JPH0192553A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の走行制御装置に関する。

（従来の技術） 近時、車両の運転性や快適性向上のために、通常のアク
セル装置以外に電気的信号により作動してスロットルバ
ルブを開閉操作するアクチュエータを備えたものが多く
なっている。

例えば、近時、幹線自動車網の整備に伴って、加減速を
繰り返さずに一定の車速で車両を走行させる機会が増え
、このため、アクセルペダルを操作することなく、希望
の車速を維持することができる定速走行装置（以下、Ａ
ＳＣＤという：　Ａｕｔ。

５ｐｅｅｄ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｄｅｖｉｃｅ　）が実用
化され、既に一部の車両に搭載されている。ＡＳＣＤの
操作は、例えば、ダッシュパネルに設けられたＡＳＣＤ
メーンＳＷをＯＮ側に倒し、次いでアクセルペダルを踏
み込んで希望車速Ｘになったとき、ＡＳＣＤセットＳＷ
を押す。これにより希望車速ＸがＡＳＣＤコントロール
ユニットにセットされ、ＡＳＣＤコントロールユニット
は実際の車速Ｘ′と希望車速Ｘとを比較し、この偏差が
なくなるようにＡＳＣＤアクチュエータを作動させ、例
えば、スロットルバルブを操作して車速Ｘ′をコントロ
ールする。ＡＳＣＤを解除するときは、例えば、ブレー
キペダルを踏み込んだとき、クラッチペダルを踏み込ん
だとき（但し、マニュアル変速機付車両）、セレクトコ
ントロールレバーを（ｐ〕位置あるいは（Ｎ’）位置ト
したとき（但し、自動変速機車両）、ＡＳＣＤメーンｓ
ｗをＯＦＦ側に倒したとき、などのときに解除され、以
降、運転者は通常のアクセルペダルやブレーキペダル操
作に依って車速を制御する。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来のＡＳＣＤが搭載された
車両や、あるいはＡＳＣＤが搭載されない通常のアクセ
ル装置を有する車両であって、アクセル装置やＡＳＣＤ
に故障が発生して、アクセルペダルを踏み込んでいない
にも拘らずエンジン出力が低下しない場合、特に、自動
変速機付の車両にあっては、セレクト位置がＣＰ）ある
いは〔Ｎ〕レンジ以外の場合、常にエンジンからの駆動
力が駆動輪に伝達されているので、ブレーキペダルを踏
み込んだとしても、駆動力と制動力が競合し、車両を停
止させることが困難になるといった問題点があった。

（発明の目的） そこで本発明は、アクセルペダルを踏込んでいないにも
拘らず、アクセル装置や定速走行装置等の故障によりエ
ンジン出力が低下しない場合、駆動系に伝達される駆動
トルクを減少方向に操作することにより、車両の停止を
容易にして車両の走行安全性を高めることを目的として
いる。

（問題点を解決するための手段） 本発明による車両の走行制御装置は上記目的達成のため
、その基本概念図を第１図に示すように、エンジン出力
を検出する出力検出手段ａと、アクセルペダルが踏み込
まれていないことを検出するペダル操作検出手段すと、
アクセルペダルが踏み込まれていない場合で、かつ、エ
ンジンの出力が所定の低出力状態にないとき、駆動系に
伝達される駆動力を低下させる低下信号を出力する信号
出力手段Ｃと、信号出力手段Ｃからの低下信号に従って
駆動系に伝達される駆動力を減少方向に操作する操作手
段ｄと、を備えている。

（作用） 本発明では、アクセルペダルが踏み込まれていない場合
で、か゛つ、エンジンの出力が所定の低出力状態にない
とき、駆動系に伝達される駆動力が減少方向に操作され
る。

したがって、アクセル装置や定速走行装置等に故障が発
生した場合でも、車両を容易に停止させることができる
。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２．３図は本発明に係る車両の走行制御装置の第１実
施例を示す図であり、ＡＳＣＤが搭載された車両に適用
した例である。

まず、構成を説明する。第２図において、１はＡＳＣＤ
解除ＳＷである。ＡＳＣＤ解除ＳＷＩには、例えば、図
示しないブレーキペダルに取り付けられたブレーキスイ
ッチが流用され、このブレーキスイッチは該ペダルが踏
み込まれたことを検出する。なお、ＡＳＣＤＳＣＤ解除
Ｓ上１ブレーキスイッチに限らない。要は、運転者によ
ってＡＳＣＤのセント車速の解除が入力されるものなら
どのようなものであってもよい。例えば、ＯＦＦ側に倒
すとＡＳＣＤが解除される図示しないＡＳＣＤメーンＳ
Ｗであってもよい。

２はＥＮＧ　（エンジン）負荷センサであり、ＥＮＧ負
荷センセンは、例えば、エンジンの吸入負圧や吸入空気
量、あるいはエンジンに供給する燃料供給量などのエン
ジンの出力に関与する各種物理量からエンジン出力を検
出し、エンジン出力信号ＳＰ□として出力する。したが
って、ＥＮＧ負荷センサ２はエンジンの出力を検出する
出力検出手段としての機能を有している。

３はアイドルＳＷであり、アイドルＳＷ３はアクセルペ
ダルが踏み込まれていない（すなわち、アイドル時）こ
とを検出し、アイドル信号ＳＩＤを出力する。したがっ
て、アイドルＳＷ３はペダル操作検出手段としての機能
を有している。

４はコントロールユニットであり、コントロールユニッ
ト４は信号出力手段としての機能を有し、ＣＰＵＩＯｌ
ＲＯＭＩＩ、入力ボート１２、出力ボート１３、ＲＡＭ
１４を備え、ＣＰＵｌ０はＲＯＭＩＩに格納されたプロ
グラムを逐次実行し、入力ボート１２をアクセスして前
記各信号、解除信号ｓＢｘ、エンジン出力信号Ｓ工およ
びアイドル信号ＳＩＤなどを取り込み、これらの信号に
基づいて所定の走行制御処理（後述する）を実行する。

実行の結果、前記各信号が所定の条件に合致したときは
、出力ボート１３をアクセスして該ボートを介し、操作
信号（低下信号）ＳＣＴを操作手段２０に出力する。

操作手段２０は、例えば、公知の燃料噴射量制御装置で
あり、燃料噴射量制御装置は、図示しないエンジンの吸
入空気量Ｑａやエンジンの回転数Ｎｅに基づいて基本燃
料噴射量’ｒｐを演算し、この基本燃料噴射量Ｔｐをベ
ース値にしてさらに各種補正係数を加え、エンジンの運
転状態に応じた最終燃料噴射量Ｔｉを演算する。ここで
、ＣＰＵｌ０からの操作信号ＳＣＴは減算係数として各
種補正係数に加えられ、ＣＰＵｌ０から出力されている
時間に応じて最終燃料噴射量Ｔｉを減少させる。最終燃
料噴射量Ｔｉはエンジン２１の吸気ボート２２に臨むよ
うにして設けられたインジェクタ２３に印加され、イン
ジェクタ２３は該最終燃料噴射量Ｔｉが印加されている
間ノズル孔を開いて図示しない燃料ポンプから圧送され
た燃料を吸気バルブ２４の背面付近に噴射する。噴射さ
れた燃料は図示しないスロットルバルブによって流量が
制御された吸入空気と共にシリンダ２５内に吸入され、
点火プラグ２６の点火により着火、爆発し、排気となっ
て排気ボート２７から排気管（図示せず）を通して外部
に排出される。なお、２８は排気バルブ、２９はピスト
ンである。

次に、作用を説明する。

第３図は走行制御処理のプログラムを示すフローチャー
トである。本プログラムはコントロールユニット４のＲ
ＯＭＩＩに格納され、所定の時間に一度実行される。

以下、このフローチャートに従って説明する。

まず、Ｐ、で解除信号ＳＢＫ％エンジン出力信号ＳＰい
アイドル信号ＳＩＤなどの各種信号を読み込む。

次いで、Ｐ２では解除信号ＳＢＫが読み込まれたか否か
によってＡＳＣＤの解除を判別する。ＡＳＣＤが解除さ
れた場合には、Ｐ３に進み、読み込まれたエンジン出力
信号ＳＦＷと所定値とを比較し、エンジンが所定の低出
力状態にあるか否かを判別する。すなわち、ＡＳＣＤが
解除され、かつ、エンジン出力が低出力状態以外にある
ときは、走行を継続するに足りる駆動力が車両に与えら
れているときである。したがって、次のＰ４でアイドル
信号ＳＩＤが読み込まれたか否かを判別する。読み込ま
れている場合は、アクセルペダルが踏み込まれていない
状態で、かつ、ＡＳＣＤが解除されているにもかかわら
ず、エンジンが所定値以上の出力を発生し、車体に駆動
力が与えられていると判定し、Ｐ、で操作信号Ｓｅｔを
出力して今回の処理を終了する。そして、第３図におい
て、操作手段２０は操作信号ｓｅｔを受けて最終燃料噴
射量Ｔｉを補正し、インジェクタ２３から噴射される燃
料量を減少させる。したがって、エンジンの出力が低下
方向に操作されるので、駆動系に伝達される駆動力を低
下させることができる。その結果、ブレーキペダルの踏
み込みによる制動力が有効に発揮され、車両はその車速
を速やかに減少して停止することができる。

一方、Ｐ２で解除信号３０が読み込まれていないことに
よりＡＳＣＤがセット中であることが判別されたときや
、Ｐ８でエンジン出力が所定値以下の低出力状態にある
ことが判別されたとき、あるいは、Ｐ４でアクセルペダ
ルの踏み込みが判別されたとき、の何れかに該当する場
合は、Ｐ４で操作信号ＳｃＴを解除する。

このように本実施例では、アクセルペダルが踏み込まれ
ていないにも拘らず、エンジン出力が所定値以上にある
とき、エンジンの燃料供給量が減少方向に操作され、エ
ンジン出力を低下させることができる。したがって、車
両の停止を容易にして車両の走行安全性を高めることが
できる。

第４．５図は本発明に係る車両の走行制御装置の第２実
施例を示す図であり、ＡＳＣＤを搭載していない車両に
適用した例である。

なお、第４図において第２図と同一の構成部分には第２
図と同一の番号を付してその説明を省略し、また、第５
図において第３図と同一内容の処理ステップには第３図
と同一のステップ番号を付してその説明を省略する。

本実施例では、第３図の全体構成で示すようにＥＮＧ負
荷センサ２およびアイドルＳＷ３からの各信号、すなわ
ち、エンジン出力信号ｓｐｗ、アイドル信号ＳＩ６がコ
ントロールユニット４に入力されている。コントロール
ユニット４は第４図のフ０−チャートで示す走行制御処
理プログラムを実行する。本プログラムは、前述の第１
実施例におけるプログラムとほぼ同一であるが相違する
点はＰ２が除かれている点と、Ｐ、′で用いられる所定
値の値が第１実施例のものと異なっている点である。す
なわち、Ｐ２を除いた理由は本実施例の車両がＡＳＣＤ
無搭載車両のためであり、また、所定値の値が異なって
いる点は以下の理由による。

一般に、エンジン出力はエンジン停止時を除いてアイド
ル状態が最低である一方、出力の増大側は燃料供給量や
吸入空気量等の各種パラメータを必要に応じて操作する
ことにより任意に可変される。したがって、エンジン出
力が不本意に増大側にあるか否かをまず暫定的に判断す
るためには、エンジン出力がアイドル状態にあるか否か
を判断するとよい。このため、Ｐｓ　’ではエンジンの
アイドル回転数等から推測されたアイドル状態でのエン
ジン出力に相当する基準値を定め、この基準値をもって
所定値とし、そのときのエンジン出力が増大側にあるか
否かを暫定的に判断している。

なお、アイドル回転数は補機負荷等の作動状況によって
変化するが、この回転数と所定値とを対応させることに
より、暫定的な判定を正確に行うことができる。

このように本実施例ではエンジンのアイドル状態に応じ
て定められた所定値と、実際のエンジン出力とを比較し
、エンジン出力が増大側へ変化したことを判別すると、
続いてアクセルペダルが踏み込まれていないか否かを判
別し、これらの判別条件が全てＹＥＳのとき、すなわち
、アクセルペダルが踏み込まれていないにも拘らず、エ
ンジン出力が増大側にあるとき、例えばアクセル装置に
故障が発生したとしてエンジンへの燃料供給量を減少方
向に操作する操作信号Ｓｅｔを出力するようにしている
。したがって、本実施例でも上記故障時の車両の停止を
容易にして車両の走行安全性を高めることができる。

第６図は本発明に係る車両の走行制御装置の第３実施例
を示す図である。なお、本実施例において操作信号ＳＣ
Ｔを生成するまでの部分については、第１実施例と同様
なので、その図示および説明を省略する。

第６図において、Ａ／Ｔコントロールユニット（操作手
段）３０はマイクロコンピュータ等から構成され、図示
しない各種信号、すなわち、車速信号、アクセル開度信
号、変速操作信号等に基づいて走行状態に応じた最適な
変速段を決定し、この決定した変速段を示す変速信号Ｓ
、□を自動変速機（以下、Ａ／Ｔという）３１に出力す
るとともに、操作信号ＳＣＴが入力されたとき、変速信
号Ｓ■Ｌを強制的に（Ｎ）位置にして出力する。Ａ／Ｔ
３１は変速信号Ｓ、。に従って複数のシフトバルブ（図
示せず）を０Ｎ１０ＦＦｆ、、油圧回路を選択的に切り
換えて複数の摩擦要素に油圧を供給し、変速信号Ｓ０Ｌ
に示された変速段を達成する。あるいは、変速信号Ｓ　
ｓＥＬが（Ｎ）やＣＰ）位置を示しているときは、何れ
の変速段の達成も行わずに動力伝達系を開放する。エン
ジン３２からの駆動力はＡ／Ｔ３１内のトルクコンバー
タ３３および達成された変速段を通り、変速段の変速比
に応じてトルク変換され、アウトプットシャフト３４か
ら駆動系に伝達される。あるいは、動力伝達系が開放さ
れているときは、エンジンからの駆動力の伝達は行われ
ない。

このような構成において、Ａ／Ｔコントロールユニット
３０に操作信号ＳｃＴが入力されると、Ａ／Ｔコントロ
ールユニット３０は強制的に（Ｎ）位置を選択し、（Ｎ
）位置を示す変速信号Ｓ　ＳＥＬをＡ／Ｔ３１に出力す
る。したがって、Ａ／Ｔ３１は駆動系への駆動力の伝達
を行わない。

第７図は本発明に係る車両の走行制御装置の第４実施例
を示す図である。第７図において、３５は図示を省略し
たＡ／Ｔ内に設けられたガバナバルブである。ガバナバ
ルブ３５は所定の圧力に調圧されたライン圧を車速に応
じてコントロールし、第６図に示すように、“０”車速
で圧力が最低、所定の高車速で圧力がライン圧となるよ
うな特性のガバナ圧を出力する。これらのライン圧とガ
バナ圧は電磁切換弁３６のボートｓ、ｔにそれぞれ加え
られ、電磁切換弁３６には２ボ一ト２位置の単一電磁石
スプリングオフセットタイプのものが使用されている。

電磁切換弁３６は通常、図示位置をノーマル位置として
ボー）ｓ、を間を閉鎖し、操作信号Ｓｃアが入力される
と電磁石が作動してポートｓ。

ｔを開放する。

したがって、操作信号Ｓｃアが入力されると、ガバナ圧
は車速に拘らずライン圧まで高められ、ガバナ圧を受け
て作動する図示しないシフトバルブやタイミングバルブ
は、あたかも車速か所定の高車速に到達した如（動作し
、その結果、Ａ／Ｔは、最上段の変速段を達成する。例
えば、３速Ａ／Ｔにあっては３速を達成し、４速Ａ／Ｔ
にあっては４速すなわちオーバードライブＯＤを達成す
る。

これにより、駆動系に伝達される駆動力は最上段の変速
比に応じて小さなものとなり、車両を容易に停止させる
ことができる。なお、最上段の変速段を選択させる既設
のシフトソレノイドを操作信号ＳＣＴに基づいて直接駆
動するようにしても、当然、上記実施例と同様の効果を
得ることができる。

第９図は本発明に係る車両の走行制御装置の第５実施例
であり、本実施例は操作信号ＳＣＴに基づいてＡ／Ｔの
所定の締結要素を締結させるようにした例である。一般
にＡ／Ｔは車両の走行中、その車速やスロットルペダル
の踏み具合に基づいて変速段を選択し、この選択に際し
、遊星歯車の各部を固定したり解放したりして所定の変
速段を達成する。このような固定や解放は複数の締結要
素に選択的に油圧を供給することで行われ、油圧が供給
される締結要素は、前進か後退か、また、前進の何れの
変速段かなどによって予め定められている。例えば、後
退時に油圧が供給されて締結するロー及リバースブレー
キは、前進時には締結せず、動力の伝達軸の回転方向に
対して相対的に回転している。したがって、前進時、こ
のロー及リバースブレーキを上記伝達軸と一体回転する
部材に締結させた場合、ブレーキ力が作用して駆動系に
伝達される駆動力を小さくすることができる。

以下、第９図を参照しながら具体的な方法を説明する。

図示を省略したＡ／Ｔ内には、電磁切換弁３７が設けら
れており、電磁切換弁３７は通常、図示位置をノーマル
位置として図示しないマニュアルバルブから後退時に送
られるライン圧Ｂをボートｙ、ｚを介して、例えばロー
及リバースブレーキに送り、後退時、ロー及リバースブ
レーキを締結させる。一方、電磁切換弁３７の閉鎖され
たボートＸには走行レンジに拘らず常にライン圧Ａが加
えられている。今、走行レンジが前進レンジにあるとき
、操作信号Ｓｃアが加えられると電磁切換弁３７はボー
トを切り換えて連通したボートｘ′、ｙ′を介し、ライ
ン圧Ａをロー及リバースブレーキに供給する。これによ
り、ブレーキが作用して駆動系に伝達される駆動力を小
さくすることができる。

第１０．１１図は本発明に係る車両の走行制御装置の第
６実施例を示す図である。

第１０図において、本実施例ではＡ／Ｔ３９内に操作信
号Ｓ。Ｔの入力により作動する電磁切換弁４０を設けて
いる。第１１図はそのＡ／Ｔ３９内の要部を示す図であ
る。第１１図において、４１はＡ／Ｔ３９内のコントロ
ールバルブＡＳＳＹ　（図示せず）に組み込まれたマニ
ュアルバルブである。マニュアルバルブ４１は運転席に
設けられた変速レバー（図示せず）の変速操作に応動し
て図中Ｆで示す矢印方向に往復運動する。なお、マニュ
アルバルブ４１の図示位置は、変速レバーのセレクト位
置が［Ｎ）位置にある場合を示している。マニュアルバ
ルブ４１には電磁切換弁４０を介して図示しないオイル
ポンプからのライン圧が供給されており、マニュアルバ
ルブ４１の往復運動に伴って該ライン圧を回路Ａ〜Ｄに
選択的に分配供給する。これらの回路Ａ〜Ｄは、単独で
あるいは複数で各セレクト位置Ｐ。

Ｒ，Ｄ、　　Ｉｌ、　　Ｉに必要な油圧回路を形成し、
図外の多数の摩擦要素にライン圧を供給して所定の変速
段を達成させる。また、上記電磁切換弁４０は操作手段
としての機能を有し、２ポート（ａ、ｂ）２位置の単一
電磁石スプリングオフセットタイプのものが使用されて
いる。電磁切換弁４０は通常、図示位置をノーマル位置
としてライン圧をマニュアルバルブ４１に供給している
が、操作信号Ｓｃアが入力されると、電磁石が作動して
ボートａ、　　ｂを閉鎖する。したがって、操作信号Ｓ
ＣＴが入力されると、マニュアルバルブ４１へのライン
圧が遮断され、少なくとも走行レンジに係る回路Ａ−Ｄ
へのライン圧供給が禁止されて図外の摩擦要素の係合が
解かれる。その結果、全ての摩擦要素が解放してニュー
トラル状態となり、駆動系への駆動力の伝達が行われな
い。

第１２．１３図は、本発明の第７実施例を示す図である
。

第１２．１３図において、エアチャンバ４５内には２つ
のスロットルバルブ４６．４７が設けられている。

スロットルバルブ４６は図示しないスプリングによって
通常エアチャンバ４５を閉成する方向に付勢され、ブー
ＩＪ４８に取り付けられたスロットルワイヤー４９を介
して図外のアクセルペダルによって開閉操作される。ま
た、スロットルバルブ４７は図示しないスプリングによ
って通常エアチャンバ４５を開成する方向に付勢され、
ブーＩＪ５０に取り付けられたスロットルワイヤー５１
を介して操作信号ＳＣｔの印加により調歩動作をするス
テッピングモータ（操作手段）５２により開閉操作され
る。

すなわち、操作信号ＳＣＴが入力されると、ステッピン
グモータ５２はスロットルバルブ４７を閉成方向に操作
し、これにより、エンジン５３への吸入空気が減少して
エンジン５３は急激にその出力を低下させる。したがっ
て、本実施例によっても駆動系への駆動力の伝達を低下
させることができる。

なお、上記各実施例ではアクセルペダルが踏まれていな
い場合で、かつ、エンジンの出力が所定の低出力状態に
ないとき、以下の何れかの方法を用いて駆動系に伝達さ
れる駆動力を減少方向に操作しているが、 （Ｉ）エンジンへの燃料供給を減少あるいは停止する、 （ｎ）ニュートラル位置を強制的に選択する、（’１ｌ
ｌ）車速に拘らずガバナ圧をライン圧まで高める、 （ＩＶ）ロー及リバースブレーキを締結してブレーキ力
を発生する、 （Ｖ）マニュアルバルブへのライン圧を遮断し、油圧回
路をニュートラルレンジ相当に置く、（Ｖｌ）エンジン
への吸入空気を遮断あるいは減少させる、 このような方法の他に、例えば、 （■）ロックアンプ付のＡ／Ｔの場合、操作信号Ｓ、ア
に従ってロックアツプソレノイド等を作動させることに
より、ロックアツプクラッチを働かせてトルクコンバー
ターのトルクアンプ作用をなくし、駆動系への駆動力を
低下させることができる。また、 （■）所定のデユーティ信号により作動してライン圧を
可変することができるライン圧ソレノイドを備えたＡ／
Ｔの場合、操作信号Ｓ。Ｔに従ってデユーティ信号のデ
ユーティ比を変え、ライン圧を最低圧まで低下させるこ
とにより、Ａ／Ｔの伝達トルク容量を減少させることが
でき、駆動系への駆動力を小さくすることができる。

あるいは上記（１）〜（■）までを適当に組み合わせる
と駆動力をより減少させることができるので好ましい。

さらに、エンジンへの排気ガス還流（いわゆるＥ　Ｇ　
Ｒ：　ｅｘｈａｕｓｔ　ｇａｓ　ｖｅｃｉｒｃｕｌａｔ
ｉｏｎ）量を増大方向に操作したり、点火時期を最遅周
側に補正したり、過給器エンジンにあっては該過給器の
過給圧を低下させたり、排気ガス通路の面積を絞り込ん
でエンジンの排圧を上昇させたりしてもエンジンの出力
が低下するので、駆動系に伝達される駆動力を減少方向
に操作することができる。

あるいは、エンジンの運転状態に応じてインテークマニ
ホールドの長さや断面積を可変し、トルクの増大を図る
ことが可能ないわゆる可変吸気コントロールシステムを
備えた車両にあっては、該動作シーケンスを逆にするこ
とでエンジン出力を低下させることができる。例えば、
低中速域ではインテークマニホールドの長さを短く、ま
た断面積を大きくして、吸気慣性（脈動）効果を妨げ、
一方、高速域ではインテークマニホールドの長さを長く
、また断面積を小さくして吸気抵抗を増大させる。この
ようにして、エンジン出力が低下するので、駆動系に伝
達される駆動力を減少方向に操作することができる。

なお、一般に、エンジンの吸気バルブ閉時期が早いと低
中速域の吸入効率が向上し、閉時期が遅いと高速域の吸
入効率が向上し、トルク向上を図れることが知られてい
る。そして、この原理を応用したものにいわゆる可変バ
ルブコントロールシステムがあり、このコントロールシ
ステムはエンジンの回転数や負荷に応じて吸気バルブの
閉時期を切換えている。そこで、このようなコントロー
ルシステムを備えた車両にあっては、例えば、低中速域
にあるとき、吸気バルブの閉時期を遅くし、高速域にあ
るとき閉時期を速くすることで、エンジンの出力を低下
することができる。すなわち、このようにしても駆動系
に伝達される駆動力を減少方向に操作することができる
。

（発明の効果） 本発明によれば、アクセルペダルを踏み込んでいないに
も拘らず、アクセル装置や定速走行装置の故障によりエ
ンジン出力が低下しない場合、駆動系に伝達される駆動
トルクを減少方向に操作ずることができ、ブレーキペダ
ル等を操作して車両を速やかに、かつ、容易に停止させ
ることができる。

したがって、車両の走行安全性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、 第２．３図は本発明に係る車両の走行制御装置の第１実
施例を示す図であり、 第２図はその全体構成図、 第３図はその走行制御プログラムのフローチャート、 第４．５図は本発明に係る車両の走行制御装置の第２実
施例を示す図であり、 第４図はその要部構成図、 第５図はその走行制御プログラムのフローチャート、 第６図は本発明に係る車両の走行制御装置の第３実施例
を示すその要部構成図、 第７．８図は本発明に係る車両の走行制御装置の第４実
施例を示す図であり、 第７図はそのガバナバルブを中心とした要部油圧系統図
、 第８図はそのライン圧とガバナ圧を説明するためのグラ
フ、・ 第９図は本発明に係る車両の走行制御装置の第５実施例
を示すその要部油圧系統図、 第１０．１１図は本発明に係る車両の走行制御装置の第
６実施例を示す図であり、 第１０図はその要部構成図、 第１１図はそのマニュアルバルブを中心とした要部油圧
系統図、 第１２．１３図は本発明に係る車両の走行制御装置の第
７実施例を示す図であり、 第１２図はその要部構成図、 第１３図はその要部斜視図である。 ２・・・・・・ＥＮＧ負荷センサ（出力検出手段）、３
・・・・・・アイドルＳＷ（ペダル操作検出手段）、４
・・・・・・コントロールユニット（信号出力手段）、
２０・・・・・・操作手段、 ３０・・・・・・Ａ／Ｔコントロールユニット（操作手
段）、 ３６．３７．４０・・・・・・電磁切換弁（操作手段）
、５２・・・・・・ステッピングモータ（操作手段）。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）ａ）エンジン出力を検出する出力検出手段と、ｂ
   ）アクセルペダルが踏み込まれていないことを検出する
   ペダル操作検出手段と、 ｃ）アクセルペダルが踏み込まれていない場合で、かつ
   、エンジンの出力が所定の低出力状態にないとき、駆動
   系に伝達される駆動力を低下させる低下信号を出力する
   信号出力手段と、 ｄ）信号出力手段からの低下信号に従って、駆動系に伝
   達される駆動力を減少方向に操作する操作手段と、 を備えたことを特徴とする車両の走行制御装置。
2. （２）前記操作手段は、低下信号に従って自動変速機の
   ライン圧を最低ライン圧に変えることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の車両の走行制御装置。
3. （３）前記操作手段は、走行レンジ位置で駆動系に動力
   を伝達する所定の軸に対して相対的に回転する自動変速
   機の締結要素を、該軸に締結させることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の車両の走行制御装置。
4. （４）前記操作手段は、自動変速機のギア位置を最上段
   に切り換えることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載の車両の走行制御装置。
5. （５）前記操作手段は、自動変速機のロックアップクラ
   ッチを作動させることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項から第４項までの何れかに記載の車両の走行制御装置
   。
6. （６）前記操作手段は、自動変速機のギア位置をニュー
   トラル位置に切り換えることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の車両の走行制御装置。
7. （７）前記操作手段は、エンジンの吸入空気量を減少方
   向に操作することを特徴とする特許請求の範囲第１項か
   ら第５項までの何れかに記載の車両の走行制御装置。
8. （８）前記操作手段は、エンジンへの燃料供給量を減少
   方向に操作することを特徴とする特許請求の範囲第１項
   から第５項まで、あるいは第７項の何れかに記載の車両
   の走行制御装置。