
比ｉとにより目標ライン圧PLdを設定する。一方、最大
ライン圧検索手段72は、実変速比ｉとエンジン回転数Ne
とにより最大ライン圧PLM xを、すなわち元圧の大小を
予想し、減圧値算出手段73にて減圧値PLを、PL＝PLM x-
PLdにより求め、これに対応する制御信号のデューティ
比Ｄをデューティ比検索手段74でテーブル検索して読み
出し、駆動部75を介してライン圧制御用ソレノイド弁27
をデューティ比制御して、実変速比ｉおよびエンジント
ルクＴに応じた油路21のライン圧PLを生成する。 次いで、電磁クラッチ制御系の構成を示す第３図にお
いて、先ず逆励磁モード判定手段80は、エンジン回転数
Neと、シフト位置センサ50で検出されるＮまたはＰレン
ジ信号によって電磁クラッチ２を完全に開放する必要が
あると判定すると、通電モード判定手段81へその判定信
号を出力するとともに、出力判定手段85を介して電磁ク
ラッチ２に逆励磁の電流を印加し、残留磁力によるひき
ずり現象をなくして、電磁クラッチ２を完全に開放す
る。 一方、逆励磁モード以外では、通電モード判定手段81
は、アクセルスイッチ51の信号とセカンダリプーリ回転
数Nsとにより、発進モード、ドラッグモードまたは零モ
ード、直結モードを判定する。発進モードと判定する
と、発進モード電流設定手段82が動作し、シフト位置セ
ンサ50によって検出されるリバース（Ｒ），ドライブ
（Ｄ），スポーティドライブ（Ds）の各レンジに対応し
て、アクセルペダルの踏込みによるエンジン回転数の上
昇に比例するように、プライマリプーリ回転数Np,セカ
ンダリプーリ回転数Nsすなわち車速およびスロットル開
度θに基づいてクラッチ電流Icを、さらにエアコンスイ
ッチ48,チョークスイッチ49の信号に応じて補正し、出
力判定手段85を介して電磁クラッチ２へ発進時のクラッ
チ電流Icを印加し、スムーズな発進を行う。 そして、通常の走行状態となると直結モードとなり、
直結モード電流設定手段83は、レンジD,Ds,Rに応じ、セ
カンダリ回転数Nsすなわち車速がある値以上になると、
スロットル開度θによって段階的に設定される直結クラ
ッチ電流Icを電磁クラッチ２へ印加する。 また、減速によって車速が低下して低速走行になる
と、ドラグモード／零モード電流設定手段84は、先ず零
モードとしてクラッチ電流を零とし、次に極定速たとえ
ば7km/Hr以下になるとドラッグモードとして微弱なドラ
ッグ電流Ｉを電磁クラッチ２へ印加し、意図的にクラッ
チのひきずりを起させる。 ここで、先に述べたように、エンジントルクをマイナ
スにするようなエンジン回転数Negを求め、これにより
目標変速比ｉを算出して変速制御を行う場合、変速比ｉ
の変化範囲は無限ではないので、第４図（ｃ）に示すよ
うに、実変速比算出手段60で算出される実変速比ｉが2.
5以上になったことをダウンシフト不能判定手段86で判
定すると、ダウンシスト不能判定信号を通電モード判定
手段81へ送り、ドラッグモードまたは零モードとして、
電磁クラッチ２をオフするか、引きずり現象を発生さ
せ、ドライバーに対して増速感を与えないようにする。 次に、本発明の動作を第５図のフローチャート図によ
って説明する。先ず、ステップS101において、スロット
ルバルブ18が全閉（θ＝０）か否かを判断し、スロット
ルバルブ18が全閉と判定すると、次にエンジン回転数増
大の補正が必要であるか否かを、ステップS102におい
て、大気圧Pa、チョーク開度α、エンジン冷却水温度Tw
のいずれか又はこれらの組み合せによって判断し、補正
が必要と判定すると、ステップS103において、エンジン
トルクＴをマイナスにするエンジン回転数Neg、すなわ
ち目標プライマリ回転数Npdを算出する、そして、ステ
ップS104において、目標変速比isを、is＝Neg（Npd）/N
sとして求め、さらに変速速度di/dtを算出して変速比制
御を行い、通常走行中と同じような減速感が得られるよ
うにする。また、ステップS105において変速比ｉが2.5
に達したことを判定すると、ステップS106において、電
磁クラッチ２へのクラッチ電流モードを零モードまたは
ドラッグモードとし、電磁クラッチ２をオフするか、あ
るいは滑らせて、ドライバーに増速感を与えないように
する。
以上述べたように、本発明によれば、エンジン暖気中
やエアコン使用時など、ドライバーがアクセルを全閉に
した時、エンジン回転数が高く保たれている場合でも、
通常走行中と同じような減速感を得ることができる。ま
た、実変速比が2.5に達し、これ以上のダウンシフトが
不可能な場合でも、電磁クラッチをオフすることによ
り、少くともドライバーに増速感を与えることはないと
いう効果が得られる。
やエアコン使用時など、ドライバーがアクセルを全閉に
した時、エンジン回転数が高く保たれている場合でも、
通常走行中と同じような減速感を得ることができる。ま
た、実変速比が2.5に達し、これ以上のダウンシフトが
不可能な場合でも、電磁クラッチをオフすることによ
り、少くともドライバーに増速感を与えることはないと
いう効果が得られる。
第１図ないし第５図は本発明の一実施例を示すものであ
り、第１図は無段変速機の概略構成図、第２図は変速比
制御系およびライン圧制御系の構成を示すブロック図、
第３図は電磁クラッチ制御系の構成を示すブロック図、
第４図（ａ），（ｂ），（ｃ）はスロットルバルブ全閉
時の動作を示す特性図、第５図はスロットル全閉時の動
作を示すフローチャート図である。 ２……電磁クラッチ、４……無段変速機、40……制御ユ
ニット、41……プライマリプーリ回転数センサ、42……
セカンダリプーリ回転数センサ、43……エンジン冷却水
温センサ、44……大気圧センサ、45……チョーク開度セ
ンサ、46……スロットル開度センサ、47……エンジン回
転数センサ、62……補正判定手段、63……目標プライマ
リプーリ回転数補正手段、67……変速速度補正手段、86
……ダウンシフト不能判定手段、84……ドラッグモード
／零モード電流設定手段。
り、第１図は無段変速機の概略構成図、第２図は変速比
制御系およびライン圧制御系の構成を示すブロック図、
第３図は電磁クラッチ制御系の構成を示すブロック図、
第４図（ａ），（ｂ），（ｃ）はスロットルバルブ全閉
時の動作を示す特性図、第５図はスロットル全閉時の動
作を示すフローチャート図である。 ２……電磁クラッチ、４……無段変速機、40……制御ユ
ニット、41……プライマリプーリ回転数センサ、42……
セカンダリプーリ回転数センサ、43……エンジン冷却水
温センサ、44……大気圧センサ、45……チョーク開度セ
ンサ、46……スロットル開度センサ、47……エンジン回
転数センサ、62……補正判定手段、63……目標プライマ
リプーリ回転数補正手段、67……変速速度補正手段、86
……ダウンシフト不能判定手段、84……ドラッグモード
／零モード電流設定手段。
Claims (4)
- 【請求項１】プライマリプーリとセカンダリプーリとの
回転数によって定まる実変速比と、スロットルバルブの
開度とで目標プライマリプーリ回転数を求め、求められ
た目標プライマリプーリ回転数とセカンダリプーリ回転
数とで目標変速比を算出し、実変速比との偏差に応じて
変速速度を求め、この変速速度を制御対象として変速制
御するように構成された車両用無段変速機において、 上記スロットルバルブが全閉時で、かつエンジン回転数
が高いとき、目標プライマリプーリ回転数を大きくし
て、エンジン出力トルクを低減するようにダウンシフト
量を調整する目標プライマリプーリ回転数補正手段を設
けたことを特徴とする無段変速機の制御装置。 - 【請求項２】上記エンジン出力を低減するエンジン回転
数を、少くともチョークバルブの開度、エンジン冷却水
の温度、大気圧のいずれかの検出値に基づいて補正する
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の無段変速
機の制御装置。 - 【請求項３】上記目標プライマリプーリ回転数を補正す
る際の補正進入時には、補正開始前の目標変速比と補正
開始後の目標変速比との偏差量の減少関数として変速比
変化速度を決定することを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の無段変速機制御装置。 - 【請求項４】プライマリプーリとセカンダリプーリとの
回転数によって定まる実変速比と、スロットルバルブの
開度とで目標プライマリプーリ回転数を求め、求められ
た目標プライマリプーリ回転数とセカンダリプーリ回転
数とで目標変速比を算出し、実変速比との偏差に応じて
変速速度を求め、この変速速度を制御対象として変速制
御するように構成された車両用無段変速機において、上
記スロットルバルブが全閉時で、かつエンジン回転数が
高いとき、目標プライマリプーリ回転数を大きくして、
エンジン出力トルクを低減するようにダウンシフト量を
調整する目標プライマリプーリ回転数補正手段と、ダウ
ンシフトされた変速比が、ロー状態となり、それ以上の
ダウンシフトが不可能の場合は、電磁クラッチへの通電
モードを零モードまたはドラグモードに切換えるダウン
シフト不能判定手段とを設けたことを特徴とする無段変
速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21755287A JP2541827B2 (ja) | 1987-08-31 | 1987-08-31 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21755287A JP2541827B2 (ja) | 1987-08-31 | 1987-08-31 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6460442A JPS6460442A (en) | 1989-03-07 |
| JP2541827B2 true JP2541827B2 (ja) | 1996-10-09 |
Family
ID=16706048
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21755287A Expired - Fee Related JP2541827B2 (ja) | 1987-08-31 | 1987-08-31 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2541827B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4908118B2 (ja) * | 2006-09-05 | 2012-04-04 | 河村電器産業株式会社 | 回路遮断器 |
-
1987
- 1987-08-31 JP JP21755287A patent/JP2541827B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6460442A (en) | 1989-03-07 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
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